จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

                ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท         ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท         เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน         แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน         ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า? ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง         เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่         วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท         ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท         แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน         ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่         “เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน         “แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”        วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?         คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’        ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย         ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท         จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก         และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาททำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง                 น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด         ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้         “พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”        ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ         ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50  ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน         ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก         ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?        “บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้         “ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”         แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity เมื่อภาครัฐขยับตัว         ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า         อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน         ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้         “ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า” ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ         ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?         “ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”         สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์         “ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”         หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้

คนกรุงจ่ายค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ย 28.30 บาท/เที่ยว        ผลการศึกษาจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เมื่อเปรียบเทียบต้นทุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะทางถนนและประเภทอื่นในกรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่า ผู้โดยสารไทยต้องควักเงินจ่ายค่าโดยสารระบบรถไฟฟ้าเฉลี่ยขั้นต่ำ 28.30 บาทต่อเที่ยว ซึ่งนับว่าแพงเกินไปกว่ากำลังซื้อของผู้มีรายได้น้อย ส่งผลให้ผู้ใช้บริการเป็นกลุ่มคนรายได้ปานกลางและรายได้สูง โดยอัตราค่าใช้จ่ายรถไฟฟ้าเฉลี่ยของคนกรุงอยู่ที่เดือนละ 1,000-1,200 บาท หรือคิดเป็นเงินกว่า 12,000 บาทต่อปี        ขณะที่ข้อสรุปค่าโดยสารต่อเที่ยวการเดินทาง พบว่า ไทยมีค่าโดยสารระบบรางสูงกว่าประเทศอื่น เทียบกับประเทศในภูมิภาค เช่น ฮ่องกง และสิงคโปร์ รวมถึงไทยมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถโดยสาร (รถเมล์) สูงที่สุด โดยค่าโดยสารต่อเที่ยวการเดินทางของไทยอยู่ที่ 2.14 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 67.10 บาท ทั้งนี้ เมื่อคิดค่าโดยสารเฉลี่ยต่อกิโลเมตรเดินทาง พบว่า ค่าโดยสารต่อ 1 กิโลเมตรของผู้โดยสารในไทยอยู่ที่ 0.478 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ หรือ 14.99 บาท สูงกว่าประเทศ อื่นๆ อย่างสิงคโปร์ ฮ่องกง และอังกฤษ  "เมื่อยล้าหมดไฟ” โรคที่ต้องได้รับการรักษา"        หลังองค์การอนามัยโลกกำหนดให้ภาวะเมื่อยล้าหมดไฟ(Burnout) เป็นภาวะที่ต้องได้รับการรักษาในทางการแพทย์ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข ได้แนะวิธีจัดการภาวะดังกล่าว หลักคือต้องจัดการสองด้าน ได้แก่ 1.ด้านการจัดการกับตัวเอง และ 2.การจัดการสภาพแวดล้อมในการทำงาน        1.ด้านการจัดการกับตัวเอง เช่น พักผ่อนให้เพียงพอ นอนอย่างน้อย 8 ชั่วโมงต่อวัน, ผ่อนคลายอารมณ์ด้วยกิจกรรมอื่นๆ เช่น นอนดูหนัง ฟังเพลง หรือชอปปิ้ง เพื่อให้รางวัลกับตนเอง, พูดคุยขอคำปรึกษากับผู้อื่น ว่าคุณรู้สึกหมดแรงหรือเบื่อ หากมีอาการรุนแรงมากกว่าปกติ ต้องการความช่วยเหลือหรือสามารถปรึกษาผู้เชี่ยวชาญได้        2.คำแนะนำของ WHO ในการจัดการกับสิ่งแวดล้อมในการทำงาน โดยการปรับสิ่งแวดล้อมในการทำงานให้มีความรู้สึกทางบวกมากขึ้น ซึ่งต้องอาศัยวิสัยทัศน์และนโยบายของผู้บริหาร เช่น สร้างเป้าหมายเส้นทางอาชีพให้พนักงานอย่างชัดเจน สร้างการมีส่วนร่วมในการตัดสินใจของพนักงาน นโยบายดูแลสุขภาพกายและใจของพนักงาน เพื่อช่วยเหลือและดูแลอย่างเหมาะสม        ลักษณะอาการที่เข้าข่ายภาวะเมื่อยล้าหมดไฟที่เกิดขึ้นจากการทำงาน คือ 1.รู้สึกหมดไฟ เหนื่อยล้า พลังชีวิตหดหาย 2.มีความรู้สึกไม่อยากทำงาน ต้องการมีระยะห่างจากงานหรือมีทัศนคติเชิงลบต่องาน 3.ประสิทธิภาพในการทำงานลดลง ซึ่งลักษณะอาการดังกล่าวเป็นผลมาจากความเครียดในการทำงานหรือการทำงานไม่ประสบผลสำเร็จตามที่คาดการณ์ไว้ อาจทำให้เสี่ยงที่จะเป็นโรคซึมเศร้าสูงขึ้น ประกันสังคมเตรียมแก้กฎหมายเก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได        สำนักงานประกันสังคม เตรียมพิจารณาแก้กฎหมาย พ.ร.บ.ประกันสังคมอีกรอบ โดยให้เก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได คือ ค่อยๆ ขยายเพดานเงินเดือนสูงสุดในการคำนวณเงินสมทบ คาดว่าภายในระยะเวลา 5 ปี จะสามารถเก็บเงินสมทบได้เดือนละ 1,000 บาท ตามเป้าหมาย        นายอนันต์ชัย อุทัยพัฒนาชีพ เลขาธิการสำนักงานประกันสังคม (สปส.) เปิดเผยว่า ที่ผ่านมาได้แก้ไขร่าง พ.ร.บ.ประกันสังคม เพื่อให้มีการเก็บเงินสมทบเพิ่มโดยขยายเพดานจากเดือนละ 750 บาท เป็นเดือนละ 1,000 บาท เพื่อให้มีเงินไปเพิ่มสิทธิประโยชน์ด้านต่างๆ และทำให้เพิ่มเงินบำนาญหลังเกษียณ แต่หลังจากที่มีการนำไปรับฟังความเห็นมาแล้วพบว่า มีทั้งคนที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย จึงยังไม่ได้เดินหน้าต่อ แต่ไม่ได้ล้มเลิก ขณะนี้กำลังพิจารณาเรื่องการเก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได อย่างไรก็ตามอาจจะต้องดูนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงานคนใหม่และรัฐบาลชุดใหม่อีกครั้งว่าเป็นไปในแนวทางเดียวกันหรือไม่        เหตุที่ต้องเก็บเงินสมทบเพิ่ม สปส.ระบุว่า “สปส.เริ่มเก็บเงินสมทบ 5% โดยคำนวณจากฐานเงินเดือนต่ำสุดที่ 1,650 บาท สูงสุดอยู่ที่ 15,000 บาท ทำให้มีการเก็บเงินสมทบสูงสุดอยู่ที่ 750 บาทต่อเดือน ซึ่งเก็บอัตรานี้มาตั้งแต่ปี 2533 ถึงปัจจุบันโดยไม่ได้เก็บเพิ่มเลย ขณะที่แต่ละปีมีการเพิ่มสิทธิประโยชน์ต่างๆ มากขึ้นรวมถึงสิทธิประโยชน์อีกหลายอย่างที่มีการเรียกร้องกันอยู่ นอกจากนี้ ประเทศไทยเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ประกันสังคมเริ่มเข้าสู่ช่วงจ่ายเงินบำนาญให้ผู้ประกันตน มีการคาดการณ์ว่า หากไม่เก็บเพิ่มในปี 2579 จะทำให้เงินเข้ากองทุนน้อยกว่าเงินที่ต้องจ่ายออก กระทบกับเสถียรภาพของกองทุน"พาณิชย์"ส่งตำรวจดำเนินคดีโรงพยาบาลเอกชนโขกค่ารักษา-ค่ายา"        "พาณิชย์"ส่งตำรวจดำเนินคดีโรงพยาบาลเอกชน เคสคิดค่ารักษาพยาบาลอาการท้องเสีย 3 หมื่น และค่ายาแพงเกินจริงแล้ว ในข้อหาค้ากำไรเกินควร พร้อมเดินหน้าทำฐานข้อมูลราคาเวชภัณฑ์และบริการทางการแพทย์ หลังทำข้อมูลราคายาเสร็จแล้ว        ทางกระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า เคสดังกล่าวผู้ป่วยมาด้วยอาการท้องเสีย การคิดราคาถึง 3 หมื่น เป็นการรักษาที่มากเกินกว่าความจำเป็น และมีการคิดราคาเกินสมควร และกรณีค่ายา เมื่อเปรียบเทียบกับราคาในบัญชียาที่อยู่ในบัญชีเจ็บป่วยฉุกเฉินวิกฤตมีสิทธิทุกที่ (UCEP) พบว่า มีการคิดราคาสูงเกินจริงมาก ซึ่งการดำเนินการดังกล่าว ถือว่ามีความผิดตามกฎหมาย จึงต้องส่งดำเนินคดี ส่วนที่กรณีกรมสนับสนุนบริการสุขภาพ (สบส.) ออกมายืนยันว่าโรงพยาบาลเอกชนไม่ผิดนั้น ก็เป็นส่วนการดำเนินการของ สบส. เพราะกรมการค้าภายใน พิจารณาตามข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น        ขณะนี้กรมการค้าภายในยังได้ร่วมกับผู้เชี่ยวชาญในวงการแพทย์ เช่น จากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดทำฐานข้อมูลราคาเวชภัณฑ์ และบริการทางการแพทย์ให้เป็นระบบ ก่อนที่จะนำมาเผยแพร่บนเว็บไซต์ของกรมฯ ที่ www.dit.go.th เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถตรวจสอบราคา และเปรียบเทียบราคาของโรงพยาบาลเอกชนแต่ละแห่งก่อนที่จะตัดสินใจเข้ารับการรักษาได้ หลังจากที่ก่อนหน้านี้ ได้จัดทำฐานข้อมูลราคายาเสร็จสิ้น และพร้อมเผยแพร่บนเว็บไซต์ของกรมฯ แล้ว คาดว่าน่าจะทำให้แล้วเสร็จได้ภายใน 2-3 เดือน        สำหรับประชาชน ต่อไปหากพบว่าถูกคิดค่าใช้จ่ายในราคาสูงเกินจริง สูงกว่าที่มีการแจ้งราคาไว้กับกรมการค้าภายใน ก็สามารถร้องเรียนมาที่สายด่วน โทร 1569 หากตรวจสอบแล้วพบว่ามีคิดราคาสูงเกินจริง จะมีความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยราคาสินค้าและบริการพ.ศ.2542 มีโทษจำคุก 7 ปี ปรับ 1.4 แสนบาท หรือทั้งจำทั้งปรับห้างดังร่วมลดปัญหาขยะ งดแจกถุงพลาสติก และแพคเกจจิงโฟม        ขยะพลาสติกถือเป็นปัญหาระดับโลกที่ทุกคนต้องร่วมกันแก้ไขอย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะประเทศไทย ที่ติดอันดับประเทศที่ปล่อยขยะพลาสติกลงทะเลมากที่สุด เป็นอันดับ 6 ของโลก ด้วยปริมาณขยะพลาสติกกว่า 2 ล้านตันต่อปี ส่งผลให้ห้างสรรพสินค้า ศูนย์การค้าต่างๆ เริ่มมีมาตรการในการช่วยลดปัญหาสิ่งแวดล้อม และปริมาณขยะพลาสติกมากขึ้น        เริ่มที่ กลุ่มเซ็นทรัล ได้ผนึกกำลังกลุ่มธุรกิจในเครือ จัดแคมเปญ Central Love the Earth ‘Say No to Plastic Bags’ เพื่องดแจกถุงพลาสติกแก่ลูกค้าอย่างจริงจัง พร้อมประกาศเป็นห้างค้าปลีกรายแรกในไทยที่ปลอดถุงพลาสติกภายในปี 2562 โดยจะเริ่มปฏิบัติการนี้ในวันที่ 5 มิถุนายน 2562 นี้เป็นวันแรก พร้อมตั้งเป้าว่าปีนี้จะลดให้ได้กว่า 150 ล้านใบ        Tesco Lotus เริ่มรณรงค์งดแจกถุงพลาสติกแก่ลูกค้ามาแล้วตั้งแต่ปี 2553 โดยใช้วิธีการสร้างแรงจูงใจ ที่ว่าถ้าลูกค้าปฏิเสธไม่รับถุงพลาสติก หรือนำถุงผ้ามาชอปปิงเอง จะได้รับแต้มในคลับการ์ดเพิ่ม 20 แต้ม และได้มีการเพิ่มขึ้นจนในปัจจุบันเป็น 50 แต้ม และในปีนี้ก็ได้ประกาศยกเลิกใช้บรรจุภัณฑ์ที่ทำจากโฟมทั้งหมด(100%) ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2562 เป็นต้นไป        จากนโยบายของธุรกิจค้าปลีก อย่าง กลุ่มเซ็นทรัล ที่ตั้งเป้าจะลดการใช้ถุงพลาสติกให้ได้กว่า 150 ล้านใบ และเทสโก้ โลตัส ที่มีเป้าหมายลดแพคเกจจิ้งโฟม อีก 11.24 ล้านถาดในปีนี้ คาดว่าจะสามารถช่วยให้ประเทศไทยลดขยะพลาสติกและโฟมไปได้ถึง 161.24 ล้านชิ้นภายใน 1 ปี

สรุปความเคลื่อนไหว เดือนพฤศจิกายน 2559ทำ “ฟันปลอมเถื่อน” เสี่ยงติดเชื้อในช่องปากสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา(อย.) เตือนเรื่อง “บริการทำฟันปลอมเถื่อน” ที่เดี๋ยวนี้มีให้เห็นได้ตามตลาดนัดแผงลอยริมถนนทั่วไป เนื่องจากมีความเสี่ยงที่ผู้ใช้บริการจะได้รับอันตรายต่อสุขภาพ โดยเฉพาะเรื่องความสะอาด ผู้ใช้บริการมีโอกาสติดเชื้อหรือเกิดโรคในช่องปาก เพราะทั้งสถานที่และเครื่องมือที่ใช้อาจไม่ได้มาตรฐาน ไม่มีขั้นตอนการฆ่าเชื้อก่อนและหลังการใช้งาน ที่สำคัญคือ ผู้ให้บริการส่วนใหญ่ไม่ใช่ทันตแพทย์ จึงขาดความรู้ความเชี่ยวชาญเฉพาะในการทำฟันปลอมที่ถูกต้อง ซึ่งฟันปลอมจัดเป็นเครื่องมือแพทย์ชนิดหนึ่ง ผู้ที่ต้องการทำฟันปลอมควรขอคำแนะนำและรับบริการจากทันตแพทย์ในสถานพยาบาลที่ได้รับใบอนุญาตการใช้ฟันปลอมเถื่อนอาจก่อให้เกิดอันตรายได้หลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น การออกแบบฟันที่ไม่เหมาะสมส่งผลให้ฟันซี่ใดซี่หนึ่งรับน้ำหนักมากเกินไป ทำให้ฟันซี่ที่แข็งแรงกลายเป็นฟันที่อ่อนแอ เกิดการโยก สึกกร่อน และหัก อาจทำให้เกิดแผลในช่องปาก การใส่ฟันปลอมโดยไม่เตรียมช่องปากที่ถูกต้องเหมาะสมตามหลักทันตกรรม เช่น ไม่อุดฟันซี่ที่ผุ ขูดหินปูน รักษารากฟัน หรือถอนฟันซี่ที่ไม่รักษาไว้ เมื่อเกิดปัญหาหลังการทำแล้วการแก้ไขให้กลับมาเป็นปกติจะทำได้ยากรถไฟฟ้าสายสีม่วงยังไม่สะดวกสำหรับคนพิการนาย ชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม ออกมายอมรับเองว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงเส้นบางใหญ่-บางซื่อ ยังต้องมีการปรับปรุงแก้ไขเรื่องการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุ ซึ่งสถานีที่พบปัญหาประกอบด้วย บางซ่อน แยกนนทบุรี และบางพลู โดยปัญหาที่พบที่ต้องเร่งแก้ไขมีหลายจุด ไม่ว่าจะเป็น ทางลาดชันในการขึ้นใช้ลิฟท์มีความลาดชันมากเกินไป ต้องปรับให้ลาดชันน้อยลง นอกจากนี้ผู้ใช้รถเข็นวีลแชร์ยังเห็นว่า ควรยกเลิกใช้เก้าอี้ที่ติดกับราวบันไดเพื่อเลื่อนขึ้นไปยังสถานี เพราะใช้แล้วไม่ปลอดภัย ควรปรับเป็นลิฟต์หรือทางลาดชันจะดีกว่า ป้ายแสดงเส้นทางต่างๆ ไม่ชัดเจน นอกจากนี้ต้องปรับปรุงเรื่องการบริการ การอำนวยความสะดวกต่างๆ ควรมีจุดที่จะเรียกใช้บริการเจ้าหน้าที่ และจัดเตรียมช่องซื้อตั๋วโดยสารโดยเฉพาะ เป็นต้น Service charge เก็บได้แต่ต้องแจ้งให้ผู้บริโภคทราบหลังจากที่ สคบ. ได้รับการร้องเรียนจากผู้บริโภคกรณีถูกเรียกเก็บค่าบริการเซอร์วิส ชาร์จ (Service charge) 10% โดยผู้บริโภครู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม และอัตรา 10% ที่เรียกเก็บนั้นเหมาะสมหรือไม่ พล.ต.ต.ประสิทธิ์ เฉลิมวุฒิศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค(สคบ.) กล่าวว่า ได้มีการหารือแนวทางการแก้ปัญหาดังกล่าวกับหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมการค้าภายใน กระทรวงพาณิชย์ เพื่อให้เร่งออกประกาศไว้เป็นข้อปฏิบัติและรับทราบโดยทั่วกันโดยที่ผ่านมา สคบ.ได้ประสานขอความร่วมมือกับผู้ประกอบการร้านอาหารให้ช่วยติดป้ายแสดงไว้ที่หน้าร้านอาหารของตนว่า ร้านนี้มีการคิดค่าเซอร์วิส ชาร์จ เพื่อให้ผู้บริโภคได้รับทราบ แต่ก็ยังเป็นแค่การขอความร่วมมือเท่านั้น ส่วนกรมการค้าภายในฯ กล่าวถึงเรื่องนี้ว่า เซอร์วิส ชาร์จ เป็นค่าบริการที่ผู้ประกอบการขายสินค้านั้นๆ คิดเพิ่มจากผู้บริโภคที่เข้ามาใช้บริการ ซึ่งอาจจะไม่ได้หมายถึงว่า ร้านอาหารนั้นต้องตั้งอยู่ในสถานที่หรูหรา ห้องแอร์ หรือพนักงานเสิร์ฟเป็นอย่างไร แต่ขึ้นอยู่กับการเพิ่มการบริการของร้านอาหารนั้นๆ ผู้ประกอบการมีสิทธิ์ที่จะเรียกเก็บค่าใช้จ่ายที่เขาให้บริการแก่ลูกค้าได้ ซึ่งการเรียกเก็บค่าบริการ 10% กรมการค้าภายในมองว่า “เป็นอัตราที่เหมาะสมแล้ว” เนื่องจากเป็นอัตราที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่รับทราบตามสากล และยอมรับได้ทั้งนี้กรณีที่ผู้ประกอบการหรือร้านอาหาร เรียกเก็บค่าบริการ เซอร์วิส ชาร์จ โดยที่ไม่ได้ระบุหรือแจ้งให้ลูกค้าทราบ ไม่ว่าจะด้วยวิธีใดๆ ก็ตาม ถือว่ามีความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ พ.ศ. 2542 ผู้ใดไม่แสดงราคาหรือไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ และเงื่อนไขการแสดงสินค้าและบริการที่กำหนด มีโทษปรับไม่เกิน 1 หมื่นบาทอันตราย “แมงลักอัดแคปซูล” ผสมไซบูทรามีนผลิตภัณฑ์อาหารเสริมอันตรายหลอกลวงผู้บริโภคยังมีโผล่มาให้เห็นอยู่เรื่อยๆ ล่าสุดคือ ผลิตภัณฑ์เสริมอาหาร Mangluk Power Slim ที่ อย. ออกมาฟันธงแล้วว่า เข้าข่ายผลิตภัณฑ์ที่ไม่ปลอดภัย มีการปลอมเลขสารบบอาหาร โฆษณาโอ้อวดสรรพคุณเกินจริง และตรวจพบไซบูทรามีน ซึ่งเป็นสารที่มีอันตรายต่อผู้บริโภค โดยเฉพาะผู้ป่วยโรคหัวใจและหลอดเลือด โรคความดันโลหิต โรคหลอดเลือดสมองตีบ โดยจะมีอาการข้างเคียง คือ ปากแห้ง ปวดศีรษะ นอนไม่หลับ ท้องผูก ทำให้เกิดความดันโลหิตสูง หัวใจเต้นเร็ว รุนแรงถึงขั้นเสียชีวิต แนะผู้บริโภคอย่าซื้อมารับประทานเด็ดขาดจากการตรวจสอบเพิ่มเติมพบว่า ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวฉลากระบุเลขที่ อย. 89-1-04151-1-0080 นำเข้าและจัดจำหน่ายโดยบริษัท THE RICH POWER NETWORK จังหวัดสมุทรสาคร รุ่นผลิต RI88-89/01 เมื่อตรวจเลขสารบบอาหาร พบว่าไม่ได้รับอนุญาตผลิตหรือนำเข้าแต่อย่างใด รวมทั้งไม่พบข้อมูลการจดทะเบียนกับกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เมื่อตรวจสอบข้อมูลผลิตภัณฑ์เพิ่มเติมจากเว็บไซต์โดยค้นหาชื่อทั้งภาษาไทยและภาษาอังกฤษพบจำนวนเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้องกว่า 6 พันรายการ มีการโฆษณาโอ้อวดสรรพคุณเช่น “ยับยั้งการเปลี่ยนแป้งเป็นน้ำตาล ลดความอยากอาหาร DETOX ลำไส้ ไร้ผลข้างเคียง” “ช่วยเสริมระบบการย่อยให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ช่วยควบคุมระดับน้ำตาลในเลือด สามารถลดการสะสมของไขมันในเส้นเลือด ช่วยควบคุมความหิว ลดการดูดซึมของไขมันที่ไม่จำเป็นต่อร่างกายและขจัดสารพิษต่างๆ” เป็นต้น ทั้งนี้ อย.จะดำเนินการกับผู้กระทำผิดต่อไปโรงพยาบาลรับผิดทำผู้ป่วยเสียชีวิต หวังเป็นจุดเริ่ม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้เสียหายฯถือเป็นอีกหนึ่งกรณีตัวอย่างที่มีผู้เสียชีวิตจากการรับบริการทางการแพทย์ ที่ควรหยิบยกมาพูดถึง โดยเรื่องราวดังกล่าวถูกเผยแพร่ผ่านสังคมออนไลน์ เรื่องของผู้ใช้เฟซบุ๊ครายหนึ่ง ซึ่งพาแม่เข้าไปรักษาที่โรงพยาบาลสมุทรปราการ ด้วยอาการปวดหลังอย่างรุนแรง ซึ่งหลังการเอ็กซเรย์แพทย์ได้วินิจฉัยพบว่า เป็นโรคหมอนรองกระดูกทับเส้น และทางแพทย์ได้มีการแนะนำให้ผ่าตัด แต่สุดท้ายเกิดเหตุสุดวิสัย แพทย์ผ่าตัดถูกเส้นเลือดดำที่ติดกับกระดูกสันหลัง ซึ่งแพทย์และทีมพยาบาลพยายามยื้อชีวิตอย่างเต็มที่แต่ก็สุดความสามารถโดยเหตุผลที่ญาติผู้เสียชีวิตเผยแพร่ในสังคมออนไลน์ เพราะต้องการเรียกร้องความรับผิดชอบจากทางโรงพยาบาล ซึ่งแม้ทางแพทย์ผู้ผ่าตัดจะออกมายอมรับว่าผ่าตัดผิดพลาด แต่กลับไม่ได้รับการชดเชยใดๆ จากทางโรงพยาบาลเมื่อเรื่องราวที่เกิดขึ้นถูกเผยแพร่และเป็นที่สนใจของผู้คนในสังคมออนไลน์ ไม่นาน นพ.สัมพันธ์ คมฤทธิ์ ในฐานะผู้อำนวยการโรงพยาบาลสมุปราการ และเป็น 1 ในกรรมการแพทยสภา ได้ออกมายืนยันว่าทางโรงพยาบาลจะให้การช่วยเหลือทายาทของผู้เสียชีวิตอย่างเต็มที่ ด้วยการเยียวยาตามมาตรา 41 ว่าด้วยเงินช่วยเหลือเบื้องต้น แก่ผู้ที่ได้รับความเสียหายจากบริการทางการแพทย์ พ.ร.บ.หลักประกันสุขภาพแห่งชาติ พร้อมทั้งทางโรงพยาบาลก็จะรับผิดชอบชดเชยให้ด้วยอีกส่วนหนึ่ง พร้อมกันนี้จะต้องมีการเยียวยาต่อสุขภาพจิตของแพทย์ ที่มีเจตนาที่จะช่วยคนไข้ เพื่อมีสภาพจิตใจสามารถกลับมาทำหน้าที่รักษาดูแลประชาชนได้ต่อไปทางด้าน นาง ปรียนันท์ ล้อเสริมวัฒนา ในฐานะประธานเครือข่ายผู้เสียหายทางการแพทย์ ที่ต่อสู้เรียกร้องเรื่องสิทธิของผู้ป่วยมาอย่างยาวนาน ได้แสดงความเห็นชื่นชมต่อการออกมาแสดงความรับผิดชอบของโรงพยาบาลต่อเรื่องที่เกิดขึ้น ผ่านหน้าเฟซบุ๊คส่วนตัว โดยให้ความเห็นว่า แพทย์เองก็เข้าใจดีอยู่แล้วความผิดพลาดจากการรักษาพยาบาลเป็นสิ่งที่อาจเกิดขึ้นได้ ดังนั้นการผลักดันให้มี พ.ร.บ.คุ้มครองผู้เสียหายทางการแพทย์ จึงเป็นเรื่องสำคัญ ถึงเวลาที่แพทยสภาจะต้องหันมาเร่งผลักดันให้เกิด พ.ร.บ.ฉบับดังกล่าว

ฉบับนี้มาทำความรู้จักกับแอพพลิเคชั่นการเดินทางโดยรถไฟฟ้าทั้ง  3 รูปแบบกันบ้างดีกว่า ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า BTS  รถไฟฟ้า MRT และ Airport Link รถไฟฟ้าทั้ง 3 รูปแบบที่กล่าวถึงนั้น ช่วยอำนวยความสะดวกกับผู้ที่ต้องการเดินทางไปในสถานที่ต่างๆ ในเวลาเร่งด่วน และต้องการหลีกหนีจากการจราจรที่ติดขัดบนท้องถนนของกรุงเทพมหานคร  คนกรุงเทพฯ  จึงนิยมโดยสารรถไฟฟ้าเป็นอย่างมาก อีกทั้งรถไฟฟ้า 3 สายยังมีจุดเชื่อมต่อสำหรับการเดินทางไปในส่วนต่างๆ ด้วย ผู้เขียนหวังว่าแอพพลิเคชั่นที่จะแนะนำนี้ จะช่วยให้คนต่างจังหวัดที่ต้องเดินทางเข้ามาในกรุงเทพมหานคร ได้ใช้ประโยชน์ได้พอควร โดยมี 2 แอพพลิเคชั่นที่จะแนะนำ ได้แก่ แอพพลิเคชั่น BKK Metro และแอพพลิเคชั่น Airport Link แอพพลิเคชั่น BKK Metro เป็นแอพพลิเคชั่นที่บอกรายละเอียดเกี่ยวกับสถานที่ต่างๆ ของรถไฟฟ้าBTS  และรถไฟฟ้า MRT โดยภายในจะแบ่งเป็นหมวด และสามารถเลือกมุมมองแผนที่ที่ต้องการดูได้ว่าจะดูแบบลายเส้นหรือแบบภาพเสมือนจริง หมวดแรกจะให้หาพิกัดที่ผู้ใช้แอพพลิเคชั่นยืนอยู่ว่าใกล้กับสถานีใดที่สุด เพื่อให้ตัดสินใจเลือกที่จะขึ้นสถานีนั้นๆ ต่อจากนั้นหมวดต่อมาจะบอกถึงสถานีต่างๆ ว่ามีสถานที่ใดใกล้เคียงกับสถานีนั้นๆ บ้าง และสามารถใช้ทางออกหมายเลขใด เพื่อให้สะดวกกับการเดินทางมากยิ่งขึ้น หมวดที่สามจะบอกราคาค่าโดยสารระหว่างสถานีต้นทางกับสถานีปลายทางที่เลือก แอพพลิเคชั่นจะคำนวณราคาค่าใช้จ่ายมาให้เรียบร้อย และถ้ามีความไม่เข้าใจในเรื่องราคา การซื้อบัตร หรือข้อมูลต่างๆ สามารถเข้าไปดูรายละเอียดในหมวดสุดท้ายได้ หรือโทรศัพท์ไปสอบถามตามหมายเลขที่แจ้งไว้ภายในแอพพลิเคชั่น อีกแอพพลิเคชั่นหนึ่ง คือ แอพพลิเคชั่น Airport Link จะบอกถึงรายละเอียดการเดินทางระหว่างสถานีต่างๆ ว่าสถานีนั้นสามารถเดินทางด้วยรถไฟฟ้าแบบธรรมดาหรือแบบด่วนพิเศษ โดยจะแจ้งเรื่องเวลาที่ต้องใช้ในการเดินทางระหว่างสถานีว่าต้องเวลากี่นาที และผ่านสถานีใดบ้าง ซึ่งจะช่วยให้สามารถคำนวณเวลาในการเดินทางไปจุดหมายได้ รวมถึงบอกราคาในการเดินทางแต่ละสถานี ประโยชน์ของแอพพลิเคชั่นทั้ง 2 ชนิดนี้ จะช่วยให้ผู้เดินทางสามารถคำนวณเวลาตามระยะทางที่เกิดขึ้นจริง และคำนวณราคาในการเดินทางในแต่ละครั้ง ซึ่งถือว่าช่วยวางแผนการเดินทางได้ในระดับหนึ่ง รถไฟฟ้าทั้ง 3 รูปแบบ ถือว่าเป็นตัวช่วยที่ดีในการหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรภายในกรุงเทพมหานคร แต่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางย่อมสูงไปด้วย ถ้าผู้อ่านลองพิจารณาแล้วเห็นว่าเสียค่าใช้จ่ายมากเกินไป อาจจะกลับไปเลือกแอพพลิเคชั่น “รถเมล์” แทนก็ได้นะ ได้อย่างก็ต้องเสียอย่างเป็นธรรมดา!!!

ภายใต้การเร่งรัดของ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ต้องการให้รถไฟฟ้าทั้ง 10 สายแล้วเสร็จภายในปี 2562 ลองมโนถึงวันที่โครงข่ายรถไฟฟ้าแผ่คลุมทั่วกรุงเทพ ชีวิตคนเมืองน่าจะสะดวกสบายกว่านี้ ไม่ต้องทุกข์ทนกับสภาพการจราจรอันเจ็บปวด มันเป็นภาพดีๆ ในอนาคตที่โครงสร้างพื้นฐานมอบให้เรา    ทว่า ยังมีอีกด้านของเหรียญที่ไม่ถูกพูดถึง ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะมันไม่ได้กระทบโดยตรงต่อปัจเจกในเวลาอันสั้น แต่มีแนวโน้มจะหมักหมมเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่บ่มเพาะความเหลื่อมล้ำและปัญหาด้านผังเมืองในอีกหลายปีข้างหน้า เรากำลังพูดถึงการกระจุกตัวของที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าและการผุดคอนโดมิเนียมอย่างแทบจะไร้การควบคุม ซึ่งวันนี้เราเริ่มเห็นบ้างแล้วตามแนวรถไฟฟ้าทั้งเส้นเก่า เส้นใหม่ และเส้นที่กำลังจะสร้าง---------------------------------------------------------------------เส้นทางรถไฟฟ้า 10 สาย1.ชานเมืองสายสีแดงเข้ม เส้นทางหัวหมาก-บางซื่อ-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต2.ชานเมืองสายสีแดงอ่อน เส้นทางตลิ่งชัน-บางซื่อ-หัวหมาก3.ส่วนต่อขยายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เส้นทางพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง4.สายสีม่วง เส้นทางบางใหญ่-บางซื่อ5.สายสีเขียว เส้นทางหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ6.สายสีน้ำเงิน เส้นทางบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค7.สายสีส้ม เส้นทางศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี8.สายสีชมพู เส้นทางแคราย-ปากเกร็ด-มีนบุรี9.สายสีเหลือง เส้นทางลาดพร้าว-สำโรง10.สายสีเขียวเข้ม เส้นทางยศเส-สนามกีฬาฯ-สะพานตากสิน-บางหว้า---------------------------------------------------------------------รถไฟฟ้ามา ที่ดินราคาพุ่ง    จากการศึกษาของดวงมณี เลาวกุล และเอื้อมพร พิชัยสนิธ ในปี 2551 พบว่า พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่มากที่สุด 50 อันดับแรกในกรุงเทพฯ คือ 41,509.67 ไร่ ขณะที่พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่น้อยที่สุด 50 อันดับสุดท้ายมีเพียง 0.32 ไร่ เมื่อเทียบเป็นสัดส่วนการถือครองที่ดินมากที่สุด 50 อันดับแรกต่อ 50 อันดับสุดท้าย ช่องว่างนี้เท่ากับ 129,717.72 ไร่ แม้ตัวเลขนี้จะเป็นตัวเลขปี 2551 แต่ในภาวะที่ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตัวเลขข้างต้นน่าจะยังไม่ล้าสมัย     ปัจจัยหลักที่ทำให้ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมหาศาลคือการเกิดขึ้นของรถไฟฟ้าและปริมาณที่ดินในเขตเมืองมีน้อยลง ยกตัวอย่างย่านรัตนาธิเบศร์ ปัจจุบันราคาที่ดินตารางวาละประมาณ 2.5-3 แสนบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ประมาณร้อยละ 20 แต่ถ้าเทียบย้อนหลังไป 3 ปี พบว่าราคาขยับสูงขึ้นจากเดิมถึงร้อยละ 100-120การสำรวจการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลปี 2558 ของ บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (AREA) ซึ่งมี ดร.โสภณ พรโชคชัย เป็นประธานกรรมการบริหาร พบว่า ในรอบ 16 ปี ตั้งแต่ปี 2541-2557 ราคาที่ดินเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 84 แต่ในเขตชั้นในกลับเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 158 เนื่องจากเขตใจกลางเมืองมีระบบขนส่งมวลชน ส่วนเขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 69-89 ขณะที่ในรอบ 5 ปี ตั้งแต่ปี 2552-2557 ราคาที่ดินปรับเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 55 ทำเลที่ราคาที่ดินเพิ่มสูงสูงสุดยังคงเป็นเขตชั้นใน เพิ่มขึ้นร้อยละ 75.8 เขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 39.9-49.9 โดยเฉพาะในศูนย์ธุรกิจ (CBD: Central Business District) ปรับตัวสูงสุดถึงร้อยละ 59.5-92.2ส่วนในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา พบว่า ที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าปรับเพิ่มร้อยละ 3.5 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ย โดยที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าบีทีเอสเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 ส่วนต่อขยาย อ่อนนุช-แบริ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.9 ส่วนต่อขยายตากสิน-บางหว้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 14.0 ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.0ส่วนราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดินหรือ MRT ราคาเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 แนวแอร์พอร์ต ลิงค์ เพิ่มขึ้นร้อยละ 5 รถไฟฟ้าสายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ เพิ่มขึ้นร้อยละ 9.8 สายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.6 และสายหัวลำโพง-บางแค เพิ่มขึ้นร้อยละ 12.4 โดยราคาที่ดินแนวรถไฟฟ้าที่มีอัตราการเพิ่มต่ำสุดคือสายสีแดง บางซื่อ-ตลิ่งชัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.7    ถามว่า ราคาที่ดินบริเวณใด เพิ่มขึ้นมากที่สุดในการสำรวจของ AREA ครั้งนี้ คำตอบคือที่ดินบริเวณรถไฟฟ้าสยาม ชิดลม และเพลินจิต คิดเป็นตารางวาละ 1.75 ล้านบาท หรือไร่ละ 700 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ที่ตารางวาละ 1.6 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.3 ทั้งยังคาดการณ์ว่า สิ้นปี 2558 ราคาที่ดินในบริเวณนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 1.9-2.0 ล้านบาท---------------------------------------------------------------------จำนวนคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าข้อมูลจาก TerraBKK Research สำรวจคอนโดมิเนียมตามแนวส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2010-2015 และกำลังเปิดขายในปัจจุบัน มีดังนี้ส่วนต่อขยายสายสีเขียวหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จำนวน 12 โครงการ 4,253 ยูนิต ช่วงราคา 50,500-91,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรุงธนบุรี-บางหว้า จำนวน 8 โครงการ 4,958 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 61,000-28,000 บาท/ตร.ม. แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว บางจาก-แบริ่ง จำนวน 21 โครงการ 7,353 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 60,000-127,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี จำนวน 17 โครงการ 7,943 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 43,000-72,000 บาท/ตร.ม.ส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค จำนวน 20 โครงการ 16,857 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 46,000-125,000 บาท/ตร.ม.สายสีม่วง เตาปูน–บางใหญ่ จำนวน 42 โครงการ 34,373 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 45,000-85,000 บาท/ตร.ม.    ขณะที่ข้อมูลจากประชาชาติธุรกิจ (14 พฤษภาคม 2558) รายงานจำนวนโครงการตั้งแต่ช่วงแคราย-หลักสี่ พบจำนวนโครงการดังนี้       บริเวณแยกแคราย 4 โครงการ ได้แก่ เดอะ พาร์คแลนด์ 635 ยูนิต สร้างเสร็จและขายหมดแล้ว, ศุภาลัย ปาร์ค แคราย-งามวงศ์วาน 697 ยูนิต, เดอะ ไพรเวซี่ ติวานนท์ 156 ยูนิต และศุภาลัย วิสต้า 404 ยูนิตบริเวณแจ้งวัฒนะ 8 โครงการ ได้แก่ โครงการฮอลล์มาร์ค 427 ยูนิต, แอสโทร 484 ยูนิต, เดอะซี้ด 210 ยูนิต, เดอะ เบส 2 อาคาร 1,231 ยูนิต, โครงการกรีเน่ 376 ยูนิต, เรียล 837 ยูนิต, ศุภาลัย ลอฟท์ 435 ยูนิต และศุภาลัย ซิตี้ รีสอร์ท 752 ยูนิตโครงการใกล้ศูนย์ราชการ 3 โครงการ ได้แก่ โครงการมิกซ์ทาวน์ 38 ยูนิต, เรสต้า แจ้งวัฒนะ เฟส 1 80 ยูนิต เฟส 2 78 ยูนิต และรีเจนท์ โฮม รวม 1,358 ยูนิต---------------------------------------------------------------------อนาคตจะเห็นคอนโดฯ ตารางวาละ 3 แสนบาทแน่นอนว่า ราคาที่ดินที่พุ่งสูงขึ้นย่อมส่งผลกระทบลูกโซ่ต่อราคาคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้า ยิ่งใกล้สถานีมากเท่าไหร่ ราคาก็ยิ่งขยับสูงขึ้น เช่น คอนโดมิเนียม 2 แห่งที่กำลังก่อสร้างใกล้สถานีรถไฟฟ้าสะพานควายอย่าง The Signature และ The Editor ของพฤกษา แห่งแรกราคาเริ่มต้นที่ 4.9 ล้านบาท ส่วนแห่งที่ 2 ราคาเริ่มต้นที่ 4.29 ล้านบาท เรียกว่าเป็นราคาที่ซื้อบ้านเดี่ยวในเขตชานเมืองและต่างจังหวัดได้สบายๆผู้บริหารบริษัทอสังหาริมทรัพย์หลายแห่งยืนยันตรงกันในเรื่องนี้ว่า โครงข่ายรถไฟฟ้ามีส่วนสำคัญทำให้ที่ดินที่รถไฟฟ้าผ่านขยับตัวเพิ่มสูงขึ้นมากกว่าราคาประเมินของราชการ บางแห่งสูงขึ้นกว่าเท่าตัว ยิ่งถ้าเป็นที่ดินตามเส้นสุขุมวิทราคาที่ดินจะปรับสูงกว่าบริเวณอื่น 3-4 เท่า ซึ่งการที่ผู้ประกอบการคอนโดมิเนียมได้ที่ดินมาในราคาสูง จึงผลักให้ราคาขายคอนโดมิเนียมสูงตามเพื่อให้คุ้มกับต้นทุนราคาที่ดินเฉลี่ยแล้วราคาที่ดินจะปรับขึ้นปีละประมาณร้อยละ 8-20 โดยราคาเฉลี่ยคอนโดมิเนียมในกรุงเทพฯ ช่วงที่ผ่านมาอยู่ที่ประมาณ 9.4 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ปรับขึ้นจาก 8.8 หมื่นบาทต่อตารางเมตรในปี 2556 หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 7 และยังคาดว่าในอนาคต คนกรุงเทพฯ จะได้เห็นคอนโดมิเนียมราคา 3 แสนบาทต่อตารางเมตรอย่างเลี่ยงไม่ได้รถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน    การเกิดขึ้นของโครงข่ายรถไฟฟ้าผูกโยงกับการพุ่งขึ้นของราคาที่ดินและราคาคอนโดมิเนียม หากมองในมิติเศรษฐกิจ มันก็ดูสมเหตุสมผลตามกลไกตลาดและกฎอุปสงค์-อุปทาน ใครมีกำลังซื้อย่อมสามารถเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้า ซึ่งมีความสะดวกสบายในการเดินทางได้ ...ถือเป็นเรื่องปกติ    แต่จริงๆ แล้วไม่ปกติ ไม่ปกติตรงที่ โดยทั่วไปแล้ว การสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟฟ้าในเมืองจะต้องคิดควบคู่ไปกับการจัดการที่ดิน เนื่องจากรถไฟฟ้าทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช้ที่ดิน“บางครั้งการจัดการที่ดินที่ดีอาจไม่ต้องใช้รถไฟฟ้าก็ได้ หรือทำให้รถไฟฟ้านั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น การเปิดพื้นที่ให้รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปจุดหนึ่ง แล้วจัดรูปแบบการใช้ที่ดินให้ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่ใช่มองแต่จะเอารถไฟฟ้าถมลงไปที่ปากซอยหรือมองว่าที่ดินเป็นเรื่องของเอกชน” ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ และอาจารย์พิเศษ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวหลักการประการหนึ่งของการจัดการที่ดินก็เพื่อแบ่งปันผลประโยชน์ที่ได้ระหว่างเอกชนและชุมชน/สังคม เช่น คนที่รถไฟฟ้าผ่านที่ดินของตน ทำให้มูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ดังนั้น ส่วนหนึ่งของมูลค่าที่ได้เพิ่มขึ้นจะต้องถูกจัดสรรคืนให้แก่สังคม อาจจะเป็นพื้นที่บางส่วน ผศ.ดร.พิชญ์ ตั้งข้อสังเกตว่า ทำไมสังคมไทยจึงคิดเรื่องการแบ่งปันที่ดินแค่ระหว่างคนจนแบ่งที่ดินกับราชการ แต่ไม่มีคนรวยในสมการนี้ ทั้งที่ถ้าพื้นที่หนึ่งแปลงได้กำไรมากมหาศาลจากรถไฟฟ้า ก็ควรเวนคืนครึ่งแปลงมาสร้างประโยชน์ให้คนอื่น เพราะพื้นที่ครึ่งแปลงเดิมก็ได้ประโยชน์อยู่แล้วทำไมต้องสนใจเรื่องนี้ทำไมเราต้องสนใจเรื่องรถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน ทำไมเราต้องสนใจว่าราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าจะสูงขึ้นหรือไม่ ทำไมราคาคอนโดมิเนียมที่สูงถึงเกี่ยวข้องกับเรา มันเกี่ยวข้องกับเราๆ ที่เป็นผู้บริโภคอย่างไรในภาพเล็ก คอนโดมิเนียมที่ผุดขึ้นอย่างไร้การควบคุมย่อมส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมในละแวกนั้นๆ อย่างเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะการถ่ายเทอากาศและความร้อน กระทบต่อความปลอดภัยของผู้อยู่อาศัยและประชาชนใกล้เคียงหากเกิดเหตุไฟไหม้ แต่เพราะที่ดินมีราคาแพง ผู้ประกอบการจึงพยายามใช้สอยที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งอาจหมายถึงการละเลยพื้นที่สำหรับให้รถดับเพลิงเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ในที่นี้หมายถึงทั้งตัวคอนโดมิเนียมเองและที่อยู่อาศัยใกล้เคียงในเชิงมหภาค รถไฟฟ้ากำลังผลักไสผู้คนที่เป็นฟันเฟืองของเมืองจำนวนมากให้ออกห่างจากเมืองยิ่งขึ้น และหากคุณเป็นผู้บริโภคที่มีรายได้ปานกลาง การเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้าก็คงเป็นสิ่งที่เกินเอื้อม และนี่คือความเหลื่อมล้ำครั้งแรกที่รถไฟฟ้าเกิดขึ้นเมื่อ 16 ปีก่อนในวันที่ 5 ธันวาคม 2542 วัตถุประสงค์หลักเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ณ เวลานั้น การจัดการที่ดินยังเป็นประเด็นที่ไม่มีใครกล่าวถึง แต่ผลของรถไฟฟ้าสายแรกเกิดขึ้นแล้วในปัจจุบันผศ.ดร.พิชญ์ อธิบายว่า ส่วนตัวแล้วไม่แน่ใจว่าภาครัฐไม่มีการวางแผนจัดการที่ดินหรือมีมุมมองในการวางแผนจัดการที่ดินในแบบที่ภาครัฐเข้าใจ แต่อาจไม่สอดคล้องกับผลประโยชน์ของสังคม เมื่อขาดกลไกการจัดการที่ดินที่ดีพอจึงทำให้ผลประโยชน์ไม่ตกแก่สังคมทั้งหมด โดยเฉพาะกับกลุ่มคนรายได้น้อยที่เป็นจักรกลสำคัญในการขับเคลื่อนเมือง ขณะที่มิติการแก้ไขปัญหาจราจร การไม่จัดรูปที่ดิน ยังส่งผลให้เกิดการกระจุกตัวของกิจกรรมในสถานีสุดท้าย“คำถามคือคนที่มีรายได้น้อยจะสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าได้มากน้อยแค่ไหน เขายังจะต้องต่อไปอีกกี่ต่อ เช่น รถเมล์ รถมอร์เตอร์ไซค์ รถสองแถว ที่อยู่อาศัยเดิมที่เขาเคยอยู่ราคาค่าเช่าอาจเพิ่มขึ้น จนเขาต้องขยับต่อไปอีก ส่วนพวกที่มีเงินก็ซื้อคอนโดฯ ปล่อยให้เช่า มีเก็บภาษีเขาไหม อันนี้ไม่นับการที่ขาดการวางแผนชุมชนที่ชัดเจนว่าจำนวนคอนโดฯ มากมายที่โถมถล่มลงมาในซอยบ้านแล้วมาแย่งพื้นที่ถนน พื้นที่กินข้าว หรือกระทั่งมาเปลี่ยนรูปแบการใช้ที่ดินเดิม มันจะส่งผลกระทบให้ชุมชนเดิมอย่างไร”กล่าวคือผู้ที่เข้าถึงคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าเป็นชนชั้นกลางระดับบนขึ้นไปที่มีรายได้ค่อนข้างสูง มีความสามารถผ่อนจ่ายได้ และเมื่อที่พักอาศัยใกล้แนวรถไฟฟ้ามีราคาสูง ราคาค่าหอพักย่อมถีบตัวสูงตาม ภาระจึงตกอยู่บนบ่าของผู้ที่มีรายได้น้อย หากต้องการหอพักราคาย่อมเยาก็ต้องถอยห่างจากแนวรถไฟฟ้าออกไป กลายเป็นว่าจุดมุ่งหมายของรถไฟฟ้าที่ต้องการเป็นระบบขนส่งแก่คนทุกกลุ่ม ผู้ที่มีฐานะดีกลับได้ประโยชน์มากกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อผู้มีรายได้น้อยเข้าถึงที่พักอาศัยใกล้แหล่งงานในเมืองไม่ได้ พวกเขาก็ต้องขยับออกไปไกลขึ้น ค่าเดินทางสูงขึ้น ทั้งที่คนกลุ่มนี้คือกลุ่มแรงงานที่ขับเคลื่อนเมือง-ผู้ใช้แรงงาน, แม่บ้าน, เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย, พ่อค้าริมทาง เมื่อจักรกลสำคัญของเมืองเหล่านี้ถูกกระทบ ผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมืองคงไม่สามารถเลี่ยงผลพวงที่ตามมาได้ นี้จึงเป็นความเหลื่อมล้ำเชิงโครงสร้างที่เกิดจากการขาดการวางแผนการจัดการที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า แต่ส่งผลแผ่คลุมคนเมืองส่วนใหญ่ สิ่งที่พอทำได้กับอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายถึงตรงนี้ บางคนอาจคิดว่าการจัดการที่ดินให้สอดคล้องกับแนวรถไฟฟ้าคงเป็นไปไม่ได้ในมหานครอย่างกรุงเทพฯ ซึ่งไม่จริง กรณีสิงคโปร์ถือเป็นต้นแบบความสำเร็จของการจัดการที่ดินกับระบบขนส่ง ในสิงคโปร์เราจะไม่เห็นที่พักอาศัยผุดเป็นดอกเห็ดตามแนวรถไฟฟ้า แต่ที่พักอาศัยจะขยับออกห่างจากแนวรถไฟฟ้าในระยะทางที่พอเดินถึง แต่อยู่ใกล้แนวรถเมล์มากกว่า ส่วนบริเวณที่มีรถไฟฟ้าก็มักจะเป็นจุดกระจายคนและท่ารถ“คำถามก็คือคุณจะวัดการประสบความสำเร็จจากอะไร? จากการที่คนมีบ้านอยู่ เข้าถึงรถไฟฟ้าได้ และมีทางเลือกในการจราจร หรือจะวัดจากการที่มีโครงการขึ้นมากมาย มีการเก็งกำไร และมีคนที่มีบ้านอยู่แล้วปล่อยคอนโดให้คนอื่นเช่า? คุณจะวัดความสำเร็จจากคนที่มีอาหารการกินที่ดีใกล้บ้าน หรือจะวัดจากโฆษณาตลกร้ายของคอนโดฯ หรูระยับที่ไม่เคยบอกเลยว่าพวกนี้หาข้าวหาปลากินที่ไหน ถ้าไม่ลงมาเบียดกับคนอื่นๆ บนถนนอยู่ดี” ผศ.ดร.พิชญ์ กล่าวอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายในกรุงเทพฯ จึงไม่ได้มีภาพสวยงามของความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางเพียงอย่างเดียว ผศ.ดร.พิชญ์ ประเมินสถานการณ์ข้างหน้าว่า คนจะต้องออกไปอยู่ไกลขึ้นเรื่อยๆ เพราะสู้ราคาไม่ได้ ดังนั้น จึงเป็นเรื่องปกติที่สถานีสุดท้ายของรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางจะมีคนกระจุกตัวเพื่อต่อรถ ส่วนกรณีคนที่ต้องการพักอาศัยในบ้านเดี่ยวก็จะต้องอยู่ออกไปไกลขึ้นเช่นกัน ทำให้ต้องเลือกขับรถเข้ามาในเมืองเหมือนเดิม อีกคำถามที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ชวนให้ขบคิดต่อคือ ในพื้นที่ที่มีแต่คอนโดมิเนียมเหล่านั้น มีโรงเรียน โรงพยาบาล และสิ่งอำนาวยความสะดวกเพียงพอหรือไม่ และใครจะรับผิดชอบให้มีสวนสาธารณะส่วนประเด็นระยะยาว คือคอนโดมิเนียมเหล่านี้มีวันหมดอายุเมื่อใด เนื่องจากคอนโดมิเนียมไม่สามารถทุบได้ตามอำเภอใจเพราะมีเจ้าของร่วม หากไม่มีการเตรียมรับมือในประเด็นนี้ ในอนาคตยาวๆ คอนโดมิเนียมสวยงามในวันนี้อาจเป็นแหล่งเสื่อมโทรมลอยฟ้าทว่า ในสถานการณ์ที่แผนการก่อสร้างรถไฟฟ้าเดินหน้าไปแล้วโดยปราศจากแนวทางการจัดการที่ดินเช่นนี้ ยังพอมีหนทางใดที่จะบรรเทาปัญหาได้บ้าง ผศ.ดร.พิชญ์ แสดงทัศนะว่า ต้องเพิ่มอำนาจให้เขตต่างๆ เขตต้องมีอำนาจการจัดวางผังในระดับเขตโดยประชาชนมีส่วนร่วมมากขึ้น เพิ่มข้อบังคับการจัดหาพื้นที่สาธารณะให้เขตมากขึ้น“เขตในวันนี้ โครงสร้างขาดการมีส่วนร่วม เพราะผู้อำนวยการเขตเป็นข้าราชการแต่งตั้งมาจากส่วนกลางของ กทม. สมาชิกสภาเขตไม่มีอำนาจในการจัดทำงบประมาณ โครงการต่างๆ นอกจากจะต้องรับผิดชอบในพื้นที่ของตน จะต้องรับผิดชอบต่อส่วนรวมคือเขตด้วย จะสนใจแค่ค่าส่วนกลางของโครงการอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมีเงินส่วนหนึ่งในการรับผิดชอบค่าส่วนกลางของเขต เพราะคุณเข้ามาเปลี่ยนสภาพที่ดินอย่างมากมาย ทำให้คนที่อยู่เดิมเดือดร้อน“หรือเราอาจต้องจัดรูปแบบใหม่ เช่น รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปในพื้นที่ราชการขนาดใหญ่ที่แปรสภาพเป็นที่พักอาศัยให้เช่า เป็นต้น และจากนั้นเราจะสามารถออกแบบชุมชนทุกอย่างได้ สิ่งนี้จะทำให้เรามองเรื่องการแก้ปัญหาการใช้ที่ดินในอีกรูปแบบหนึ่ง ไม่ใช่มองแค่ว่าใครจะโชคดีที่มีที่ติดรถไฟฟ้า มาสู่การเอาที่ติดรถไฟฟ้ามาเวนคืน แล้วแบ่งสรรประโยชน์ เช่น เป็นทั้งที่พักอาศัยและแหล่งธุรกิจ เอาผลกำไรจากธุรกิจมารองรับส่วนของที่พักอาศัย”ขณะเดียวกัน การจัดการที่ดินจะต้องเน้นคุณภาพชีวิตของผู้คนให้มาก เช่น ถ้าโครงการคอนโดมิเนียมแห่งใดเพิ่มความร้อนหรือเพิ่มมลพิษให้กับพื้นที่ โครงการนั้นก็จะต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบที่เกิดขึ้น ด้าน รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า การเก็บภาษีที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าจะช่วยลดการเก็งกำไร และทำให้การใช้ประโยชน์ที่ดินมีประสิทธิภาพมากขึ้น และควรลดข้อกำหนดเกี่ยวกับที่จอดรถที่จะต้องมีสำหรับอาคารที่ก่อสร้างใกล้สถานี เพราะว่าในปัจจุบันนี้ แม้อาคารจะอยู่ติดสถานีรถฟ้า แต่ก็ยังต้องสร้างที่จอดรถเป็นจำนวนมาก ซึ่งไม่จำเป็นและทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงโดยใช้เหตุ ทำให้ราคาอสังหาริมทรัพย์สูงเกินไป อีกทั้งทำให้คนที่ไม่ใช้รถแต่ต้องการซื้อทรัพย์สินใกล้สถานีต้องแบกรับต้นทุนในส่วนนี้โดยไม่จำเป็น และกล่าวเสริมว่า“โดยเฉพาะคนที่อยู่ใกล้สถานีบางส่วนกลับขับรถยนต์ ไม่ได้ใช้รถไฟฟ้า หรือพวกนักเก็งกำไร ซื้อแล้วไม่ได้อยู่ เป็นการเสียโอกาสที่จะใช้ประโยชน์จากที่พักอาศัยเหล่านั้น ขณะที่คนจนที่ต้องการใช้รถไฟฟ้าก็ไม่สามารถซื้อได้ รัฐจึงควรแทรกแซงโดยสร้างที่พักให้คนจน อาจไม่ต้องใกล้รถไฟฟ้ามาก เช่น ในรัศมี 1 กิโลเมตรก็พอ ไม่ต้องมีที่จอดรถ ทำทางเดินเท้าหรือจักรยานเชื่อมต่อให้ดี”ยังมีประเด็นน่าสนใจที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ทิ้งท้ายเอาไว้ว่าด้วยเทคโนโลยีและอำนาจ กล่าวคือในนิวยอร์คมีพื้นที่บางส่วนที่รถไฟฟ้าเข้าไม่ถึงหรือเข้าถึงได้น้อย ทำให้เป็นแหล่งที่พักอาศัยของคนที่มีรายได้ไม่สูงนัก แต่ก็รัฐก็ยังสามารถจัดรูปที่ดินได้โดยใช้รถเมล์เข้าไปรองรับการเดินทาง วิธีคิดเรื่องการขนส่งจึงไม่จำเป็นต้องหมกมุ่นในเชิงเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ต้องมองว่าเรื่องการจัดการเมือง การจัดความสัมพันธ์ทางอำนาจเช่นเดียวกับการจราจร รถเมล์ควรต้องไปก่อนรถยนตร์หรือรถยนต์ต้องไปก่อนรถเมล์ รถเมล์เร็วหลายเมืองในโลกใช้รถเมล์เร็วแทนรถไฟฟ้าโดยใช้หลักการง่ายๆ ว่าใครควรไปก่อนใคร แล้วจึงกั้นเลนให้รถเมล์วิ่ง“อำนาจสำคัญกว่าเทคโนโลยีครับ เทคโนโลยีต้องรองรับอำนาจ ถ้าเราไม่จัดการอำนาจ เทคโนโลยีก็รองรับคนที่มีอำนาจเดิมนั่นแหละ”    อาจกล่าวได้ว่า ทั้งหมดนี้คือผลกระทบที่เกิดจากการใช้เทคโนโลยีแก้ปัญหาการจราจรในเมือง โดยขาดการเชื่อมโยงกับมิติอื่นๆ –ที่ดิน คนเมือง แรงงาน การขนส่ง ฯลฯ  ผลลัพธ์ที่ได้ เมืองอาจดูทันสมัยและพัฒนา แต่ถึงที่สุดแล้ว ความเหลื่อมล้ำระหว่างคนมีและไม่มีกลับไม่เคยหดแคบลงเลยในมหานครกรุงเทพฯ แห่งนี้---------------------------------------------------------------------ซื้อคอนโดฯ อย่างไรไม่เจ็บตัว    คอนโดมิเนียมเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูง มันอาจหมายถึงภาระผูกพันนานหลายสิบปี การซื้อคอนโดจึงจำเป็นยิ่งยวดที่ต้องมีสติพอๆ กับสตางค์ ไม่ว่าบริษัทที่ขายคอนโดมิเนียมให้คุณจะมีชื่อเสียงน่าเชื่อถือแค่ไหน หากคุณคิดจะซื้อคอนโดมิเนียมสักห้องเพื่ออยู่อาศัย สิ่งที่ นฤมล เมฆบริสุทธิ์ หัวหน้าศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค อธิบายต่อจากนี้ คุณควรทำโดยเคร่งครัดเพื่อรักษาประโยชน์ของผู้บริโภคเช่นคุณ1.ประเมินความสามารถในการผ่อนชำระ เป็นหัวใจสำคัญข้อแรกที่ต้องคำนึงถึง หากผ่านข้อนี้ได้จึงพิจารณาข้อต่อไป2.ตรวจสอบว่าคอนโดมิเนียมแห่งนั้นก่อสร้างหรือยัง ตรวจสถานะของผู้ประกอบการให้ชัดเจนว่ามีความมั่นคงมากพอที่จะก่อสร้างคอนโดมิเนียมหรือไม่ ถ้าก่อสร้างแล้ว จะแล้วเสร็จประมาณเมื่อไหร่“ถ้าคุณซื้อคอนโดฯ ที่มีแต่ที่ดินก็มีโอกาสเสี่ยงที่คอนโดฯ อาจไม่สร้าง เคยมีกรณีแบบนี้เกิดขึ้น เพราะการก่อสร้างคอนโดฯ มีกรอบกำหนดว่า การจะประกาศขายคอนโดฯ ได้ต้องผ่านการขออนุญาตก่อสร้างให้เรียบร้อย แต่ผู้ประกอบการบางรายลักไก่ขายเพื่อเอาเงินดาวน์มาสร้างบางส่วนก่อน ถ้าตรงไหนกฎหมายบอกว่าผิดก็ค่อยไปแก้ ทั้งที่ที่ดินตรงนั้นอาจสร้างไม่ได้ เพราะเป็นที่ดินที่ไม่เหมาะกับการก่อสร้างอาคารสูง”3.แบบของสัญญาที่ใช้ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ แบบสัญญาดังกล่าวเรียกว่า อช.22 ซึ่งจะมีการระบุรายละเอียดสำคัญและสิทธิของผู้บริโภคตามแนวทางที่กรมที่ดิน เช่น กำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการว่า ถ้าไม่ส่งมอบตามระยะเวลา ผู้บริโภคมีสิทธิ์เลิกสัญญาหรือใช้สิทธิ์เรียกค่าปรับ เป็นต้น ซึ่งถึงแม้ว่ากฎหมายจะกำหนดให้ผู้ประกอบการทุกรายต้องใช้แบบสัญญานี้ มิเช่นนั้นจะถือว่าโมฆะ ผู้บริโภคก็ควรตรวจดูให้แน่ใจ อย่างน้อยจะได้ไม่ต้องเสียเวลาภายหลัง4.ขั้นตอนที่สำคัญที่สุดคือการตรวจสภาพห้องก่อนรับโอน มีผู้บริโภคหลายรายที่ต้องประสบปัญหาห้องไม่ได้คุณภาพ อันเนื่องจากความเผลอเรอในจุดนี้ นฤมล แนะนำว่า ก่อนจะทำสัญญารับโอน ผู้บริโภคต้องตรวจสภาพห้องอย่างละเอียด ควรมีลิสต์รายการที่ต้องตรวจรับและช่างส่วนตัวร่วมตรวจสอบด้วย เช่น หลอดไฟสามารถใช้ได้ทุกดวงหรือไม่ ห้องน้ำมีจุดไหนชำรุดหรือเปล่า มีการติดตั้งสายดินเรียบร้อยหรือไม่ ฯลฯ หากตรวจภายในวันเดียวไม่เสร็จ ก็ต้องยอมเสียเวลาตรวจต่อวันที่ 2เมื่อพบจุดบกพร่องให้แจ้งผู้ประกอบการดำเนินซ่อมแซมแก้ไข โดยทำเป็นลายลักษณ์อักษรให้ชัดเจน ผู้บริโภคควรเก็บสำเนาไว้ที่ตนเอง 1 ฉบับ หากผู้ประกอบการไม่ดำเนินการแก้ไขให้เป็นที่เรียบร้อย อย่ารับโอนเด็ดขาดนฤมล อธิบายว่า ปกติแล้วการซื้อคอนโดมิเนียมจะมีการรับประกันตัวโครงสร้าง 5 ปีและส่วนควบ 2 ปี ซึ่งอายุการรับประกันจะเริ่มต้นเมื่อเกิดการโอนกรรมสิทธิ์ ดังนั้น หากผู้บริโภครับโอนกรรมสิทธิ์ตั้งแต่ยังสร้างไม่เสร็จหรือรับโอนกรรมสิทธิ์โดยไม่ตรวจสภาพห้องอย่างถี่ถ้วน ผู้บริโภคอาจได้รับความเสียหายเมื่อห้องมีความชำรุดบกพร่อง กรณีที่มักเกิดขึ้นเสมอๆ คือผู้ประกอบการอ้างว่า ผู้รับยินยอมรับโอนห้องในสภาพนั้นเองหรือไม่ก็อ้างว่าความเสียหายส่วนหนึ่งเป็นเพราะผู้บริโภคหลังจากที่เข้าอยู่อาศัยแล้วนอกจากนี้ การซ่อมแซมบางครั้งอาจยืดเยื้อเกินกว่าที่คาดไว้หรือผู้ประกอบการผัดผ่อนจนครบกำหนดการรับประกัน ถึงตอนนี้ผู้ประกอบการสามารถบอกปัดความรับผิดชอบได้ ค่าใช้จ่ายต่างๆ ผู้บริโภคจะกลายเป็นผู้รับภาระเอง เหตุนี้การตรวจสภาพห้องก่อนการรับโอนจึงถือว่าเป็นสิ่งสำคัญมากในการซื้อคอนโดมิเนียม“ถ้าเป็นคอนโดฯ มือสองมือสามก็ทำเหมือนกัน ไปเรียกร้องกับผู้ขายที่เป็นเจ้าของห้องเดิมให้จัดการห้องให้เรียบร้อยก่อนรับโอน แต่กรณีซื้อต่อมือสองจะแตกต่างอยู่ตรงที่ว่า มันเป็นเรื่องที่สองฝ่ายจะตกลงกัน ผู้ขายอาจขายซากห้องก็ได้ ถ้าผู้ซื้อพอใจหรือต้องการตกแต่งเองก็สามารถทำได้ เป็นข้อตกลงระหว่างผู้ซื้อ-ผู้ขาย”