ฉบับที่ 248 ปัญหาโครงสร้างน้ำมัน ไม่ใช่รถบรรทุกหยุดวิ่ง

        โครงสร้างราคาน้ำมันที่ซับซ้อน หรือทำให้ซับซ้อน ถูกพูดถึงน้อยจากทุกฝ่าย เพราะหากติดตามการรณณงค์ของสมาพันธ์ขนส่งแห่งประเทศไทย แสดงจุดยืนชัดเจน ว่า ทางกลุ่มสมาพันธ์ ฯ ต้องการให้รัฐบาลลดราคาน้ำมัน และไม่ต้องการผลักภาระค่าน้ำมันให้กับผู้ผลิตสินค้า ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลต่อราคาสินค้าและค่าบริการของผู้บริโภค ตามที่ประธานสมาพันธ์ ฯ ยืนยันมาโดยตลอด        กลุ่มผู้บริโภคต้องขอบคุณและอยากให้ผู้บริโภค ช่วยสื่อสารทำความเข้าใจเรื่องราคาน้ำมันและโครงสร้างราคาน้ำมันที่เป็นธรรมกับทุกฝ่ายทุกส่วน ทั้งกิจการขนส่ง กิจการการเกษตร หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้บริโภค         หากพิจารณาจากโครงสร้างราคาน้ำมัน เห็นความไม่ถูกต้องจากหลายส่วน อาทิเช่น ราคาน้ำมันดิบตั้งต้นที่เป็นปัญหาต้นทาง ที่ใช้ราคาน้ำมันบวกค่าขนส่งเทียมหรือขนส่งทิพย์นำเข้าจากสิงคโปร์ทั้งที่ไม่ได้มีการนำเข้าจากสิงคโปร์จริงซึ่งในส่วนนี้รัฐบาลไม่เคยแก้ปัญหาทำให้ราคาน้ำมันแพงไปอย่างน้อยอีก 1 บาท         มาพิจารณากันว่า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคเสนอมาจากอะไร และรัฐบาลสามารถทำได้จริง            +ต้นทุนน้ำมันหน้าโรงกลั่นตามราคาตลาดโลก ราคา 18.45 บาท            +ค่าการตลาด ราคา 1.40 บาท            +ส่วนต่างกำไรที่เป็นเงินเหลืออีก (รายได้ของรัฐบาล) 5.15 บาท หากรวมต้นทุนเทียมเท่ากับรัฐบาลมีกำไรมากถึง 6.15 บาทจากต้นทุนเทียมขนส่งจากสิงคโปร์         โครงสร้างราคาน้ำมันที่บิดเบี้ยวจากข้อมูลข้างต้น และไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง สร้างภาระให้กับทุกส่วนยกเว้นบริษัทน้ำมัน โรงกลั่นน้ำมันและกิจการพลังงาน ซึ่งควรได้รับการแก้ไข ทางออกคงไม่ใช่จัดหาบริการขนส่ง แทนรถบรรทุก แต่ต้องการการออกแบบโครงสร้างราคาน้ำมันที่เป็นธรรม ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลต่อราคาสินค้าและบริการของประชาชนทั้งระบบ ถึงเวลาที่รัฐบาลต้องจัดการปัญหาโครงสร้างราคาน้ำมันที่ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภคสักที

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 247 จี้ธนาคารคืนเงินให้ผู้บริโภคทันที

จี้ธนาคารคืนเงินให้ผู้บริโภคทันทีเพิ่มมาตรการยืนยันตัวตน พร้อมรับผิดชอบชดใช้ค่าสินไหมให้ผู้บริโภค หลังผู้บริโภคหลายรายถูกหักเงินจากบัญชีโดยไม่ทราบสาเหตุ- - - - -        จากกรณีที่มีผู้บริโภคจำนวนมากถูกหักเงินหรือถูกเรียกเก็บเงินจากบัญชีธนาคาร เนื่องจากบัตรเครดิตหรือบัตรเดบิตถูกลักลอบใช้โดยไม่ทราบสาเหตุในช่วงที่ผ่านมา หลังจากนั้นธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) และสมาคมธนาคารไทยได้ออกมาชี้แจงและปฏิเสธ ว่ากรณีดังกล่าวไม่ได้เกิดจากการรั่วไหลของข้อมูลจากธนาคาร ขณะนี้อยู่ระหว่างตรวจสอบร้านค้าที่มีธุรกรรมที่ผิดปกติและจะเร่งคืนเงินให้กับลูกค้าที่ได้รับความเสียหายตามขั้นตอนของธนาคารนั้น        บริการบัตรเครดิตหรือบัตรเดบิต ถือเป็นธุรกิจที่ควบคุมสัญญาโดยคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ตามประกาศคณะกรรมการว่าด้วยสัญญา เรื่อง ให้ธุรกิจบัตรเครดิตเป็นธุรกิจที่ควบคุมสัญญา พ.ศ. 2542 ที่ระบุว่า ธนาคารหรือสถาบันการเงินที่ออกบัตรเครดิตหรือบัตรเดบิตให้กับผู้บริโภคไม่มีสิทธิเรียกเก็บเงินจากบัญชีธนาคารของผู้บริโภค หรือกรณีที่ผู้บริโภคถูกหักเงินจากบัญชีธนาคาร จะต้องคืนเงินให้กับผู้บริโภคทันที รวมทั้งกรณีที่ผู้บริโภคทักท้วงว่าไม่ได้เป็นผู้สั่งซื้อสินค้าหรือแจ้งว่าบริการที่ถูกหักเงินไปเกิดจากการลักลอบใช้บัตรเครดิตหรือบัตรเดบิต ทั้งในออนไลน์หรือออฟไลน์อีกด้วย         “ธนาคารไม่ควรอ้างเหตุผลการตรวจสอบเพื่อประวิงเวลาในการคืนเงินให้กับผู้บริโภคที่ได้รับความเสียหายจากการถูกหักเงินจากบัญชี และต้องรับผิดชอบคืนเงินผู้บริโภคเต็มจำนวนทันที เนื่องจากเป็นหน้าที่ของธนาคารในการดูแลรักษาเงิน นอกจากธนาคารจะพิสูจน์ได้ว่าภาระหนี้ที่เกิดขึ้นเป็นการกระทำของผู้บริโภคเองและใช้สิทธิเรียกคืนจากผู้บริโภคในภายหลังได้”โดยปกติการทำธุรกรรมทางการเงินจะต้องมีการยืนยันตัวตนก่อนทุกครั้ง แต่ปัจจุบันธุรกรรมที่เกิดจากการสั่งซื้อสินค้าออนไลน์จำนวนมากไม่มีการแจ้งยืนยันตัวตนก่อนการสั่งจ่าย จึงอาจเป็นช่องว่างให้เกิดกรณีดังกล่าวขึ้นได้ จึงต้องการให้ ธปท. และสมาคมธนาคารฯ เพิ่มมาตรการยืนยันตัวตนในการโอนเงินทุกครั้ง เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจจะเกิดขึ้นอีกในอนาคต ส่วนกรณีผู้เสียหายที่ได้รับผลกระทบจากการที่เงินหายไปจากบัญชีจนหมดนั้นอาจจะกระทบกับชีวิตประจำวันของผู้บริโภค จนสร้างความเสียหายให้กับผู้บริโภค ธนาคารผู้รับฝากเงินของผู้เสียหายควรต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเพิ่มเติมต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น เพื่อประโยชน์และสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคในการแสดงความรับผิดชอบของธนาคารผู้รับฝากเงินเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 246 ผู้ป่วยโควิดสีเขียวกักตัวที่บ้าน ต้องจ่ายค่าชดเชยรายวันหรือไม่

        องค์กรของผู้บริโภค เรียกร้องคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย(คปภ.) ให้ทบทวนการจ่ายเงินชดเชยรายวัน กับผู้ป่วยสีเขียวที่แยกตัวที่บ้าน (Home Isolation) ทุกกรณี         กลับมาเป็นประเด็นร้อนอีกรอบ จากข้อร้องเรียนของผู้เอาประกันภัยที่กักตัวเองที่บ้านแล้วบริษัทอ้างว่า ป่วยน้อย สีเขียว นอนที่บ้านไม่สามารถเรียกเงินชดเชยรายวันได้         โดยใช้คำวินิจฉัยของเลขาธิการคปภ. ในเอกสารแจง 17 ข้อสงสัย เหตุใดจึงไม่ให้เคลมค่าชดเชยรายวันกรณี home isolation หรือแบบ community isolation ได้ทุกกรณี? ได้อ้างเงื่อนไขตามกรมธรรม์ประกันภัยโควิด-19 ปัจจุบัน ในเรื่องค่าชดเชยรายวัน ให้ความคุ้มครองเฉพาะกรณีผู้ป่วยในไม่ครอบคลุมกรณีการรักษาแบบ home isolation หรือแบบ community isolation แล้วไม่มีโอกาสเข้ารับการรักษาในสถานพยาบาล ดังนั้น สำนักงาน คปภ. จึงได้หารือร่วมกับภาคธุรกิจประกันภัย ซึ่งได้ข้อสรุปร่วมกันว่า ถ้าผู้เอาประกันภัยมีสภาพที่จะต้องเข้ารับการรักษาเป็นผู้ป่วยใน แต่ไม่สามารถหาเตียงสถานพยาบาลได้ จึงต้องรักษาตัวแบบ home isolation และ community isolation ให้ถือเสมือนเป็นผู้ป่วยในและมีสิทธิได้รับค่าชดเชยรายวันตามกรมธรรม์ประกันภัยโควิด-19 และเพื่อป้องกันมิให้มีการเคลมเกินสิทธิที่พึงมีตามเงื่อนไขการคุ้มครองในกรมธรรม์ รวมทั้งป้องกันปัญหาการฉ้อฉลประกันภัย ในกรณีที่ปรากฏว่าผู้ป่วยมีความจำเป็นทางการแพทย์ที่ต้องรักษาตัวเป็นผู้ป่วยในในสถานพยาบาล เช่น เป็นผู้ป่วยที่ยังไม่มีอาการ แต่อยู่ในกลุ่มเสี่ยง หรือผู้ป่วยที่เริ่มมีอาการรุนแรงขึ้น แต่ไม่มีสถานพยาบาลรองรับ เป็นต้น ซึ่งแม้ไม่อยู่ในกลุ่มเสี่ยง แต่มีความจำเป็นทางการแพทย์ที่ต้องรักษาตัวเป็นผู้ป่วยในในสถานพยาบาลก็มีสิทธิได้รับค่าชดเชยรายวัน ซึ่งคำสั่งนี้ได้เปิดช่องให้แพทย์เป็นผู้วินิจฉัยกรณีมีความจำเป็นทางการแพทย์ที่ต้องรักษาตัวเป็นผู้ป่วยในในสถานพยาบาลได้ด้วย         การวินิจฉัยของคปภ.แบบนี้ ย่อมสร้างปัญหาให้กับผู้บริโภค ต้องไม่ลืมว่า การรักษาผู้ป่วยโควิดจากเดิมกรมการแพทย์บังคับให้ทุกคนต้องนอนโรงพยาบาลเมื่อติดเชื้อโควิด 19 แต่เมื่อรัฐไม่สามารถมีเตียงรองรับในโรงพยาบาล โรงพยาบาลสนาม หรือ Hospitel การนอนโรงพยาบาลของผู้ป่วยจึงเป็นไปไม่ได้ กรมการแพทย์ได้ประกาศให้หน่วยบริการดูแลประชาชนที่บ้าน พร้อมสำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ (สปสช.) จ่ายเงินให้หน่วยบริการที่รับดูแลผู้ป่วยในการแยกตัวที่บ้านประมาณ 1,000 บาทต่อราย ผู้ป่วยจำนวนมากได้ยาต้านไวรัส และต้องติดตามอาการที่มีความเปลี่ยนแปลงทุกวัน ไม่สามารถไปทำงานได้ตามปกติ ต้องแยกตัวไม่สามารถใช้ชีวิตตามปกติได้ เป็นมาตรการควบคุมโรคที่สำคัญ ทุกคนที่ทำประกันเมื่อไม่มีรายได้หรือรายได้ลดลง ต้องได้ค่าชดเชยรายวันทุกคนตามสิทธิ หากในอนาคตการขายประกันของบริษัทจะกำหนดเงื่อนไข ว่า คุ้มครองเฉพาะสีเหลืองและแดงเท่านั้นก็ต้องเป็นเงื่อนไขในอนาคต ไม่ใช่เงื่อนไขในปัจจุบัน         บริษัทประกันย่อมไม่มีสิทธิที่จะไม่จ่ายสินไหมชดเชยรายวันให้กับผู้บริโภค จากเหตุที่อ้างว่าเพราะอาการของโรคน้อย ที่สำคัญจะทำอย่างไรให้ระบบการทำงานของคปภ.รับฟังความเห็นจากตัวแทนของผู้บริโภค ไม่ใช่เฉพาะจากบริษัทประกัน และการประกันภัยในประเทศไทย ต้องยึดหลักการจ่ายเป็นหลักปฏิเสธเป็นรอง ถึงเวลาที่คปภ.ต้องจัดการเรื่องนี้เพราะไม่อย่างงั้นบริษัทประกันก็คิดถึงแต่ตัวเลขกำไรงามๆของตนเองฝ่ายเดียว

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 245 เลือกตั้งผู้ว่ากรุงเทพมหานคร เดี๋ยวนี้

        โพลล่าสุด บอกคนกรุงเทพต้องการให้รัฐบาลเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครด่วน        วิกฤตการระบาดของเชื้อโควิดโดยเฉพาะในพื้นที่กรุงเทพมหานคร สะท้อนการบริหารจัดการการดูแลผู้ป่วยโควิดได้อย่างยากยิ่งในเมืองหลวง แต่ได้เห็นความพยายามของกลุ่มคนต่างๆมากมายซึ่งเป็นโอกาสที่รัฐบาลจะได้ใช้ความร่วมมือของกลุ่มคนต่างๆเหล่านี้ หน่วยงานที่ต้องยกย่องชมเชย เห็นจะเป็นชมรมแพทย์ชนบท และสำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ ที่มีความพยายามที่จะมองปัญหาเรื่องนี้ไปข้างหน้าไม่ว่าจะเป็นการจัดการปัญหาเรื่องการแยกตัวที่บ้าน(Home Isolation) หรือการแยกตัวในชุมชน(Community Isolation) กับสนับสนุนให้ประชาชนสามารถกลับไปรักษาที่จังหวัดของตนเอง โดยการสนับสนุนรถรับส่ง เพราะเห็นได้ว่าหน่วยบริการไม่สามารถจัดบริการเหล่านี้ได้หรือรองรับได้เพียงพอกับความต้องการ ทำให้ประชาชนต้องพึ่งกลุ่มบุคคลต่างๆที่ทำงานนอกระบบหรืออาสาสมัครในปัจจุบัน เช่น วัดสะพาน หลายชุมชนในคลองเตย คลองเตยดีจัง กลุ่มเส้นด้าย คลินิกพริบตา IHRI กลุ่มออนไลน์อีกจำนวนมาก และรวมถึงมูลนิธิและองค์กรสาธารณประโยชน์ อาสาสมัครอีกมากมายในการแก้ไขปัญหาวิกฤตโควิด หรือแม้แต่การสนับสนุนการทำกิจกรรมป้องกัน ดูแล รักษา กันเองในชุมชน         สิ่งที่ประชาชนอยากเห็นรัฐบาลการดำเนินการ คือการสนับสนุนกลุ่มองค์กรต่างๆเหล่านี้ ด้วยงบประมาณแผ่นดิน แทนที่แต่ละองค์กรจะต้องมีภาระในการระดมเงินบริจาคจากประชาชนเพียงอย่างเดียว หรือการสนับสนุนจากหน่วยงานรัฐสามารถทำได้เพียงหน่วยบริการสาธารณสุขในระบบเท่านั้น         ซึ่งต้องยอมรับว่าในปัจจุบันหน่วยบริการต่างๆได้มีความพยายามให้บริการได้อย่างเต็มความสามารถ และได้ขยายการให้บริการในรูปแบบต่างๆเต็มศักยภาพเท่าที่จะสามารถทำได้ แต่จำนวนยังไม่เพียงพอต่อการเจ็บป่วยของประชาชน         ทางออกสำคัญในการดูแลผู้ป่วยโควิดในปัจจุบันก็คือให้ชุมชนดูแลกันเองให้มากที่สุด ให้ประชาชนที่สามารถแยกตัวเองที่บ้านได้มีชุดความรู้ ชุดข้อมูล ชุดอุปกรณ์ดูแลตัวเองแบบเบ็ดเสร็จ พร้อมสนับสนุนการเข้าถึงยาที่จำเป็นในการรักษาตนเองโดยเร็วที่สุด         เขียนมาตั้งนานไม่เห็นจะเกี่ยวกับการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครเลย หากย้อนกลับไปจะเห็นได้ว่าการเลือกตั้งสมาชิกองค์การบริหารส่วนจังหวัด รัฐบาลได้ดำเนินการมาก่อนหน้านี้เกือบแปดเดือนแล้ว หลายคนก็คาดหวังว่าจะมีการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครแต่ต่างก็ต้องผิดหวัง ทำให้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนปัจจุบันไม่ยึดโยงกับประชาชนใช่หรือไม่ เพราะไม่ได้มาจากการตัดสินใจของประชาชนในกรุงเทพมหานคร ทำให้การตัดสินใจหลายครั้งของผู้ว่ากรุงเทพมหานครไม่ได้ยึดโยงอยู่กับความเดือดร้อนของประชาชน ไม่ว่าการออกประกาศให้เก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 104 บาท แต่ถูกนายกรัฐมนตรีสั่งห้าม ดึงดันคิดราคา 65 บาททั้งที่ไม่มีที่ไปที่มา หรือแม้แต่การแก้ไขปัญหาโควิดของกรุงเทพมหานครก็สะท้อนให้เห็นถึงประสิทธิภาพในการแก้ไขปัญหาที่ไม่สามารถดูแลประชาชนได้อย่างน่าภูมิใจ ถึงแม้ทุกคนจะรู้ว่าไม่ใช่เรื่องง่าย แต่สิ่งที่เกิดขึ้นสะท้อนความต้องการผู้ว่าราชการที่มาจากการเลือกตั้งเดี๋ยวนี้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 244 จัดซื้อวัคซีนและบำนาญประชาชน

        ปัญหาผู้บริโภคในรอบเดือนที่ผ่านมาคงหนีไม่พ้นเรื่องถูกเทจากการฉีดวัคซีน จากเดิมที่ไม่สนใจที่จะฉีดวัคซีนในช่วงแรก เนื่องจากความกลัว ความกังวลเรื่องการแพ้วัคซีน อันตรายจากการฉีดวัคซีนที่ถูกข่าวกรอกหูทุกวันหรือการสื่อสารของประชาชนกันเองที่มีเรื่องนี้จำนวนมากมาย         แต่เมื่อรัฐบาลมีความพยายามที่จะให้ประชาชนขึ้นทะเบียนเพื่อฉีดวัคซีน ก็ต้องถือว่าประสบความสำเร็จในการรณรงค์ โดยสามารถสื่อสารให้เกิดความเข้าใจและยึดหลักว่าถ้าฉีดวัคซีนแล้ว อย่างน้อยถึงแม้จะติดเชื้อได้แต่ความรุนแรงลดลง เสียชีวิตน้อยลง มีโอกาสหาย ทำให้คนหลังไหลไปลงทะเบียนกับหมอพร้อมที่ไม่พร้อมจำนวนมากนับตั้งแต่ 6 มิถุนายนที่ผ่านมา แต่ปัญหาตามมามากมาย ถูกเทกันในแต่ละวันหลายกลุ่ม ไม่สามารถฉีดวัคซีนได้จริง และสิ่งที่เห็นความไม่เป็นธรรมในการกระจายวัคซีน หรือไม่เป็นไปตามนโยบายหรือเงื่อนไขที่รัฐบาลกำหนดไว้ให้ประชาชนในการฉีดวัคซีน        ที่สำคัญทุกคนไม่สามารถที่จะรู้ข้อเท็จจริงได้ว่าวัคซีนที่รัฐบาลไปทำสัญญาจัดซื้อมีจำนวนเท่าใด มียี่ห้อไหนทำสัญญาแล้วบ้าง กลับเห็นว่ามีวัคซีนบางยี่ห้อที่ราคาแพงแต่ก็ได้รับการสั่งจองจำนวนมาก ทำให้เกิดคำถามมากมาย ทำไมถึงไม่เห็นการบริหารจัดการวัคซีนที่หลากหลายและมีคุณสมบัติในการป้องกันการติดเชื้อได้มากกว่า ข้อเสนอที่สำคัญในเรื่องวัคซีนก็คงไม่พ้นว่าจะทำอย่างไรให้การบริหารจัดการวัคซีนเป็นไปด้วยความโปร่งใส ประชาชนมีส่วนร่วมหรือใช้หน่วยงานที่มีประสบการณ์ในการบริหารจัดการวัคซีน สำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ ร่วมมือกับกรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข จะทำให้ประชาชนสบายใจขึ้นว่าการจัดซื้อมีส่วนร่วมจากประชาชนมีความโปร่งใส เปิดเผยข้อมูลตรงไปตรงมา แถมประชาชนมีส่วนร่วมก็จะช่วยตอบคำถามแทนรัฐบาลได้         ทางออกของรัฐบาลในการการจัดการพื้นที่ท่องเที่ยวเฉพาะแห่งที่ควบคุมทางกายภาพได้ ภูเก็ต ย่อมถูกตั้งคำถามจากพื้นที่ท่องเที่ยวอื่นๆ ทั่วประเทศ เช่น ภาคเหนือ ภาคอีสาน ภาคกลาง ตะวันออก ตะวันตหก อยากเห็นทางเลือกของรัฐบาลดำเนินการเรื่องนี้ที่มากกว่าการเปิดเรื่องการท่องเที่ยว เช่น ทางเลือกในการจัดการทำให้เกิดโครงสร้างความมั่นคงทางสังคมที่ถาวร แทนการสนับสนุนการจ่ายเงินช่วยประชาชนแบบระยะสั้น โดยการช่วยเหลือผู้สูงอายุที่มีอายุตั้งแต่ 65 ปีขึ้นไปแบบถาวร ให้ได้รับเงินอย่างสม่ำเสมออย่างน้อยเดือนละ 3,000 บาท ยกเว้นคนที่มีสวัสดิการข้าราชการ ปัจจุบันพ่อแม่เหล่านี้อาจจะมีลูกอีกจำนวนไม่น้อยที่รายได้ลดลง ตกงาน การได้รับเงินก้อนนี้จะสามารถทำให้เกิดความมั่นคงในครอบครัวได้ เพราะเมื่อพ่อแม่มีรายได้ ทำให้เกิดการใช้จ่ายงบประมาณในระดับท้องถิ่นในทุกพื้นที่อย่างสม่ำเสมอ ซึ่งน่าจะเป็นทางเลือกอีกทางหนึ่งนอกเหนือจากการกระตุ้นเศรษฐกิจโดยการรับนักท่องเที่ยวเพราะถึงแม้เราจะรับนักท่องเที่ยวก็ยังไม่มีหลักประกันว่านักท่องเที่ยวจะเข้ามาในประเทศไทยท่ามกลางการระบาดที่ยังมีความรุนแรงอยู่ในปัจจุบัน หากรัฐบาลใช้ทางเลือกนี้ก็น่าจะทำให้อย่างน้อยหลายครอบครัวน่าจะมีความเดือดร้อนน้อยลง หากรัฐบาลจะมีมาตรการให้กักตัวหรือเคลื่อนย้ายน้อยลงก็จะมีความเป็นไปได้เพื่อที่จะทำให้ลดการติดเชื้อ โควิด-19 ไปในท้ายที่สุด พร้อมกับการเร่งระดมฉีดวัคซีนให้ได้มากที่สุดน่าจะเป็นคำตอบที่ดีสำหรับรัฐบาลในปัจจุบัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 243 อะไรควรทำไม่ควรทำของสภาองค์กรของผู้บริโภค

        การคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคได้ถูกบัญญัติไว้ในรัฐธรมนูญมาตั้งปีพ.ศ.2540 จนถึงรัฐธรรมนูญฉบับปัจจุบัน         โดยก่อนหน้านั้นมีความพยายามในการจัดทำกฎหมายจนถึงขั้นตอนสุดท้ายของรัฐสภา หลังผ่านกรรมาธิการร่วมเพื่อให้มีองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคขณะที่ฝั่งองค์กรผู้บริโภคไม่รอกฎหมายและปฏิบัติการทำงานผ่านคณะกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคภาคประชาชน         มาตรา 46 ของรัฐธรรมบัญญัติให้สิทธิผู้บริโภคต้องได้รับการคุ้มครอง และกำหนดให้มีองค์กรผู้บริโภครวมตัวกันจัดตั้งองค์กรที่มีความเป็นอิสระเพื่อให้เกิดพลังในการคุ้มครองและพิทักษ์สิทธิของผู้บริโภคโดยหลักเกณฑ์ วิธีการจัดตั้ง และอำนาจในการเป็นตัวแทนผู้บริโภคให้มีการออกกฎหมาย                 รัฐบาลได้มีการตราพระราชบัญญัติการจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภค พ.ศ.2562 กำหนดให้องค์กรผู้บริโภคไม่น้อยกว่า 150 องค์กรที่ผ่านการจดแจ้งความเป็นองค์กรของผู้บริโภคจากนายทะเบียนกลาง (สำนักงานปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี(สปน.)) รวมตัวกันจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภคเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม 2563 ที่ผ่านมาสำนักงานปลัดสำนักนายกรัฐมนตรีได้ออกราชกิจจานุเบกษา “ประกาศนายทะเบียนกลาง” เรื่อง การจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภค พ.ศ.2563ให้สภาองค์กรของผู้บริโภค ทำหน้าที่เป็นผู้แทนผู้บริโภค มีสิทธิหน้าที่และอำนาจตามบทบัญญัติของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยมาตรา 46 พระราชบัญญัติการจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภคพ.ศ.2562 และกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง         พระราชบัญญัติการจัดตั้งกำหนดไว้ในมาตรา 14 ให้สภาองค์กรของผู้บริโภค มีอำนาจคุ้มครองและพิทักษ์สิทธิของผู้บริโภคในทุกด้าน รวมทั้งเสนอแนะนโยบายเกี่ยวกับการคุ้มครองผู้บริโภคต่อคณะรัฐมนตรีหรือหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง ทำงานทั้งเชิงรุกในการเฝ้าระวังและการรับเรื่องร้องเรียนช่วยไกล่เกลี่ยและฟ้องคดีที่เกี่ยวข้องกับการคุ้มครองผู้บริโภค ตรวจสอบการคุ้มครองผู้บริโภค จัดทำรายงานการคุ้มครองผู้บริโภคประจำปี และรับฟังความคิดเห็นข้อเสนอแนะจากผู้บริโภคอย่างน้อยปีละครั้ง รวมทั้งสนับสนุนสมาชิกของสภาซึ่งขณะนี้มีจำนวน 198 องค์กรให้สามารถทำงานคุ้มครองผู้บริโภคได้อย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น         นอกจากทำหน้าที่ตามที่กฎหมายกำหนด สภาองค์กรของผู้บริโภคควรจะทำเรื่องอะไร เชื่อว่าไม่ง่ายเหมือนการทำงานคุ้มครองผู้บริโภคในอดีต ท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงของสังคม ที่สื่อสังคมออนไลน์ โลกดิจิทัลที่มีอิทธิพลในการตัดสินใจของคนส่วนใหญ่ ความเท่าทันและความปลอดภัยในโลกดิจิทัล อยากชักชวนให้มาร่วมกันสร้างความเปลี่ยนแปลงไปกับตัวแทนของคุณ สภาองค์กรของผู้บริโภค

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 25 บาททำได้จริง ไม่ใช่ฝัน

        สภาองค์กรของผู้บริโภคเกิดขึ้นแล้ว เปิดตัวงานแรกคัดค้านประกาศกรุงเทพมหานครที่ให้จ่ายค่ารถไฟฟ้า 104 บาทต่อเที่ยวร่วมกับมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค การคัดค้านนี้เป็นเหตุให้นายกรัฐมนตรีสั่งชะลอ 104 บาท และสภาฯ ยังยืนยันว่า 25 บาททำได้จริงเพราะรถไฟฟ้าเป็นระบบบริการขนส่งมวลชน (Public Goods)  ราคาค่าบริการจำเป็นต้องอยู่บนพื้นฐานรายได้ขั้นต่ำของประชาชน เช่นเมืองหลวงอื่นๆ ทั่วโลก ซึ่งไม่เกิน 10% ไม่ว่าจะเป็น ฮ่องกง สิงคโปร์ อังกฤษ ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน และสหรัฐอเมริกา เพื่อกระตุ้นให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้าเป็นจำนวนมาก เพื่อลดการใช้รถส่วนตัวที่สร้างปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศ         ทำไม 25 บาทถึงทำได้จริง จากตัวเลขของกระทรวงคมนาคมที่ได้เสนอราคาของระบบสายสีเขียวนี้ อยู่ที่ 49.83 บาท ต่อเที่ยว ซึ่งจะทำให้สายสีเขียวนี้มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาทเมื่อหมดสัมปทานในปี 2602 สภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอให้ลดค่าโดยสารลง 50% คือ 25 บาท ก็ยังทำให้ กทม. มีกำไรถึง 23,200 ล้านบาท         หากถามว่า ทำไมไม่พิจารณาค่าโดยสารในปัจจุบัน เพราะบริษัท BTS มีสิทธิใช้ราคา 44 บาท ต้องให้ความคุ้มครองในส่วนนี้ จนกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ส่วนหนี้สินกับ BTS ประมาณ 30,000 ล้านกทม. และรัฐบาลต้องชำระในส่วนนี้ แต่เมื่อหมดสัญญาสัมปทานแล้ว รัฐมีหน้าที่จัดบริการขนส่งมวลชน ต้องพิจารณาให้ประชาชนทุกคนสามารถใช้บริการได้จริง        ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ให้ข้อมูลว่า หาก กทม. ใช้ราคา 65 บาท จะทำให้กรุงเทพมหานครมีรายได้ 240,000 ล้านบาท คำถามไปยังกทม. ว่า ทำไมต้องกำไรมากขายขนาดนั้น ไม่ว่าจะ 240,000 ล้านบาท หรือ 380,200 ล้านบาทก็ตาม         ที่สำคัญไม่มีการเปิดเผยข้อมูลแม้แต่กรรมาธิการการคมนาคมหรือกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎร จนมีมติให้นายกชะลอการต่อสัญญาสัมปทาน หากพิจารณารายได้ที่ในการคำนวณเพื่อต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าเพียง 30,000 ล้านบาทต่อปี ข้อเท็จจริงรายได้ของบริษัทจากรายงานประจำปี 2562 พบว่า บริษัทมีรายได้จากการดำเนินงาน 39,937 ล้านบาท จากการขนส่ง 32,076 ล้านบาท จากสื่อโฆษณา 5,735 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิจากการดำเนินงาน 8,817 ล้านบาท         ขั้นตอนสำคัญที่จะทำให้ได้ราคา 25 บาท คือ ต้องหยุดการพิจารณาของครม.ในการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้า เพราะหาก ครม.มีการพิจารณาประเด็นนี้ ประชาชนต้องปฏิบัติตามราคาค่าโดยสารที่กำหนดไว้ที่ 65 บาทนั้นแพงเกินกว่าความสามารถของประชาชนทั่วไป โดยเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ชานเมืองที่มีรายได้ปานกลางถึงรายได้น้อยจะไม่สามารถใช้เพื่อการเดินทางเข้ามาทำงานในใจกลางกรุงได้ ทั้งที่เป็นกลุ่มเป้าหมายของการใช้ระบบรถไฟฟ้า เพื่อลดความแออัดของจราจรบนท้องถนนที่ก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ         สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งดำเนินการ กำหนดให้ราคาสูงสุดที่มวลชนจะสามารถจ่ายได้ไม่เกิน 10% ของรายได้ขั้นต่ำของประชาชน เร่งดำเนินการยกเว้นค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อนกับทุกระบบเมื่อมีการเดินทางข้ามโครงข่ายรถไฟฟ้า และให้มีการจัดระบบตั๋วร่วมหรือระบบบัตรใบเดียวเพื่อใช้บริการขนส่งมวลชนได้ทั้งระบบซึ่งรวมทั้งรถเมล์ เรือเมล์เป็นต้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 หยุดเร็ว หยุดตาย หยุดประกาศ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

        ทำไมเสียงคัดค้าน ความเร็วรถยนต์ 120 กิโมตรต่อชั่วโมง ของรัฐมนตรีคมนาคมถึงเงียบเชียบมาก คงไม่ต้องหาสาเหตุว่าเพราะอะไร แน่นอนว่าถ้าประเทศไทยให้ความสำคัญเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนน เราไม่ควรยอมให้เพิ่มความเร็วในการขับขี่รถยนต์         ย้อนกลับไปเมื่อปลายปีที่แล้ว คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติหลักการร่างกฎกระทรวงกำหนดความเร็วของยานพาหนะ ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งเป็นการกำหนดความเร็วในการขับรถในทางหลวงแผ่นดิน ทางหลวงชนบท ที่มีทางเดินรถแบบจัดแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันไว้ตั้งแต่ 2 ช่องเดินรถ มีเกาะกลางถนนเฉพาะแบบกำแพงกั้น (Barrier Median) และไม่มีจุดกลับรถเสมอระดับถนน รวมทั้งการกำหนดความเร็วขั้นต่ำ สำหรับการขับรถในช่องเดินรถช่องทางขวาสุดในทางหลวง โดยรถยนต์สามารถให้ใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะเดียวกันได้กำหนดความเร็วขั้นต่ำสำหรับช่องขวาสุดของทางเดินรถในทางหลวง ซึ่งแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันตั้งแต่ 2 ช่องทางขึ้นไปไว้ที่ไม่ต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อภาคการขนส่งและจราจรของประเทศ สามารถแก้ไขปัญหาจราจรให้มีความคล่องตัวมากขึ้น         ต้นเดือนมีนาคมผ่านมา ก่อนเทศกาลสงกรานต์ ได้มีราชกิจจานุเบกษา ประกาศเพิ่มเติมให้ถนนทางหลวงแผ่นดิน หมายเลข 32 บางปะอิน-พยุหะคีรี (ช่วงอยุธยา-อ่างทอง) ระหว่าง กม.4+100 ถึง กม.50+000 ทั้งขาเข้าและขาออก รวมระยะทาง 45.9 กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่ใช้อัตราความเร็วยานพาหนะได้ตามที่กำหนดในกฎกระทรวง         ความเร็ว เป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุรุนแรงที่สำคัญ นอกเหนือจากปัญหาคนขับรถหลับใน ถนนที่ไม่ปลอดภัย และรถยนต์ที่ไม่มีคุณภาพมาตรฐานความปลอดภัยทั้งหลาย         ข้อมูลรณรงค์ของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) เรื่องความปลอดภัยทางถนนให้ข้อมูลว่า หากคนขับรถมอเตอร์ไซด์ที่ขับเร็ว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่ากับการตกจากตึกสูง 8 ชั้น         อันตรายและกระทบจากการขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง ที่สำคัญ คือ แรงปะทะ ซึ่งเป็นวิทยาศาสตร์ขั้นพื้นฐาน เมื่อใช้ความเร็วสูง แรงปะทะย่อมสูงตามไปด้วย ซึ่งส่งผลทำให้ได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงจนถึงขั้นเสียชีวิต ปัญหาต่อการหยุดรถ การขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง แล้วไปพบเจอเหตุที่ไม่คาดฝันจะทำให้ระยะการเบรก หรือหยุดรถสั้นลง อาจทำให้ตนเอง และเพื่อนร่วมทางได้รับอันตราย ปัญหาการตัดสินใจ ทำให้ระยะเวลาในการตัดสินใจสั้นลงจากความเร็ว ทั้งหมดย่อมเพิ่มโอกาสเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ         หลายเรื่อง องค์กรผู้บริโภค สนับสนุนคุณศักดิ์สยาม เช่น ราคารถไฟฟ้าที่ถูกลง หรือการมีแนวทางให้ประชาชนสามารถใช้ขนส่งมวลชนแต่ละวันไม่เกิน 30 บาท แต่การเพิ่มความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอค้านหัวชนฝา เพราะการเพิ่มความเร็วย่อมเพิ่มความเสี่ยงให้กับทุกคนบนท้องถนน ทั้งคนขับ คนโดยสาร บุคคลที่ 3 ความเสี่ยงอีกมากมาย จะอ้างว่า คนชับ 120 กิโลเมตรอยู่แล้ว เพียงทำให้ถูกต้องคงฟังไม่ขึ้น เหมือนกับบอกว่า คนไม่สามารถทำตามกฎหมายได้ ต้องแก้กฎหมาย แทนที่จะช่วยกันทำให้คนรู้กฎหมาย หรือบังคับใช้กฎหมายให้มากขึ้น คนขับรถเร็วลดลง เพิ่มความปลอดภัยในท้องถนนมากขึ้น หรือถ้าไปถึงรากของปัญหา ทำให้คนใช้รถส่วนตัวน้อยลง ใช้บริการขนส่งมวลชนมากขึ้นนั่นเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 มูลนิธิ ฯ เปิด 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออก ก่อนขึ้นราคา 104 บาท

        จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

อ่านเพิ่มเติม >