รถเมล์สามพันคันประกันหมด        ถอนหายใจสามเฮือก ขสมก.คิดทำอะไรอยู่ รู้ทั้งรู้ว่าประกันภัยจะหมดสิ้นปี แต่ยังปล่อยให้เรื่องแบบนี้เกิดขึ้น อ้างยังไม่สามารถจัดหาบริษัทประกันภัยรายใหม่ได้ทัน เนื่องจากความล่าช้าของการอนุมัติโครงการ เหตุเพราะผิดขั้นตอนจึงถูกตีตกไปจัดทำใหม่         ถ้าว่ากันเรื่องมาตรฐานองค์กรและความรับผิดชอบต่อสังคมแล้ว เรื่องแบบนี้ไม่ใช่แค่ออกมาขอโทษหรือแก้ตัว หน้าที่องค์กรของรัฐอย่าง ขสมก.ควรมีความรับผิดชอบและมาตรฐานการจัดการที่ดีมากกว่านี้ แค่ตั้งใจปล่อยข่าวออกมาให้ประชาชนรู้หลังประกันภัยหมดหลายวัน ก็ไม่จริงใจต่อกันแล้วหลายคนรับไม่ได้แล้ว แต่องค์กรอย่าง ขสมก.ก็ยังอยู่ได้ปกติเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น         แม้ว่าภายหลัง ขสมก.จะออกมาแก้ข่าวว่า ขสมก.จะรับผิดชอบดูแลความเสียหายหากเกิดอุบัติเหตุ โดยพนักงานขับรถไม่ต้องรับผิดชอบ เพราะถือเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. แต่สิ่งที่ออกมาบอกก็เป็นหน้าที่ที่ต้องทำอยู่แล้วมิใช่หรือ การรับผิดชอบประชาชนที่ใช้รถเมล์กว่าล้านคนต่อวันไม่ใช่เรื่องล้อเล่น ยังไม่รวมถึงจริยธรรมและความรับผิดชอบที่ดีที่ต้องมีมากกว่านี้        หากกรณีนี้เป็นรถร่วมเอกชนที่ออกมาบอกว่า รถประกันหมดนะ ขอวิ่งไปก่อนจนกว่าจะหาประกันภัยใหม่ได้ คงโดนเล่นงานสาปส่งลงโทษสถานหนักแล้ว เพราะการนำรถที่ไม่มีประกันออกมาวิ่งรับส่งคนโดยสารเป็นเรื่องที่ผิดกฎหมาย แต่พอเป็น ขสมก.ที่ออกมาบอกหน้าตาเฉยว่าประกันหมด ตอนนี้กำลังรีบหาประกันภัยใหม่อยู่ บอกแบบนี้ คือให้ทุกคนต้องดูแลตัวเองอย่างนั้นหรือ ความปลอดภัยของประชาชนและความเชื่อมั่นต่อองค์กรหนี้แสนล้านนี้อยู่ที่ไหน ตรงนี้ประชาชนถามเยอะมาก แต่ก็ไม่มีความรับผิดชอบใดๆ ออกมาจาก ขสมก. ความผิดพลาดแบบนี้ไม่ควรเกิดขึ้นและควรต้องมีคนรับผิดชอบ         เรื่องรถเมล์ว่าแย่แล้ว ปัญหาเรื่องรถตู้โดยสารก็ยังไม่จบ         ประมาณเดือนมีนาคมนี้คงได้คำตอบจากกระทรวงคมนาคมว่า ที่ขอขยายเวลาไปศึกษาแนวทางการยืดอายุรถตู้โดยสารประจำทางหมวด 1 และ 4 ที่อายุสิบปีไม่ให้ต้องเปลี่ยนเป็นไมโครบัสนั้น ทิศทางข้างหน้าจะเป็นยังไง         เรื่องนี้กระทรวงคมนาคมต้องคิดให้รอบคอบ เพราะกว่าที่ทุกฝ่ายจะผลักดันมาตรฐานความปลอดภัยให้รถตู้โดยสารประจำทางมาจนถึงจุดนี้ ที่ผ่านมาต้องแลกมาด้วยชีวิตของผู้สูญเสียมากมาย บทเรียนจากอดีตเป็นเรื่องที่ต้องเรียนรู้และแก้ไข เพราะประเด็นไม่ได้อยู่ที่การวิ่งใกล้หรือวิ่งไกลอย่างที่ผู้ประกอบการโต้แย้ง แต่ประเด็นอยู่ที่สภาพโครงสร้างของรถตู้ไม่ได้ถูกออกแบบให้มาวิ่งรับส่งคนโดยสาร การเอาชีวิตรอดจากโครงสร้างรถตู้ที่ไม่ปลอดภัยต่างหากคือเรื่องสำคัญ การเปลี่ยนผ่านรถตู้เป็นรถไมโครบัสที่ปลอดภัยกว่าจึงเป็นเรื่องที่ต้องทำ ควบคู่ไปกับการช่วยเหลือผู้ประกอบการที่ยินยอมเปลี่ยนรถ ขณะที่มาตรฐานความปลอดภัยด้านคนขับและการบังคับใช้กฎหมายต้องไม่ลดลง         อย่างไรก็ดีต้องให้ความเป็นธรรมกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางกันสักนิด ที่หลังจากกระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรการความปลอดภัยในหลายส่วน รวมถึงการทำความเข้าใจและความร่วมมือกับกลุ่มผู้ประกอบการ มีผลทำให้สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารประจำทางลดน้อยลงอย่างน่าพอใจ         กลับกันรถตู้ส่วนบุคคลหรือที่เรียกกันว่า รถตู้ป้ายฟ้า และรถตู้โดยสารไม่ประจำทางกลับเป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดเหตุสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องสวนทางกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางอย่างชัดเจน และโดยเฉพาะกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่นำมาวิ่งรับจ้างรับส่งคนโดยสารอย่างผิดกฎหมาย ซึ่งรถกลุ่มนี้จะไม่ถูกกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด เช่น ไม่ต้องติด GPS ไม่ถูกควบคุมความเร็ว ไม่บังคับทำประกันภัยค้ำจุน ไม่ต้องมีสมุดประจำรถ ไม่ต้องเดินรถด้านซ้าย ฯลฯ เนื่องจากเป็นการจดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่เป็นรถส่วนบุคคลห้ามนำมาวิ่งรับจ้าง         แต่ในทางปฏิบัติกลับมีรถกลุ่มนี้ออกมาวิ่งรับส่งคนตามท้องถนนอยู่เป็นจำนวนมาก ทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด ที่ผ่านมามีเพียงคำขู่จากกรมการขนส่งทางบก แต่จนถึงปัจจุบันนี้ก็ยังไม่เห็นถึงมาตรการเด็ดขาดที่จะหยุดรถกลุ่มนี้ไม่ให้ออกมาวิ่งรับจ้างแต่อย่างใด         เหตุผลสำคัญคือ นอกจากสภาพโครงสร้างรถจะไม่ปลอดภัยแล้ว รถกลุ่มนี้อาจจะไม่จัดทำประกันภัยค้ำจุน เพื่อลดต้นทุนค่าใช้จ่าย ทำให้หากเกิดอุบัติเหตุความรุนแรง เจ้าของรถก็จะไม่สามารถแบกรับภาระค่าใช้จ่ายต่างๆ เพื่อชดเชยเยียวยาผู้โดยสารที่จ้างเหมาได้ ทุกคนอาจจะต้องเจ็บตัวฟรี เหมือนกับหลายๆ กรณีที่เกิดขึ้น         และปัญหาใหญ่ที่เริ่มกันแล้วในตอนนี้ คือ การชุมนุมประท้วงของกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางทั้งประเภททะเบียน 30 และ 36 ที่ออกมาเรียกร้องปลดแอกไม่ให้ถูกเหมารวมเป็นกลุ่มเดียวกับรถตู้โดยสารประจำทาง อ้างว่าเพราะเป็นกลุ่มรถรับจ้างเช่าเหมา จึงไม่ต้องอยู่ภายใต้กฎหมายเดียวกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง รวมถึงการเรียกร้องยกเลิกข้อปฏิบัติต่างๆ เช่น ไม่เอา GPS ที่ควบคุมความเร็ว ไม่เอาความเร็วที่บังคับ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอคืนป้ายทะเบียนรถรับจ้างเพื่อกลับมาใช้ป้ายรถส่วนบุคคล ไม่ต้องทำประกันภัยค้ำจุนเพิ่ม (ภาคสมัครใจ) เพราะจ่ายค่า GPS ไปแล้ว และอีกหลายข้ออ้างเหตุผลที่เข้าข้างตัวเอง         หากกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยตามข้อเสนอของคนกลุ่มนี้ เห็นผลประโยชน์ของผู้ประกอบการเป็นที่ตั้ง จนละเลยความปลอดภัยของประชาชนผู้บริโภค คงเป็นเรื่องยากที่จะเกิดความปลอดภัยต่อทั้งผู้บริโภคที่ใช้บริการและกลุ่มผู้ประกอบการเอง ถ้ายอมให้คืนป้ายกลับไปใช้ป้ายส่วนบุคคลได้ รถผีรถเถื่อนจะเกลื่อนเมือง หรือ ถ้ายอมยกเลิก GPS ยอมเพิ่มความเร็ว เชื่อเลยว่าอุบัติเหตุที่รุนแรงจะกลับมา การบังคับใช้กฎหมายจะล่มสลาย คำถามคือ แล้วกระทรวงคมนาคมจะรับผิดชอบไหวได้อย่างไร

ว่ากันว่า เปลี่ยนรัฐมนตรีใหม่เมื่อใด นโยบายที่เคยมีไว้ก็ต้องเปลี่ยน โดยเฉพาะกระทรวงสายล่อฟ้ายุคศักดิ์สยาม ชิดชอบเป็นเจ้ากระทรวงนับตั้งแต่ศักดิ์สยามเข้ามารับตำแหน่งเจ้ากระทรวงคมนาคม ก็มีเรื่องให้ฮือฮาไม่เว้นวัน ตั้งแต่จะเพิ่มความเร็วบนถนนเป็น 120 ขึ้นราคาค่ารถแท็กซี่ ยกเลิกแท็กซี่โอเค ให้รถส่วนบุคคลมาวิ่งรับจ้างได้ รวมถึงประเด็นร้อนแรงที่สุด คือ ขยายเวลาอายุรถตู้เพิ่มขึ้น และ ไม่บังคับรถตู้ที่หมดอายุให้เปลี่ยนเป็นไมโครบัส ให้แล้วแต่ความสมัครใจแทน ทั้งที่กฎหมายเดิมกำหนดไว้แล้วให้ต้องเปลี่ยนทั้งหมด อ้างเหตุผลเรื่องความปลอดภัยของผู้บริโภค ที่มีเหตุผลทางวิชาการสนับสนุนว่า อุบัติเหตุบนถนนเกิดจากผู้ขับขี่บกพร่องและประมาท เมาแล้วขับ มากกว่าเกิดจากยานพาหนะ พร้อมทั้งปกป้องประโยชน์ของชาติในการปิดช่องมิให้บุคคลใดหรือกลุ่มใดได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนรถตู้ไปเป็นรถไมโครบัส ซึ่งหมายถึงทุนจีนนั่นเอง         ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงใหญ่ในสังคมตอนนี้ ทั้งยังสร้างความแตกแยกให้กับกลุ่มคนสองกลุ่ม หนึ่ง คือ กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารที่เป็นผู้ถูกบังคับตามกฎหมาย และสอง คือ กลุ่มผู้บริโภคและนักวิชาการที่ผลักดันความไม่ปลอดภัยของรถตู้โดยสารมาตลอด         หากย้อนกลับไปเมื่อสิบกว่าปีก่อน จากที่รถตู้โดยสารเคยเริ่มให้บริการแค่ในกรุงเทพฯ ก็ขยายเป็นกรุงเทพฯ-ปริมณฑล จนกระทั่งวิ่งทางไกลกรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ปัญหาของรถตู้โดยสารเริ่มต้นที่สมัยนายโสภณ ซารัมย์ อดีตเจ้ากระทรวงคมนาคมจากพรรคภูมิใจไทย ได้ให้ความช่วยเหลือรถตู้เถื่อนให้เข้ามาจดทะเบียนเป็นรถป้ายเหลือง หรือที่เรียกว่า ม.2 (ต) รวมถึงมีนโยบายเปลี่ยนรถบัสเดิมขนาด 46 ที่นั่ง 1 คัน เป็นรถตู้โดยสาร 3 คัน โดยจะเรียกว่า ม.2(จ) เพราะเมื่อมีรถตู้ในระบบแล้ว รถบัสเลยแข่งสู้ไม่ได้ ก่อนที่ คสช.จะเข้ามาจัดระเบียบรถตู้เถื่อนอีกรอบคราวนี้เรียกว่า ม.2(ช) และนั่นคือจุดเริ่มต้นที่นำมาสู่การทำลายระบบขนส่งสาธารณะโดยสิ้นเชิงจนถึงปัจจุบัน         แน่นอนว่าเสียงในสังคมส่วนใหญ่ ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดของเจ้ากระทรวงคมนาคมผู้นี้ เพราะมีสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารและข้อมูลทางวิชาการมากมายที่ชัดเจนแล้วว่า รถตู้โดยสารที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนั้นไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับใช้โดยสารแต่ใช้สำหรับบรรทุกสิ่งของ อีกทั้งโครงสร้างของรถและอุปกรณ์ภายในรถไม่ได้มาตรฐานในการขนส่งผู้โดยสาร แต่นำมาใช้งานผิดประเภททำให้มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ อีกทั้งเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะส่งผลทำให้มีความรุนแรงทั้งต่อการบาดเจ็บและส่งผลต่อการเสียชีวิต         นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาเรื่องการกำหนดอายุรถของ นายพิชัย ธานีรณานนท์ หัวหน้าโครงการศึกษาการกำหนดอายุใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ที่ระบุว่า “สาเหตุที่ต้องกำหนดอายุรถ ก็เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งส่วนใหญ่สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาจากคนขับ แต่เนื่องจากสภาพรถเก่ามีอายุมาก จึงส่งผลให้ความรุนแรงของอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น หากประสิทธิภาพรถอยู่ในสภาพที่ดี ไม่ชำรุด ก็จะสามารถลดความรุนแรงนั้นได้”         อีกทั้งศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้ทำการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกในปี พ.ศ. 2558 นั้นพบว่า รถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ สูงกว่า รถบัส 1 ชั้น ถึง 2 เท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะนั้น ก็สูงกว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียว ถึง 2 เท่า เช่นเดียวกัน        สอดคล้องกับ รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งศึกษาวิจัยเรื่อง โครงการการศึกษาความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะ พบว่า การนำรถตู้มาทำเป็นรถโดยสารไม่เหมาะสม จากสถิติอุบัติเหตุเห็นชัดว่ารถตู้โดยสารสาธารณะเกิดอุบัติเหตุมากกว่ารถบัสถึง 5 เท่า ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่มีการนำรถตู้มาให้บริการสาธารณะ         จะเห็นได้ว่ามีข้อมูลทางสถิติและข้อมูลทางวิชาการหลายส่วน ที่สนับสนุนแนวทางการกำหนดอายุรถตู้โดยสาร รวมถึงการต้องปรับเปลี่ยนรถตู้เป็นรถไมโครบัสเพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภคที่ใช้บริการ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุด้วยสภาพโครงสร้างของรถตู้จะมีความรุนแรงมากกว่ารถไมโครบัสมาก และนอกจากความรุนแรงที่ต่างกันแล้ว โอกาสและความน่าจะเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารย่อมมีมากกว่ารถไมโครบัส เพราะจำนวนและความถี่ในการเดินรถที่แตกต่างกันด้วย         ท้ายที่สุดถึงการปรับเปลี่ยนไปสู่สิ่งที่ดีกว่าอาจจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่ผ่านมารัฐได้ปล่อยปละละเลย ขยายเวลาให้โอกาสกับกลุ่มผู้ประกอบการมาโดยตลอด จนกลายเป็นความเคยชิน ที่เมื่อขู่ประท้วงก็จะได้รับการยกเว้นหรือขยายเวลาต่อโอกาสเรื่อยมา ดังนั้นการเปลี่ยนผ่านของรัฐบาล คสช. สู่รัฐบาลหลังการเลือกตั้งโดยมีนักการเมืองเข้ามาคุมนโยบาย จึงไม่มีสิทธิทำให้ความปลอดภัยที่มีไว้แล้วถอยหลังลง นักการเมืองควรคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งโดยยึดหลักความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญสูงสุด         มนุษย์มีสิทธิผิดพลาดได้ แต่ความผิดพลาดต้องไม่นำไปสู่ความสูญเสีย อุบัติเหตุอาจจะห้ามให้มีไม่ได้ แต่เราป้องกันและลดความรุนแรงได้ ยานพาหนะที่ปลอดภัยนี่แหละที่จะช่วยลดความสูญเสียไม่ให้เกิดขึ้นได้จริง

ปี 2560 ที่เพิ่งพ้นไปนั้น ต้องถือว่าสถานการณ์การเฝ้าระวังรถโดยสารไม่ปลอดภัยของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายนักวิชาการ มีความร้อนแรงไม่น้อยไปกว่าปีที่ผ่านๆ มา โดยเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสาร ที่พบว่าเกิดอุบัติเหตุสูงสุดมากถึง 252 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถตู้โดยสารประจำทาง 61  ครั้ง, รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง  72  ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บรวมกว่า 952 คน และเสียชีวิตถึง 229 คน หลายคนคงสงสัยว่า จากโศกนาฏกรรมรถตู้โดยสารจันทบุรีชนรถกระบะไฟไหม้ เมื่อ 2 มกราคม 2560 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 คน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ โดยเฉพาะการบังคับให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS  ภายใน 31 มีนาคม 2560 นอกจากนั้นยังออกประกาศการลดเบาะที่นั่งด้านท้าย เพิ่มทางออกฉุกเฉิน ออกมาตรการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขับขี่และกำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการที่ละเลยความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ แต่ทำไมกลุ่มรถตู้โดยสารถึงยังคงมีความรุนแรงจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่อย่างต่อเนื่อง แถมยังมีปริมาณการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมากกว่าปีที่ผ่านมาอีกด้วย  อันนี้เป็นคำถามที่ต้องมาหาคำตอบกันทุกวันนี้รถตู้โดยสารในประเทศไทยมีกี่คัน? จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก ในกลุ่มรถมาตรฐาน 2(จ) หรือ รถตู้โดยสาร  ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2560 มีรถตู้โดยสารประจำทางอยู่ทั่วประเทศมากถึง 15,522 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 9,575 คัน ส่วนภูมิภาค 5,947 คัน  และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางมีทั่วประเทศมากถึง 27,148 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 5,858 คัน ส่วนภูมิภาค 21,290 คัน  รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารข้างต้นที่ระบุว่า จากอุบัติเหตุทั้งหมด 252 ครั้งนั้น มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง อาจดูน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณจำนวนรถทั้งหมดที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก แต่หากมองลึกลงไปถึงตัวเลขความสูญเสียแล้ว ถ้าเราคิดคำนวณเฉลี่ยอุบัติเหตุเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่มีสถิติไม่ห่างกันมากนัก (61 ครั้ง และ 72 ครั้ง) ไว้ที่ 60 ครั้งต่อปี นั่นเท่ากับจะมีเหตุความรุนแรงกับรถตู้โดยสารทั้งสองประเภทเกิดขึ้น 10 ครั้งต่อเดือน (มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 5 ครั้ง และรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 5 ครั้ง) ขณะเดียวกันกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนตาม พระราชบัญญัติรถยนต์ กลับยิ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงขึ้นเกือบสองเท่าของกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง นั่นเท่ากับว่า รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด แล้วทำไมรถตู้ส่วนบุคคลถึงมีความเสี่ยงสูงกว่ารถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง ? ต้องบอกเลยว่า หลังเหตุการณ์ 2 มกราคม 2560 กรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการต่างๆ ทั้งควบคุมและป้องกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะทุกประเภททั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์ รถบัส และรถตู้โดยสาร มีผลทำให้ภาพรวมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น  เช่น ผลจากการติดตั้ง GPS ทำให้ผู้ประกอบการต้องวิ่งรถช้าลง วิ่งเลนซ้าย โดยทำความเร็วได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฯลฯ  แต่มาตรการเพิ่มความปลอดภัยดังกล่าว ไม่ครอบคลุมรวมถึงกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่ถูกนำมาวิ่งรับจ้างเหมาแบบไม่ประจำทาง เนื่องจากรถตู้ส่วนบุคคลเป็นกลุ่มรถตู้ที่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่ไม่มีกรอบกติกาบังคับด้านความปลอดภัยในการให้บริการ ทำให้รถในกลุ่มนี้เป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่เกิดอุบัติเหตุมากถึง 119 ครั้งเลยทีเดียว การใช้บริการรถตู้ประเภทนี้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่รับผิดชอบก็คือ คนขับหรือเจ้าของรถเท่านั้น ซึ่งบางครั้งคนขับและเจ้าของรถอาจเป็นคนเดียวกัน สถานการณ์เช่นนี้ สุ่มเสี่ยงที่จะไม่ได้รับค่าชดเชยเยียวยาที่เหมาะสมหรืออาจไม่ได้เลย ทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือการได้รับบริการที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถติดต่อกันในเส้นทางระยะไกลที่ต้องขับรถคนเดียว หรือรับเหมางานติดต่อหลายวัน อาจเกิดความอ่อนล้าเหน็ดเหนื่อย หลับในและเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในเวลาต่อมา    ดังนั้นหากผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังนิยมที่จะใช้รถตู้ส่วนบุคคลในการเดินทางด้วยความสะดวกสบาย ให้เกิดบริการเช่นนี้ต่อเนื่องไปเรื่อยๆ ก็เท่ากับเรายอมรับความเสี่ยงที่จะถูกละเมิดสิทธิในการเลือกใช้บริการรถตู้โดยสารที่มีความปลอดภัย  และเรายังถือว่าเป็นผู้ส่งเสริมให้เรื่องผิดกฎหมายกลายเป็นเรื่องถูกกฎหมายอีกด้วยนั่นเอง---------------------------------------------------------------------รถตู้ส่วนบุคคล คือรถแบบไหน ?รถตู้ส่วนบุคคล คือ รถยนต์ตู้ที่จดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน วัตถุประสงค์เพื่อใช้ในกิจส่วนตัว ไม่สามารถนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารได้ แต่ในทางปฏิบัติเราจะพบเห็นว่ามีรถตู้ประเภทนี้ออกมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารอยู่อย่างสม่ำเสมอ  โดยรถตู้ส่วนบุคคลกลุ่มนี้หากนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะถือว่าเป็นการใช้รถผิดประเภทเป็นรถผีรถเถื่อน มีความผิดตามมาตรา 23 ประกอบมาตรา 126  แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับตั้งแต่ 20,000 - 100,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ 

เป็นเวลาเกือบครบปี  หลังจากที่เราผ่านความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ กับอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทาง สายจันทบุรี – กรุงเทพ  พุ่งข้ามเลนประสานงากับรถกระบะที่สวนทางมา จนเกิดเพลิงลุกไหม้รถทั้งสองคัน มีผู้เสียชีวิตเป็นคนไทยด้วยกันเองมากถึง 25 คน  จากเหตุการณ์ครั้งนั้น นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงทางนโยบายที่เข้มข้นหลายอย่าง ที่ออกมาเพื่อควบคุมความเร็วและพฤติกรรมคนขับรถโดยสาร ทั้งการติด GPS ห้ามวิ่งเกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง การบังคับทำประกันภาคสมัครใจ การปรับลดเบาะที่นั่ง การมีช่องทางออกฉุกเฉิน และการรณรงค์ให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งเมื่อเดินทาง โดยมุ่งหวังเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซากแบบนั้นอีกแต่จากวันนั้นจนถึงวันนี้ ก็ยังมีเหตุสะเทือนขวัญที่เกิดกับรถตู้โดยสารอยู่เป็นระยะๆ เป็นเหมือนฝันร้ายที่คอยวนเวียนหลอกหลอนผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการอยู่ทุกวันว่า วันไหนจะเกิดขึ้นกับใคร ไม่ว่าจะเป็นตัวเราเอง คนรู้จัก เพื่อน ญาติสนิทหรือไม่ หลายฝ่ายต่างพุ่งเป้าไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางที่มีอยู่มากกว่า 15,000 คันทั่วประเทศ โดยเฉพาะรถที่วิ่งระหว่างจังหวัดว่าเป็นกลุ่มรถความเสี่ยงสูง ที่หลายคนจำเป็นต้องใช้เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน แม้จะกลัวการเกิดอุบัติเหตุเวลานั่งรถตู้โดยสาร แต่กลับพบว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญที่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัย นั่นเท่ากับว่า ผู้ใช้บริการส่วนหนึ่งยังไม่ตระหนักในเรื่องความปลอดภัยให้กับตัวเองมากนักขณะที่คนจำนวนมากกำลังจับตามองไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางว่าเป็นกลุ่มรถเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย แต่เราอาจลืมไปว่า ยังมีรถตู้โดยสารอีกกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงไม่น้อยกว่ากัน นั่นก็คือ กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางที่มีปริมาณรถอยู่ในระบบมากกว่า 27,000 คันทั่วประเทศ โดยรถในกลุ่มนี้มีทั้งในรูปแบบผู้ประกอบการใหญ่ที่เป็นนิติบุคคล หรือกลุ่มรายย่อย ที่เจ้าของรถขับเอง และมีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มหรือเครือข่ายเพื่อการติดต่อรับจ้างทางธุรกิจ แน่นอนว่า ความแตกต่างที่สำคัญ นอกจากเรื่องระบบการออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลตามมาตรการของรัฐแล้ว โดยปกติรถตู้โดยสารประจำทางจะวิ่งได้ในเฉพาะในเส้นทางที่ขออนุญาตเส้นทางไว้เท่านั้น ห้ามวิ่งออกนอกเส้นทาง ในเส้นทางระยะไกลห้ามวิ่งเกินวันละ 2 รอบ หรือวันละไม่เกิน 8 ชั่วโมงตามกฎหมายแรงงาน แต่รถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางนั้น  วิ่งได้ในทุกเส้นทางทั่วไทยตามที่ว่าจ้าง ไม่มีใครคอยตรวจสอบว่าคนขับพักผ่อนเพียงพอหรือไม่ก่อนมาให้บริการ   ถือได้ว่าเป็นกลุ่มรถมีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยมากกว่า สอดคล้องกับผลการเก็บข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารของเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารปลอดภัย พบว่า กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทาง มีอัตราการเกิดเหตุและอัตราการบาดเจ็บของผู้โดยสารมากกว่ากลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง โดยมีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุ ที่มีความรุนแรงเพิ่มมากขึ้นเช่น โศกนาฏกรรมครั้งล่าสุดของวันที่  8  พฤศจิกายน  ที่ผ่านมา กรณีรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางของบริษัท อาร์แอลเซอร์วิส ประสบอุบัติเหตุชนท้ายรถบรรทุกสิบล้อ ที่อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา  จากการสอบปากคำคนขับรถตู้โดยสารที่รอดชีวิต ได้ยอมรับกับทางเจ้าหน้าที่ว่า ในวันที่เกิดเหตุตนเองเข้านอนเวลา 24.00 น.และตื่นในเวลา 04.00 น.ของวันที่เกิดเหตุ และในเวลา 05.00 น.ได้เดินทางไปรับคณะนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นพร้อมไกด์คนไทย ที่สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อนำทั้งหมดเดินทางมาท่องเที่ยวตามโปรแกรมที่วางไว้ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก่อนจะประสบอุบัติเหตุหลับในชนท้ายรถบรรทุก ทำให้มีผู้เสียชีวิตรวม 5 ราย  แม้หลังเกิดเหตุกรมการขนส่งทางบกจะมีมาตรการเด็ดขาดสั่งถอนทะเบียนรถตู้คันเกิดเหตุออกจากบัญชีประกอบการขนส่ง และให้บริษัทฯ นำรถในบัญชีทั้งหมด จำนวน 84 คัน เข้ารับการตรวจสภาพโดยละเอียดอีกครั้ง และให้พนักงานขับรถทุกคนของบริษัทฯ เข้ารับการอบรมด้านความปลอดภัย พร้อมเปรียบเทียบปรับฐานฝ่าฝืนข้อกำหนดในกฎกระทรวงว่าด้วยความปลอดภัยในอัตราโทษสูงสุดเป็นจำนวนเงิน 50,000  บาท รวมถึงเพิกถอนใบอนุญาตขับรถของคนขับรถคันเกิดเหตุทันที แต่มาตรการดังกล่าวก็เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า เพื่อเรียกความเชื่อมั่นของทุกฝ่ายกลับคืนมา  โดยเฉพาะกลุ่มนักท่องเที่ยวต่างชาติ ขณะที่ยังมีประเด็นปัญหาสำคัญที่รอให้จัดการ คือ การกำหนดแนวทางการประกอบธุรกิจรถรับจ้างไม่ประจำทาง ที่ทุกวันนี้ยังไม่มีมาตรการกำกับหรือควบคุมที่ชัดเจนแต่อย่างใด ทำให้มีผู้ประกอบการรายย่อยหลายรายที่นำรถทั้งถูกกฎหมายและผิดกฎหมายออกมาวิ่งรับจ้างไม่ประจำทางอีกเป็นจำนวนมาก โดยที่ผู้บริโภคต้องกลายเป็นคนแบกรับชะตากรรมนั้นเสียเอง