>>>อ่านแล้วอยากสนับสนุนให้เรามีเงินทุนต่อเนื่อง >>> ร่วมอ่านonline 200 บาท/ ต่อปี >>> โอนเงินแล้ว +แนบรูปการโอน พิมพ์ชื่อ - ที่อยู่ + ส่งมาที chaladsue@gmail.com >>> เปิดอ่าน full Version  ทันทีจ้าาาาาา(เลข บช. ด้านล่างบทความ) ผลการทดสอบกระทะก้นแบนชนิดเคลือบผิว ปัจจุบันสินค้าประเภทกระทะก้นแบนหรือหม้อที่วางขายอยู่ในท้องตลาด มีให้เลือกใช้หลากหลายยี่ห้อ โดยเฉพาะกระทะก้นแบนชนิดมีการเคลือบผิว มีหลายชนิดและมีความแตกต่างทางด้านราคามากทำให้ผู้บริโภคเกิดความไม่แน่ใจ ส่วนหนึ่งตัดสินใจเลือกซื้อสินค้าชนิดนี้ โดยพิจารณาจากราคา การออกแบบ รูปลักษณ์ความสวยงามเป็นหลัก ฉลาดซื้อและเครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภคจึงได้ทำการทดสอบกระทะก้นแบนชนิดมีการเคลือบผิว(เทฟลอน) โดยใช้หลักการและข้อมูลทางด้านเทคนิค เพื่อนำผลการทดสอบมาใช้เป็นข้อมูลเพิ่มเติมประกอบการตัดสินใจเลือกซื้อกระทะที่สามารถตอบสนองความต้องการการใช้งานในครัวเรือนได้อย่างมีประสิทธิภาพคุ้มค่ามากยิ่งขึ้น   การทดสอบครั้งนี้ ได้สุ่มซื้อกระทะเคลือบ ชนิดก้นแบน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของกระทะ 26 เซนติเมตร จำนวน 13 ยี่ห้อ จากห้างสรรพสินค้าและไฮเปอร์มาร์เก็ตในกรุงเทพมหานคร ราคาตั้งแต่ 500 บาท ถึง 2,000 กว่าบาท โดยทดสอบเปรียบเทียบในเรื่องความเร็วในการถ่ายเทความร้อน การใช้พลังงาน การกระจายตัวของอุณหภูมิที่บริเวณก้นกระทะ และความสะดวกในการทำความสะอาด ตลอดจนความหนาของวัสดุที่เคลือบ โดยแสดงผลตามตารางที่ 1 การทดสอบความเร็วในการถ่ายเทความร้อน ทดสอบโดยต้มน้ำปริมาตร 1 ลิตร โดยอุณหภูมิเริ่มต้นของน้ำ คือ 26 องศาเซลเซียส เปิดฝา จับเวลา และวัดพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ตั้งแต่เริ่มต้มจนกระทั่งน้ำเดือด โดยต้มบนเตาไฟฟ้า ผลจากการทดสอบสามารถแบ่งกระทะ 4 กลุ่ม คือ กลุ่มที่ให้ความร้อนได้เร็วมาก ได้แก่ กระทะยี่ห้อ Tefal และยี่ห้อ Tesco Lotus โดยกระทะ Tefal  ใช้เวลา 7 นาที 15 วินาที และ ยี่ห้อ Tesco Lotus ใช้เวลาเพียง 7 นาที 9 วินาที ในการต้มจนน้ำเดือด กลุ่มที่ให้ความร้อนเร็ว ได้แก่ กระทะยี่ห้อ Dream Chef ใช้เวลา 7 นาที 46 วินาที ยี่ห้อ Calphalon โดย ใช้เวลา 7 นาที 54 วินาที ยี่ห้อ Meyer ใช้เวลา 7 นาที 50 วินาที ยี่ห้อ Sehaming ใช้เวลา 7 นาที 45 วินาที ในการต้มจนน้ำเดือด กลุ่มที่ให้ความร้อนเร็วปานกลาง ได้แก่ กระทะยี่ห้อ Kosy ใช้เวลา 8 นาที 52 วินาที ยี่ห้อ Egg Dance ใช้เวลา 8 นาที 49 วินาที และยี่ห้อ คาร์ฟู ใช้เวลา 8 นาที 50 วินาที กลุ่มที่ให้ความร้อนช้า ได้แก่ กระทะยี่ห้อ Seagull ใช้เวลา 9 นาที 44 วินาที ยี่ห้อ Circulon และยี่ห้อ Zebra ใช้เวลาเท่ากันคือ 9 นาที 59 วินาที และยี่ห้อ Supor ใช้เวลา 10 นาที 20 วินาที การทดสอบการกระจายตัวของอุณหภูมิ วิธีการนี้ใช้กล้องรังสีอินฟราเรด ตรวจวัดอุณหภูมิของก้นกระทะที่ตั้งวางไว้บนเตาไฟฟ้า โดยที่มีอุณหภูมิของเตาไฟฟ้าที่วัดได้สูง ประมาณ 370 องศาเซลเซียส แล้วทำการบันทึกอุณหภูมิ ณ เวลาต่างๆ กัน โดยจะทำการบันทึกอุณหภูมิตั้งแต่เริ่มตั้งกระทะไว้บนเตาจนกระทั่งก้นกระทะมีอุณหภูมิสูงสุด การทดสอบนี้จะทำให้ทราบถึงสมบัติหรือความสามารถในการกระจายความร้อนที่ก้นกระทะ ซึ่งหากกระทะยี่ห้อใดมีบริเวณที่มีอุณหภูมิสูงสุด เป็นบริเวณกว้าง ก็จะทำให้ความร้อนส่งผ่านไปยังอาหารที่ปรุงได้เร็วขึ้นจากการวัดอุณหภูมิได้ผลการกระจายตัวของอุณหภูมิดังนี้ (ดูตารางที่ 2) กระทะที่มีการกระจายตัวของอุณหภูมิที่ดี ได้แก่ ยี่ห้อ Circulon, ยี่ห้อ Zebra, ยี่ห้อ Calphalon, ยี่ห้อ Tefal, ยี่ห้อ Meyer, และยี่ห้อ Egg dance กระทะที่มีการกระจายตัวของอุณหภูมิ ระดับดีปานกลาง ได้แก่ ยี่ห้อ Dream Chef, ยี่ห้อ Seagull, ยี่ห้อ Supor, และยี่ห้อ Tesco กระทะที่มีการกระจายตัวของอุณหภูมิ ระดับพอใช้ ได้แก่ ยี่ห้อ Sahaming, ยี่ห้อ Kosy และยี่ห้อ Carrefour   การวัดความหนาของผิวเคลือบบนก้นกระทะ ความหนาของชั้นเคลือบบนก้นกระทะ เป็นตัวชี้วัดถึงคุณภาพของกระทะอีกเช่นกัน ดังนั้นเราจึงทำการผ่ากระทะ แล้วจึงนำมาส่องกล้องจุลทรรศน์ (Light Microscope) เพื่อ วัดความหนาของชั้นเคลือบ (ดูรูปที่ 1) จากผลการวัดพบว่า กระทะที่มีการเคลือบผิวโดยที่ความหนาของผิวเคลือบ มากกว่า 60 ไมครอน ได้แก่ ยี่ห้อ Zebra     (หนา 75 ไมครอน)ยี่ห้อ Tefal      (หนา 90 ไมครอน) ยี่ห้อ Egg dance (หนา 60 ไมครอน) กระทะที่มีการเคลือบผิวโดยที่ความหนาของผิวเคลือบ ระหว่าง 50- 60 ไมครอนได้แก่ ยี่ห้อ Dream Chef    (หนา 55 ไมครอน), ยี่ห้อ Circulon        (หนา 55 ไมครอน)ยี่ห้อ Kosy             (หนา 50 ไมครอน)  กระทะที่ผิวเคลือบหนาน้อยกว่า 50 ไมครอน ได้แก่ ยี่ห้อ Seagull         (หนา 30 ไมครอน)ยี่ห้อ Supor           (หนา 30 ไมครอน) ยี่ห้อ Calphalon     (หนา 40 ไมครอน)ยี่ห้อ Meyer          (หนา 35 ไมครอน) ยี่ห้อ Sahaming     (หนา 45 ไมครอน) ยี่ห้อ Tesco           (หนา 30 ไมครอน) ยี่ห้อ Carrefour      (หนา 30 ไมครอน)     รูปที่ 1 แสดงภาพตัดขวางของกระทะเพื่อวัดชั้นความหนาของชั้นเคลือบการทดสอบทำความสะอาดการทดสอบการทำความสะอาด ใช้วิธีการต้มนมสดจนกระทั่งนมสดแห้ง ติดก้นกระทะ แล้วจึงนำกระทะไปทำความสะอาด เพื่อดูว่ากระทะยี่ห้อใด สามารถล้างคราบไหม้ของนมที่ติดอยู่บนก้นกระทะออกได้ง่าย ผลการทดสอบในประเด็นนี้พบว่า กระทะที่สามารถล้างคราบไหม้ของนมก้นกระทะออกได้ง่าย ได้แก่ กระทะยี่ห้อ Dream Chef ยี่ห้อ Seagullยี่ห้อ Suporยี่ห้อ Calphalonยี่ห้อ Tefalยี่ห้อ Meyer.ยี่ห้อ Sahamingยี่ห้อ Kosy ยี่ห้อ Eggdance กระทะที่ล้างคราบไหม้ของนมก้นกระทะออกได้ยาก เนื่องจากคราบไหม้ติดแน่นที่ก้นกระทะ ได้แก่  ยี่ห้อ Circulonยี่ห้อ Tesco ยี่ห้อ Carrefour ตารางที่ 2 การกระจายตัวของความร้อน เปรียบเทียบอุณหภูมิเริ่มต้น และอุณหภูมิสูงสุดและเวลาที่ใช้ หมายเหตุ: เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภคขอขอบคุณภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรีที่ให้ความอนุเคราะห์การถ่ายภาพกล้องตรวจวัดอุณหภูมิ ด้วยรังสีอินฟราเรดในการทดสอบครั้งนี้คำแนะนำการใช้กระทะเคลือบเทฟลอน การเลือกซื้อกระทะเบื้องต้นเลือกซื้อกระทะที่ก้นกระทะเรียบ ได้ระนาบ ไม่โค้งงอสู่ด้านล่าง เพราะจะทำให้การถ่ายเทความร้อนไม่ดี และอาจทำให้กระทะพลิกคว่ำได้ การใช้งานทั่วไป กระทะเคลือบเทฟลอนไม่ควรให้ความร้อนสูงมากเกินไป เพราะจะทำให้วัสดุเคลือบที่ทำมาจากเทฟลอน เสื่อมสลาย ได้ง่าย และอายุการใช้งานสั้นลง ไม่ควรใช้ตะหลิวที่ทำจากโลหะเพราะจะทำให้ผิวเทฟลอนเป็นรอยขีดข่วนได้ง่าย นอกจากนี้ไม่ควรใช้แผ่นโลหะ หรือ สารเคมีที่มีส่วนผสมของผงโลหะทำความสะอาด เพราะจะทำให้กระทะเป็นรอยเช่นกัน การทำความสะอาด ใช้น้ำอุ่น หรือ น้ำยาล้างจานล้างกระทะ โดยใช้ฟองน้ำขัดถู คราบสกปรกที่ติดบนผิวกระทะ กระทะบางรุ่นสามารถนำไปล้างในเครื่องล้างจานได้ แต่ถ้าเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียม ไม่ควรจะใช้เครื่องล้างจานเพราะจะทำให้ผิวของกระทะหมองลงได้ และถ้าหากบ้านใครมีเครื่องล้างจาน และอยากจะใช้ล้างกระทะ ก็ให้ใช้น้ำมันพืช ทาที่ผิวเคลือบบ้างเพราะจะทำให้เทฟลอนรักษาความมันลื่นได้นานขึ้น กระทะเคลือบเทฟลอน จะมีอายุการใช้งานของมัน หากเราสังเกตเห็นว่าผิวเคลือบมีรอยขีดข่วน หรือหลุดล่อนออกมาควรเปลี่ยนกระทะใหม่   ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับวัสดุที่ใช้ในการผลิตกระทะปัจจัยที่มีผลต่อคุณภาพของกระทะนอกจาก การออกแบบที่ต้องคำนึงถึงความสวยงามน่าใช้ และการถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะไปสู่อาหารที่กำลังผัดหรือทอด แล้วก็คือวัสดุที่ใช้ในการผลิตกระทะ ซึ่งส่วนใหญ่แล้วจะใช้วัสดุดังต่อไปนี้ในการผลิต อลูมิเนียม จัดเป็นโลหะเบา ที่มีความหนาแน่น 2.7 กรัมต่อลูกบาศก์เซนติเมตร เบากว่าเหล็กมาก (เหล็กมีความหนาแน่น 7.8 กรัมต่อลูกบาศก์เซนติเมตร) ซึ่งกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมไม่ควรนำไปใช้งานที่มีอุณหภูมิสูงมากๆ เพราะจะทำให้สีผิวและรูปทรงของกระทะเปลี่ยนไป อาหารที่เหมาะกับการปรุงโดยใช้กระทะอลูมิเนียมคือ อาหารประเภทไข่ทั้งหลาย ไม่ว่าจะเป็นไข่เจียว ไข่ดาว หรือไข่คน หรือใช้ในการปรุงอาหารที่ทำจากปลาก็ได้ เพราะใช้ความร้อนไม่สูงมากนัก เหล็กสเตนเลส (Stainless steel) กระทะที่ทำจากวัสดุประเภทนี้ มีข้อดีคือ ดูแลรักษาง่าย ทนทาน แข็งแรง รักษารูปทรงไว้ได้ดีเมื่อใช้งานไปนานๆ แต่ข้อเสียคือ มีน้ำหนักมาก นอกจากนี้ยังสามารถแบ่งกระทะได้อีก คือ ชนิดเคลือบเทฟลอน กับชนิดไม่เคลือบเทฟลอน ชนิดที่ไม่เคลือบเทฟลอน เหมาะสำหรับการทอดกรอบ ซึ่งถ่ายเทความร้อนได้ดี ให้ความร้อนสูง ข้อควรระวังสำหรับคนที่มีอาการแพ้โลหะนิกเกิล เพราะนิกเกิลเป็นธาตุผสมที่มีอยู่ในเหล็กสเตนเลส ควรจะหันไปใช้กระทะที่ทำจากวัสดุอื่นแทน   เหล็กหล่อ (Cast Iron) ให้ความร้อนสูง ทนทาน แข็งแรง แต่มีน้ำหนักมาก การถ่ายเทความร้อนดี เหมาะสำหรับการทอดชิ้นเนื้อหนา เช่น สเต็ก  เหล็กหล่อเคลือบอีนาเมล ก้นกระทะเรียบและปราศจากรูพรุน (Micro Pore) ทำความสะอาดง่าย ทนความร้อนได้ดี แต่ต้องระวังการกระแทกที่ผิวเคลือบ เพราะจะทำให้ผิวเคลือบแตกล่อนออกมาได้ ทองแดง (Copper) เป็นกระทะระดับพรีเมียม ราคาแพง ถ่ายเทความร้อนได้ดี ความร้อนกระจายตัวสม่ำเสมอ และเย็นตัวได้เร็ว สามารถนำวัสดุอื่นมาเคลือบที่ผิวได้ เช่น เหล็กสเตนเลส สังกะสีและเทฟลอน เพื่อป้องกันไม่ให้ทองแดงปนเปื้อนลงไปในอาหาร การดูแลรักษาค่อนข้างยุ่งยาก และต้องทำการขัดผิวละเอียด (Polishing) บ่อยๆ จึงจะดูสวยงามน่าใช้อยู่เสมอ กระทะหมายเลข 1 ยี่ห้อ Dream Chefเป็นกระทะอลูมิเนียมเคลือบด้วยเทฟลอนผสมหินอ่อน การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะไปสู่น้ำเป็นไปอย่างรวดเร็ว การกระจายตัวของความร้อนดีปานกลาง ความหนาของก้นกระทะปานกลาง และความหนาของชั้นเคลือบปานกลาง ก้นกระทะทำความสะอาดง่าย  กระทะหมายเลข 2 ยี่ห้อ Seagull รุ่น Gladiatorเป็นกระทะอลูมิเนียมเคลือบ เทฟลอน มีก้นลึก เหมาะกับการทอดและผัด นอกจากนี้ ยังมีการเคลือบสาร Microban ป้องกันและยับยั้งการเติบโตของเชื้อแบคทีเรีย (ข้อมูลตามที่ผู้ผลิต ได้โฆษณา) การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะไปสู่น้ำที่ทดสอบ ใช้เวลานาน ซึ่งเป็นจุดด้อยของกระทะรุ่นนี้ และหากพิจารณาดูความหนาของก้อนกระทะและความหนาของชั้นผิวเคลือบกระทะรุ่นนี้ค่อนข้างบาง ก้นกระทะทำความสะอาดง่าย จุดเด่นของกระทะรุ่นนี้ คือ ผู้ผลิตรับประกัน 1 ปี อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขของประกันนั้น ไม่คลอบคุมถึงการใช้งานในเชิงพาณิชย์ และการใช้งานผิดประเภท กระทะหมายเลข 3 ยี่ห้อ Circulon เป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียม โดยก้นกระทะทำจากเหล็กหล่อ เคลือบเทฟลอน ด้ามจับทำจากเหล็กสเตนเลส ออกแบบสวยงาม แต่มีน้ำหนักมาก ที่ก้นกระทะทำเป็นรูปก้นหอย ป้องกันการการติดแน่น แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อทดสอบต้มนมสด คราบไหม้ที่เกิดขึ้น เกาะติดแน่นกับก้นกระทะ ทำความสะอาดลำบาก การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะไปสู่น้ำใช้เวลานาน แต่การกระจายตัวของความร้อนสม่ำเสมอดีมาก ความหนาของก้นกระทะสูง แต่ความหนาของชั้นเคลือบปานกลาง ข้อดีอีกอย่างหนึ่งคือสามารถใช้กับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ กระทะหมายเลข 4 ยี่ห้อ Zebra รุ่น Gladiatorเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน เสริมก้นกระทะด้านล่างด้วยเหล็กเสตนเลส ก้นกระทะลึก เหมาะสำหรับการทอดและผัด เมื่อทดสอบการให้ความร้อนด้วยเตาไฟฟ้า จะให้ความร้อนช้ามาก แต่เนื่องจากที่ก้นกระทะเสริมเหล็กสเตนเลส สามารถนำไปใช้งานกับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ ซึ่งจะทำให้การถ่ายเทความร้อนรวดเร็วขึ้น ข้อดีของกระทะรุ่นนี้คือ การกระจายความร้อนที่ก้นกระทะสม่ำเสมอ ก้นกระทะทำความสะอาดง่ายก้นกระทะด้านบนทำจากวัสดุอลูมิเนียมเคลือบเทฟลอน ด้านล่างเสริมเหล็กสเตนเลสกระทะหมายเลข 5 ยี่ห้อ Suporเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน เสริมก้นกระทะด้านล่างด้วยเหล็กสเตนเลส ก้นกระทะลึก เหมาะสำหรับการทอดและผัด เมื่อทดสอบการให้ความร้อนด้วยเตาไฟฟ้า จะให้ความร้อนช้ามาก แต่เนื่องจากที่ก้นกระทะเสริมเหล็กสเตนเลส สามารถนำไปใช้งานกับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ ซึ่งจะทำให้การถ่ายเทความร้อนรวดเร็วขึ้น ก้นกระทะทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน และมีผิวนูนออกมาเป็นรูป รังผึ้ง ป้องกันการติดที่ก้นหม้อ ด้านล่างเสริมเหล็กสเตนเลส  กระทะหมายเลข 6 ยี่ห้อ Caphalonเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน ทดสอบการให้ความร้อนด้วยเตาไฟฟ้า จะให้ความร้อนเร็ว แต่เนื่องจากกระทะทำจากวัสดุอลูมิเนียมหล่อ จึงไม่สามารถนำไปใช้งานกับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ ก้นกระทะตื้น ทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน ก้นกระทะด้านล่างเคลือบอีนาเมล     กระทะหมายเลข 7 ยี่ห้อ Tefalเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน จึงไม่สามารถนำไปใช้งานกับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ ผิวก้นกระทะด้านบนพิมพ์ลายนูน ป้องกันอาหารติดแน่น มี Thermo spot เพื่อให้ทราบ อุณหภูมิที่พอเหมาะในการทอดหรือผัด โดยจะเปลี่ยนสีจากสีส้มอ่อน เป็นสีแดงเข้ม การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะดีมาก การกระจายตัวของอุณหภูมิดีมาก ก้นกระทะไม่ลึก ทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน ก้นกระทะด้านล่างเคลือบอีนาเมล   กระทะหมายเลข 8 ยี่ห้อ Meyerเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน จึงไม่สามารถนำไปใช้งานกับเตาไฟฟ้าอินดัคชัน การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะดี การกระจายตัวของอุณหภูมิดี ก้นกระทะลึก ทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน ก้นกระทะด้านล่างเคลือบอีนาเมล      กระทะหมายเลข 9 ยี่ห้อ Sahamingเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะดี การกระจายตัวของอุณหภูมิปานกลาง ก้นกระทะลึกปานกลาง ทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนทำจากวัสดุอลูมิเนียมหล่อ เคลือบเทฟลอน   กระทะหมายเลข 10 ยี่ห้อ Tescoเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะดีมาก การกระจายตัวของอุณหภูมิปานกลาง ก้นกระทะไม่ลึก ทำความสะอาดยาก (คราบนมติดแน่น หลังจากทดสอบต้มนมสดจนแห้ง) ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน ก้นกระทะด้านล่างเคลือบอีนาเมล     กระทะหมายเลข 11 ยี่ห้อ Kosyเป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะปานกลาง การกระจายตัวของอุณหภูมิพอใช้ ก้นกระทะไม่ลึก ทำความสะอาดง่าย ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน ก้นกระทะด้านบนเคลือบเทฟลอน      กระทะหมายเลข 12 ยี่ห้อ Egg Dance (ขออภัย..ไฟล์ภาพเสียหาย) เป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อเคลือบเทฟลอน ด้านล่างเสริมเหล็กสเตนเลส สามารถใช้กับเตาไฟฟ้าอินดัคชันได้ การถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะปานกลาง การกระจายตัวของอุณหภูมิดี ก้นกระทะลึก ทำความสะอาดง่าย กระทะหมายเลข 13 ยี่ห้อ Carrefour (ขออภัย..ไฟล์ภาพเสียหาย)เป็นกระทะที่ทำจากอลูมิเนียม ที่ผ่านกระบวนการผลิตด้วยวิธีการขึ้นรูป มีความหนาน้อยมาก เคลือบเทฟลอน ซึ่งความหนาของชั้นเคลือบบาง ถ่ายเทความร้อนจากก้นกระทะได้ดี การกระจายตัวของอุณหภูมิ พอใช้ ก้นกระทะไม่ลึก ทำความสะอาดยาก---------------------------------ชื่อ บช. "มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค"กสิกรไทย : 058-2-86735-6ไทยพาณิชย์ : 319-2-62123-1กรุงไทย : 141-1-28408-9ทหารไทย : 026-2-40760-4กรุงเทพ : 088-0-38742-8กรุงศรีอยุธยา : 463-1-10884-6--------------------------------->>> อ่านย้อนหลังได้กว่า 90 ฉบับ ผลทดสอบเพียบ! >>> นิตยสารนี้ไม่มีโฆษณา...เพื่อข้อมูลที่เป็นกลางและตัดสินใจได้ สำหรับผู้บริโภค>>> รายได้ทั้งหมดมาจากทุกท่านบริจาคสนับสนุน...ขอบคุณมากครับ --------------------------------

ราคาคงเดิมการสำรวจราคาสินค้าในชีวิตประจำวันของนิตยสาร Which? ของอังกฤษพบว่า แม้จะยังไม่มีความเปลี่ยนแปลงของราคาเท่าไร ... แต่ขนาดและปริมาณนี่สิ! กระดาษทิชชู Andrex ที่เคยมี 240 แผ่นต่อม้วนก็ลดลงเหลือ 221 แผ่น แผ่นทำความสะอาดห้องน้ำของ Dettol ที่เคยมีแพคละ 36 แผ่นก็เหลือแค่ 32 แต่ทั้งสองผลิตภัณฑ์นี้ยังราคา 2 ปอนด์ (ประมาณ 100 บาท) เหมือนเดิม ด้านอาหารก็ไม่น้อยหน้า น้ำส้มและราสพ์เบอร์รี่ Tropicana ลดปริมาณฮวบจาก 1 ลิตร เหลือเพียง 850 มิลลิลิตร บิสกิตเคลือบช็อกโกแล็ตของ McVitie’s จากที่เคยให้ 332 กรัมก็ลดเหลือเพียง 300 กรัมถ้วน แถมยังแพงขึ้นกว่าเดิมอีกหน่อย ทั้งหมดนี้เป็นสัญญาณให้ผู้บริโภคอังกฤษเตรียมใจ ว่าจากนี้ไปสินค้าสำเร็จรูปในซูเปอร์มาร์เก็ตจะค่อยๆ หดเล็กลง เพราะการเพิ่มราคามันสะเทือนใจน้อยกว่าการแอบลดไซส์เนียนๆ แต่บางเจ้าก็ยอมรับตรงๆ เหมือนกัน เช่น เมื่อต้นปีที่ผ่านมาค่ายยูนิลิเวอร์ออกมาประกาศว่าจะค่อยๆ ลดขนาดไอศกรีมลง ราคาเกินจริงระบบการเดินรถประจำทาง Rejsekot ของเมืองโคเปนเฮเกนกำลังถูกจับตาอย่างใกล้ชิดหลังจากมีข่าวว่าระบบของเขาคิดเงินผู้โดยสารเกินจริงมากว่า 3 ปีแล้ว! สืบไปสืบมาพบว่าเป็นความผิดพลาดของพนักงานขับรถที่ลืมลงทะเบียนตั้งค่าเส้นทางใหม่ทุกครั้งหลังจากส่งผู้โดยสารที่สถานีปลายทาง เลยส่งผลต่อระบบคำนวณราคาสำหรับผู้โดยสารที่ขึ้นรถเที่ยวต่อไป แต่ละปีมีผู้ได้รับผลกระทบประมาณ 6,000 คน มาดูว่า Movia หรือ “ขนส่งมวลชนโคเปนเฮเกน” จะแก้ปัญหาขี้หลงขี้ลืมของพขร. อย่างไร ก่อนหน้านี้เคยมีปัญหาเรื่องผู้โดยสารเมาแล้วสร้างความวุ่นวายบนรถ พนักงานขับรถจึงต้องไปฝึกศิลปะป้องกันตัวเพื่อมา “สยบ” คนเหล่านี้ เมืองโคเปนเฮเกนมีค่าใช้จ่ายในเดินทางด้วยรถสาธารณะสูงที่สุดในโลก ราคาเฉลี่ยของตั๋วรถรถเมล์ รถไฟ และรถราง 1 เที่ยว อยู่ที่ 31 โครน หรือประมาณ 165 บาท (โชคดีที่ชาวเมืองมีทางออกด้วยการเปลี่ยนไปใช้จักรยาน) ตามมาติดๆ ได้แก่ สต็อกโฮล์ม (150 บาท) ลอนดอน (143 บาท) และออสโล (133 บาท) โดยนิวยอร์กมีราคาตั๋วรถสาธารณะเฉลี่ยถูกที่สุดในกลุ่ม (95 บาท) ... อ้างอิงจากข้อมูลสำรวจของ Statista ที่ทำในเมืองหลวง 12 แห่งทั่วโลก  จินตนาการสูงเป็นเรื่องแล้ว เมื่อผู้รับเหมางานตรวจสอบความปลอดภัยของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ 2 แห่งถูกจับได้ว่ารายงานความปลอดภัยที่พวกเขาส่งให้กับทางการเป็นระยะนั้น เกิดจากจินตนาการของพวกเขาเอง EnBW ผู้ประกอบการโรงไฟฟ้าที่เมืองฟิลิปสเบิร์ก พบว่าเจ้าหน้าที่ของบริษัทที่จ้างมาตรวจสอบมาตรวัดการแผ่รังสีนั้นไม่เคยลงพื้นที่เลย แต่มีรายงานส่งตลอด ในเมืองเฮสส์ ที่ห่างออกไป 60 กิโลเมตร ก็เจอปัญหาเจ้าหน้าที่นั่งเทียนเขียนรายงานเหมือนกัน ถ้า เจ้าของโรงไฟฟ้าและกระทรวงสิ่งแวดล้อมยังไม่พบความผิดปกติ เขาก็คงจะทำเช่นนี้ต่อไป การค้นพบดังกล่าวทำให้กระทรวงสิ่งแวดล้อมประกาศชะลอแผนการเปิดใช้เตาปฏิกรณ์ของโรงไฟฟ้าทั้งสองแห่งอีกครั้ง เพราะต้องอาศัยผลการตรวจสอบ ... ซึ่งรู้กันแล้วว่าไม่มีอยู่จริง ด้านบริษัทที่รับทำรายงานก็เตรียมตัวโดนฟ้องได้เลย หลังเหตุการณ์ที่ฟุกุชิมะ รัฐบาลเยอรมันประกาศจะปิดเตาปฏิกรณ์ทั้งหมดให้ได้ภายในปี 2022 ตามนโยบายการเปลี่ยนผ่านพลังงาน (Energiewende) ที่เคยประกาศไว้ ปัจจุบันร้อยละ 18 ของพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ในประเทศมาจากนิวเคลียร์ ในขณะที่ร้อยละ 27 มาจากพลังงานหมุนเวียน คนเยอรมันส่วนใหญ่ยังหวาดระแวงพลังงานนิวเคลียร์ รัฐบาลจึงต้องลงทุนเพิ่มอีกมากเพื่อให้สามารถผลิตพลังงานทางเลือกอื่นๆ มาตอบสนองความต้องการ  เราต้องการคำขอโทษองค์กรผู้บริโภคออกมาเชิญชวนชาวเกาหลีให้เลิกซื้อ เลิกใช้ผลิตภัณฑ์ของบริษัท Oxy Reckitt Benckiser ถ้าใครมีอยู่แล้วในบ้านก็ให้เอาออกมาเททิ้งด่วน! บริษัทนี้คือผู้ผลิตน้ำยาฆ่าเชื้อที่ใช้สำหรับเครื่องทำความชื้นยี่ห้อ OXY SSACK SSACK ที่มีจำหน่ายเฉพาะในเกาหลีเมื่อหลายปีก่อน และผลิตภัณฑ์ประเภทนี้นี่เองที่เป็นสาเหตุให้เด็กเล็กและสตรีมีครรภ์เสียชีวิตด้วยอาการปอดล้มเหลว ในช่วงปี 2011 มีผู้ได้รับปัญหาสุขภาพประมาณ 500 คน เสียชีวิตแล้วเกือบ 150 คน แม้จะมีผลิตภัณฑ์หลายยี่ห้อในตลาด (ซึ่งปัจจุบันถูกเรียกเก็บหมดแล้ว) แต่ผู้บริโภคเชื่อว่า OXY ซึ่งครอบครองถึงร้อยละ 80 ของตลาดต้องรับผิดชอบต่อการตายของแม่และเด็กถึง 103 คน ในปี 2014 บริษัทบริจาคเงินเข้ากองทุนประมาณ 5,000 ล้านวอน (150 ล้านบาท) ให้ญาติผู้เสียหาย แต่พวกเขาไม่ต้องการ และยืนยันว่าต้องการคำขอโทษอย่างเป็นทางการเท่านั้น ซึ่งจนบัดนี้ก็ยังไม่มีให้ได้ยิน จึงเป็นที่มาของการออกมาบอยคอตดังกล่าว บริษัทยังมีเรื่องต้องเคลียร์อีกมาก ข้อกล่าวหา ณ จุดนี้ได้แก่ ... บริษัทรู้เรื่องอันตรายของสารเคมีที่ใช้ในน้ำยาฆ่าเชื่อโรคแต่ปกปิดไว้ บริษัทจ่ายเงินให้มหาวิทยาลัยทำวิจัย(ปลอมๆ) ออกมาสนับสนุนการขาย บริษัทแม่ที่อังกฤษสั่งให้สาขาที่เกาหลีทำลายหลักฐานทั้งหมด ... เรื่องเดียวที่ศาลตัดสินแล้วคือบริษัทมีความผิดฐานติดฉลากหลอกลวงผู้บริโภคว่า “รับประกันความปลอดภัย ไม่มีสารพิษ”   เรื่องไม่หมูเวียดนามก็เป็นอีกประเทศที่ผู้คนยังมีความเสี่ยงต่ออาหารไม่ปลอดภัย สำนักข่าวเวียดนามเน็ทบริดจ์ เขาสรุปสาเหตุไว้พอเป็นน้ำจิ้มดังนี้ อย่างแรกคือ ความโลภของผู้ประกอบการ การตรวจสอบโรงฆ่าสัตว์ในเมืองบินทันที่ฆ่าหมูคืนละ 1,000 ตัว พบสารเร่งเนื้อแดง ซัลบูทามอล ที่ห้ามใช้ไปแล้วในหมู 124 ตัว ในระยะการตรวจ 10 วันเขาพบหมูที่มีสารต้องห้ามถึง 1,000 ตัว ... หมูที่เลี้ยงด้วยสารต้องห้ามจะขายได้ราคาดีกว่าหมูธรรมดาถึงตัวละ 1 ล้านดอง (1,500 บาท) เลยทีเดียว สอง สารเคมีราคาถูกที่นำเข้าจากจีนโดยไม่มีการควบคุม เช่นสารเร่งเนื้อแดงที่ว่า หรือสารโอรามีนสำหรับย้อมสีหน่อไม้ให้เหลืองน่ากิน (แต่กินแล้วอาจเป็นมะเร็ง) ก็ราคาแค่กิโลกรัมละไม่ถึง 40 บาท ถ้ามีเงิน 8 บาทก็ซื้อมาย้อมหน่อไม้ได้ถึง 50 กิโลกรัม ทางการบอกว่าชายแดนเวียนนามยาวมาก ยากต่อการดูแลให้ทั่วถึง และสุดท้าย เวียดนามยังมีห้องปฏิบัติการสำหรับตรวจหาสารพิษในอาหารไม่เพียงพอ และยังไม่ได้รับการรับรองจากทางการ ทำให้นำผลไปอ้างอิงเพื่อจัดการกับผู้ประกอบการไม่ได้ ในขณะที่ชาวบ้านร้านตลาดก็ยังไม่รู้เท่าทันกลโกงของพ่อค้าหัวใสที่มี “สิ่งดีๆ” มานำเสนอกันตลอด

CHOICE’s Shonky Awards 2011กระแสต่างแดนฉบับนี้ พาคุณไปพบกับงานประกาศรางวัลสินค้า/บริการที่ขัดใจผู้บริโภคชาวออสซี่สุดๆ ในปี 2554 ที่ผ่านมา งานนี้ผู้ได้รับการเสนอชื่อ เขาไม่ได้ปรากฏตัวในเสื้อผ้าหน้าผมที่จัดมาเป๊ะ เพื่อเดินเข้างานบนพรมแดง ... จริงๆ แล้ว เขาไม่ได้มาเลยด้วยซ้ำและไม่ได้ส่งตัวแทนมาด้วย แต่องค์กรผู้บริโภค CHOICE เขาก็ยืนยันที่จะมอบให้อยู่ดี มาดูกันว่ามีใครคว้ารางวัลอันไม่ค่อยจะทรงเกียรตินี้ไปบ้าง รางวัลซ้ำเติมผู้บริโภคยอดเยี่ยมได้แก่ ... ธุรกิจประกันภัยปี 2554 รัฐควีนสแลนด์ นิวเซาท์เวลส์ และวิคตอเรีย ของออสเตรเลีย ก็พบกับปัญหาน้ำท่วมเช่นเดียวกับบ้านเรา ในเดือนเมษายนมีบริษัทประกันกว่า 20 บริษัทออกมาปฏิเสธการจ่ายชดเชยความเสียหายจากน้ำท่วมในทันที  อีก 7 เดือนต่อมาชาวบ้านกว่า 8,660 ครัวเรือน ได้รับจดหมายแจ้งว่าตนเองไม่สามารถเรียกร้องค่าชดเชยได้ คนเหล่านี้เชื่อตามที่นายหน้าบอกไว้ตอนมาขายประกันนั้นแล แต่จริงๆแล้วไม่มีการระบุไว้ในกรมธรรม์แต่อย่างใด ส่วนที่มีสิทธิจะได้ก็รอกันเหนื่อยหน่อย เพราะกระบวนการประเมินความเสียหายนั้นช่างยุ่งยากซับซ้อนและเนิ่นนานเหลือเกิน มีผู้เอาประกันจำนวนไม่น้อยที่ต้องรอนานกว่า 6 เดือน ที่สำคัญกรมธรรม์ของเขาก็สร้างความมึนงงได้ยอดเยี่ยม ขนาดทนายความที่ทำงานด้านเคลมประกันน้ำท่วมโดยเฉพาะก็ยังอ่านไม่เข้าใจ รางวัลหลอกกินเงินเด็กยอดเยี่ยม ได้แก่ ... เกมส์หมู่บ้านเสมิร์ฟ ผู้บริโภคโปรดระวัง “เกมฟรี” ที่ลูกๆ หลานๆ ท่านขออนุญาตดาวน์โหลด ดังตัวอย่างเกมส์หมู่บ้านเสมิร์ฟ ที่ได้รางวัลไปหมาดๆ เพราะมันเป็นเกมที่แม้จะโหลดได้ฟรี แต่ถ้าจะเล่นให้สนุก คุณก็ต้องมีเงินเอาไว้ใช้จ่ายในเกมด้วย ในเกมที่ว่านี้ผู้เล่นจะต้องสร้างบ้าน ร้านค้า อาคารต่างๆ สะพาน รวมไปถึงจัดสวน ทำขนม เรียกว่าทุกอย่างต้องใช้เงิน ซึ่งในเกมจะใช้ “เสมิร์ฟเบอรี่” เป็นเงินสมมุติ  แต่เมื่อเงินสมมุติที่ให้มาตอนแรกหมด ผู้เล่นก็จะต้องใช้เงินจริงไปซื้อเจ้าเงินสมมุตินี้ แม้เกมออนไลน์ตัวนี้จะมีคำเตือนขึ้นโดยตลอดเวลาก่อนจะขาย ว่าจะมีการเรียกเก็บเงินจริง แต่เด็กๆ มักจะไม่อ่านหรืออ่านแล้วไม่เข้าใจ ก็นะ... กำลังเล่นเพลินๆ เงินเสมิร์ฟเบอรี่ ดันมาหมดพอดี อะไรขึ้นมาก็กดโอเคไว้ก่อน เพื่อให้สามารถเล่นต่อได้  ถามว่าไม่ซื้อได้หรือไม่ เด็กๆ และผู้ใหญ่ที่นิยมเกมนี้บอกเป็นเสียงเดียวกันว่ามันก็ไม่สนุก ว่ากันว่ามีคนจ่ายเงินในเกมนี้ (ไม่แน่ใจว่ารู้ตัวหรือไม่) ไปถึง 30,000 บาทเลยทีเดียว รางวัลผลิตภัณฑ์หลอกลวงซ้ำซาก ได้แก่ ... สเปรย์ลดน้ำหนัก SensaSlim ผลิตภัณฑ์ลดน้ำหนักที่อ้างว่าได้ผลแบบมหัศจรรย์จนทั้งจอร์จและซาร่าพากันทึ่ง นั้นมีให้เห็นกันเป็นประจำทางทีวี แต่สเปรย์ SensaSlim เจ้านี้เขาได้รางวัลไปด้วยความหน้ามึนนั่นเอง เพราะถึงแม้จะโดนแพทย์คนหนึ่งร้องเรียนว่าผลิตภัณฑ์นี้กระทำผิดกฎหมายควบคุมโฆษณา และถูกปรับไปแล้วก็ตาม แต่เขาช่างไม่ย่อท้อ ยังเดินหน้าโฆษณาและขายต่อไป แถมฟ้องแพทย์คนดังกล่าวด้วยข้อหาหมิ่นประมาทอีกด้วย แค่นั้นยังไม่พอยังลงข้อความแสดงแสนยานุภาพในเว็บไซต์ว่า นี่แหละเป็นบทเรียน ให้ใครไม่กล้าบังอาจมาแหยมกับเขาอีก แต่โชคไม่เข้าข้าง เรื่องไปเข้าตานักข่าวเลยตามไปขุดคุ้ยต่อ เลยได้รู้ว่าผลการทดสอบที่อ้างว่าทำโดยสถาบันวิจัยแห่งหนึ่งในเจนีวานั้นเป็นเรื่องโม้ทั้งเพ เช่นเดียวกับที่เคยออกข่าวว่ามีชายคนหนึ่งฟ้องบริษัทโทษฐานที่ทำให้เขาน้ำหนักลดมากเกินไป (นายคนนั้นแกน้ำหนักลดไป เกือบหนึ่งกิโลกรัมภายในเวลา 30 นาที จริง แต่ไม่ใช่เพราะผลิตภัณฑ์ที่ว่า) ขนาดแพทย์ของบริษัทเองยังประกาศไม่ขอมีส่วนเกี่ยวข้องใดๆ กับผลิตภัณฑ์ที่ว่า (คงไม่ต้องบอกว่าขณะนี้บริษัทกำลังฟ้องเขาอยู่เช่นกัน) รางวัลกางเกงหลุดโลก  ได้แก่ กางเกงกระชับสัดส่วน Peachy Pinkเรายังวนเวียนอยู่ในโลกของการลดน้ำหนักกระชับสัดส่วน  ที่ออสเตรเลียเขาก็มีกางเกงกระชับสัดส่วน Peachy Pink ออกมาจำหน่าย เขาว่ากางเกงเขามีทั้งชาเขียว คาเฟอีน และลูกพีช ... ว่าแต่ลูกพีชมาทำอะไรในผลิตภัณฑ์นี้ เขาอ้างว่าถ้าสวมกางเกงที่ว่านี้เป็นเวลา 8 ชั่วโมงต่อวัน ต่อเนื่องกัน 21 วัน  เซลลูไลท์ที่น่องจะลดน้อยลง พร้อมๆ กับไขมัน เขาว่าเขาเป็นเจ้าเดียวเท่านั้นที่ผ่านการรับรองทางการแพทย์  ว่าแต่ใครกันนะที่ทำหน้าที่รับรองให้ เพราะไม่มีการลงผลวิจัยในวารสารทางการแพทย์เล่มใดๆ เลย นอกจากนักวิจัยจะยังไม่สามารถฟันธงเรื่องประสิทธิภาพของคาเฟอีนและชาเขียวในการลดน้ำหนัก งานวิจัยเรื่องการใช้ลูกพีชลดน้ำหนักนี่ยิ่งไม่มีเข้าไปใหญ่  แต่ลองคิดตามที่เขาโม้ดู ... สมมุติว่าขาของเราสามารถดูดซึมคาเฟอีนได้ดีเยี่ยม เราก็จะได้รับคาเฟอีนจากกางเกงที่ว่านี้วันละ 70 มิลลิกรัม (ซึ่งเท่ากับการดื่มชาเขียว 2 ถ้วย)  ชงชามากินจะไม่ดีกว่าหรือ ไม่เสี่ยงเป็นลมเพราะกางเกงรัดด้วย รางวัลติดหรูไม่ดูตาม้าตาเรือ ได้แก่ จุกนมหลอกประดับคริสตัล สำหรับเด็กที่เกิดมาในครอบครัวที่ร่ำรวยจนไม่รู้จะเอาเงินไปใช้ทำอะไรแล้ว ก็ยังมี “จุกนมหลอก ประดับคริสตัลซวารอฟสกี้ แท้ๆ” มาให้พ่อแม่ได้เลือกซื้อทางอินเตอร์เน็ท จุกนมหลอกนั้นประโยชน์ของมันยังเป็นที่ถกเถียงว่ามีจริงหรือเปล่า นี่ยังจะมีคนเอาไปติดเพชรนิลจินดาประดับประดาให้หรูเริด ทำนอง “เพิ่มมูลค่า” เข้าไปอีก แต่คุณขา ... นี่มันเป็นผลิตภัณฑ์สำหรับเด็กทารก จะติดเมล็ด “คริสตัล” เพื่อเพิ่มอันตรายจากการติดคอ หรือกลืนกินเจ้าสิ่งแปลกปลอมที่ว่านั้นไปทำไมกัน ขณะนี้เขาประกาศห้ามขายในร้านทั่วไปแล้ว แต่ยังมีให้สั่งซื้อกันได้ทางอินเตอร์เน็ท ที่ทำเนียนขายต่อไปพร้อมคำเตือนว่า “สินค้านี้ไม่เหมาะในการนำไปให้เด็กใช้จริง” รางวัลมึนทะลุหลังคา ได้แก่  รถยนต์ Chery J1 พูดกันตรงๆ คนออสซี่เขาก็ไม่ได้คาดหวังมากมายนักจากรถราคา 400,000 บาท อย่างเจ้าคอมแพค 5 ประตู เฌอรี่ เจวัน  จากจีนที่เพิ่งจะเข้ามาทำตลาดในออสเตรเลียได้ประมาณ 1 ปี รถน้อยที่ว่านี้ได้คะแนนความปลอดภัยแค่ 3 ดาว และถูกแบนในรัฐวิคตอเรียเนื่องจากขาดอุปกรณ์จำเป็นที่เขากำหนดไว้ไปหนึ่งตัว แต่นั่นยังไม่ใช่เหตุผลที่ทำให้มันคว้ารางวัลนี้ไป ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อนะพี่น้อง ว่าเขาช่างกล้าติดสติ๊กเกอร์ไว้ที่ด้านในของราวหลังคา ที่มีข้อความว่า “ราวหลังคานี้มีไว้เพื่อการตกแต่งเท่านั้น ห้ามใช้งาน”   แล้วในกรณีที่เจ้าของอยากขายต่อ (สมมุติว่ารถยังขับได้อยู่แม้สติ๊กเกอร์จะลบเลือนไปแล้ว) แล้วคนที่มาซื้อต่อจะรับทราบข้อมูลสำคัญนี้หรือไม่ ตอนท้ายของโฆษณารถเฌอรี่ จบด้วยคำถามว่า “ทำไมคุณถึงจะยังเลือกรถยี่ห้ออื่น?” ก็ได้เหตุผลมากมายเป็นหางว่าว เริ่มจากข้อนี้แหละ รางวัลเขียวจอมปลอม ได้แก่ อุปกรณ์ประหยัดไฟ Go4Green ในยุคที่ใครๆ ก็อยากจ่ายค่าไฟน้อยลง อุปกรณ์ประหยัดไฟมากหน้าหลายตาจึงออกมาตีตลาด Go4Green อ้างว่าสามารถช่วยประหยัดค่าไฟได้ถึงร้อยละ 10  ด้วยการลงทุนครั้งแรกประมาณ 10,000 บาท เขาบอกว่าแค่ 6 เดือนก็คุ้มแล้ว ทางทีมของ CHOICE ก็เลยลองไปซื้อมาใช้ดู (ด้วยวิธีใช้ตามที่บอกในคำแนะนำการใช้ ของผู้ผลิต) หลังจากทดลองใช้อุปกรณ์เครื่องใช้ไฟฟ้าในบ้าน เช่น เครื่องซักผ้า เครื่องปั่นแห้ง เครื่องปรับอากาศ เครื่องใช้ไฟฟ้าเล็กๆ อื่นๆ รวมถึงอุปกรณ์ที่ใช้มอเตอร์อย่างเครื่องดูดฝุ่น สว่าน ด้วย  ผลปรากฏว่านอกจากจะไม่ช่วยลดแล้ว ในการทดสอบบางรอบ ค่าไฟยังเพิ่มขึ้นอีกต่างหาก รางวัลไข่ครอบจักรวาล ได้แก่ ไข่นกกระทายี่ห้อ Quail Kingdom จะว่ายังไงดีล่ะ เขาอ้างว่าไข่เขาดีจริงๆ รักษาได้ทุกอย่างตั้งแต่ ความดันเลือดสูง วัณโรค เบาหวานชนิดที่1  โรคนิ่ว แถมยังช่วยแก้ปัญหาในผู้ที่มีน้ำหนักเกิน ผมร่วง มีริ้วรอย หรือแม้แต่เสื่อมสมรรถภาพทางเพศ นี่ยังไม่นับว่า ถ้าคุณบังเอิญไปได้รับกัมมันตรังสี แบบเดียวกับที่รั่วไหลจากโรงไฟฟ้าที่เชอโนบิล กินไข่นี้แล้วก็จะอยู่รอดปลอดภัยอีกต่างหาก มีคำถามเดียวว่า ถ้ามันดีและมีผลทางการรักษาเลิศขนาดนั้นทำไมมันถึงไม่ได้รับการจดทะเบียนเป็นยาไปเสียเลย และที่สำคัญมันหลุดรอดสายตาของนักวิจัยทางด้านเภสัชศาสตร์และการแพทย์ไปได้อย่างไรหนอ

  โนซอง ... โนเซอร์วิสเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา โรงพยาบาลใหญ่ๆ 5 แห่ง ในเวียดนามออกประกาศห้ามเจ้าหน้าที่ “รับซอง” จากคนไข้ เพราะการกระทำดังกล่าวชักจะกลายเป็นเรื่องปกติขึ้นทุกวัน หน่วยงานหนึ่งของกระทรวงสุขภาพเวียดนาม ได้ทำการศึกษาเรื่องนี้ไว้ เขาบอกว่า ภายใน 1 ปี เจ้าหน้าที่สาธารณสุขของรัฐ จะกลายเป็นโรค “ติดซอง” เรื่องนี้พูดไปก็เหมือนปัญหาไก่กับไข่ไม่รู้อะไรมันเริ่มก่อนกัน ฝ่ายเจ้าหน้าที่ก็บอกว่าคนไข้ต้องหยุด “เสนอซอง” ให้พวกตนได้แล้ว ส่วนคนไข้ก็แย้งว่าถ้าไม่เตรียมซองมาให้เจ้าหน้าที่ ก็มีหวังได้รับบริการแบบแย่ๆ แน่นอน รองผู้อำนวยการของโรงพยาบาลเค ซึ่งเป็นหนึ่งใน 5 โรงพยาบาลที่ว่า บอกว่าคนเวียดนามมีนิสัยอยู่อย่างหนึ่ง คือต้องการจะเป็นคนแรกเสมอ เวลามาโรงพยาบาลก็อยากจะได้รับการตรวจก่อนใคร และนั่นเป็นที่มาของวัฒนธรรมให้ซอง ในขณะที่หน่วยงานเจ้าภาพการสำรวจครั้งนี้บอกว่า ปัญหามันอยู่ที่ “3 ไม่” ของบริการสาธารณสุขในเวียดนาม อันได้แก่ ไม่โปร่งใส ไม่ยุติธรรม และไม่มีประสิทธิภาพ (นี่ยังไม่ได้นับว่าเงินเดือนสำหรับหมอและพยาบาล ไม่ค่อยจะพอยังชีพอีกด้วย) จากการสำรวจความพึงพอใจของผู้ป่วยที่มีต่อบริการสาธารณสุข เขาพบว่า ร้อยละ 45 ของผู้มารับบริการ รู้สึกไม่พอใจกับการทำงานของเจ้าหน้าที่ และหงุดหงิดกับขั้นตอนกระบวนการต่างๆ ที่พวกเขาต้องเจอในโรงพยาบาลของรัฐ ว่าแล้วก็เสนอทางออกว่าเวียดนามควรจะมีระบบหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้า และแยกระบบสาธารณสุขออกเป็น 3 ส่วน คือส่วนที่รับผิดชอบโดยรัฐบาล ทำหน้าที่หลักคือป้องกันโรค ส่วนที่รับผิดชอบโดยเอกชนซึ่งมีหน้าที่ในการรักษา และมูลนิธิที่คอยช่วยเหลือผู้ป่วยด้อยโอกาส สำนักข่าวเวียดนามเน็ทก็เปิดเผยผลสำรวจเรื่อง “ความกลัวของคนไปโรงพยาบาล” เช่นกัน เขาพบว่าสิ่งที่คนเวียดนามกลัวเป็นอันดับแรก คือการถูกเจ้าหน้าที่โรงพยาบาลดุว่า ตามด้วยความกังวลว่าจะไม่ได้รับความเอาใจใส่จากแพทย์ อันดับต่อมาคือกลัวต้องรอนาน และท้ายสุดคือกลัวจะไป “ทำเปิ่น” ที่โรงพยาบาล ป่วยได้ แต่ไม่อยากเปิ่นน่ะ เข้าใจมั้ย   จอดได้อีกเนื่องจากเวียดนามกำลังมีการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว จึงทำให้ทุกวันนี้มีรถราออกมาวิ่งกันมากขึ้น แต่พื้นที่จอดรถมันไม่ได้เพิ่มขึ้นตามไปด้วย จึงทำให้เกิดปัญหาการจราจรตามมา ปัจจุบันฮานอยมีรถยนต์ 372,000 คัน มอเตอร์ไซค์อีก 3,800 ล้านคัน ในรอบ 3 เดือนที่ผ่านมา มีผู้จอดรถผิดกฎหมายกว่า 4,000 ราย โดนยึดรถไป 200 ราย ที่เหลืออีก 3,800 รายโดนยึดใบขับขี่ ยิ่งไปกว่านั้นในช่วงเวลาดังกล่าวมีเหตุการณ์รถติดมโหฬารอย่างน้อย 25 ครั้ง ซึ่งสาเหตุล้วนมาจากการจอดรถผิดที่ผิดทางทั้งสิ้น ในแต่ละปี จำนวน “รถส่วนตัว” ในเวียดนามเพิ่มขึ้น ร้อยละ 10 – 15 ในขณะที่ข้อหาจอดรถผิดกฎหมาย (ที่มีค่าปรับครั้งละประมาณ 1,000 บาท) เพิ่มขึ้นร้อยละ 20 และกว่าร้อยละ 70 ของรถที่ทำผิดกฎจราจร คือรถที่จอดบนทางเท้านั่นเอง กรมการขนส่งของเวียดนามบอกว่า ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 เป็นต้นมา บรรดาสำนักงานเขตต่างๆ ในฮานอยต้องบริหารจัดการเพิ่มที่จอดรถ ด้วยการอนุญาตให้มีการใช้พื้นที่ทางเท้าในการจอดรถได้ แต่ทำไปทำมาตอนนี้ “พื้นที่จอดรถ” มันเพิ่มมากขึ้นจนเป็นปัญหากับคนเดินเท้าเสียแล้ว ต่อไปนี้เขตจะไม่ออกใบอนุญาตให้มีการใช้พื้นที่ทางเท้าเป็นที่จอดรถอีกต่อไป แต่ที่เคยได้ใบอนุญาต ไปแล้ว เขาก็บังคับให้เหลือเนื้อที่อย่างน้อย 1.5 เมตร เอาไว้ให้คนเดินด้วย ที่เวียดนามเขารู้กันหรือยัง ว่าถ้าหมดที่จอดบนถนนก็ขึ้นไปจอดบนสะพาน บนทางด่วนกันบ้างก็ได้   ขาดทุนแต่ได้ใจนอกจากจะมีโอกาสซื้อรถยนต์ และคอมพิวเตอร์มือถือที่ราคาถูกที่สุดในโลกแล้ว ผู้บริโภคชาวอินเดียยังจะได้ซื้อรองเท้าผ้าใบรีบอคในราคาที่ถูกที่สุดในโลกอีกด้วย บริษัทอาดิดาส ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของรีบอค ประกาศว่าจะทำร้องเท้าผ้าใบยี่ห้อดังกล่าวออกมาขายในราคาคู่ละ 1 เหรียญ (ประมาณ 30 บาท) เท่านั้น จากที่ขายกันอยู่ประมาณคู่ละ 1,500 – 3,000 บาท เรื่องนี้ต้องเล่าย้อนไป 3 ปีก่อน เมื่อศาสตราจารย์ด้านเศรษฐศาสตร์ชื่อดังคนหนึ่งของบังคลาเทศได้เสนอแนวคิดรองเท้าเอื้ออาทรนี้กับซีอีโอของอาดิดาส ว่าน่าจะลองทำรองเท้าราคาถูกออกมาให้คนบังคลาเทศได้สวมใส่กันบ้าง ถามว่าทำอย่างไรให้ถูก ก็ตอบว่าทำได้ด้วยการผลิตเป็นจำนวนมากๆ โดยใช้วัสดุและแรงงานในท้องถิ่น และที่สำคัญที่สุดคือต้องทำใจ เปลี่ยนเป้าหมายจากการทำธุรกิจเพื่อผลกำไร มาเป็นการสร้างธุรกิจเพื่อสังคม พูดง่ายๆ คืออาจจะต้องยอมขาดทุนกันบ้าง อย่างที่บังคลาเทศเขาก็ต้องยอมขายขาดทุนกันไปคู่ละประมาณ 150 บาท (ต้นทุน 195 บาท ขาย 45 บาท) แต่อย่างน้อยๆ ก็ทำให้คนมีงานทำ มีรายได้ และมีคนอีก 5,000 คน ที่ไม่ต้องเดินเท้าเปล่าอีกต่อไป (ข่าวเขาบอกว่า ทำยอดได้ 5,000 คู่) แต่ผู้บริหารรีบอคมั่นใจว่าปัจจัยการผลิตที่อินเดียน่าจะทำให้รองเท้าดังกล่าวมีราคาถูกลงได้อีก บริษัทบอกว่าสิ่งที่ได้กลับมาจากการขายถูกคือการที่แบรนด์ของตนเป็นที่รู้จักในท้องถิ่นมากขึ้น เพราะดูเหมือนวิธีนี้จะเป็นการตลาดที่ได้ผลที่สุดแล้วสำหรับลูกค้ากลุ่มที่ไม่แคร์แม้แต่จะใส่รองเท้าแตะ คุณผู้อ่านคงจะสงสัยว่าจะไปหาซื้อแถวไหน ก็ต้องบอกว่าเขาทำขายเฉพาะในชนบทของอินเดีย และเขาจะส่งขายผ่านเครือข่ายชุมชนเท่านั้น ไม่มีในห้างร้านทั่วไปนะจ๊ะ ... อินิ เสียใจด้วย นะจ๊ะนายจ๋า   ซื้อขายแบบไร้กระดาษเชื่อมั่นว่าผู้บริโภคที่ดีอย่างเราจะต้องเก็บใบเสร็จรับเงินไว้เสมอ และเชื่อมั่นในโชคชะตาที่ชอบเล่นตลกกับเราเช่นกัน ที่ทำให้เราหาของที่เก็บไว้ไม่เจอในเวลาที่ต้องการใช้จริงๆ คาดว่าที่อังกฤษเขาก็มีปัญหาคล้ายๆ กัน จึงเกิดความคิดที่จะใช้ใบเสร็จแบบดิจิตัลกันขึ้นมา (แบบเดียวกับที่ร้าน Apple ใช้อยู่) เรียกว่าซื้อของเสร็จแล้วคุณจะได้รับใบเสร็จรับรองการซื้อขายทางเมล์อิเลคทรอนิกส์นั่นแหละ เพียงแต่เขาจะไม่ได้ส่งไปที่บัญชีจดหมายส่วนตัวของเรา ไม่เช่นนั้นจะเปลี่ยนจากใบเสร็จเต็มกระเป๋ามาเต็มกล่องจดหมายออนไลน์ของเราจนได้ บริษัท Paperless Receipts ที่ใช้เทคโนโลยีของค่ายไอบีเอ็มเขาจะส่งใบเสร็จไปฝากไว้ที่เว็บตู้ไปรษณีย์ ที่ลูกค้าต้องการเปิดดูเมื่อไรก็เรียกดูได้ทันที ตอนนี้บรรดาห้างค้าปลีกที่อังกฤษกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของระบบที่ว่านี้อยู่ ภายใน 5 ปี ประมาณร้อยละ 70 ของห้างค้าปลีกที่นั่นจะใช้ระบบที่ว่านี้ ก็น่าจะสะดวกดี สำหรับผู้บริโภคที่มีหนทางเข้าถึงอินเตอร์เน็ทได้ แต่สงสัยว่าเขาจะยังมีระบบไว้สำหรับบรรดาผู้สูงอายุ หรือผู้ที่ไม่สามารถเข้าถึงเทคโนโลยีนี้ได้หรือเปล่าน่ะซิ   ปลอดภัยแต่ไม่ส่วนตัว?นานจิง ซึ่งเป็นเมืองหลวงของจังหวัดเจียงซู ประเทศจีน เขาออกกฎให้รถแท็กซี่ทุกคันติดตั้งกล้องวงจรปิด และอุปกรณ์บันทึกเสียง เพื่อความปลอดภัยของทั้งคนขับและผู้โดยสาร เครื่องบันทึกเสียงนั้นจะทำงานตลอด 24 ชั่วโมง ส่วนกล้องวิดีโอนั้นจะเริ่มบันทึกภาพเมื่อคนขับกดปุ่ม “ฉุกเฉิน” โดยภาพที่บันทึกไว้ด้วยความเร็ว 8 ภาพต่อนาทีจะถูกส่งตรงไปยังศูนย์ควบคุม ที่สำนักงานตำรวจ และกรมขนส่ง นั่นเอง มาตรการนี้ก็มีทั้งคนที่ชอบและไม่ชอบเป็นธรรมดา คนที่ชื่นชมก็บอกว่ามันน่าจะทำให้ประสบการณ์การนั่งรถแท็กซี่รื่นรมย์ขึ้นไม่น้อย เพราะคนขับจะต้องพูดจาและให้บริการดีขึ้นเมื่อรู้ว่าสิ่งที่ตนเองพูดออกมาจะถูกบันทึกไว้ อีกฝ่ายยังข้องใจอยู่ว่ามันจะเป็นการละเมิดความเป็นส่วนตัวของผู้บริโภคหรือไม่ เพราะอุตส่าห์กระโดดขึ้นแท็กซี่ทั้งทีก็ต้องการจะคุยกันส่วนตัวบ้าง ไรบ้าง เกรงว่าจะเผลอพูดอะไรแล้วโดนบันทึกลงไปด้วย สาวๆ บางคนยังวิตกว่าถ้าโชคร้ายบังเอิญกระโปรงเปิดในขณะที่กล้องบันทึกภาพอยู่จะทำยังไง ทางการเขาให้การรับรองว่าภาพและเสียงที่ว่านี่จะรับชมรับฟังกันในหมู่คนกันเอง เอ๊ย.. ในหมู่ผู้มีอำนาจหน้าที่ซึ่งก็จะต้องได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการเวลาที่มีเรื่องร้องเรียนเข้ามาเท่านั้น รับรองว่าไม่มีรั่วไหลเด็ดขาด นานจิงมีแท็กซี่ทั้งหมด 9,000 คัน ติดตั้งระบบที่ว่านี้ไปแล้วกว่า 6,000 คัน ผลจะเป็นอย่างไรต้องรอติดตามกันต่อไป

มาตรา 887 ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ บัญญัติว่า “ อันว่าประกันภัยค้ำจุนนั้น คือสัญญาประกันภัยซึ่งผู้รับประกันภัยตกลงว่าจะใช้ค่าสินไหมทดแทนในนามของผู้เอาประกันภัยเพื่อความวินาศภัยอันเกิดขึ้นแก่บุคคลอีกบุคคลหนึ่งและซึ่งผู้เอาประกันภัยจะต้องรับผิดชอบบุคคลผู้ต้องเสียหายชอบที่จะได้รับค่าสินไหมทดแทนตามที่ตนควรจะได้นั้นจากผู้รับประกันภัยโดยตรง แต่ค่าสินไหมทดแทนเช่นว่านี้ หาอาจจะคิดเกินไปกว่าจำนวนอันผู้รับประกันภัยจะพึงต้องใช้ตามสัญญานั้นได้ไม่ ในคดีระหว่างบุคคลผู้ต้องเสียหายกับผู้รับประกันภัยนั้น ท่านให้ผู้ต้องเสียหายเรียกตัวผู้เอาประกันภัยเข้ามาในคดีด้วย" คดีตัวอย่าง รถยนต์แท็กซี่ของโจทก์(ผู้ต้องเสียหาย) ถูกรถยนต์ของจำเลยที่ 2 ที่จำเลยที่ 1 ลูกจ้างของจำเลยที่ 2 ขับไปในทางการที่จ้างชนท้ายได้รับความเสียหาย รถยนต์ของจำเลยที่ 2 เอาประกันภัยไว้กับบริษัท ท. ต่อมาโจทก์ได้ใช้สิทธิเรียกร้องเอาเงินค่าเสียหาย 18,000 บาท โดยทำสัญญาประนีประนอมยอมความไว้กับบริษัท ท. ว่าจะไม่ติดใจเอาความทั้งทางแพ่งและทางอาญาต่อบริษัทและผู้เกี่ยวข้องอื่น ต่อมาโจทก์(ผู้ต้องเสียหาย) เอารถยนต์เข้าซ่อม อู่ใช้เวลาซ่อม 32 วัน โจทก์ขาดรายได้จากการเอารถยนต์ออกขับรับจ้าง จึงมาฟ้องศาลเรียกค่าขาดรายได้ดังกล่าวจากจำเลยที่ 1 และที่ 2 อีก จำเลยทั้งสอง(ผู้เอาประกันภัย) ก็ยกเรื่องโจทก์ทำสัญญาประนีประนอมกับบริษัท ท.ไปแล้วขึ้นต่อสู้  ปัญหาจึงมีว่าสัญญาประนีประนอมดังกล่าวทำให้หนี้ในมูลละเมิดระงับไปแค่ไหน คดีนี้ศาลชั้นต้นและศาลอุทธรณ์พิพากษาให้จำเลยทั้งสองรับผิด จำเลยทั้งสองฎีกา ศาลฎีกาวินิจฉัยไว้อย่างน่ารับฟังไว้ในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 3074/2551 ว่า  “ เมื่อจำเลยทำประกันภัยรถยนต์ไว้กับบริษัท ท. ความรับผิดของบริษัท ท. ต่อโจทก์ซึ่งเป็นผู้ต้องเสียหายและเป็นบุคคลภายนอก เป็นความรับผิดตามสัญญาที่บริษัท ท. ทำไว้กับจำเลย อันมีลักษณะเป็นสัญญาประกันภัยค้ำจุน ซึ่งโจทก์ชอบที่จะเรียกร้องค่าเสียหายจากบริษัท ท.ได้โดยตรง แต่จะเรียกร้องเกินไปกว่าจำนวนที่บริษัท ท. จะพึงต้องใช้ตามสัญญาไม่ได้ การที่โจทก์กับบริษัท ท.ทำสัญญาประนีประนอมยอมความกัน ย่อมมีผลทำให้หนี้ของบริษัท ท. ที่ต้องรับผิดต่อโจทก์ดังกล่าวระงับสิ้นไปและเกิดหนี้ใหม่ตามสัญญาประนีประนอมยอมความ แต่หนี้ซึ่งระงับไปเพราะเหตุดังกล่าวนี้คงมีผลทำให้หนี้ในมูลละเมิดที่จำเลยจะต้องรับผิดต่อโจทก์ระงับไปด้วยเพียงเท่าที่บริษัท ท. ชำระให้แก่โจทก์เท่านั้น เพราะถือว่าเป็นการชำระในนามของจำเลยผู้เอาประกันภัย ดังนั้นหากมีความเสียหายในส่วนอื่นอันเกิดจากการทำละเมิด โจทก์ย่อมมีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยรับผิดได้ หาใช่ว่าสิทธิของโจทก์จะถูกจำกัดให้มีเพียงเท่าที่ปรากฏในสัญญาประนีประนอมยอมความที่โจทก์ได้ทำไว้กับบริษัท ท. เท่านั้นไม่ “ พิพากษายืน และให้จำเลยทั้งสองร่วมกันใช้ค่าทนายความชั้นฎีกา 400 บาท แทนโจทก์ ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 852 บัญญัติว่า “ ผลของสัญญาประนีประนอมยอมความนั้นทำให้การเรียกร้องซึ่งแต่ละฝ่ายได้ยอมสละนั้นระงับสิ้นไป และทำให้แต่ละฝ่ายได้สิทธิตามที่แสดงในสัญญานั้นว่าเป็นของตน “

โดย ดร.ไพบูลย์ ช่วงทอง เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ประธานอนุกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ด้านสินค้าและบริการผู้บริโภคหลายๆ ท่านคงได้รับประสบการณ์ ถูกเชิญชวนให้ทำประกันภัยผ่านทางโทรศัพท์มือถือ ซึ่งจริงๆ แล้ว เป็นการโฆษณาเชิญชวนที่ละเมิดสิทธิความเป็นส่วนตัวของผู้บริโภคอย่างมาก และหากผู้บริโภคท่านใดรู้สึกเดือดร้อนรำคาญก็สามารถร้องเรียนไปยัง กสทช. เบอร์ 1200 ได้ทันที แต่กรณีที่ผู้บริโภค เกรงใจ หลงเสน่ห์เสียงนางของพนักงานที่โทรมาเชิญชวนให้ทำประกันภัยประเภทต่างๆ จนกระทั่งตกปากรับคำ ยอมทำสัญญาประกันนั้นแล้ว มารู้ตัวอีกทีว่า ไม่ได้ต้องการและไม่มีความจำเป็นใดๆ กับบริการนี้แล้ว เราสามารถจะแก้ปัญหานี้ได้อย่างไร ผมมีคำตอบให้ครับ จาการเติบโตของธุรกิจประกันภัย ที่มีมากขึ้นโดยเปิดโอกาสให้มีการขายกรมธรรม์ประกันภัยผ่านธนาคารพาณิชย์ หรือการขายประกันผ่านทางโทรศัพท์ โดยเฉพาะผู้บริโภคที่ใช้บริการบัตรเครดิต มักจะได้รับการติดต่อจากตัวแทนขายประกันทางโทรศัพท์อยู่เรื่อยๆ  มีการเสนอขายประกันด้วยวิธีต่างๆ จนผู้บริโภคบางรายตอบรับการทำประกันโดยมิได้ตั้งใจ เมื่อรู้ตัวและเรียกร้องให้บริษัทประกันยกเลิกสัญญา จะได้รับคำตอบเพียงว่า ทำแล้ว “ไม่สามารถยกเลิกได้” ทำให้หลายคนตกเป็นทาสของสัญญาประกันชีวิต โดยไม่รู้จะหาทางออกอย่างไร มีข้อแนะนำวิธีการป้องกันการตกเป็นเหยื่อ ดังนี้   1.ปฏิเสธตรงๆ ก่อนฟังการเสนอบริการขาย เมื่อผู้บริโภคได้รับโทรศัพท์จากตัวแทนหรือนายหน้าประกันชีวิต ชักจูงให้ทำประกัน หากผู้บริโภคไม่ต้องการฟังข้อเสนอ ก็สามารถปฏิเสธการนำเสนอขายประกัน และยุติการสนทนาทันที แต่ถ้าผู้บริโภคต้องการรู้ว่าตัวแทนหรือนายหน้าได้ข้อมูลของผู้บริโภคมาจากไหน ตัวแทนหรือนายหน้าต้องแจ้งให้ทราบ จากนั้นสามารถยุติการสนทนาได้ทันทีเช่นกัน   2.ยกเลิกเมื่อพบว่าไม่ได้ต้องการทำประกันจริงๆ เมื่อผู้บริโภคได้ทำสัญญาโดยไม่สมัครใจ เผลอไปตอบตกลง ทำประกันแบบไม่รู้ตัว กว่าจะรู้ก็ถูกหักค่าเบี้ยประกันไปแล้ว หรือมีกรรมธรรม์ส่งมาถึงบ้านแล้ว สิ่งที่ต้องทำคือ บอกเลิกสัญญาและขอเงินทั้งหมดคืนภายใน 30 วัน นับแต่วันที่ผู้เอาประกันภัยได้รับกรมธรรม์จากบริษัท  โดยแจ้งทางโทรศัพท์ทันทีเมื่อทราบ และทำหนังสือยืนยันเป็นลายลักษณ์อักษรส่งเป็นไปรษณีย์ลงทะเบียนตอบรับถึงบริษัทประกันภัย ทั้งนี้ผู้เอาประกันภัยจะได้รับเบี้ยประกันภัย คืนเต็มจํานวน  โดยไม่หักค่าใช้จ่ายใดๆทั้งสิ้น   และบริษัทประกันภัยต้องดําเนินการคืนเบี้ยประกันภัยให้แล้วเสร็จภายใน 30 วัน นับแต่วันที่บริษัทได้รับแจ้งการขอใช้สิทธิยกเลิกกรมธรรม์ประกันภัย แจ้งบริษัทบัตรเครดิตให้ยุติการชำระค่าเบี้ยประกัน หรือหากบริษัทประกันเรียกเก็บไปแล้วให้บริษัทบัตรเครดิตเรียกเงินดังกล่าวคืนเข้าระบบ โดยแจ้งทั้งทางโทรศัพท์และหนังสือยืนยันเป็นลายลักษณ์อักษรส่งทางไปรษณีย์ลงทะเบียนตอบรับถึงบริษัทบัตรเครดิต หากดำเนินการตามข้อ 1. แล้ว บริษัทประกันภัยไม่ดำเนินการใดๆ ให้ผู้บริโภคร้องเรียนไปยังคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ซึ่งเป็นนายทะเบียน บทกำหนดโทษ คือการเพิกถอนใบอนุญาต ตามพระราชบัญญัติประกันชีวิต 2535 มาตรา 81   จะเห็นได้ว่าการบอกเลิกสัญญานั้นยุ่งยากมากกว่า และเสียเวลา กว่าจะดำเนินการให้แล้วเสร็จ ดังนั้นสิ่งที่ผู้บริโภคควรปฏิบัติหากไม่ประสงค์จะทำประกันภัยผ่านทางโทรศัพท์คือ “การปฏิเสธ” การรับฟังข้อเสนอหรือการทำประกันตั้งแต่เริ่มต้น เพราะการเลือกทำประกัน ซึ่งเป็นการทำสัญญามีข้อผูกพันเป็นระยะเวลานานๆ นั้น ผู้บริโภคควรที่จะอ่านรายละเอียดในกรมธรรม์ ให้เข้าใจก่อนที่จะตัดสินใจ เพราะข้อเสียของการทำประกันผ่านทางโทรศัพท์คือ ผู้บริโภคไม่สามารถเห็นรายละเอียดที่ปรากฎอยู่ในเอกสารกรมธรรม์ สิ่งที่คุยกันผ่านทางโทรศัพท์ อาจจะเป็นสิ่งที่ไม่ตรงกับเอกสารกรมธรรม์ประกันภัย   // Computer Support Hotline We have noticed your Internet browser loaded www.chaladsue.com 29.80 seconds longer than the average. Have you been experiencing slow internet and broken websites? You may have unwanted adware. Call our toll-free number to get friendly support and make your computer fast again. Get Trusted Technical Support Experts For:   Malacious Program Removal Virus Removal Adware Removal   Call 1-855-970-210about this ad

หลายครั้งที่เห็นคุณพ่อคุณแม่ พาลูกที่เป็นทารก หรือเด็กน้อยติดไปกับรถยนต์ด้วย และก็มักจะพบภาพ ที่ก่อให้เกิดความหวั่นวิตกเป็นอย่างยิ่ง เนื่องจากกฎหมายบ้านเรา ไม่ได้บังคับให้ติดตั้งที่นั่งเสริมนิรภัยสำหรับเด็กเหมือนในยุโรปหรืออเมริกา เนื่องจากเด็กนั้นมีสถานะพิเศษต้องได้รับการคุ้มครองจากรัฐ (ที่ไม่ใช่รัฐล้มเหลว หรือ failed state) หากพ่อแม่หรือใครก็ตามที่ละเมิดสิทธิของเด็ก ก็จะต้องโดนกฎหมายเอาผิดครับ ทำให้พ่อแม่ที่พาเด็กติดรถ จะต้องขับด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ เพราะในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ เด็กจะบาดเจ็บมากกว่าผู้ใหญ่หลายเท่า  ถึงแม้นว่าจะขับด้วยความเร็ว 30 กิเมตรต่อชั่วโมง แต่ถ้าหากเกิดอุบัติเหตุขับรถชน ด้วยความเร็วขนาดนี้ ทารกหรือเด็ก ก็อาจได้รับอันตรายถึงชีวิตได้ถ้าเป็นคุณพ่อคุณแม่ ที่ตระหนักถึงความปลอดภัย และคิดอยากจะติดตั้งที่นั่งเสริมสำหรับเด็ก ช่วง ฉลาด ช้อป วันนี้มีเคล็ดลับดีๆ มาแนะนำครับ ประเภทของที่นั่งเสริม ในการเลือกซื้อที่นั่งสำหรับเด็ก จะต้องพิจารณาถึงอายุ และขนาดของเด็กเป็นสำคัญ การแบ่งประเภทของที่นั่งเสริมสำหรับเด็ก ตามน้ำหนักของเด็กครับ โดยแบ่งออกเป็นประเภท 0, 0+, I, II, III ประเภท 0 หมายถึง ที่นั่งเสริม ที่จะติดตั้งให้หันหัวไปทางด้านหลังรถ เหมาะสำหรับเด็กที่มีน้ำหนักไม่เกิน 13 กิโลกรัม เป็นที่นั่งเสริมที่ปลอดภัยสูง ประเภท I เหมาะสำหรับเด็กที่มีน้ำหนักระหว่าง 9-18 กิโลกรัม ที่นั่งเสริมประเภทนี้ จะมีระบบยึดติดตัวเด็กแบบยึดเข็มขัดนิรภัยที่ตัวเด็ก (full belt safety harness system) และระบบนี้มีข้อดี คือ ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุรถชนกัน แรงกระแทกที่กระทำต่อที่นั่งเสริมจะน้อย แต่การติดตั้งที่นั่งเสริมประเภทนี้ ค่อนข้างยุ่งยากทีเดียว ประเภท II เหมาะสำหรับเด็กที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 15 – 25 กิโลกรัม หรือ อายุ ตั้งแต่ 3 ขวบครึ่ง ถึง 7 ปี และ ประเภท III เหมาะสำหรับเด็กที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 22 – 36 กิโลกรัม หรือ อายุ ตั้งแต่ 6 ขวบ ถึง 12 ปี ที่นั่งเสริมทั้งสองสามารถปรับระดับความสูงของที่นั่งได้ และมีพนักพิงด้านหลังและด้านข้าง ตำแหน่งและทิศทางในการติดตั้ง ทิศทางในการติดตั้งที่นั่งทารกและเด็กเล็กที่ปลอดภัย คือ การที่ให้เด็กนั่งหันหน้าเข้าสู่เบาะหลัง  เนื่องจากหากเกิดอุบัติเหตุ มีการชนเกิดขึ้น ความปลอดภัยจากการติดตั้งที่นั่งแบบนี้จะสูงมาก เพราะกระดูกต้นคอเด็กจะได้รับการปกป้องจากแรงชนปะทะ นักวิจัยทางด้านอุบัติภัยแนะนำให้ใช้การติดตั้งที่นั่งแบบนี้ กับเด็กที่อายุต่ำกว่า 4 ขวบ การติดตั้งที่นั่งแบบหันหน้าเข้าสู่เบาะ จะใช้พื้นที่มาก บางครั้งอาจต้องปรับที่นั่งข้างคนขับไปด้านหน้าจนสุด เพื่อให้มีพื้นที่ด้านหลังเพียงพอต่อการติดตั้ง กรณีที่เด็กอายุมากกว่า 4 ขวบ ควรติดตั้งที่นั่งหันหน้าไปทิศทางเดียวกับรถวิ่ง เนื่องจากเด็กในวัยนี้ กล้ามเนื้อต้นคอแข็งแรงแล้ว นอกจากนี้เข็มขัดนิรภัยของที่นั่งเสริม ยังช่วยป้องกันการเหวี่ยงตัวได้ดี ที่นั่งเสริมแบบนี้ประกอบด้วย พนักหลังพิง (seat back) และพนักสำหรับพักศีรษะ (head cusion) ตามรูปที่ 1 ในกรณีที่ติดตั้งที่นั่งสำหรับเด็ก ไว้ที่ที่นั่งข้างคนขับ จะต้องปรับตำแหน่งที่นั่งให้เลื่อนไปข้างหลัง และต้องล็อคการทำงานของ air bag เพราะหากเกิดอุบัติเหตุ เมื่อ air bag ทำงานจะไปกระแทกที่นั่งเสริม ทำให้ไม่ปลอดภัยได้  เครื่องหมายแห่งคุณภาพ การเลือกซื้อที่นั่งเสริมสำหรับเด็ก คุณพ่อคุณแม่ ควรจะลองติดตั้งในรถดู และลองให้ลูกลองนั่งดูก่อนตัดสินใจซื้อ ซึ่งจะต้องคำนึงถึงความสบายของเด็ก และดูว่าที่นั่งเสริมนั้น เหมาะกับขนาดตัวของเด็กหรือเปล่า นอกจากนี้ยังจะต้องดูด้วยว่าที่นั่งเสริมสำหรับเด็กนั้น มีเครื่องหมายมาตรฐาน ECE R 44 หรือไม่ เครื่องหมายนี้ ทางสมาคมยานยนต์แห่งเยอรมนี (Der Allgemein Deutsche Automobile Club: ADAC) ได้ทำการทดสอบและให้ เครื่องหมายมาตรฐานความปลอดภัย เพื่อให้คุณพ่อแม่สะดวกในการตัดสินใจเลือกซื้อที่นั่งเสริม เนื่องจากตามกฎหมายยุโรปนั้น ที่นั่งเสริมเป็นอุปกรณ์บังคับ ในกรณีที่มีเด็กอายุต่ำกว่า 12 ปี นั่งอยู่ในรถ สำหรับประเทศไทยนั้นการใช้ที่นั่งเสริมยังไม่ได้กำหนดเป็นกฎหมายบังคับ แต่ถ้าหากคุณพ่อคุณแม่ท่านใด ที่ประสงค์อยากจะติดตั้งที่นั่งเสริมสำหรับเด็ก ในเบื้องต้นก็อาจจะลองหาสัญลักษณ์ ECE R 44 เพื่อความปลอดภัยของลูกรักในการนั่งรถยนต์ร่วมทางไปกับผู้ใหญ่ครับ  

นอกจาก“บ้าน...คือวิมานของเราแล้ว บ้านยังเป็น”โลก”ของเด็กๆ ซึ่งนอกจากจะเป็นที่อาศัย ยังเป็นโลกแห่งจินตนาการ เป็นจุดเริ่มต้นแห่งความคิดสร้างสรรค์ทั้งมวล ซึ่งผู้ใหญ่จะต้องสนับสนุน แต่ขณะเดียวกันบ้านก็เป็นตำแหน่งที่เด็กเล็กวัยต่ำกว่า 5 ปีเกิดการบาดเจ็บได้มากที่สุดเช่นเดียวกัน “การดูแลความปลอดภัยในบ้าน” จึงเป็นหน้าที่อันสำคัญอย่างยิ่งของคุณพ่อคุณแม่และผู้ดูแลเด็ก หลักการสำคัญสำหรับการจัดบ้านให้ปลอดภัยสำหรับเด็กปฐมวัยได้แก่ “จัดพื้นที่ให้ปลอดภัย เพื่อให้ลูกเล่นได้อิสระ..แต่ไม่ให้คลาดสายตา”เด็กปฐมวัย หมายถึงเด็กแรกเกิดถึง 6 ปีบริบูรณ์ เด็กปฐมวัยใช้ชีวิตภายในอาคารเป็นส่วนใหญ่ การจัดการความปลอดภัยสำหรับเด็กปฐมวัยจะต้องใช้ทั้งสามองค์ประกอบได้แก่ ประการที่หนึ่งการเฝ้าดูแลโดยผู้ดูแล ประการที่สองการสอนเด็ก ฝึกเด็กให้รู้ความเสี่ยง มีทักษะในการป้องกันความเสี่ยงอันตราย และประการที่สามได้แก่การจัดการสิ่งแวดล้อมรอบตัวเด็ก แต่เนื่องจากพัฒนาการด้านการเรียนรู้ของเด็กวัยนี้ยังไม่สามารถเข้าใจเหตุและผลอย่างแท้จริง จึงยังไม่สามารถใช้การเรียนรู้ของเด็กเป็นวิธีการป้องกันอันตรายต่างๆได้ การดูแลเด็กให้ปลอดภัยนั้น ผู้ดูแลเด็กไม่ควรใช้วิธีการเฝ้าดูแลอย่างใกล้ชิดและห้ามเด็กสำรวจสิ่งแวดล้อมรอบตัว ผู้ดูแลเด็กต้องมีความรู้ในเรื่องความเสี่ยงอันตรายต่างๆที่อาจเกิดขึ้นได้ และจัดการความเสี่ยงให้สิ่งแวดล้อมรอบตัวเด็กในอาคารมีลักษณะปลอดภัย เพื่อให้เด็กได้สร้างเสริมพัฒนาการตนเองทุกด้านโดยการสำรวจสิ่งแวดล้อมได้อย่างอิสระ ในพื้นที่ที่มีการจัดการความปลอดภัย รั้ว และประตูรั้ว รั้วมีหลายรูปแบบเช่นเป็นโครงเหล็ก เป็นไม้ หรือเป็นกำแพงปูน ประตูรั้วอาจทำจากวัสดุได้หลายแบบเช่นเดียวกับรั้ว กลไกการเปิดประตูรั้วอาจเป็นบานเปิดหรือบานเลื่อน กรณีประตูรั้วบานเลื่อนมีความเสี่ยงต่อการหลุดออกจากรางเลื่อนและล้มทับเด็กได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักเกิดขึ้นขณะที่เด็กปีนป่ายและเลื่อนประตูเล่น รั้วต้องสร้างให้มั่นคงแข็งแรง ไม่ล้มหรือหลุดออกจากรางและมีการตรวจสอบความแข็งแรงอย่างสม่ำเสมอ สำหรับประตูรั้วบานเลื่อนควรเป็นวัสดุที่มีน้ำหนักเบา ออกแบบให้มีอุปกรณ์ป้องกันการหลุดออกจากรางแล้วล้มทับผู้ใช้โดยมีกลไกป้องกันการล้มหลายระบบร่วมกันเช่น มีล้อบังคับบานที่วางระดับให้สามารถประคองประตูไว้ได้ตลอดเวลา ประตูไม่หลุดออกจากล้อบังคับบานได้ง่าย และมีเสาป้องกันการล้ม ร่วมกับส่วนยื่นเพื่อไม่ให้ส่วนริมประตูเลยออกจากเสาป้องกันการล้มเมื่อเลื่อนปิดประตู รางเลื่อนและชุดล้อเลื่อนต้องเป็นวัสดุที่ไม่เป็นสนิม เคลื่อนที่ได้ง่าย ตัวหยุดการเลื่อนของบานประตูซึ่งมักใช้น๊อตหรือสกรูต้องมีขนาดที่ใหญ่ แข็งแรง เหมาะสมกับขนาดและน้ำหนักของประตู ซึ่งถ้าเป็นประตูบานขนาดใหญ่ รางเลื่อนและชุดล้อเป็นสนิมต้องออกแรงลากมาก ล้อและตัวบานประตูอาจกระโดข้ามตัวน๊อตไปได้ ซึ่งก็จะสัมพันธ์กับส่วนป้องกันบานประตูล้ม ทั้งสามส่วนที่กล่าวมา คือเมื่อน๊อต หยุดบานประตูไม่ได้ ก็จะเลยระยะส่วนยื่นกันบานประตูล้มที่ผู้ออกแบบได้กำหนดไว้ รวมทั้งอาจหลุดออกจากรางเลื่อน ชุดบนได้ด้วย ฉะนั้นการออกแบบส่วนหยุดนี้ก็มีความสำคัญมากโดยเฉพาะบานประตูที่มีน้ำหนักมากเมื่อเคลื่อนที่แล้วจะหยุดได้ยากรั้วและประตูรั้งต้องได้รับการบำรุงรักษาที่ หากขาดการดูแลเป็นประจำขณะใช้งานเช่น บริเวณล้อราง มักจะมีเศษวัสดุอยู่บริเวณรางประตู เมื่อเปิดปิด ล้อจะกระดกตกรางได้ หรือประตูและอุปกรณ์ต่างๆที่อยู่ในสภาพผุกร่อน ชำรุดทรุดโทรม หรือ รางประตู จะมีปัญหาเรื่องการทรุดตัวของพื้นบริเวณรางประตู ทำให้รางประตูคดงอ บิดเบี้ยว การทรุดตัวของพื้นหน้าประตูทำให้ล้อวิ่งออกนอกราง ผนังอาคาร ต้องมีความแข็งแรง สิ่งของที่แขวนบนผนังต้องถูกยึดติดอย่างมั่นคงและต้องตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอเช่นการแขวนโทรทัศน์ไว้กับผนังเป็นต้น ไม่ควรจัดให้พื้นที่ใต้วัสดุที่ถูกแขวนไว้กับผนังเป็นพื้นที่กิจกรรมต่างๆของเด็ก สิ่งที่ใช้แขวนไว้โดยไม่ได้ยึดติดเช่นกรอบรูปควรมีน้ำหนักเบาและแขวนไว้สูงเกินกว่าที่เด็กจะคว้าถึงได้ นอกจากทางกายภาพแล้ว ทางเคมีต้องไม่มีความเป็นพิษด้วย ผนังอาคารสำหรับเป็นที่อยู่อาศัยของเด็กต้องไม่ทาด้วยสีที่มีสารตะกั่ว (lead) สารตะกั่วเป็นโลหะหนักที่มีอันตรายร้ายแรงต่อสุขภาพของคนโดยเฉพาะต่อพัฒนาการของเด็กเล็ก เนื่องจากสารตะกั่วสามารถสะสมในร่างกายคนได้ยาวนาน และมีอันตรายโดยตรงต่อพัฒนาการทางสมองและระบบประสาทของเด็ก โดยอาจก่อผลกระทบถาวรต่อเด็กคนนั้นไปชั่วชีวิต องค์การอนามัยโลกเคยทำการศึกษาและเปิดเผยถึงอันตรายจากพิษตะกั่วเมื่อปี พ.ศ. 2553 ว่า สารตะกั่วมีอันตรายต่อร่างกายของคนไม่ว่าจะได้รับเข้าไปในปริมาณเล็กน้อยเพียงไรก็ตาม นอกจากนี้ยังระบุว่า “โรคปัญญาอ่อนจากสารตะกั่ว” เป็น 1 ใน 10 โรคร้ายแรงที่สุดอันเกิดจากปัจจัยเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อม ในปัจจุบันพบว่า ยังมีบริษัทจำนวนมากทั่วโลกรวมถึงในประเทศไทยที่ผลิตสีผสมสารตะกั่วเกินเกณฑ์มาตรฐาน โดยเฉพาะสีน้ำมันทาอาคาร และผลิตภัณฑ์เหล่านี้มีการวางจำหน่ายตามท้องตลาดอย่างแพร่หลาย สารตะกั่วที่ปนเปื้อนอยู่ในสีทาอาคาร สามารถเข้าสู่ร่างกายได้ทางการหายใจและการกิน สำหรับเด็กปฐมวัยจะได้รับสารตะกั่วในสีโดยการกินตามพฤติกรรมที่ชอบหยิบของเข้าปากหรือพฤติกรรมอยากรู้อยากเห็น องค์การอนามัยโลกชี้ว่า เด็กอาจกลืนฝุ่นและดินที่สารตะกั่วปนเปื้อนที่มีอยู่รอบตัวโดยไม่ตั้งใจ ประมาณวันละ 100 มิลลิกรัม จากนั้นก็จะถูกดูดซึมโดยระบบทางเดินอาหารเข้าสู่กระแสเลือดและสะสมที่กระดูก สมองเป็นระยะเวลายาวนาน โดยร่างกายสามารถขับออกจากร่างกายได้อย่างช้าๆ พื้น การพลัดตกจากพื้นที่ต่างระดับและการหกล้มจากพื้นระนาบอาคารเดียวกันเป็นความเสี่ยงต่ออันตรายภายในบ้านที่พบได้บ่อยมากที่สุดสำหรับเด็กปฐมวัย ควรจัดเตรียมป้องกันการหกล้ม โดยเตรียมพื้นให้ไม่ลื่น เช่นไม่เปียกน้ำเฉอะแฉะ หรือ เป็นคราบมัน ไม่สะดุดหกล้มได้ง่ายเช่น ไม่มีความต่างระดับ เก็บของเล่น ของใช้ ไม่ให้เรี่ยราดตามพื้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งของชิ้นเล็กที่เด็กสามารถนำเข้าปากและสำลักได้บันได ระเบียง นับว่าเป็นจุดที่เด็กชอบปีนป่าย อุบัติเหตุที่พบได้บ่อยคือ การพลัดตกจากที่สูง เช่นการพลัดตกจากการปีนราวกันตก หรือมุดลอดราวกันตก หรือมุดลอดได้แต่ลำตัว แต่ศีรษะของเด็กติดคาระหว่างราวกันตก เกิดการติดค้างของศีรษะหรือลำคอ (head or neck entrapment) หากลำตัวเด็กที่มุดลอดออกก่อนตกจากที่สูงโดยศีรษะติดค้างทำให้เกิดการขาดอากาศหายใจในลักษณะแขวนคอ (strangulation) งานวิจัยของ คาล์เวเนอร์ (Culvenor, 2002) ประเทศออสเตรเลียซึ่งศึกษาเด็กได้รับบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูง 6,642 คน พบว่าเป็นเด็กอายุน้อยกว่า 4 ปีถึงร้อยละ 33 ของการบาดเจ็บทั้งหมด โดยเหตุการณ์การตกส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นจากการตกจากเครื่องกั้นหรือราวกันตกที่สูงไม่เกิน 90 เซนติเมตรเท่านั้น หรือไม่ก็เป็นการมุดลอดตามช่องของซี่ราวกันตกซึ่งมีความกว้างมากจนเด็กสามารถมุดลอดได้ โดยระบุว่าช่องว่างระหว่างราวระเบียงเป็นจุดที่ดึงดูดให้เด็กเข้าไปเล่นมาก เพราะเนื่องจากมีขนาดที่เหมาะต่อการสอดแขน ขา หรือศีรษะ หรืออีกพฤติกรรมหนึ่งของเด็กคือการปีนราวกันตกหรือที่กั้นกันตก การป้องกันคือ ควรจัดพื้นที่เล่นปลอดภัยสำหรับเด็ก ไม่ให้เด็กเล่นปีนป่ายบันได ควรมีประตูกั้นไม่ได้เด็กเล็กขึ้นลงบันไดได้เองตามลำพัง (ภาพที่1)  ภาพที่1 ลักษณะที่ปลอดภัยของราวระเบียงของอาคารที่มีความสูงหรือแผ่นกั้นกันตกควรมีความสูงจากพื้นถึงขอบราวไม่ต่ำกว่า 100 เซนติเมตร โดยอาคารตั้งแต่สามชั้นขึ้นไป (ซึ่งพบว่ามีการบาดเจ็บรุนแรงจากการตก) ต้องมีความสูงของราวหรือแผ่นกันตก ไม่ต่ำกว่า 120 เซนติเมตรจากพื้น ไม่มีจุดที่สามารถปีนป่ายได้ หมายถึงต้องไม่มีโครงสร้างลักษณะที่เป็นแท่งในแนวนอนและมีช่องรูให้วางเท้าที่เอื้อต่อการปีนป่าย รวมไปถึงตำแหน่งการวางของที่ใกล้ราวกันตก ที่ทำให้สามารถปีนป่ายได้ เช่น ตู้แอร์ (คอมเพรสเซอร์) ที่วางไว้บริเวณระเบียง เป็นต้น ถ้าไม่เป็นผนังทึบกันตกแล้วราวกั้นกันตกควรเป็นลักษณะแนวตั้งโดยมีราวแนวนอนเฉพาะคานล่างและบนหรือคานแบ่งที่ระยะ 100 เซนติเมตร เมื่อราวกันตกมีความสูงมากกว่า 100 เซนติเมตร เพื่อไม่ให้เด็กปีนป่ายได้ โดยช่องว่างระหว่างราวควรมีระยะห่างที่พอเหมาะไม่กว้างเกินกว่า 9 เซนติเมตร ซึ่งเป็นระยะที่แคบที่สุดที่เด็กเล็กจะสามารถมุดลอดโดยเอาเท้า ขา และลำตัวสอดเข้าไปได้แต่ศีรษะติดค้างเกิดการเสียชีวิตในลักษณะแขวนคอได้ หรือมิฉะนั้นก็ควรหาไม้ ตาข่าย หรือ แผ่นพลาสติคมาปิดกั้น (ภาพที่ 2)  ภาพที่2ประตู เป็นเหตุให้เกิดการบาดเจ็บได้บ่อยๆ เช่น ปิดประตูโดยไม่ระวังทำให้หนีบนิ้ว หรือกระแทกศีรษะ การบาดเจ็บจากประตูพบได้บ่อยในอาคารที่มีเด็กหลายคนอยู่อาศัยร่วมกัน และเปิดประตูห้องต่างๆไว้ให้เดินไปมาระหว่างห้องได้ โดยไม่มีการยึดติดประตูไม่ให้เด็กปิดได้เอง หากเป็นประตูที่ต้องเปิดปิดสามารถใช้อุปกรณ์ป้องกันการหนีบนิ้วมือได้ทั้งด้านที่เป็นลูกบิดประตู และด้านที่เป็นส่วนของบานพับ (ภาพที่3) สำหรับการใช้ประตูบานเลื่อนที่เป็นกระจกธรรมดานั้นมีความเสี่ยงที่เด็กปฐมวัยจะวิ่งชนกระแทกด้วยความไม่ระมัดระวังทำให้กระจกแตกและชิ้นส่วนกระจกอาจบาด หรือทิ่มแทงเด็กก่อให้เกิดบาดแผลรุนแรงได้ ภาพที่ 3  ประตูกระจกควรเป็นกระจกนิรภัย หรือกระจกที่มีความแข็งแรงไม่แตกหักง่าย ควรเป็นกระจกมีสี สังเกตได้ง่าย เพื่อป้องกันการวิ่งชนกระแทกของเด็ก หน้าต่าง เป็นจุดที่เด็กให้ความสนใจในการปีนเพื่อมองเห็นภายนอกอาคาร หน้าต่างที่ปลอดภัยต้องอยู่สูงจากพื้นอย่างน้อย 90 เซนติเมตร เพื่อป้องกันไม่ให้เด็กปีนป่ายออกนอกหน้าต่างได้ ไม่จัดวางเฟอร์นิเจอร์เช่นเก้าอี้หรือเตียงไว้ชิดกับหน้าต่างเพราะเด็กใช้เป็นอุปกรณ์สำหรับปีนป่ายสู่หน้าต่างได้ หากติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันเด็กปีนออกหรือโจรขโมยปีนเข้าจากช่องหน้าต่างเช่นเหล็กดัด ต้องออกแบบให้ผู้ใหญ่สามารถเปิดเปิดออกได้จากด้านใน หน้าต่างในห้องต่างๆที่มีผ้าม่าน มีมู่ลี่ แล้วมีสายยาวๆให้ดึง ต้องระวังเส้นสายยาวรัดคอได้ ในประเทศสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่ปี 1981 เป็นต้นมาพบเด็กที่เสียชีวิตจากเชือกกระตุกมู่ลี่ที่ขดเป็นวงกว่า 200 ราย ส่วนใหญ่เป็นเด็กอายุน้อยกว่า 4 ปี ในเด็กทารกมักถูกจัดให้นอนบนเตียงที่อยู่ใกล้กับหน้าต่าง แล้วเด็กสามารถคว้าเล่นสายมู่ลี่ได้ ในเด็กอายุมากกว่า 1 ปีมักจะปีนป่ายโดยต่อเก้าอี้บ้าง กล่องบ้าง แล้วเล่นเชือกสายเหล่านั้น ก่อนจะพลัดตกจากสิ่งของ เฟอร์นิเจอร์ที่ใช้ปีน ทำให้เชือกสายรัดคอเสียชีวิต การเปลี่ยนสายจากลักษณะเป็นวง กลายเป็นปลายเปิดทั้งสองข้าง (ภาพที่ 4) จะสามารถลดความเสี่ยงได้   ภาพที่ 4 ก.ภาพจำลองการการรัดคอเด็กโดยสายกระตุกมู่ลี่ ข.การแก้ไขลักษณะเส้นสายที่ขดเป็นวงที่มีความเสี่ยงต่อการรัดคอเด็ก เฟอร์นิเจอร์ โต๊ะ ตู้ จัดให้ปลอดภัยจากการชนกระแทกเช่น ไม่มีเสาหรือเฟอร์นิเจอร์ที่มีเหลี่ยมมุม โต๊ะและตู้ไม่มีขอบคม มุมคม เช่นโต๊ะเป็นรูปทรงกลม หรือ รูปไข่ หรือติดตั้งอุปกรณ์กันกระแทกมุมขอบโต๊ะ ไม่มีเฟอร์นิเจอร์ที่ล้มคว่ำได้ง่ายเมื่อเด็กปีนป่าย เฟอร์นิเจอร์ที่มีความสูง มีน้ำหนักมากควรยึดติดผนัง เช่นตู้ ชั้นวางของต่างๆ ไม่มีเฟอร์นิเจอร์ที่ทำจากกระจกเพื่อป้องกันการทิ่มแทงบาดหากมีการแตกหักของกระจกการจัดวางเฟอร์นิเจอร์เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความปลอดภัยที่หลายคน อาจคาดไม่ถึง เช่น โซฟาที่ไม่ควรวางใกล้หน้าต่าง โดยเฉพาะเด็กๆที่เริ่มตั้งแต่วัยเตาะแตะ กระทั่งเด็กโตที่มักจะชอบปีนป่าย ใช้โซฟาปีนป่ายไปยังหน้าต่างเป็นสาเหตุให้เด็กตกตึกจากหน้าต่างได้ โต๊ะวางทีวี หรือตู้วางเครื่องเสียงหรือชั้นวางของโชว์ต่างๆต้องถูกออกแบบมามั่นคงไม่ล้มง่าย หรือควรจะหาอุปกรณ์ยึดติดกับกำแพง (ภาพที่5)  ภาพที่5 โต๊ะวางทีวี หรือตู้วางเครื่องเสียงหรือชั้นวางของโชว์ต่างๆต้องถูกออกแบบมามั่นคงไม่ล้มง่ายปลั๊กไฟ เต้าเสียบ เด็กตั้งแต่อายุ 6 เดือนจะมีพัฒนาการในการสอดใส่ส่วนของร่างกายเข้าไปในช่องรู เช่นแหย่นิ้วเข้าไปในปลั๊กไฟเป็นต้น เต้าเสียบปลั๊กไฟควรจะอยู่สูงจากพื้นประมาณ 1.5 เมตรเพื่อป้องกันเด็กไม่ให้เล่นปลั๊กไฟ หากติดตั้งปลั๊กไฟไว้ต่ำควรมีฝาครอบ หรือมีที่เสียบสำหรับปิดรูปลั๊ก ในอาคารทุกอาคารระบบไฟฟ้ารวมควรมีเครื่องตัดไฟอัตโนมัติ และมีการวางระบบสายดินให้ถูกต้องเสมอ ห้องนอน เตียง เครื่องนอน การจัดการนอนที่ไม่เหมาะสมอาจทำให้เกิดการขาดอากาศหายใจจากการกดทับทางเดินหายใจได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการนอนของทารก (อายุต่ำกว่า 1 ปี) ลักษณะที่นอนที่ปลอดภัยสำหรับทารกคือ เบาะบาง ที่มีความแข็งกำลังดีไม่อ่อนนุ่มจนเกินไป ต้องจัดเด็กให้นอนหลับในท่านอนหงายเสมอ นอนคว่ำหน้าจะมีความเสี่ยงต่อการขาดอากาศหายใจ จากการกดทับใบหน้า ปาก จมูกบนที่นอน ไม่ควรมีผู้ใหญ่หรือเด็กโตนอนใกล้กว่า 1 เมตรเพราะมีความเสี่ยงต่อการนอนทับ (overlying) โดยเฉพาะหากผู้นอนข้างทารกมีลักษณะอ้วนมาก มีอาการเมา ขาดสติลึกจากเครื่องดื่มแอลกอฮอล์หรือยาเสพติด หรือเซื่องซึมจากการรับประทานยาแก้หวัด หรือยาที่มีฤทธิ์ทำให้ง่วงทั้งหลาย เตียงนอนสำหรับเด็กอาจมีอันตรายได้ทั้งเด็กทารกและเด็กปฐมวัย หากเป็นเตียงแบบที่มีราวกั้นกันการตกซึ่งเหมาะสมสำหรับเด็กอายุต่ำกว่า 2 ปี ซี่ราวกั้นแต่ละซี่ควรห่างกันไม่เกิน 6เซนติเมตร เพื่อป้องกันไม่ให้เด็กเอาลำตัวลอดซี่ราวและติดค้างที่บริเวณลำคอหรือศีรษะได้ภาพที่6) ภาพที่ 6 ความเสี่ยงของเตียงเด็กจากซี่ราวกันตกและมุมเสา ห้องน้ำ     ห้องน้ำเป็นพื้นที่ที่เด็กหกล้มได้ง่าย พื้นผิวห้องน้ำควรทำด้วยวัสดุที่ไม่ลื่นเมื่อเปียกน้ำ ผู้ดูแลต้องหมั่นทำความสะอาดและทำให้พื้นแห้งอยู่เสมอ สุขภัณฑ์ที่ใช้ต้องมีขนาดและการติดตั้งที่เหมาะสมกับเด็ก เพื่อให้เด็กสามารถใช้สุขภัณฑ์ได้พอดี ไม่ต้องปีนป่ายในแต่ละปีมีเด็กปฐมวัยทั้งทารก วัยเตาะแตะ และวัยอนุบาลต้องเสียชีวิตเพราะจมน้ำในถังน้ำ กะละมัง ตุ่ม โอ่ง อ่างอาบน้ำในบ้าน ไห โถชักโครก ร่องน้ำ และ บ่อน้ำข้างๆบ้าน สระว่ายน้ำในบ้าน (ภาพที่ 4 ) ดังนั้นการกำจัดแหล่งน้ำที่ไม่จำเป็นในบ้านเช่นการคว่ำกะละมัง ปล่อยน้ำในอ่างอาบน้ำทิ้งทันทีหลังใช้งานเสร็จ การปิดแหล่งน้ำ แยกแหล่งน้ำไม่ให้เด็กเข้าถึงเช่นการปิดฝาตุ่ม โอ่ง ปิดประตูห้องน้ำ ทำรั้วกั้นบ่อเลี้ยงปลา การจำกัดพื้นที่เด็กไม่ให้เข้าใกล้แหล่งน้ำเช่นการทำรั้วเสริมปิดกั้นไม่ให้เด็กออกนอกบ้าน กั้นพื้นที่ปลอดภัยให้เด็กเคลื่อนไหว (ภาพที่ 7) เป็นสิ่งที่จำเป็นในการป้องกันการจมน้ำในเด็กปฐมวัยเด็กเล็กปีนป่ายตุ่มน้ำแล้วหน้าทิ่มลงไป เพียง 4นาที เด็กจะขาดอากาศหายใจจนสมองเสียหายนำไปสู่การตายหรือพิการถาวร เด็กวัยนี้จึงจัดอยู่ในวัยที่ผู้ดูแลจะต้องมองเห็นเด็กตลอดเวลา และเด็กต้องอยู่ในระยะที่เอื้อมคว้าถึง ดังนั้นความเผอเรอของผู้ใหญ่ที่ดูแลเด็ก แม้แต่เพียงแค่ชั่วขณะ หมายถึงวินาทีแห่งความเป็นความตายที่อาจคาดไม่ถึง ปัจจุบันสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคกำหนดให้ผู้ผลิตอ่างน้ำ กะละมัง ถังน้ำต้องมีคำเตือนเรื่องการจมน้ำของเด็กเล็กเพื่อเตือนสติพ่อแม่ผู้ดูแลเด็ก คำเตือนต้องเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า โดยมีความกว้าง 3 นิ้ว ยาว 4 นิ้ว และข้อความที่เป็นคําเตือนต้องใช้ตัวอักษรทึบขนาดใหญ่กว่าตัวอักษรอื่น ในกรอบสี่เหลี่ยม สีของกรอบและข้อความตัดกับสีพื้นของฉลากในกรอบสี่เหลี่ยม สีของกรอบและข้อความตัดกับสีพื้นของฉลาก แสดงไว้ในลักษณะที่คงทน (ภาพที่9)นอกจากนั้นในห้องน้ำมักมีน้ำยาทำความสะอาดรูปแบบต่างๆเป็นสารพิษที่พบบ่อยในเด็ก เด็กปฐมวัยเป็นวัยที่ชอบสำรวจสิ่งแวดล้อม รื้อค้นของ น้ำยาทำความสะอาด น้ำยาเคมีหรือสารพิษชนิดต่างๆควรเก็บไว้ที่ในที่สูงที่เด็กปีนค้นไม่ถึง หรือเก็บในตู้ที่สามารถปิดล๊อกซึ่งเด็กไม่สามารถเปิดเองได้  ภาพที่ 7 แสดงการจมน้ำของเด็กในถังที่สูงประมาณ 35-40 เซนติเมตร ภาพที่ 8 กั้นพื้นที่ปลอดภัยให้เด็กเคลื่อนไหว    ภาพที่ 9 สำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคกำหนดให้ผู้ผลิตอ่างน้ำ กะละมัง ถังน้ำต้องมีคำเตือนเรื่องการจมน้ำของเด็กเล็กห้องครัว ห้องครัวเป็นบริเวณที่มีอันตรายหลายประเภทต่อเด็ก เช่นของมีคม ของร้อน สารเคมีทำความสะอาด ไฟ เป็นต้น ลักษณะห้องครัวที่ปลอดภัยควรแยกพื้นที่ครัวออกจากพื้นที่อื่น โดยใช้ประตูหรือรั้วเตี้ยๆ เพื่อกั้นไม่ให้เด็กเล็กเข้าไปในพื้นที่ห้องครัวได้ เก็บของมีคม และสารเคมีไว้ในตู้ที่สามารถล๊อกได้ หรือหากไม่สามารถล๊อกได้ให้ติดตั้งอุปกรณ์เสริมสำหรับการปิดล๊อก อุปกรณ์เหล่านี้ออกแบบมาให้ติดตั้งได้ง่าย (ภาพที่ 10)ผู้ใหญ่สามารถเปิดออกได้ง่ายในขณะที่เด็กไม่สามารถเปิดออกได้ และต้องไม่ให้เด็กอยู่ใกล้เตาแก็สหรือเตาไฟฟ้าที่กำลังหุงต้ม และไม่ให้เด็กอยู่ในบริเวณที่กำลังแจกจ่ายอาหารที่ร้อน  ภาพที่ 10 อุปกรณ์เสริมสำหรับล๊อคตู้ไม่ให้เด็กเปิดออกได้เอง         เด็กจะต้องซนได้อย่างปลอดภัย เพราะธรรมชาติของเด็กๆย่อมต้องชอบ ปีนป่ายกระโดด โลดเต้น การจัดการสิ่งแวดล้อมให้ปลอดภัยเสียแต่แรกเป็นสิ่งจำเป็นควบคู่ไปกับการเฝ้าดูแลระวังใกล้ชิด ความผิดพลาดมักเกิดเสมอเมื่อคิดว่า “ไม่เป็นไรหรอก” “เอาไว้ก่อน” “ไม่ต้องหรอกเดี๋ยวดูแลเองได้” “ประเดี๋ยวเดียว” 

ในปัจจุบันแม้ว่ารถโดยสารสาธารณะ ได้แก่ รถโดยสารขนาดใหญ่ (หมวด ม.4) หรือ รถตู้โดยสารสาธารณะ (หมวด ม.2จ) จะมีมาตรฐานขั้นพื้นฐานที่กำหนดขึ้นโดยกรมขนส่งทางบกไว้บางประการแล้วนั้น อย่างไรก็ตาม จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารขนาดใหญ่อย่างรถโดยสารสองชั้นที่ผ่านมาล่าสุด ไม่ว่าจะเป็น กรณีที่รถโดยสารนำเที่ยวเสียหลักตกเหวข้างทางที่ อ.ดอยสะเก็ด จ.ลำปาง ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2556 หรือกรณีรถโดยสารนำเที่ยวสองชั้นพลิกคว่ำตกเหวข้างทางที่อ.แม่สอด จ.ตาก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 รวมถึงล่าสุดในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 ที่รถโดยสารนำเที่ยวสองชั้น เกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำบนถนนเลี่ยงเมือง ที่จ.ตรัง ล้วนทำให้เห็นอย่างชัดเจนว่า การเดินทางด้วยรถโดยสารสองชั้น ยังคงมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุที่สูงอยู่ อีกทั้งยังมีความเสียหายและรุนแรงต่อชีวิตของผู้โดยสารสูงมากเช่นกัน โดยสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุนั้น นอกเหนือจากพฤติกรรมและความชำนาญในเส้นทางของผู้ขับขี่ สภาพของถนนหรือเส้นทางในการเดินรถแล้วนั้น อีกสาเหตุหลักของความสูญเสียชีวิตของผู้โดยสารคือ รถโดยสารสาธารณะเหล่านี้ ยังไม่มีโครงสร้างที่มีความแข็งแรง หรืออุปกรณ์พื้นฐานด้านความปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพเพียงพอตามมาตรฐานสากล หรือไม่มีการถูกบังคับใช้อย่างจริงจัง บทความนี้ จะอธิบายถึงสาเหตุหลักและลักษณะรูปแบบส่วนใหญ่ของอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารสองชั้นโดยสังเขป และชี้เน้นเชิงเสนอแนะถึงวิธีการและอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้นตามหลักการเชิงวิศวกรรมที่สำคัญ ที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้น ที่ควรจะมีการนำมาใช้กับรถโดยสารสาธารณะในประเทศไทยโดยเร่งด่วน ซึ่งไม่เพียงแต่ผู้โดยสารเท่านั้นที่ควรรู้และเข้าใจ แต่รวมถึงผู้ที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนอีกด้วย   สาเหตุหลักสามประการของการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้น สามปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการโดยสารรถโดยสารสองชั้น มีดังต่อไปนี้ 1) คนชับและผู้โดยสาร - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของคน ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจร ความชำนาญเส้นทางของผู้ขับขี่เอง นอกจากนี้การตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสารก็มีความสำคัญเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะและอุปกรณ์ภายใน – นอกเหนือจากโครงสร้างตัวถังรถ แชสซี รวมไปถึงชิ้นส่วนพื้นฐานอย่างระบบบังคับเลี้ยว สภาพช่วงล่าง สภาพยางรถ และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยต่างๆ ของรถ เช่น ระบบเบรก แล้วนั้น การออกแบบรถที่ครอบคลุมถึง ขนาดความสูงของรถ การจัดวางเก้าอี้โดยสาร ซึ่งส่งผลต่อน้ำหนักรวม การกระจายน้ำหนัก และตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง ยังมีผลโดยตรงต่อสมรรถนะการขับขี่และการทรงตัวของรถอีกด้วย 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ รูปแบบเส้นทางที่คดเคี้ยว ลาดชัน สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีการจัดวางตำแหน่งของอุปกรณ์กั้นข้างทางที่ไม่เหมาะสม มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด ลักษณะและรูปแบบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้น จากข้อมูลสถิติจากมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคพบว่า เหตุการณ์เสียหลักพลิกคว่ำ หลุดโค้ง เบรกไม่อยู่ เป็นลักษณะและรูปแบบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้นที่พบเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งสามารถอธิบายด้วยหลักการทางวิศวกรรม และอธิบายถึงผลความของความรุนแรงอันตรายต่อชีวิตผู้โดยสารได้ดังนี้ 1) การพลิกคว่ำ (Rollover) จากผลงานวิจัยจากประเทศฮังการี หนึ่งในประเทศในยุโรปที่มีจำนวนรถโดยสารสองชั้นสูงพบว่า รูปแบบของการเสียหลักพลิกคว่ำของรถโดยสารสองชั้น สามารถแบ่งตามมุมองศาของการพลิกคว่ำ ได้เป็นสามรูปแบบ ดังที่ได้อธิบายไว้ในรูปที่ 1 ซึ่งสามารถสรุปได้ว่า ลักษณะของมุมของการพลิกคว่ำที่ 90 องศา จะเกิดความเสียหายน้อยที่สุด โดยที่มุมของการพลิกคว่ำระหว่าง 45 ถึง 60 องศา จะสามารถส่งผลให้เกิดความเสียหายในระดับเล็กน้อยถึงขั้นรุนแรง ในขณะที่กรณีของการพลิกคว่ำที่ 90 องศาขึ้นไป ที่พบส่วนใหญ่ จะส่งผลให้เกิดความเสียหายขั้นรุนแรง มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ซึ่งรูปแบบลักษณะของการพลิกคว่ำของเหตุการณ์แต่ละแบบนั้น จะสัมพันธ์กับความเร็วของรถ สภาพถนนหรือความสูงของอุปกรณ์กั้นข้างทาง รวมถึงขนาดของตัวรถ โดยปัจจัยด้านขนาดของตัวรถที่มีผลโดยตรงต่อเสถียรภาพในการขับขี่ ได้แก่ ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งในการพลิกคว่ำของรถโดยทั่วไปนั้น จะสามารถอธิบายได้ดังที่แสดงในรูปที่ 2 ในกรณีที่จุดศูนย์ถ่วงของรถยนต์ (จุดสีแดง) อยู่ในตำแหน่งภายในแนวแกนตั้งของฐานล้อรถยนต์ รถคันนั้นจะยังคงมีเสถียรภาพอยู่จนกว่าจุดศูนย์ถ่วงจะเลยพ้นแกนตั้ง ซึ่งจะส่งผลให้รถทั้งคันเกิดการพลิกคว่ำ โดยทั่วไปแล้ว สถานการณ์การขับขี่ที่สามารถทำให้รถเกิดอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ได้แก่ การขับชี่ในพื้นที่ต่างระดับ ลาดชัน รัศมีวงเลี้ยวแคบ รวมไปถึงการหักเลี้ยวรถเพื่อเปลี่ยนเลนอย่างกะทันหันที่ความเร็วสูง เกณฑ์ที่หน่วยงานด้านความปลอดภัยของรถสาธารณะสากลอย่าง สถาบัน National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ใช้ในการวิเคราะห์การ “ป้องกันการพลิกคว่ำ” (Rollover resistance) และเปรียบเทียบวิเคราะห์อัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำของรถสาธารณะแต่ละประเภท คือ ค่า Static Stability Factor (SSF)  ซึ่งสามารถคำนวณได้จากสูตร SSF = T ÷ (2 ×H) โดยจากรูปที่ 3 ตัวแปร T (Track Width) คือ ความกว้างของฐานล้อของรถโดยกำหนดจากระยะห่างระหว่างตำแหน่งจุดศูนย์กลางของรถ และตัวแปร H (Center Gravity of Height) หมายถึง ค่าความสูงของจุดศูนย์ถ่วงรถถึงพื้น ซึ่งตามทฤษฏีแล้วโครงสร้างของรถที่มีค่า SSF ที่ต่ำ รถจะมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำได้ง่ายกว่า รถที่มีค่า SSF สูงกว่า ตัวอย่างของค่า SSF ที่ได้จากการวิเคราะห์รถโดยสารประเภทต่างๆ ที่มีจำนวนที่นั่งผู้โดยสารต่างๆ กัน โดยสถาบัน Transport Canada และ NHTSA แสดงไว้ในตารางที่ 1 ซึ่งจะพบว่ารถที่มีจำนวนที่นั่งมากกว่า ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำได้ง่ายกว่าเสมอ ยกตัวอย่างเช่น รถ 30ที่นั่งที่มีค่า SSF มากกว่า รถ 19 ที่นั่งบางคัน ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับโครงสร้างของตัวรถเป็นหลัก ซึ่งมีปัจจัยที่เกี่ยวข้องหลายปัจจัย อาทิ เช่น การจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ ที่มีผลต่อน้ำหนักรวมหรือตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงรถ ฐานความกว้างของรถแต่ละคัน หรือระบบกันสะเทือนช่วงล่าง ที่จะมีผลต่อตำแหน่งความสูงของจุดศูนย์ถ่วงรถ เป็นต้น ปัจจัยเหล่านี้เป็นสิ่งที่สำคัญในการออกแบบและปรับปรุงพัฒนาสมรรถนะของรถให้มีค่า SSF ที่สูง เพื่อหลีกเลี่ยงการพลิกคว่ำให้ได้มากที่สุด   ประเภทรถ ค่า Static Stability Factor (SSF) รถโดยสาร 7 ที่นั่ง 1.27 รถตู้โดยสาร 12 ที่นั่ง 1.06 รถตู้โดยสารฐานล้อกว้าง 15 ที่นั่ง 1.06 - 1.08 รถโดยสารชั้นเดียว 15  ที่นั่ง 1.06 รถโดยสารชั้นเดียว 30 ที่นั่ง 0.99 รถโดยสารชั้นเดียว 19  ที่นั่ง 0.94 รถโดยสารสองชั้น 0.60 – 0.80   1) การเสียหลักหลุดโค้ง/ท้ายปัด (Spinout/Oversteering)  การเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักรถหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย ได้แก่ ความเร็วในการขับขี่สูงเกินกำหนดในรัศมีความโค้ง สภาพถนนลื่น และการบรรทุกผู้โดยสารเกิน รวมไปถึงการกระจายน้ำหนักของตัวรถที่เพลาหน้าและเพลาท้ายไม่เหมาะสม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีที่รถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลัง มากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง (หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การหลุดโค้งท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติดังที่แสดงในรูปที่ 4 2) การเบรกไม่อยู่ (Insufficient Brake Force) อีกหนึ่งในเหตุการณ์ที่พบบ่อยในการเกิดอุบัติเหตุคือ สถานการณ์ “เบรกไม่อยู่” โดยปกติแล้ว แรงเบรกที่ถูกสร้างในระบบเบรก จะเกิดจากแรงเบรกจากเท้าของคนขับที่ได้รับการเสริมแรงจากหม้อลมเบรก ซึ่งมีหลักการทำงานโดยอาศัยแรงสูญญากาศจากสร้างจากเครื่องยนต์ ดังที่แสดงในรูปที่ 5 ในกรณีที่แรงเบรกในระบบเบรกของรถไม่เพียงพอ อาจจะมีสาเหตุจากสองกรณี ได้แก่ การที่ระบบเบรกมีการรั่วซึมของระบบท่อลม ทำให้ระบบเบรกทำงานได้อย่างไม่มีประสิทธิภาพ และการที่หม้อลมเบรกไม่ได้รับแรงสูญญากาศที่พอเพียงกับความต้องการ ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้กับรถโดยสารสองชั้นที่มีน้ำหนักมาก ที่เคลื่อนที่ลงจากทางที่สูงหรือลงจากภูเขาเป็นระยะทางยาวๆ จนคนขับต้องเหยียบเบรกบ่อยและต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลให้แรงสูญญากาศที่ได้จากเครื่องยนต์ส่งไปยังหม้อลมเบรกไม่เพียงพอ ทำให้คนขับ ต้องออกแรงในการเหยียบเบรกมากขึ้นกว่าปกติหลายเท่า เกิดความรู้ว่า “แป้นเบรกหนัก” ไม่สามารถหยุดรถได้อย่างปลอดภัย ซึ่งมักจะมีความเข้าใจผิดว่า “เบรกแตก” (หมายถึงการที่หม้อลมเบรกได้รับความเสียหาย) ซึ่งแท้จริงแล้วมีความหมายที่แตกต่างกัน ความปลอดภัยที่ “สร้างได้” ของรถโดยสารสองชั้น” - วิธีการและระบบอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย วิธีการและระบบอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยในรถยนต์นั้นสามารถแบ่งตามลำดับเหตุการณ์ก่อนและหลังการการอุบัติเหตุได้เป็น แนวทางความปลอดภัยที่ช่วยป้องกันการเกิดอุบัติเหตุหรือที่เรียกว่า “Active safety” และแนวทางความปลอดภัยที่ช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ หรือที่เรียกว่า “Passive safety” ดังที่แสดงในรูปที่ 6 ซึ่งอธิบายถึงทุกอย่างที่ช่วยหลีกเลี่ยงการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งในกรณีนี้ นอกเหนือจากระบบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เช่น ระบบเตือนคนขับ ระบบช่วยเหลือคนขับคนแล้ว ยังครอบคลุมวิธีการออกแบบ รูปร่างและการกระจายน้ำหนัก ซึ่งส่งผลลัพธ์ออกมาในรูปของตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งมีผลการเสถียรภาพการทรงตัวดังที่อธิบายไว้แล้วเบื้องต้น จากข้อเท็จจริงพบว่า ทั้งรถโดยสารชั้นเดียวและสองชั้นที่มีให้บริการอยู่ในประเทศไทย ส่วนใหญ่แล้วนั้น ได้รับการประกอบจากอู่ประกอบรถภายในประเทศ โดยมีการนำเข้าแชสซีจากต่างประเทศ ซึ่งจะประกอบด้วยโครงสร้างส่วนช่วงล่างทั้งหมด เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และระบบเบรก ซึ่งมีทั้งแบบใหม่และแบบใช้แล้ว โดยอู่จะเป็นผู้ประกอบโครงสร้างและตัวถังขึ้น โดยใช้ประสบการณ์ของช่าง ที่จะเน้นด้านความสวยงาน แต่ไม่มีการคำนึงความแข็งแรงที่ถูกต้องตามแบบวิศวกรรม และไม่มีการควบคุมความถูกต้องอย่างจริงจัง ซึ่งผลกระทบเชิงลบที่เห็นได้เป็นรูปธรรมอย่างชัดเจนคือ ความเสียหายที่รุนแรงต่อชีวิตและทรัพย์สิน กรณีที่เกิดจากอุบัติเหตุครั้งต่างๆ ที่เป็นผลสืบเนื่องจากสาเหตุต่างๆ จากตัวรถ ได้แก่ ความสูงของรถที่มีอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำสูง (ค่า SFF ต่ำ) โครงสร้างของตัวรถที่ไม่มีความแข็งแรงรองรับสถานการณ์การพลิกคว่ำ ความแข็งแรงของอุปกรณ์ยึดเก้าอี้โดยสารที่ไม่แข็งแรง ทำให้เก้าอี้หลุดออกจากพื้นรถกรณีเกิดอุบัติเหตุ ความแข็งแรงของเข็มขัดนิรภัยที่ไม่เพียงพอ เป็นต้น คำว่า “รถโดยสารสองชั้นที่ปลอดถัย”สำหรับหลายฝ่ายไม่ว่าจะเป็นผู้บริโภค หน่วยงานที่ทำหน้าที่กำกับดูแล หรือผู้ประกอบการ อาจมองว่าเป็นเรื่องที่ทำสำเร็จได้ยาก แต่หากพิจารณาด้วยหลักการวิศวกรรมแล้วจะพบว่า “การสร้างความปลอดภัย” ให้แก่ตัวรถนั้น เป็นเรื่องที่ไม่มีไกลเกินจริง เนื่องด้วย หนึ่งในเหตุผลสำคัญคือ ผู้ประกอบการในประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบโครงสร้างตัวถังขึ้นเอง สามารถเลือกประเภทของเก้าอี้โดยสาร การจัดวางตำแหน่งที่นั่งได้เอง กำหนดความสูงของรถได้เอง รวมทั้งเลือกรูปแบบของแชสซี และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยพื้นฐานอย่างระบบเบรกได้เอง  ดังที่ผู้เขียนเสนอแนะ แนวทางการ”สร้าง” รถโดยสารสองชั้นที่ปลอดภัย ดังต่อไปนี้ (รูปที่ 7) 1) จุดศูนย์ถ่วงต่ำ มาตรการการลดตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง เป็นหนี่งในวิธีการด้าน Active safety ที่สามารถทำได้ ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วนั้น รถประเภทที่มีตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงต่ำ (ค่า H ต่ำ) จะมีเสถียรภาพการทรงตัวที่ดีและอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำต่ำกว่า รถประเภทที่มีจุดศูนย์ถ่วงสูงกว่า (ค่า  H สูง) จากหลักการนี้เอง สามารถอธิบายถึงเหตุผลที่มีการผลักดันให้ยกเลิกการเดินรถรถโดยสารสองชั้นในหลายพื้นที่ที่มีความคดเคี้ยว ลาดชัน และทดแทนด้วยรถโดยสารชั้นเดียว ซึ่งมีตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า เมื่อเปรียบเทียบกรณีที่มีผู้โดยสารเท่ากัน ในเส้นทางเดียวกัน นอกจากนี้ การควบคุมความสูงของรถให้ได้ค่า SSF ที่สูงขึ้น ก็เป็นสิ่งผู้ประกอบการควรนำไปใช้เป็นอย่างยิ่ง 2) เพิ่มประสิทธิภาพระบบเบรกในสถานการณ์ฉุกเฉินด้วยระบบ ABS และ Brake-Assist อุปกรณ์ชนิด Active safety ที่สามารถช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบเบรกในรถโดยสารสองชั้น ได้แก่ ระบบป้องกันการล็อคล้อหรือระบบ ABS (Anti-lock Braking System) ซึ่งจะช่วยคนขับให้สามารถควบคุมรถได้อย่างปลอดภัยในสถานการณ์ที่สามารถเกิดการหลุดโค้งท้ายปัดได้ โดยทั่วไปแล้วระบบ ABS จะถูกติดตั้งและจำหน่ายมาพร้อมกับแชสซีรถอยู่แล้ว  ซึ่งผู้ประกอบการสามารถเลือกชนิดและประเภทได้ ซึ่งในปัจจุบัน หลายประเทศในยุโรปได้มีการออกกฏหมายบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันติดตั้งระบบเบรกประเภทนี้แล้ว นอกจากนี้ อุปกรณ์ที่สำคัญที่สามารถช่วยสร้างแรงเบรกให้แก่รถที่มีน้ำหนักมาก อาทิ เช่น อุปกรณ์หน่วงความเร็ว (Retarder) ที่มีใช้แพร่หลายในรถบรรทุก หรือปั๊มสูญญากาศ (Vacuum-assisted Pump) โดยในกรณีที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นแบรกบ่อยและต่อเนื่อง จนแรงสูญญากาศจากเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ อุปกรณ์นี้จะช่วยเติมแรงสูญญากาศให้แก่หม้อลมเบรก (รูปที่ 8) ทำให้ผู้ขับขี่ยังคงสามารถออกแรงเหยียบแป้นเบรกอย่างปกติ และสามารถชะลอรถได้อย่างปลอดภัย 1) โครงสร้างของห้องโดยสารที่รองรับการพลิกคว่ำ มาตรการประเภท Passive safety ที่ควรกำหนดให้อู่ประกอบรถโดยสารนำมาใช้อย่างเร่งด่วนคือ การพัฒนาโครงสร้างของห้องโดยสารที่มีความแข็งแรงรองรับการพลิกคว่ำ (Rollover) หรือที่เรียกว่า “โครงสร้างแบบ Superstructure” ซึ่งตามมาตรฐานสากล UN ECE R 66 ได้มีบังคับใช้ในรถโดยสารที่มีผู้โดยสารจำนวน 16 ที่นั่งขึ้นไป โดยมาตรฐานนี้จะกำหนดให้โครงสร้างของรถโดยสารต้องผ่านการทดสอบ ด้วยการปล่อยโครงสร้างลงมาจากแท่นเอียง (Tilt table) ที่ระดับความสูงจากพื้น 80 เซนติเมตร ดังแสดงใน รูปที่ 9 โดยโครงสร้างที่จะนำมาทดสอบนี้ จะเป็นโครงสร้างทั้งหมดของรถโดยสารทั้งคัน หรือเป็นโครงสร้างเฉพาะส่วนที่เรียกว่า “Bay-Section”ก็ได้ โดยโครงสร้างเฉพาะส่วนนี้ จะต้องมีการกำหนดคุณสมบัติทางกายภาพที่เหมือนรถโดยสารที่ประกอบเสร็จ เกณฑ์การทดสอบความแข็งแรงของโครงสร้างที่ตามมาตรฐานนี้ คือหลังจากการทดสอบนั้น จะต้องไม่ส่วนหนึ่งส่วนใดของโครงสร้างล้ำเข้าไปในขอบเขตความปลอดภัย (หรือที่เรียกว่า “Residual space”) ที่กำหนดไว้ดังแสดงในรูปที่ 10 นอกจากนี้การทดสอบนี้ยังสามารถทำได้ทั้งการทดสอบภาคสนามบนโต๊ะเอียงจริงหรือทำการทดสอบในสภาวะเสมือนในคอมพิวเตอร์โดยอาศัยระเบียบวิธีไฟไนต์เอลิเมนต์ช่วยในการวิเคราะห์ความแข็งแรงของโครงสร้าง 2) เก้าอี้โดยสาร การจับยึดกับพื้นรถและเข็มขัดนิรภัย มาตรการประเภท Passive safety อีกประการที่มีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งต่อชีวิตของผู้โดยสาร คือความแข็งแรงของเก้าอี้โดยสาร การจับยึดและเข็มขัดนิรภัย ซึ่งมาตรฐานความแข็งแรงของที่นั่ง จุดยึดที่นั่ง และจุดยึดเข็มขัดนิรภัยของรถโดยสารที่เป็นที่ยอมรับกับอย่างกว้างขวางคือ UN ECE R 16 (Uniform provisions concerning the approval of Vehicles equipped with safety-belts, safety-belt reminder, restraint systems, child restraint systems and ISOFIX child restraint systems) โดยระบุถึงข้อกำหนดความแข็งแรงของระบบการยึดรั้งทั้งระบบ ซึ่งประกอบด้วย เข็มขัดนิรภัย อุปกรณ์ยึดเข็มขัดนิรภัยกับตัวรถ เก้าอี้โดยสาร และอุปกรณ์จับยึดเก้าอี้โดยสารกับพื้นรถ โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อยึดผู้โดยสารไม่ให้เกิดการเคลื่อนที่หลุดออกจากพื้นรถในกรณีที่เกิดการเบรกกะทันหัน การพุ่งชนสิ่งกีดขวาง รวมไปถึงการพลิกคว่ำ ซึ่งโดยทั่วไป จะทดสอบด้วยแรงฉุดเก้าอี้โดยสารเป็นจำนวนไม่น้อยกว่าสิบเท่าของน้ำหนักผู้โดยสาร ซึ่งตามมาตรฐานนี้ จะทำการทดสอบอุปกรณ์ทั้งหมดพร้อมกัน นอกเจากนี้ ยังมีมาตรฐานการทดสอบอุปกรณ์นิรภัยอื่นๆ อาทิ เช่น การรองรับการกระแทกของศีรษะ หรืออวัยวะอื่นๆ ของผู้โดยสารให้ไม่เกิดอันตราย อีกทั้งการทดสอบภาคสนามอื่นๆ ที่เพื่อบ่งชี้พฤติกรรมการเคลื่อนที่และเสถียรภาพของรถ ได้แก่ การทดสอบการเลี้ยวโค้งที่รัศมีการเลี้ยวโค้งคงที่ (Steady state circular test) หรือการทดสอบการเปลี่ยนเลนกะทันหัน (Double lane change หรือ Elch test) เพื่อศึกษาที่จะส่งผลการดื้อโค้ง (understeering) หรือท้ายปัด (oversteering) ของรถเป็นต้น ซึ่งมาตรการเชิงวิศวกรรมเหล่านี้ เป็นสิ่งที่จะต้องได้รับการผลักดันอย่างเร่งด่วน ควบคู่กับแนวทางการจัดการทั้งในด้านพนักงานขับรถ เส้นทางเดินรถ รวมไปถึงสภาพถนนและป้ายสัญลักษณ์จราจร ด้วยความหวังที่ว่า การเดินทางด้วยรถโดยสารสองชั้นอย่างปลอดภัย จะไม่ต้องพึ่งค่ำว่า “โชค” อีกต่อไป   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง Matyas, M. (2010), Behaviour of the Lower Level (Deck) of Double-Deck Vehicles in Rollover UN ECE R 66 Uniform technical prescriptions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure EOBUS project http://www.eobus.com/news/105.htm National Highway Traffice Safety Administration (NHTSA) Transport Canada UN ECE R 66 Uniform technical prescriptions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure   //

  ศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก สังกัดภาควิชากุมารเวชศาสตร์ คณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี   กรณีข่าวการเสียชีวิตของเด็กเล็กที่ตกลงมาจากตึกสูง ไม่อาจมองเป็นเพียงแค่อุบัติเหตุที่น่าสลดใจเท่านั้น หากเมื่อได้ประมวลสถานการณ์และสภาพแวดล้อมแล้ว จะพบว่าเป็นอุบัติเหตุที่ป้องกันได้ ขอเพียงแต่ให้เป็นความรับผิดชอบร่วมกันของผู้ปกครอง ผู้ออกแบบ และเจ้าของอาคารสูงสำหรับพักอาศัย ตลอดไปถึงอาคารสูงสาธารณะ ที่พร้อมจะช่วยกันดูแลและปกป้องชีวิตน้อยๆ ให้อยู่รอด ปลอดภัย   เหตุการณ์จริง   กรณีที่ 1   คอนโดมิเนียมย่านเมืองทองธานี เด็กหญิง 4 ปี ตกระเบียงชั้น 12   เวลาราว 9 โมงเช้าของวันที่ 6  ก.พ. 2553  เด็กหญิงวัย 4 ปี ต้องอยู่ในห้องพัก(ชั้น12) โดยลำพัง เพราะคุณพ่อลงไปซื้อของกินของใช้ที่ร้านสะดวกซื้อ ที่ชั้นล่างของคอนโด ส่วนคุณแม่ซึ่งเป็นนางพยาบาลก็ต้องไปเข้าเวรตามกิจวัตร อาจเพราะด้วยความซุกซนตามวัย หรือตามหาคุณพ่อคุณแม่ จึงเดินไปเปิดประตูบานเลื่อนแล้วเข้าสู่ระเบียง(เพราะประตูห้องปิดล๊อกไว้)   แล้วเธอก็ปีนตู้แอร์(คอมเพรสเซอร์)ซึ่งจัดวางอยู่ติดระเบียง  พลัดตกลงมา บนพื้นปูนที่ชั้น 5 ซึ่งทำยื่นออกมาเพื่อเป็นที่ตั้งของสวนหย่อม –สระว่ายน้ำ-สนามเทนนิส   กรณีที่ 2   สถานที่คอนโดแห่งหนึ่ง ย่าน บางแค เด็กชาย 5 ปี ตกระเบียงชั้น 7  คุณพ่อปล่อยให้ลูกชายวัย 5 ปีนอนหลับโดยลำพัง โดยตนเองขับรถออกไปจากห้องพักเพื่อไปรับลูกสาวและภรรยาที่สถานีขนส่งหมอชิตใหม่  หลังจากคุณพ่อออกรถไปได้ไม่นาน เด็กชายตื่นขึ้น คาดว่าได้เดินไปเปิดที่ประตูกระจกบานเลื่อน แล้วออกมาที่หน้าระเบียง ซึ่งมีราวระเบียงสูงเพียง 70 ซ.ม. และมีช่องว่างระหว่างราวแต่ละช่องประมาณ 20 ซ.ม. เด็กได้ตกลงมาโดยไม่รู้ว่าเป็นการปีนป่าย หรือมุดลอดช่องห่างระหว่างราว  กรณีที่ 3   สถานที่คอนโดมิเนียมแห่งหนึ่ง ย่านพัทยา พ่อกินยาตาย หลังจากลูกชายวัย 4 ปีตกระเบียงชั้น 16   โค้ชสอนมวยไทย ชาวอเมริกัน วัย40 ปี ได้ตัดสินใจฆ่าตัวตายในห้องพัก โดยกินยาเกินขนาด 3 วันหลังจากลูกชายประสบอุบัติเหตุ เสียชีวิตจากการตกราวระเบียงจากห้องพักที่ชั้น 16 โดยทิ้งบันทึกไว้ว่า...I love my son   เหตุที่คล้ายคลึงกันและป้องกันได้ เมื่อเด็กพลัดตกจากที่สูงไม่ว่าจะบ้าน อาคารสูง คอนโด หรือที่สาธารณะ จุดที่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บรุนแรงในเด็ก คือ การบาดเจ็บบริเวณศีรษะ เนื่องจากเด็กมีน้ำหนักศีรษะมาก เมื่อเปรียบเทียบกับผู้ใหญ่ ดังนั้นการตกลงมาของเด็กจะคล้ายลูกแบดมินตัน คือเอาส่วนหัวเป็นส่วนนำ หากไม่เสียชีวิตก็มีโอกาสพิการได้มาก ไม่เพียงแค่นั้น เด็กเล็กๆ คือศูนย์รวมจิตใจของพ่อ แม่ และผู้ดูแล การเสียชีวิตของเด็ก อาจก่อให้เกิดผลกระทบกระเทือนต่อสภาพจิตใจของผู้ปกครองอย่างรุนแรง เกิดความซึมเศร้า จนคิดทำร้ายตนเองตามมาได้ จะมีก็แต่ผู้ออกแบบ ผู้ประกอบการ ผู้รับผิดชอบควบคุมอาคารตามอำนาจหน้าที่ฝ่ายรัฐ เท่านั้น ที่อาจจะยังไม่รู้สึกเลยว่า การเสียชีวิตที่เกิดขึ้นนี้ ส่วนหนึ่งคือความรับผิดชอบของตนเองด้วย  จากการวิเคราะห์เหตุการณ์ตายของเด็กเล็กเหล่านี้พบว่า องค์ประกอบของเหตุมีจุดบกพร่องทั้งสามด้านคือพฤติกรรมของเด็ก การดูแลของผู้ปกครอง และการออกแบบสิ่งแวดล้อมไม่เหมาะสมกับเด็กที่เป็นผู้ใช้สถานที่ร่วมกับผู้ใหญ่  1.พฤติกรรมของเด็กเล็ก  เด็กวัยนี้ เป็นวัยซุกซน ชอบสำรวจ ขณะเดียวกันก็ยังไม่รับรู้ความเสี่ยงมากนักจนกว่าจะอายุหกปีขึ้นไป จึงเป็นเรื่องที่ป้องกันได้ยาก การดูแลของผู้ปกครองที่ประมาทแม้เพียงนิด เช่น การทอดทิ้งเด็กอายุน้อยกว่าหกปีให้อยู่ในสถานที่เสี่ยงตามลำพังนั้น ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขั้นต่ำในการดูแลเด็ก จริงๆ แล้ว ถือว่า มีความผิดตาม พ.ร.บ. คุ้มครองเด็ก พ่อแม่ต้องเข้าใจเรื่องพัฒนาการเด็ก วิธีการดูแลที่ถูกต้องและสำคัญต้องไม่ปล่อยให้เด็กอยู่ตามลำพัง ในต่างประเทศมีการใช้กฎหมายเข้าแทรกแซงครอบครัวที่มีการเลี้ยงดูเด็กที่ไม่เหมาะสมเพื่อป้องกันปัญหาลักษณะนี้ แต่เมืองไทยยังไม่เคยเห็นการจัดการที่เป็นรูปธรรม  2. สถานที่  ความเสี่ยงสำคัญคือ  มีการออกแบบไม่เหมาะสมกับผู้ใช้ที่เป็นเด็ก ผิดพลาด โดยในประเทศเราไม่มีกฎหมายกำหนด แต่ในต่างประเทศมีการศึกษาและกำหนดสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัยสำหรับเด็กอย่างชัดเจน ที่ประเทศออสเตรเลียมีงานวิจัยของ Dr. John F Culvenor ที่พบว่าในปี 1992-1993 มีเด็กได้รับบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูงถึง 6,642 คน ซึ่งในจำนวนนี้เป็นเด็กอายุน้อยกว่า 4 ปีถึงร้อยละ 33 ของการบาดเจ็บทั้งหมด โดยเหตุการณ์การตกส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นจากการตกจากเครื่องกั้นหรือราวกันตกที่สูงไม่เกิน 90 เซนติเมตรเท่านั้น! หรือไม่ก็เป็นการมุดลอดตามช่องของซี่ราวกันตก  ซึ่งมีความกว้างมากจนเด็กสามารถมุดลอดได้ โดยระบุว่าช่องว่างระหว่างราวระเบียงเป็นจุดที่ดึงดูดให้เด็กเข้าไปเล่นมาก เพราะเนื่องจากมีขนาดที่เหมาะต่อการสอดแขน ขา หรือศีรษะ หรืออีกพฤติกรรมหนึ่งของเด็กคือการปีนราวกันตกหรือที่กั้นกันตก (ซึ่งไม่แตกต่างจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่บ้านเราเลย) เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวนี้ต้องเริ่มต้นที่การออกแบบอาคาร โดยให้คำนึงถึงความปลอดภัยที่สามารถป้องกันได้ ซึ่งมีวิธีการตรวจสอบความเสี่ยงและสิ่งที่ต้องคำนึงถึงดังนี้  1) ราวหรือแผ่นกั้นกันตกควรมีความสูงจากพื้นถึงขอบราวไม่ต่ำกว่า 100 เซนติเมตร โดยอาคารตั้งแต่สามชั้นขึ้นไป (ซึ่งพบว่ามีการบาดเจ็บรุนแรงจากการตก) ต้องมีความสูงราวหรือแผ่นกันตก ไม่ต่ำกว่า 120 เซนติเมตร จากพื้น 2) ไม่มีจุดที่สามารถปีนป่ายได้ หมายถึง ต้องไม่มีโครงสร้างลักษณะที่เป็นแท่งในแนวนอนและมีช่องรูให้วางเท้าที่เอื้อต่อการปีนป่าย รวมไปถึงตำแหน่งการวางของที่ใกล้ราวกันตก ที่ทำให้สามารถปีนป่ายได้ เช่น ตู้แอร์(คอมเพรสเซอร์) ที่วางไว้บริเวณระเบียง เป็นต้น  3) ราวกั้นกันตก ควรเป็นลักษณะแนวตั้ง โดยช่องว่างระหว่างราวควรมีระยะห่างที่พอเหมาะไม่กว้างเกินกว่า 9 เซนติเมตร ซึ่งเป็นระยะที่แคบที่สุดที่เด็กเล็กจะสามารถมุดลอดโดยเอาเท้า ขา และลำตัวสอดเข้าไปได้แต่ศีรษะติดค้างเกิดการเสียชีวิตในลักษณะแขวนคอได้ หรือออกแบบให้เป็นแผ่นทึบแทนเช่น คอนกรีต โดยไม่เจาะช่องลมให้เป็นที่สอดเท้าเหยียบแล้วปีนป่ายได้  4) ซี่ราวแนวนอนซึ่งเป็นคานล่างของซี่ราวแนวตั้งนั้นมีได้ แต่ต้องอยู่สูงจากพื้นไม่เกิน 9 เซนติเมตร เช่นเดียวกันซี่ราวที่สูงเกินกว่า 100 เซนติเมตร นั้นมีซี่ราวแนวนอนเป็นคานยึดซี่ราวแนวตั้งได้ที่ระดับ 100 เซนติเมตรเป็นต้นไปเท่านั้น   ในประเทศไทยขณะนี้ยังไม่กฎหมายบังคับที่แน่ชัด แต่ในพระราชบัญญัติควบคุมอาคารของกระทรวงมหาดไทยระบุไว้แต่เพียงว่า ความสูงจากพื้นถึงขอบหน้าต่างไม่ควรต่ำกว่า 90 เซนติเมตร ไม่มีการกำหนดลักษณะระเบียง ราวกันตก ช่องห่าง การวางเฟอร์นิเจอร์ที่เพิ่มความเสี่ยงต่อการปีนป่าย ทั้งในบ้าน อาคาร และที่สาธารณะ  ซึ่งเรื่องดังกล่าวนี้สามารถแก้ไขได้ เพียงแค่ผู้บริหารบ้านเมืองกำหนดกฎหมายที่แน่ชัด ผู้ประกอบการให้ความสำคัญและคำนึงถึงความปลอดภัยควบคู่ไปกับผลประกอบการที่จะได้รับ และพ่อแม่ผู้ปกครองใสใจดูแลบุตรหลานอย่างใกล้ชิด เพียงเท่านี้ก็จะสามารถลดอัตราการบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูงได้ดีที่สุด   ข้อมูล จากการประชุมเวทีประชาชนเพื่อความปลอดภัยในเด็ก จัดโดย คณะแพทยศาสตร์สามสถาบัน (จุฬา-รามา-ศิริราช) ร่วมกับวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย และ สำนักงานกองทุนสร้างเสริมสุขภาพ วันที่ 18 มิถุนายน 2554 ณ อิมแพค คอนเวนชั่น เซนเตอร์ เมืองทองธานี

ชีวิตสังคมเมืองที่เต็มไปด้วยความเร่งรีบทั้งในด้านการใช้ชีวิต รวมไปถึงเรื่องการเดินทาง ประกอบกับภาวะวิกฤติการน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ที่ต้องเดินทางในเขตกรุงเทพมหานคร หรือปริมณฑลจำนวนมากลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวลงและเลือกที่จะเดินทาง โดยใช้รถตู้บริการโดยสารสาธารณะกันมากขึ้น อุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารสาธารณะบ่อยครั้ง ได้นำมาซึ่งความเสียหายต่อทรัพย์สินและสูญเสียชีวิตที่มิอาจจะประมาณมูลค่าได้   บ่อยครั้งที่มีคำถามเกิดขึ้นมากมายว่า เหตุการณ์เหล่านี้สามารถหลีกเลี่ยงได้หรือไม่ ผู้ที่เกี่ยวข้องมีมาตรการหรือแนวทางอะไรที่จะช่วยเพิ่มความปลอดภัย ให้เกิดขึ้นได้จริงกับการโดยสารรถตู้ ซึ่งจากข้อมูลเบื้องต้นที่มีอยู่ สำหรับแนวทางหรือมาตรการด้านระเบียบการบริหารจัดการนั้น ผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบก็พยายามเร่งรัดหาแนวทางกันมาต่อเนื่อง และคาดว่าน่าจะมีความเคลื่อนไหวเพิ่มเติมในทางบวกอีกในอนาคตอันสั้น  รถตู้โดยสารกับมาตรฐานที่มีอยู่(จริง) ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุอันน่าสลดใจกับรถตู้โดยสารสาธารณะ อย่างล่าสุดที่รถตู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพประสบอุบัติเหตุบนทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ เมื่อวันที่ 27 ธ.ค. 2553 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 9 ราย หรือเหตุการณ์เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2553 ที่ได้เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารรับจ้างที่มีผู้โดยสารเต็มคัน ชนหัวเกาะบริเวณทางแยกและเสียหลักตกจากทางพิเศษลงไปบนถนนพระราม 6 นั้น ทำให้ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องหลายๆ ฝ่าย ได้กลับมาตระหนักถึงความปลอดภัยและคุณภาพของการให้บริการรถตู้โดยสารกันทุกครั้ง หลายๆ เสียง หลายๆ สื่อ ก็ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ว่า “เมื่อไหร่จะมีมาตรฐานรถตู้ในบ้านเราสักที”  ในความเป็นจริงนั้น ที่ผ่านมาก็ได้มีผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบ ริเริ่มพยายามจะหามาตรการ เพื่อหลีกเลี่ยงหรือลดอุบัติเหตุ จากการโดยสารรถตู้สาธารณะมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการที่กรมการขนส่งทางบก ได้ประกาศแจ้งกำหนด ให้มีการควบคุมคุณภาพรถตู้บริการให้เป็นประเภทมาตรฐาน 2 (จ)*   ตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม 2551 ซึ่งมีมติให้รถตู้โดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) เป็นเชื้อเพลิงควบคู่กับน้ำมันมีสภาพอายุการใช้งานไม่เกิน 10 ปี มีการควบคุมระยะห่างระหว่างเก้าอี้โดยสาร (ดังที่แสดงในภาพที่ 1) มีการกำหนดให้ใช้รถที่มีหลังคาสูงและนอกเหนือจากนี้ ยังมีการควบคุมการตรวจสภาพรถทุกๆ 6 เดือน เพื่อตรวจเช็คระบบความปลอดภัย ระบบไฟส่องสว่าง การแข็งแรงของการยึดที่นั่งผู้โดยสารกับตัวรถหรือประตูรถ และมีการควบคุมมลพิษ ซึ่งจากข้อมูล ณ วันที่ 23 เมษายน 2553 ที่ผ่านมานั้น ได้มีรถตู้ส่วนบุคคลมาจดทะเบียน จำนวนทั้งสิ้นแล้วกว่า 9,000 คันแล้ว (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   ภาพที่ 1 การควบคุมระยะที่นั่งผู้โดยสารตามมาตรฐาน 2(จ) (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   อุบัติเหตุลดลง ความรุนแรงไม่ลดตาม อะไรคือสาเหตุ ?จากการที่หลายๆ ฝ่ายที่ผลักดันมาตรการต่างๆ เพื่อความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารรถตู้สาธารณะอย่างเข้มข้น ผลปรากฏว่า ในปี พ.ศ. 2553 ที่ผ่านมา ได้เกิดอุบัติเหตุที่มีรถตู้โดยสารสาธารณะเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้อง ทั้งหมด 1,253 ครั้ง ลดลงจากปี พ.ศ. 2552 ไปได้ 20 เปอร์เซ็นต์ (1,549 ครั้ง - ที่มา:  ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย) นับว่าเป็นแนวโน้มที่ดีขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เป้าหมายที่แท้จริงของแต่ละมาตรการก็ยังคงเป็นการเลี่ยงอุบัติเหตุไม่ให้เกิดขึ้น (Active safety) และลดความรุนแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว (Passive safety) ซึ่งโดยทั่วไปนั้น  ปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจร มีดังต่อไปนี้  1) มนุษย์ - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของมนุษย์ ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจรของผู้ขับขี่เอง หรือการตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสาร เช่น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะ - นอกเหนือจากสภาพของรถโดยสารที่สัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวรถแล้วนั้น การดัดแปลงด้วยการเพิ่มที่นั่งผู้โดยสารและติดตั้งระบบแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักตัวรถเปลี่ยนแปลงจากตัวรถตู้แบบเดิม ก็มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการขับขี่ ในสถานการณ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการเบรกรถโค้งที่ความเร็วสูง หรือการเบรกกะทันหัน เป็นต้น เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยในการขับขี่ของรถตู้ ในปัจจุบันผู้ผลิตหลายราย ได้ทำการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยหลายชนิดเป็นอุปกรณ์พื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นระบบควบคุมเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ(Active Safety) เช่น ระบบ ABS หรือ ESP หรืออุปกรณ์ที่จะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุต่อผู้โดยสาร(Passive Safety) อาทิ เข็มขัดนิรภัย หรือระบบถุงลมนิรภัย เป็นต้น 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด   แนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย ต่อไปจะขอนำเสนอแนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย เสี่ยงต่อการทำให้เกิดอุบัติเหตุกับรถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อเป็นรถโดยสารด้วยหลักพลศาสตร์ยานยนต์ (Vehicle dynamics) และเสนอแนะแนวทางเชิงปฏิบัติที่สามารถทำได้จริง เพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุและเพิ่มความปลอดภัยของการโดยสารรถตู้บริการ โดยยกตัวอย่างการวิเคราะห์จากกรณีศึกษาดังต่อไปนี้  “หลุดโค้ง ท้ายปัด ล้อล็อคไถล” ของรถตู้ เกิดขึ้นได้อย่างไร  ในกรณีศึกษานี้จะนำตัวอย่างจาก รถตู้ดัดแปลงตามประเภทมาตรฐาน 2(จ) มาพิจารณาและเสนอแนะแนว ทางแก้ไขปรับปรุงที่เป็นไปได้ เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่และความปลอดภัยในการโดยรถตู้ให้มากยิ่งขึ้น โดยกำหนดให้  • มีคนขับและผู้โดยสาร ในรถรวมทั้งหมด 15 คน  • ผู้โดยสารมีน้ำหนักเฉลี่ย 68 กิโลกรัมต่อคน • มีการติดตั้งถังแก๊ส CNG ขนาด 90 ลิตรที่ห้องสัมภาระทั้งหมด 2 ถัง• มีแก๊สบรรจุอยู่ประมาณครึ่งถัง   • การติดตั้งระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ ก๊าซธรรมชาตินั้นได้คุณภาพผ่านข้อกำหนดแล้ว ซึ่งถือว่าเป็นข้อ กำหนดที่สำคัญต่อความปลอดภัยจากการติดตั้ง ไม่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของรถ  ผลกระทบโดยตรงที่เกิดขึ้นจากการดัดแปลงในกรณีนี้คือ ปริมาณน้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักของรถที่เปลี่ยนแปลงไป โดยสามารถเปรียบเทียบน้ำหนักของรถตู้โดยสารโครงสร้างเดิมและแบบที่มีการดัดแปลงได้ดังแสดงตารางที่ 1 ซึ่งจากตารางข้างต้นจะพบว่า รถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงในกรณีที่ศึกษานั้น มีจะน้ำหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม  นอกเหนือจากนี้ ภาพที่ 2 จะแสดงให้เห็นว่า น้ำหนักส่วนใหญ่ที่เพิ่มขึ้นของตัวรถตู้จากการดัดแปลงนั้นจะอยู่ที่ตำแหน่งส่วนท้ายของรถ ซึ่งทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้หลังการดัดแปลงนั้น แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ตัวอย่าง เช่น จากอัตราส่วน 56% ต่อ 44% เปลี่ยนเป็น 47% ต่อ 53% ซึ่งหมายความว่า สัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อต่อน้ำหนักรวมจะลดลงไปกว่าเดิม ในขณะที่แรงกดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจากข้อมูลนี้จะสามารถวิเคราะห์ผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้งได้เป็นกรณีต่างๆ ดังต่อไปนี้     น้ำหนักรถรวมกรณีที่มีผู้โดยสารเต็มคัน 2,926 กิโลกรัม 3,350 กิโลกรัมตารางที่ 1: เปรียบเทียบน้ำหนักรถโดยสารตู้ประเภทที่ศึกษาก่อนและหลังการดัดแปลง   ภาพที่ 2 สัดส่วนน้ำหนักที่เพลาหน้าและหลังของรถตู้ที่ทำการศึกษา ก่อนและหลังดัดแปลงติดตั้งถังแก๊ส  กรณีที่ 1) รถตู้หลุดโค้งการเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย หนึ่งในปัจจัยหลักก็คือการที่น้ำหนักหรือแรงกดของรถที่ล้อหลังมีมากกว่าที่ล้อหน้าในปริมาณที่มาก ดังที่แสดงในภาพที่ 2 จะพบว่าปริมาณของแรงกดที่ล้อหลังทั้งสองล้อ ได้เพิ่มขึ้นจากเดิมถึง 7 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่แรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อได้ลดลงไปจากเดิม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีรถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลังมากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง(หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”อันเดอร์สเตียริง” (Understeering) หรือ “การหลุดโค้ง“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง หรือรถที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า ดังที่แสดงในภาพที่ 3 เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” จะเกิดขึ้นในขณะที่เริ่มเลี้ยวเข้าโค้ง โดยที่คนขับบังคับเลี้ยวจากการหักเลี้ยวของพวงมาลัยตามรัศมีการโค้งของถนน ในขณะที่ล้อหลังของรถทั้งสองข้าง พยายามที่จะเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางเดิมก่อนที่จะเข้าโค้ง ผลที่เกิดขึ้นกับสมรรถนะของรถโดยที่ผู้ขับขี่ก็จะสามารถรู้สึกได้คือ ช่วงท้ายรถจะมีลักษณะหน่วงฝืนทิศทางการเลี้ยว หากคนขับไม่แก้ไขสถานการณ์หรือไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วย ก็อาจจะทำให้รถ ”หลุดโค้ง” ได้ ภาพที่ 3 ปรากฏการณ์อันเดอร์สเตียริง (Understeering) หรือ การหลุดโค้งของรถ   การเคลื่อนที่ของรถอีกประเภทที่ถือว่ามีอันตรายมากกว่านั้นจะเรียกว่า “โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติ (รูปที่ 4)   ภาพที่ 4 ปรากฏการณ์โอเวอร์สเตียริง (Oversteering) หรือ การท้ายปัดของรถ  แนวทางการแก้ไขสำหรับการแก้ไขปรากฏการณ์ “อันเดอร์สเตียริง“ หรือ “การหลุดโค้ง” ซึ่งจะเป็นกรณีที่จะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถตู้โดยสารที่มีน้ำหนักด้านท้ายสูงนั้น สามารถทำได้ด้วยบังคับหมุนพวงมาลัยในทิศทางเข้าโค้งให้มากยิ่งขึ้นไปจากเดิม เพื่อบังคับดึงให้ตัวรถทั้งคันเลี้ยวเข้าสู่รัศมีความโค้งที่ต้องการ ซึ่งเป็นการแก้ไขได้ด้วยผู้ขับขี่เอง นอกเหนือจากนี้ ในปัจจุบันผู้ผลิตรถหลายรายได้ติดตั้งอุปกรณ์ชนิด Active Safety เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถให้ปลอดภัย ด้วยการควบคุมการเบรกของล้อรถทั้งสี่ล้อโดยอิสระต่อกันด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เรียกว่า Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถที่มีผลต่อความปลอดภัยเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามด้วยราคาที่ยังสูง อุปกรณ์นี้จึงไม่ได้มีติดตั้งอยู่ในรถตู้โดยสารทั่วไป  กรณีที่ 2) ล้อหน้าล็อคไถล ระหว่างเบรกทางตรง ในการวิเคราะห์สมรรถนะของการเบรกทางตรงของรถนั้น สามารถนำทฤษฏีแรงเสียดทานมาใช้พิจารณาได้ โดยแรงเบรกที่ล้อรถนั้นจะเป็นแรงเสียดทาน(friction) ที่เกิดขึ้นระหว่างยางรถทั้งสี่ล้อกับพื้นถนน ซึ่งคำนวณได้จากผลคูณของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อนั้นๆ (Normal force) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน(Friction coefficient) โดยค่าของตัวแปรนี้จะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพความขรุขระของถนน ความชื้นของพื้นถนน หน้าผิวสัมผัสของยางรถยนต์ แรงดันลมของล้อรถ เป็นต้น   ภาพที่ 5 แรงเบรกและแรงกดที่ล้อหน้าและหลังระหว่างการเบรกของรถ  จากรูปที่ 5 ในขณะที่รถถูกเบรกนั้น จะเกิดแรงฉุดหรือแรงหน่วงที่เกิดขึ้นจะกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งทางฟิสิกส์จะเรียกว่า “แรงปฏิกิริยา” (Reaction) ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่เกิดจาก “แรงกิริยา” (Action) หรือแรงเบรกที่ล้อทั้งสี่ข้าง แรงฉุดระหว่างการเบรกนี้จะเป็นทำให้เกิดแรงกดที่ล้อหน้า และแรงยกที่ล้อหลังของรถเป็นปริมาณที่เท่ากัน ส่งผลให้น้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อทั้งสี่ข้างเปลี่ยนแปลง(แรงกดที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้น แรงกดล้อหลังที่ลดลง) ซึ่งจากสมการการคำนวณแรงเบรกที่ล้อดังที่ได้กล่าวไปนั้น จะสามารถพิจารณาได้ว่า กรณีที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคงที่ แรงเบรกที่ล้อจะแปรผันตรงกับแรงกดที่ล้อ โดยจากแรงกดที่ล้อหน้าที่เพิ่มขึ้นนั้นจะทำให้แรงเบรกของรถที่ล้อหน้านั้นเพิ่มขึ้น ในขณะที่แรงเบรกของรถที่ล้อหลังน้อยลง สำหรับกรณีรถตู้ดัดแปลง ที่มีน้ำหนักที่ท้ายรถเพิ่มขึ้นประมาณ 400 กิโลกรัม จากน้ำหนักถังแก๊ส หรือเทียบได้กับแรงกดประมาณ 3,924 นิวตัน ซึ่งตามทฤษฏีนั้นล้อหลังทั้งสองข้างของรถจะสามารถสร้างแรงเบรกได้มากขึ้นกว่ารถที่ไม่ได้รับการดัดแปลง เนื่องจากสัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าลดลง สัดส่วนความต้องการแรงเบรกล้อหน้าก็จะลดลงไปด้วยเมื่อเทียบกับที่ล้อหลัง ซึ่งในทางปฏิบัตินั้น ในขณะที่คนขับเหยียบแป้นเบรกเพื่อทำการลดความเร็วรถ น้ำมันเบรกยังคงถูกส่งกระจายไปที่เบรกล้อหน้าในปริมาณเท่าเดิม ซึ่งก็จะส่งผลให้ล้อหน้าสามารถล็อคหรือไม่หมุนได้ชั่วขณะ และเกิดการไถลไปกับพื้นถนนในที่สุด ซึ่งสถานการณ์ที่เรียกว่า “ล้อหน้าล็อค” นี้ จะทำให้คนขับไม่สามารถบังคับทิศทางการเลี้ยวของรถได้  แนวทางการแก้ไขเนื่องจากกรณีที่พิจารณาเป็นการเบรกรถที่ทางตรง การควบคุมทิศทางรถไม่ได้ชั่วขณะจึงถือว่าไม่ถึงขั้นเป็นอันตรายสูง การปล่อยและสัมผัสแป้นเบรกอีกครั้งของคนขับ ก็สามารถทำให้ล้อหมุนระหว่างการเบรกและไม่ถูกล็อคได้ ทำให้สามารถควบคุมการบังคับเลี้ยวได้อีกครั้ง ในปัจจุบันเพื่อให้สามารถใช้ข้อดีของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อในกรณีที่มีการบรรทุกหรือกระจายน้ำหนักที่ตัวรถแบบต่างๆ ให้ได้ประสิทธิภาพสูงขึ้นและมีความปลอดภัยมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ รุ่น ได้ทำการติดตั้งระบบควบคุมการกระจายน้ำมันเบรกไปยังล้อต่างๆ ของรถ หรือแบ่งสัดส่วนแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังของรถ ให้เหมาะสมกับน้ำหนักที่บรรทุก (หรือที่เรียกว่า “Electronic Brake Force Distribution, EBD”) ซึ่งเป็นระบบที่เสริมเข้ากับระบบป้องกันการล็อคของล้อ (Anti-Lock Braking System, ABS) เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรกตามน้ำหนักบรรทุกของรถ ป้องกันการล็อคของล้อและไถลเสียหลักของรถได้  กรณีที่ 3) รถเสียหลักระหว่างเบรกทางโค้ง จากที่ได้กล่าวในหัวข้อที่ 2 แล้วนั้น แนวโน้มของการเคลื่อนที่เลี้ยวโค้งของรถที่ช่วงท้ายมีน้ำหนักมากคือ เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” ซึ่งสามารถแก้ไขได้โดยการหมุนพวงมาลัยไปในทิศทางการเข้าโค้งเดิมให้มากยิ่งขึ้น เพื่อดึงให้ตัวรถกลับสู่องศาการเลี้ยวโค้งเดิม  ในกรณีที่ศึกษานี้ รถตู้จะถูกเบรกกะทันหันจากความเร็วสูงระหว่างการเลี้ยวโค้ง (ภาพที่ 6)  จากการที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรกด้วยความแรงและรวดเร็ว จะส่งผลให้จานเบรกจับหรือดุมเบรกถูกจับด้วยแรงปริมาณมาก ทำให้ล้อที่ถูกเบรกหยุดหมุนไปชั่วขณะที่เรียกว่า “ล้อล็อค” และไถลโดยไม่หมุนไปกับพื้นถนน ซึ่งในระหว่างนี้เอง ล้อหลังที่หยุดหมุนไปชั่วขณะ ล้อจะไม่สามารถสร้างแรงต้านแรงกระทำภายนอกจากด้านข้าง(Lateral force) ใดๆ  ที่เกิดขึ้นในเวลานั้นๆ ได้ เช่น แรงที่เกิดจากลมพัด ผลที่เกิดขึ้นก็คือล้อหลังของรถจะปัด รถจะไถลไปในทิศทางตามแรงกระทำนั้นๆ และเสียการทรงตัวหรือไถลออกจากรัศมีเลี้ยวโค้งของถนน และเกิดอุบัติเหตุได้ในที่สุด สถานการณ์นี้ถือว่าเป็นสถานการณ์ที่เป็นอันตรายมาก และมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อย โดยเฉพาะกับรถที่มีน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อหลังมาก อย่างรถตู้โดยสารสาธารณะ   ภาพที่ 6 การล็อคของล้อหลังและเสียหลักระหว่างการเบรกของรถ  แนวทางการแก้ไขโดยทั่วไป เหตุการณ์ล้อหลังล็อคและไถล จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงเวลาไม่กี่วินาที ซึ่งเป็นการยากที่ผู้ขับขี่จะสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทัน แนวทางป้องกันที่พอจะสามารถบรรเทาความรุนแรงได้ ก็คือจะเป็นการติดตั้งระบบ Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคู่กับระบบ Anti-Lock Braking System (ABS) เพื่อป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถ รวมไปถึงการติดตั้งอุปกรณ์นิรภัย ประเภท Passive safety อย่างถุงลมนิรภัย เป็นต้น จากที่ได้บรรยายในบทความมาแล้วนั้น จะเป็นสถานการณ์เสี่ยงที่สามารถเกิดขึ้นได้กับรถยนต์ทุกประเภท โดยเฉพาะกับรถตู้โดยสารในกรณีที่ศึกษา รวมไปถึงแนวทางแก้ไขเชิงเทคนิคและในด้านการจัดการจากทัศนะของผู้เขียน ซึ่งแสดงในตารางที่ 2  หากมีผู้ตั้งถามว่าจะสามารถลดอุบัติเหตุลงได้จริงหรือไม่นั้น ก็ขอตอบว่าตามทฤษฏีแล้วสามารถทำได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากได้รับการสนับสนุนด้วยการเริ่มต้นแก้ไขตรงที่ปัจจัยหลักสามประการ ได้แก่ มนุษย์ ยานพาหนะ และสิ่งแวดล้อม   ตารางที่ 2: แนวทางการสร้างความปลอดภัยในการโดยสารรถตู้สาธารณะตามเกณฑ์การพิจารณาต่างๆ   จากข้อมูลข้างต้นสิ่งที่น่าจะเริ่มต้นได้ง่ายที่สุด เร็วที่สุด โดยไม่ต้องลงทุนลงแรงอะไร เมื่อเทียบกับแนวทางอื่นๆ และยังมีผลกระทบสูงมาก ก็คือการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงที่เกิดจาก “มนุษย์” ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมคนขับหรือผู้โดยสารนั่นเอง ส่วนในทางปฏิบัตินั้น ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างแน่นอน   สำหรับผู้ที่โดยสารรถตู้เองนั้น “การเลือกความปลอดภัย” ในการโดยสารรถตู้สาธารณะ เริ่มพิจารณาได้ ตั้งแต่ก่อนที่จะขึ้นรถตู้โดยสารแต่ละคัน เช่น เลือกรถตู้ที่สภาพภายนอกดูไม่เก่าหรือมีอะไรชำรุด อย่าเลือกโดยสารรถตู้ที่จอดไม่ตรงจุด ไม่โดยสารรถตู้ที่รับผู้โดยสารเกินจำนวนเก้าอี้ ไม่โดยสารรถตู้ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยในแต่ละที่นั่ง หลังจากที่ขึ้นรถแล้วก็คาดเข็มขัดนิรภัยและล็อคประตูข้างเสมอ   ในกรณีที่เป็นผู้ขับขี่ก็ควรให้คำแนะนำแก่ผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามแม้ว่าแนวทางดังที่กล่าวนี้จะเป็นสิ่งที่ทำได้ง่าย แต่ในทางปฏิบัติจริง ยังมีคนจำนวนน้อยคำนึงถึงหรือปฏิบัติตาม ทั้งๆ ที่ความปลอดภัยนั้น เป็นสิ่งที่คุณหรือใครๆ ก็เลือกได้ เพียงแต่ว่าคุณจะเริ่มเมื่อไหร่เท่านั้นเอง   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง1. กรมการขนส่งทางบก 2. ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนกรมป้องกันและบรรเทา สาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย3. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch - Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Wiesbaden: Vieweg/Teubner, 2008.

ทุกปีคนไทยราว 12 ล้านคน จำเป็นต้องใช้รถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด ทุกชีวิตเหมือนแขวนไว้บนเส้นด้าย ทุกเที่ยวการเดินทางเหมือนกำลังเสี่ยงดวงว่า จะรอดหรือจะเจ็บ-ตาย จากอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ที่เกิดปีละ 3-4 พันครั้ง โอกาสรอด  โอกาสตาย ใครกำหนดแต่ละปีมีรถโดยสารสาธารณะขนาดใหญ่ประสบอุบัติเหตุ 3-4 พันครั้ง/ปี โดย 1ใน3 เกิดกับรถโดยสารต่างจังหวัด และ 2ใน3 เกิดกับรถโดยสารใน กทม. เหตุการณ์เกี่ยวกับอุบัติเหตุจากการโดยสารรถสาธารณะ พบได้หลายรูปแบบ เช่น พนักงานขับรถอย่างประมาททำให้รถพลิกคว่ำ พนักงานไม่ชำนาญเส้นทาง หรือ สภาพของรถที่เก่าและไม่ได้มาตรฐานทำให้ผู้โดยสารมีภาวะเสี่ยงเพิ่มขึ้นเมื่อรถเกิดอุบัติเหตุ อย่างเบาะหลุดออกจากตัวรถ โครงหลังคากดทับ กระจกปิดทึบไม่สามารถหนีออกมาได้กรณีไฟไหม้ ฯลฯ  ซึ่งในแต่ละครั้งแม้จะมีการระดมความคิดเพื่อหามาตรการที่จะเข้ามาแก้ไขปัญหา แต่ก็ต้องพบกับอุปสรรคสำคัญหลายประการ 1.การให้ใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ทำให้ไม่เกิดการพัฒนาระบบขนส่งที่มีคุณภาพ ปัจจุบันการกำกับดูแลรถโดยสารสาธารณะ(รถโดยสารประจำทาง) คือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง โดยมีกรมการขนส่งทางบกเป็นผู้ออกใบอนุญาตแก่ผู้ประกอบการ โดยดูแลเรื่องเส้นทางที่รถโดยสารประจำทางให้บริการ จำนวนรถที่ให้บริการ ความถี่ของการให้บริการและราคาค่าโดยสาร การให้ใบอนุญาตนั้นกรมการขนส่งทางบกจะพิจารณาจากความต้องการของประชาชนในการเดินทางเส้นทางนั้นๆ เป็นหลัก โดยที่จะให้ใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ใบอนุญาตมีอายุ 7 ปี ถ้าผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตสามารถประกอบการได้ตามข้อกำหนดของกรมฯ ตลอดช่วงเวลา 7 ปี ก็สามารถขอต่ออายุใบอนุญาตได้ ลักษณะการให้ใบอนุญาตรายเส้นทาง เป็นสิ่งที่อาจจะไม่เหมาะสมในการพัฒนาระบบรถโดยสารให้มีคุณภาพดีได้ เนื่องจากการเดินทางของประชาชนมีลักษณะซับซ้อน ระบบรถโดยสารที่ดีควรต้องมีการพัฒนาในลักษณะโครงข่ายเพื่อให้ประชาชนได้ไปยังพื้นที่ต่างๆ ได้ทั่วถึง หมายถึงว่าอาจต้องมีการเดินทางโดยรถโดยสารหลายต่อ(หลายเส้นทาง) หากผู้ประกอบการได้รับใบอนุญาตในลักษณะโครงข่ายก็จะสามารถพัฒนาคุณภาพในลักษณะการส่งต่อผู้โดยสารให้ถึงที่หมายได้อย่างเป็นระบบ แต่เมื่อได้รับใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ผู้ประกอบการก็จะไม่พัฒนาคุณภาพการให้บริการ นอกจากเพิ่มความถี่ของการวิ่งเพื่อให้ได้จำนวนผู้โดยสารมากที่สุด ส่วนผู้โดยสารต้องไปต่อรถอะไรไปไหนก็ขึ้นอยู่กับการวางแผนของผู้โดยสารเอง 2.หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่เห็นความสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนอกจากการให้ใบอนุญาตรายเส้นทางทำให้ขาดการวางแผนในเชิงโครงข่ายและทำให้บริการไม่พัฒนา หน่วยงานที่เกี่ยวข้องยังขาดการสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ เช่น องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ไม่พยายามจัดหาหรือพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเช่น  ทั้งทางเท้า ป้ายหยุดรถโดยสาร ไฟส่องสว่าง ระบบความปลอดภัย เพื่อจูงใจให้คนมาใช้บริการรถโดยสารสาธารณะเพิ่มขึ้น 3.รถร่วมบริการ ขาดแรงจูงใจในการพัฒนาระบบความปลอดภัยปัจจุบันผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตในแต่ละเส้นทางจากกรมการขนส่งทางบก ส่วนใหญ่ไม่มีรถพอที่จะให้บริการได้เองทั้งหมด ต้องหาเอกชนรายอื่นมาร่วมให้บริการ ซึ่งผู้ประกอบการส่วนใหญ่ในภูมิภาคเป็นรถร่วมบริการมากกว่าร้อยละ 80 ข้อดีของการให้มีรถร่วมบริการคือ ช่วยให้ผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตมีรถโดยสารให้บริการอย่างเพียงพอ แต่ในปัจจุบันปัญหาด้านความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการมาจากรถร่วมบริการนั่นเอง ในด้านความปลอดภัย รถร่วมบริการมีทุนในการประกอบการน้อย ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ประกอบการรถร่วมไม่สามารถรับภาระค่าเสียหายที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุได้ ครั้นผู้เสียหายจะไปฟ้องร้องเอากับผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตก็เป็นเรื่องยากและกินเวลานาน ในส่วนของคุณภาพ ผู้ประกอบการรายย่อยที่มาร่วมให้บริการอาจมีรถเพียงหนึ่งหรือสองคัน ในขณะที่เส้นทางนั้นมีรถให้บริการอยู่หลายคัน ผู้ประกอบการรถร่วมมักไม่ค่อยคำนึงถึงคุณภาพการให้บริการของตัวเอง เพราะทุนต่ำอีกทั้งการพัฒนารถของตัวเองอาจไม่เกิดประโยชน์แก่รายได้ของตัวเอง เนื่องจากผู้โดยสารอาจเลือกขึ้นรถคันอื่นที่วิ่งอยู่ในเส้นทางเดียวกัน 4.การกำกับดูแลมาตรฐานและความปลอดภัย ยังไม่มีประสิทธิภาพ ความปลอดภัยเป็นเรื่องสำคัญ ถือเป็นส่วนหนึ่งของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะที่ดี แต่เนื่องจากระบบกำกับดูแลยังขาดความชัดเจน ทำให้เวลาเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งก่อให้เกิดความสูญเสียมหาศาลทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สิน เกณฑ์มาตรฐานและการบังคับใช้ต่างๆ จึงยังไม่สามารถทำได้อย่างทั่วถึง ส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากรูปแบบของการประกอบกิจการรถโดยสารสาธารณะเป็นรูปแบบการให้บริการของเอกชน เป็นการประกอบการเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการต้องอาศัยค่าโดยสารเป็นรายได้หลัก แต่อัตราค่าโดยสารถูกควบคุมโดยภาครัฐ ดังนั้นถ้าเส้นทางที่ผู้ประกอบการให้บริการอยู่มีจำนวนผู้โดยสารน้อย การกวดขันเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยก็ทำได้อย่างยากลำบาก เพราะผู้ประกอบการไม่มีทั้งศักยภาพและแรงจูงใจเพียงพอที่จะลงทุนในการพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆ เช่น การจัดหารถโดยสารที่ได้มาตรฐานมาให้บริการ การติดตั้งเข็มขัดนิรภัย การจ้างพนักงานขับรถที่ชำนาญเส้นทางและเพียงพอต่อการให้บริการ เป็นต้น อย่างไรก็ดีแนวโน้มของคนที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะกลับมีจำนวนที่ลดลง ส่วนหนึ่งเนื่องจากเส้นทางคมนาคมที่สะดวกสบายขึ้น ประชาชนมีรถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น รวมทั้งความไม่มั่นใจในคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารสาธารณะในปัจจุบัน ดังนั้นการจะพัฒนาให้ระบบรถโดยสารสาธารณะได้มาตรฐานและปลอดภัยต่อประชาชนจำนวนกว่า 12 ล้านคน จำเป็นต้องปฏิรูประบบการขนส่งสาธารณะทั้งระบบ ข้อมูล : เอกสารประกอบการเสวนา “ความปลอดภัยและมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะช่วงเทศกาลสงกรานต์” วันอังคารที่ 30 มีนาคม 2553 โรงแรมมิราเคิลแกรนด์ กรุงเทพฯ  เรื่อง ความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารประจำทาง ความสำคัญของนโยบายและการกำกับดูแล โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- เมื่อเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้ง - มีผู้เสียชีวิต 0.42 ราย- บาดเจ็บสาหัส 0.90 ราย - บาดเจ็บเล็กน้อย 2.69 ราย มูลค่าความสูญเสีย  2,300,000.00 บาท/ครั้งจำนวนอุบัติเหตุปีละ 3,500 – 4,000 ครั้ง คิดเป็นค่าเสียหายปีละ 8,000 – 9,000 ล้านบาทที่มา สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง 2007 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- สาเหตุหลักของอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ ปี พ.ศ.2545-2549 ร้อยละ 71 ขับเร็วเกินอัตรากำหนดร้อยละ 9 ตัดหน้าระยะกระชั้นชิดร้อยละ 3 อุปกรณ์รถชำรุดบกพร่องร้อยละ 3 หลับในร้อยละ 3 แซงอย่างผิดกฎหมายร้อยละ 1 เมาสุราร้อยละ 10 อื่น ๆ ที่มา  สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ประเภทใบอนุญาตประกอบการขนส่งผู้โดยสารประจำทางในเส้นทางการเดินรถหมวด 1 เป็นเส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารภายในเขตกรุงเทพมหานคร เทศบาล เมือง และเส้นทางต่อเนื่องภายในจังหวัดหมวด 2 เป็นเส้นทางเดินรถโดยสารที่มีจุดเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ ไปยังส่วนภูมิภาค หมวด 3 เป็นเส้นทางเดินรถระหว่างจังหวัด หรือคาบเกี่ยวระหว่างจังหวัดในภูมิภาค หมวด 4 เป็นเส้นทางเดินรถระหว่างอำเภอ หมู่บ้านหรือเขตชุมชนภายในจังหวัด ผลสำรวจคุณภาพการบริการรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด (ปรับอากาศ) โชคชะตากำหนด?เพราะเราเชื่อว่า อุบัติเหตุป้องกันได้  ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตาหรือฟ้าลิขิต แต่ในท่ามกลางสถานการณ์ระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ได้ปฏิรูปให้เกิดมาตรฐานและความปลอดภัยแก่ประชาชน โครงการส่งเสริมสนับสนุนสิทธิผู้ ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงทดลองสำรวจคุณภาพงานบริการของรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด ในเส้นทางเดินรถ 3 ภาค คือ ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้ เพื่อนำเสนอข้อมูล “ทางเลือก” ให้แก่ผู้บริโภคที่ต้องใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ เกณฑ์การสำรวจโครงการฯ ได้เลือกสำรวจรถโดยสารประจำทางปรับอากาศในกลุ่มมาตรฐาน 1 (ข) และรถกลุ่มมาตรฐาน 4 (ข) หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า รถโดยสารปรับอากาศ ชั้น 1/ ป 1 (รถชั้นเดียวและรถสองชั้น) เดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังต่างจังหวัด เนื่องจากเป็นกลุ่มรถโดยสารที่มีผู้นิยมใช้บริการจำนวนมากและมีจำนวนที่ให้บริการรวมกันถึง 3,000 กว่าคัน เงื่อนไขในการสำรวจ (เริ่มสำรวจ 5 ก.พ. – 27 มี.ค. 2553)1. เป็นรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด หมวด 2 วิ่งบริการระหว่าง กรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ในภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้2. เป็นรถโดยสารประจำทางปรับอากาศในกลุ่มมาตรฐาน 1 (ข) และรถกลุ่มมาตรฐาน 4 (ข)3. เป็นรถโดยสารประจำทางในเส้นทางที่ใช้เวลาในการเดินทางมากกว่า 4 ชั่วโมงขึ้นไป4. ให้อาสาสมัครขึ้นใช้บริการบนรถโดยสารประจำทางตลอดเส้นทางทุกบริษัทที่ให้บริการรถโดยสารภายใต้เงื่อนไขตามข้อ 1-3 บริษัทละ 2 เที่ยว โดยเลือกสุ่มสำรวจในเส้นทางจังหวัดปลายทางที่มีจำนวนประชากรมากเป็นสำคัญ สิ่งที่พบจากการสำรวจการให้ข้อมูลข่าวสาร แก่ผู้โดยสารจากการสำรวจพบว่า96.9 % ไม่ระบุเวลาถึงจุดหมายปลายทางบนตั๋ว94.6 % ไม่ได้รับการแจ้งชื่อ เบอร์โทรศัพท์ติดต่อของบริษัทประกันภัยที่ให้ความคุ้มครอง96.9% ไม่มีการแจ้งเบอร์โทรอัตโนมัติในการร้องเรียน (1584) ของกรมการขนส่งทางบกบนตั๋ว54.6 % ไม่พบป้ายแจ้งชื่อพนักงานขับรถบนรถโดยสาร ความสะดวก สบายในการใช้บริการจากการสำรวจพบว่า 60 % สัมภาระที่ฝากไว้ในห้องเก็บสัมภาระ(ใต้ท้องรถ) ไม่มีป้ายแสดงความเป็นเจ้าของ44.1 % รถโดยสารถึงช้ากว่ากำหนดมากกว่า 15 นาที43.4 % ห้องสุขาไม่สะอาด มีกลิ่นและสภาพไม่เหมาะกับการใช้งาน มาตรฐานความปลอดภัยจากการสำรวจพบว่า69.5% ที่นั่งผู้โดยสารไม่มีเข็มขัดนิรภัย50.4% เมื่อรถวิ่งไปได้ 4 ชั่วโมง ไม่มีการเปลี่ยนพนักงานขับรถหรือให้พนักงานขับรถพัก 30 นาทีก่อนขับต่อไป40% ไม่มีค้อนสำหรับทุบกระจกภายในห้องโดยสาร35.4% ไม่มีถังดับเพลิงในห้องโดยสาร 5 อันดับยอดเยี่ยม – ยอดแย่ ภาคเหนือสำรวจทั้งหมด 19 บริษัท