ฉบับที่ 134 เมื่อข้าวถุงขึ้นราคา...อย่าคิดว่าไม่สำคัญ

คนที่ชอบรับประทานข้าวหอมมะลิอาจจะต้องเตรียมใจ เมื่อ นายสมเกียรติ มรรคยาธร นายกสมาคมผู้ประกอบการข้าวถุงไทย ออกมาบอกว่าจำเป็นต้องปรับขึ้นราคาข้าวหอมมะลิชนิดบรรจุถุงเพิ่มขึ้นอีกถุงละประมาณ 10 บาท หลังสงกรานต์ปีนี้ เนื่องจากต้นทุนต่างๆ ในการผลิตปรับตัวสูงขึ้น ทั้งค่าวัตถุดิบ ค่าแรงงาน ค่าขนส่ง รวมทั้งนโยบายของภาครัฐซึ่งส่งผลกระทบในมุมของต้นทุนการผลิตด้วยเช่นกัน แม้ในยุคนี้หลายคนจะติดพฤติกรรมการกินข้าวนอกบ้านมากกว่าหุงข้าวกินเอง แต่ยังไงซะข้าวสารก็ยังเป็นของสำคัญที่ต้องมีไว้ในครัวที่บ้าน การที่ข้าวสารหอมมะลิบรรจุถุงปรับขึ้นราคานั้น แม้จะเป็นจำนวนเงินที่ไม่มากหากคิดในแง่ของปริมาณ ยิ่งเมื่อเทียบว่าข้าวถุงส่วนใหญ่วางขายอยู่ในตลาดนั้นจะมีความจุอยู่ที่ 5 กิโลกรับต่อถุง ซึ่งหนึ่งถุงนั้นหลายๆ ครอบครัวสามารถซื้อเก็บไว้กินได้นานเป็นเดือนๆ ก็อาจมองได้ว่าไม่น่าจะเป็นผลกระทบกับเราในฐานะผู้บริโภคมากนัก แต่เราในฐานะที่เราเป็นคนไทย ประเทศเกษตรกรรมซึ่งเกษตรกรมากกว่าครึ่งหนึ่งปลูกข้าวทำนา และที่สำคัญคือไม่ว่าจะยังไงข้าวก็ยังเป็นอาหารหลักของคนไทย สถานการณ์ต่างๆ ที่จะเกิดกับข้าวไทยของเราจึงเป็นเรื่องที่เราไม่ควรละเลย ----------------------   ข้าวถุงบุกทุกครัว!!! คุณแม่บ้าน คุณพ่อบ้านคนไหนที่เคยไปเลือกซื้อข้าวสารถุงตามห้างค้าปลีกขนาดใหญ่หรือแม้แต่ในร้านโชว์ห่วย น่าจะสังเกตเห็นว่าเดี๋ยวนี้มีข้าวถุงยี่ห้อต่างๆ วางขายแข่งขันกันอยู่เป็นจำนวนมาก เฉพาะข้าวหอมมะลิก็มีให้เลือกหลากหลายพันธุ์ เช่น ข้าวหอมสุรินทร์ ข้าวหอมแปดริ้ว ข้าวหอมสุพรรณ ข้าวหอมปทุม ฯลฯ ยังไม่รวมถึงการแบ่งตามลักษณะของข้าว ไล่ตั้งแต่ ข้าวหอมมะลิขัดขาว ข้าวหอมมะลิกล้อง และข้าวหอมมะลิอินทรีย์ ส่วนเรื่องราคาก็แตกต่างกันไป ข้าวสารถุง 5 กิโลกรัม ราคาก็มีตั้งแต่ 100 กว่าบาทไปจนถึง 200 กว่าบาท ตามคุณภาพของข้าว หลายคนคงคุ้นเคยกับการซื้อข้าวชนิดบรรจุถุง ทั้งขาวธรรมดาและข้าวหอม ด้วยความที่สะดวกหาซื้อง่ายเพราะมีวางขายตามร้างค้าปลีกทั่วไป บางคนก็คิดว่าข้าวสารบรรจุถุงน่าจะสะอาดและได้ข้าวที่คุณภาพดีกว่าข้าวสารที่แบ่งขายจากกระสอบ แต่ถ้าคิดในแง่ของราคา ข้าวสารแบบตวงขายจะถูกกว่าเมื่อดูจากรายงานราคาข้าวเปลือกและข้าวสารของกรมการค้าภายในเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2555 ที่แจ้งราคาข้าวหอมมะลิ 100% แบบตวงขายอยู่ที่กิโลกรัมละ 35 - 38 บาท ขณะที่ข้าวหอมมะลิบรรจุถุง คิดราคาเฉลี่ยต่อ 1 กิโลกรัม จะอยู่ที่ 36 – 40 บาท ซึ่งก็ถือว่าเป็นราคาที่แตกต่างกันไม่มาก แต่ด้วยภาพลักษณ์ การโฆษณา บวกกับการออกแบบแพ็กเก็จที่ดูสวยงาม ทำให้ข้าวสารถุงถือเป็นตัวเลือกที่หลายครอบครัวนิยมมากกว่า แม้แต่ในต่างหวัดที่เคยนิยมซื้อข้าวแบบตวงขายมากกว่า ก็หันมาให้ความสนใจข้าวสารบรรจุถุงมากขึ้น เนื่องจากมีข้าวยี่ห้อใหม่ออกมาตีตลาดเป็นจำนวนมาก เหตุผลหนึ่งเป็นเพราะว่าการแข่งขันของข้าวในตลาดต่างประเทศมีความยากมากขึ้น ผู้ผลิตจึงหันกลับมาทำตลาดในประเทศไทย โดยเฉพาะตลาดในต่างจังหวัดที่ยังเปิดกว้าง หลายจังหวัดเกิดการปรับเปลี่ยนจากแต่ก่อนที่พื้นที่ส่วนใหญ่ทำการเกษตรปลูกข้าว ส่วนหนึ่งเอาไว้ขายอีกส่วนก็เก็บไว้กินเอง ปัจจุบันภาคอุตสาหกรรมรุกคืบเข้าไปแทนที่ภาคการเกษตร ทำให้ผู้บริโภคต้องเปลี่ยนพฤติกรรมหันมาซื้อข้าวไว้รับประทาน (แต่จากการสำรวจราคาข้าวหอมมะลิถุงที่ขายอยู่ในท้องตลาด พบว่าความจริงแล้วมีหลายยี่ห้อที่ขายสูงกว่าราคาที่กรมการค้าภายในสำรวจ แถมจากเดิมที่ข้าวถุงนิยมขายในปริมาณ 5 กิโลกรัมต่อ 1 ถุง แต่เดี๋ยวนี้มีการปรับขนาดเป็นแบบ 2 กิโลกรัมออกมาเป็นตัวเลือกให้ผู้บริโภค ซึ่งราคาของข้าวหอมถุงแบบ 2 กิโลกรัมจะอยู่ที่ 80 – 100 บาทต่อถุง ซึ่งถ้าคำนวณเป็นปริมาณ 5 กิโลกรัม ราคาก็จะสูงเกิน 200 บาทตามที่กรมการค้าภายในสำรวจมาแน่นอน) ตลาดข้าวถุงในประเทศมีมูลค่าอยู่ที่ประมาณ 1.5 แสนล้านบาท มีสินค้าอยู่ในตลาดกว่า 250 แบรนด์ โดยมี “ข้าวตราฉัตร” เป็นผู้นำส่วนแบ่งการการตลาดที่ 10% รองลงมาคือ “ข้าวมาบุญครอง” “ข้างหงส์ทอง” และ “ข้าวตราเกษตร” ที่มีส่วนแบ่งอยู่ที่ 6 – 7% ที่มา : สยามรัฐ แบรนด์บรรษัท ฉบับวันที่ 27-28 มิถุนายน 2554 -------------------------------------------------------------------------------   นโยบายรับจำนำข้าวกับการเปลี่ยนแปลงของราคา เรื่องของราคาข้าวนั้น ปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการปรับขึ้นราคาไม่ได้มีเพียงเฉพาะสภาวะต้นทุนการผลิตต่างๆ ที่ปรับตัวสูงขึ้นเท่านั้น แต่ยังมีสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่า ที่สามารถชี้เป็นชี้ตายเรื่องของราคาข้าวรวมถึงเรื่องของผลกำไรรายได้ที่เกษตรกรจะได้ตอบแทนจากการทำนา คนที่มีอำนาจตัดสินชะตาชีวิตของชาวนาและราคาข้าวที่ผู้บริโภคอย่างเราต้องจ่ายไม่ใช่ใครที่ไหนไกล หน่วยงานใหญ่ที่มีหน้าที่ดูแลทุกความเคลื่อนไหวของประเทศอย่าง “รัฐบาล” นโยบาย ณ ปัจจุบันนี้ที่ภาครัฐนำมาใช้ในการช่วยเหลือเกษตรกรผู้ปลูกข้าวก็คือ “นโยบายการรับจำนำข้าว” ซึ่งภาครัฐตั้งใจให้นโยบายนี้ช่วยเหลือเรื่องรายได้ให้กับเกษตรกร ซึ่งราคาจำนำข้าวที่รัฐบาลจ่ายถือว่าสูงมาก คือ หากเป็นข้าวเปลือกหอมมะลิจะอยู่ที่ 1 ตัน หรือ 1,000 กิโลกรัมเท่ากับ 20,000 บาท ส่วนข้าวชนิดอื่นๆ อย่าง ข้าวหอมจังหวัด ข้าวเจ้า ข้าวเหนียว ราคาก็จะแตกต่างลดหลั่นกันไปตามคุณภาพของข้าว   ตารางเปรียบเทียบราคารับจำนำข้าวเปลือกนาปี – นาปรังของรัฐกับราคาซื้อขายข้าวเปลือกเฉลี่ยในตลาดทั่วประเทศ ชนิดของข้าว *ราคารับจำนำข้าวเปลือกนาปี – นาปรังของรัฐ (บาท/ตัน) **ราคาซื้อขายข้าวเปลือกเฉลี่ยในตลาดทั่วประเทศ (บาท/ตัน) ข้าวเปลือกหอมมะลิ (42 กรัม) 20,000 15,651 ข้าวเปลือกหอมจังหวัด (40 กรัม) 18,000 14,875 ข้าวเปลือกปทุม (42 กรัม) 16,000 - ข้าวเปลือกเหนียว 10% เมล็ดยาว 16,000 12,882 ข้าวเปลือกเหนียว 10% เมล็ดสั้น 15,000 - ข้าวเปลือกเจ้า 100% 15,000 - ข้าวเปลือกเจ้า 5% 14,800 10,050 ข้าวเปลือกเจ้า 10% 14,600 10,064 ข้าวเปลือกเจ้า 15% 14,2 00 - ข้าวเปลือกเจ้า 25% 13,800 9,300   *ราคารับจำนำของรัฐปรับเพิ่ม – ลดจากราคาข้างต้นตามจำนวนกรัม ในอัตรากรัมละ 200 บาท **ข้อมูลจากศูนย์บริหารจัดการโครงการรับจำนำสินค้าเกษตร กรมการค้าภายใน เมื่อวันที่ 4 เมษายน 2555   จริงที่ราคาจำนำข้าวที่รัฐจ่ายให้เกษตรกรนั้นเป็นตัวเลขที่สูงและน่าจะช่วยให้เกษตรกรมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น แต่การที่เปิดรับจำนำข้าวในราคาสูงกว่าราคาตลาดทั่วไป ซึ่งราคาเฉลี่ยของข้าวหอมมะลิในตลาดทั่วไปเฉลี่ยอยู่ที่ตันละ 15,000 บาทเท่านั้น (*ข้อมูลจากกรมการค้าภายใน เมื่อวันที่ 4 เมษายน 2555) ทำให้ชาวนาส่วนใหญ่เลือกขายข้าวให้กับรัฐบาล ขณะที่พ่อค้าข้าวรายอื่นไม่สามารถให้ราคาแข่งกับรัฐบาลได้ จึงไม่มีข้าวขายต่อ หรือถ้าต้องการข้าวเพื่อนำมาส่งขายก็ต้องจ่ายในราคาสูงในระดับใกล้เคียงกับที่รัฐบาลจ่าย ซึ่งบรรดาพ่อค้าข้าวรายย่อยส่วนใหญ่คือผู้ค้าที่นำข้าวมาขายต่อให้กับผู้บริโภคในประเทศ ขณะที่ข้าวที่รัฐบาลรับจำนำไว้จะเป็นข้าวที่ไว้สำหรับส่งขายในต่างประเทศ แน่นอนว่าเมื่อข้าวถูกอัพราคาขึ้นด้วยนโยบายรับจำนำข้าวของรัฐบาล ทางออกของผู้ค้าข้าวรายย่อยคือต้องยอมซื้อข้าวจากเกษตรกรในราคาสูง ต้นทุนเพิ่มขึ้น นำไปสู่การปรับขึ้นราคาข้าวถุง โดยเฉพาะในส่วนของข้าวหอมมะลิถุงที่ตามข่าวบอกว่าเตรียมขึ้นราคาหลังสงกรานต์ ส่วนข้าวขาวธรรมดายังพอที่จะคงราคาเดิมไว้ได้ เนื่องจากเดือนเมษายน-พฤษภาคมเป็นช่วงเก็บเกี่ยวข้าวนาปรัง ทำให้ยังมีผลผลิตออกสู่ตลาดเป็นจำนวนมาก ไม่ใช่เพียงแต่นโยบายรับจำนำข้าวของรัฐบาลเท่านั้นที่ส่งผลให้เกิดการปรับราคาขึ้นของข้าวหอมถุง แต่ยังรวมถึงปัจจัยอื่นๆ ที่ภาครัฐมีส่วนเกี่ยวข้องซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการผลิตเช่นเดียวกับสินค้าประเภทอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมันที่สูงขึ้นซึ่งมีผลต่อค่าขนส่ง และรวมถึงนโยบายการกำหนดค่าแรงขั้นต่ำรายวันที่ 300 บาท ที่เริ่มประกาศใช้เมื่อวันที่ 1 เมษายน ที่ผ่านมา แม้จะเป็นข้อกำหนดกับแรงงานเฉพาะในภาคอุตสาหกรรม ไม่นับรวมภาคเกษตรกรรม แต่ในภาพรวมย่อมส่งผลกระทบต่อเนื่องอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะการทำนาปลูกข้าวแรงงานยังเป็นสิ่งที่สำคัญ โดยเฉพาะในเกษตรกรรายเล็กๆ ที่มีพื้นที่ปลูกข้าวไม่มาก ยังไม่มีทุนมากพอที่จะใช้เครื่องจักรมาช่วยในการปลูกข้าวและเก็บเกี่ยว ในกรณีของเกษตรกรรายเล็กๆ ปัญหาของราคาน้ำมันและการปรับขึ้นค่าแรง อาจส่งผลกระทบมากถึงขนาดที่ราคาจำนำข้าวที่ตันละ 20,000 บาทของรัฐบาลยังได้ไม่คุ้มกับการลงทุน เพราะการรับจำนำข้าวของรัฐบาลเกษตรกรต้องดำเนินการด้วยตัวเอง ตั้งแต่ยื่นเรื่องลงทะเบียน ไปจนถึงนำข้าวไปยังจุดรับจำนำ ซึ่งเกษตรกรที่มีข้าวจำนวนไม่มาก เมื่อหักค่าการจัดการต่างๆ เงินที่ได้จากการจำนำข้าวก็อาจเหลือเป็นกำไรไม่มาก จึงทำให้เกษตรกรโดยเฉพาะรายเล็กๆ ยังเลือกที่ขายข้าวให้กับโรงสีที่ไม่ได้เข้าร่วมกับรัฐบาลหรือพ่อค้าข้าวรายอื่นๆ แม้จะได้ราคาต่ำกว่า แต่ตัดปัญหาต้นทุนค่าจัดการค่าขนส่ง เพราะโรงสีและพ่อค้าเหล่านี้ยินดีที่จะมารับซื้อข้าวถึงที่ คิดทบต้นทบดอกแล้วได้กำไรคุ้มค่ากว่า ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------   เครื่องหมายรับรองมาตรฐานรูปมือพนม เป็นเครื่องหมายที่รับรองคุณภาพของข้าวหอมมะลิบรรจุถุงโดยกรมการค้าภายใน กระทรวงพาณิชย์ เพื่อเป็นช่วยการันตีให้ผู้บริโภคได้มีความมั่นใจถึงคุณภาพของข้าวหอมมะลิ โดยข้าวหอมมะลิที่ผ่านการตรวจสอบมาตรฐานและได้รับโลโก้รูปมือพนมจากกรมการค้าภายในมี 8 ชนิด ได้แก่ ข้าวขาวหอมมะลิ 100% ข้าวขาวหอมมะลิ 10% ข้าวหอมมะลิ 5% ข้าวขาวหักหอมมะลิเอวันเลิศ ข้าวขาวหักหอมมะลิเอวันเลิศพิเศษ ข้าวกล้องหอมมะลิ 100% ข้าวกล้องหอมมะลิ 10% และ ข้าวกล้องหอมมะลิ 5% โดยเครื่องหมายรับรองมาตรฐานรูปมือพนมจะอยู่ด้วยกัน 2 แบบ คือ “แบบรับรองมาตรฐานทั่วไป” กับ “แบบรับรองมาตรฐานดีพิเศษ” 78 ล้านไร่ คือ พื้นที่โดยประมาณที่ใช้ในการเพราะปลูกข้าวทั้งหมดในประเทศไทย 31ล้านตัน คือ ผลผลิตข้าวที่ได้ 458 กิโลกรัม คือ ปริมาณข้าวที่ได้ต่อไร่ 12,801 บาท คือ ราคาขายข้าวต่อ 1 ตันที่เกษตรกรได้รับ 400 ล้านบาท คือ มูลค่าของข้าวทั้งหมด ที่มา : ข้อมูลสถิติการเกษตรของประเทศไทย ในส่วนของข้าว ปี 2554 สำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------   คำแนะนำง่ายๆ ในการเลือกซื้อข้าวหอมมะลิ -ต้องมีกลิ่นหอมตามธรรมชาติ (กลิ่นของข้าวหอมจะคล้ายๆ กลิ่นของใบเตย) -ไม่มีแมลงปนเปื้อนอยู่ในข้าว -สังเกตที่ฉลากบรรจุภัณฑ์ ต้องแสดงข้อมูลที่สำคัญ เช่น ชนิดของข้าว ระดับคุณภาพของข้าว น้ำหนักสุทธิ ข้อมูลผู้ผลิต วัน เดือน ปี ที่ผลิต คำแนะนำในการหุงต้ม ฯลฯ -สังเกตเครื่องหมายรับรองมาตรฐานต่างๆ -------------------------------   ข้าวพื้นบ้าน(ต้อง)ช่วยกันรักษา เพราะประเทศไทยของเราเป็นประเทศเกษตรกรรมมาตั้งแต่ไหนแต่ไร ทำนาปลูกข้าวกันมาช้านาน พันธุ์ข้าวที่ปลูกกันมาก็มีหลากหลายสายพันธุ์ นับๆ รวมแล้วมีมากกว่า 5,000 สายพันธุ์ ซึ่งข้าวพื้นบ้านล้วนแล้วแต่มากด้วยคุณค่าทางอาหาร มีสรรพคุณป้องกันโรคได้ด้วยอีกต่างหาก แต่น่าเสียดายที่ในปัจจุบันข้าวที่วางขายตามตลาดทั่วไปมีข้าวให้เราเลือกกินอยู่ไม่กี่สายพันธุ์ แต่ก็ใช่ว่าเราจะหาข้าวพื้นบ้านกินกันไม่ได้ซะเลยทีเดียว เพราะยังมีหน่วยงานต่างๆ หลายกลุ่มหลายองค์กร ทั้งภาครัฐและเอกชน ที่พยายามรักษาพันธุ์พื้นบ้านเอาไว้ บางคนอาจจะเคยได้ยินหรือเคยกินข้าวพื้นบ้านอย่าง ข้าวสังข์หยด ข้าวหอมมะลิแดง ข้าวหอมนิล ฯลฯ ซึ่งเป็นเพราะยังมีเกษตรกรที่พร้อมจะรักษาข้าวพื้นบ้านซึ่งเป็นเหมือนสมบัติของชาติให้ยังคงอยู่ต่อไป เราในฐานะผู้บริโภคก็เป็นหนึ่งแรงสำคัญที่จะช่วยให้ข้าวพื้นบ้านยังคงดำรงอยู่ต่อไป ด้วยการช่วยกันสนับสนุนข้าวพื้นบ้านจากกลุ่มเกษตรกรทางเลือกตามจังหวัดต่างๆ หรือติดต่อสอบถามที่มูลนิธิขวัญข้าว จ.สุพรรณบุรี โทร. 035-597193 http://www.khaokwan.org/ , มูลนิธิเกษตรกรรมยั่งยืน (ประเทศไทย)  โทร. 02-591-1195 http://sathai.org/ (***หาอ่านข้อมูลผลการเปรียบเทียบคุณค่าทางโภชนาการของข้าวพื้นบ้านพันธุ์ต่างๆ ได้ในฉลาดซื้อ ฉบับที่ 97) ----------------------------------------------------------------------------------------   ข้าวอินทรีย์ ทางเลือกที่ดีต่อสุขภาพและสิ่งแวดล้อม หลายคนน่าจะเคยเห็น เคยได้ยิน หรืออาจจะได้ลองกิน “ข้าวอินทรีย์” กันอยู่บ้าง แต่ก็คงมีหลายคนเช่นกันที่ยังไม่รู้ว่าที่บอกว่าเป็นข้าวอินทรีย์นั้นแตกต่างจากข้าวทั่วไปยังไง ข้าวอินทรีย์ก็เป็นเช่นเดียวกันกับเกษตรอินทรีย์อื่นๆ คือ ข้าวที่มาจากกระบวนการผลิตที่ไม่มีการใช้สารเคมีสังเคราะห์ใดๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นปุ๋ยเคมี สารเคมีกำจัดศัตรูพืช รวมถึงในขั้นตอนการแปรรูป การสี การบรรจุ การเก็บรักษา ซึ่งการทำเกษตรอินทรีย์นอกจากจะปลอดภัยกับผู้บริโภคแล้ว ยังดีต่อสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศ รักษาความอุดมสมบูรณ์ของดิน ซึ่งตอนนี้ผู้บริโภคบ้านเราก็เริ่มให้ความสนใจเลือกรับประทานข้าวอินทรีย์กันมากขึ้นและเริ่มมีเกษตรกรปลูกข้าวอินทรีย์ออกมาสู่ตลาดเพิ่มขึ้นด้วย แต่ข้าวอินทรีย์ที่ปลูกในเมืองไทยส่วนใหญ่ถูกส่งขายไปต่างประเทศ คิดเป็น % มากกว่า 90% ซึ่งประเทศไทยเราถือเป็นประเทศที่ส่งออกข้าวอินทรีย์มากเป็นอันดับหนึ่งของโลก สาเหตุที่เกษตรกรผู้ปลูกข้าวอินทรีย์ต้องพึ่งพาตลาดต่างประเทศเป็นหลักเพราะในบ้านเรากลุ่มผู้บริโภคที่นิยมรับประทานข้าวอินทรีย์รวมสินค้าเกษตรอินทรีย์อื่นๆ ยังมีจำนวนไม่มาก ด้วยว่าสินค้าเกษตรอินทรีย์ยังไม่มีจำหน่ายแพร่หลายและด้วยราคาที่สูงกว่าสินค้าเกษตรทั่วๆ ไป เกษตรอินทรีย์ทำไมต้องแพง -แม้ฟาร์มเกษตรอินทรีย์มีขนาดเล็ก แต่ใช้แรงงานต่อหน่วยในการผลิตมากกว่าฟาร์มทั่วไป -สินค้ายังมีจำนวนจำกัดเมื่อเทียบกับความต้องการของผู้บริโภค -ปริมาณของสินค้าเกษตรอินทรีย์ค่อนข้างน้อย ทำให้ค่าใช้จ่ายในการกระจายสินค้าออกสู่ตลาดสูงกว่าผลผลิตทั่วไป -เพื่อช่วยเหลือเกษตรกรให้มีได้รายได้ที่เป็นธรรมและพอเพียง พร้อมทั้งสร้างแรงจูงใจให้เกษตรกรรายใหม่ๆ หันมาทำเกษตรอินทรีย์มากยิ่งขึ้น   ใน 1 ปี คนไทยกินข้าวอยู่ที่ประมาณ 2 ล้าน 6 แสนตัน ที่มา : หนังสือ “เรื่อง ข้าว ข้าว ที่เข้าปาก” แผนงานฐานทรัพยากรอาหาร มูลนิธิชีววิถี ขอขอบคุณข้อมูลจาก คุณวิฑูรย์ ปัญญากุล กรรมการและเลขาธิการ  มูลนิธิสายใยแผ่นดิน คุณวัลลภ พิชญ์พงศา  รองกรรมการผู้จัดการ บ.นครหลวงค้าข้าว จำกัด คุณธวัชชัย  โตสิตระกูล  ผู้เชี่ยวชาญเรื่องโรงสีชุมชน    รองประธานมูลนิธิสายใยแผ่นดิน

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 133 เทคนิค...เลือกรถโดยสารให้ปลอดภัย

  ก่อนเข้าสู่เทศกาล สงกรานต์ ปีนี้ ฉลาดซื้อขอนำเรื่อง รถโดยสารประจำทาง มาย้ำเรื่องความปลอดภัยกันอีกครั้ง จะโดยสารรถทัวร์ รถตู้หรือแม้แต่การเหมารถ ขอได้โปรดพิจารณาให้รอบคอบก่อนตัดสินใจ ซึ่งเรามีวิธีการดีๆ มาฝาก และอย่างไรเสียหากเกิดปัญหาถูกละเมิด เราก็มีทางออกมานำเสนอด้วย ทั้งนี้เพื่อให้ผู้โดยสารหรือกำลังจะโดยสารทุกคน ได้เดินทางอย่าง “ปลอดภัย”   ฉลาดซื้อแนะ เมื่อจะใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 1.อย่าใช้บริการ รถผี รถเถื่อน ในช่วงเทศกาลความต้องการของผู้ใช้บริการมีสูง แต่จำนวนรถที่ให้บริการอาจมีไม่เพียงพอ จึงกลายเป็นช่องทางให้ผู้ที่ไม่หวังดีนำรถโดยสารที่ผิดกฎหมายไม่ได้รับการรับรองจากบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) มาเปิดให้บริการ ผู้โดยสารที่ถูกล่อลวงให้ไปกับบริการรถผีและรถเถื่อนเหล่านี้ ก็มีทั้งแบบที่รู้เท่าไม่ถึงการณ์ คือไม่รู้ว่าเป็นรถผิดกฎหมาย กับแบบที่รู้ทั้งรู้แต่ก็ยอมเลือกใช้บริการ เพราะจำเป็นต้องเดินทางและหารถโดยสารที่ถูกต้องตามกฎหมายไม่ได้แล้วจริงๆ ปัญหาที่คุณจะต้องเจอคือ การเรียกเก็บค่าเดินทางแพงเกินกว่ารถที่ให้บริการปกติ  และหากเกิดอุบัติเหตุก็ยากที่ได้รับการชดเชยช่วยเหลือ เพราะไม่รู้ที่มาที่ไปว่าใครเป็นคนรับผิดชอบ ใครเป็นเจ้าของรถหรือบริษัทผู้ดูแลเป็นใคร ปัญหานี้ทาง บขส. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็พยายามเร่งกวดขันจัดการรถผีที่แอบลักลอบให้บริการ พร้อมๆ กับการเพิ่มจำนวนรถโดยสารเพื่อรองรับการใช้บริการที่มากขึ้นในช่วงเทศกาล แต่อย่างไรก็แล้ว “ตนเป็นที่พึ่งแห่งตน” เวลาที่ไปใช้บริการรถโดยสารตามสถานีขนส่งต่างๆ อย่าหลงเชื่อหากมีใครมาชักชวนให้ใช้รถที่ไม่น่าไว้วางใจหรือมาจากบริษัทผู้ให้บริการที่ตรวจสอบไม่ได้ 2.ไม่เลือกเก้าอี้เสริม หรือตั๋วเสริม ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องอันตรายไม่แพ้การใช้บริการรถผี รถเถื่อน ถ้าหากรถเกิดอุบัติเหตุขึ้นผู้โดยสารที่นั่งในตำแหน่งเก้าอี้เสริม จากสถิติพบว่า จะได้รับบาดเจ็บมากกว่าคนที่นั่งในตำแหน่งปกติ เพราะที่นั่งเสริมไม่มีอุปกรณ์ป้องกันอย่างเข็มขัดนิรภัย ซึ่งรถโดยสารที่มีการเพิ่มเก้าอี้เสริม หรือตั๋วเสริมเกินจำนวนที่นั่งที่กฎหมายกำหนดนั้น ถือว่าผิดกฎหมาย 3.รถโดยสารที่เลือกใช้บริการ ต้องอยู่ในสภาพดี ไม่มีอุปกรณ์ชำรุดบกพร่อง ดูแล้วปลอดภัยไม่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ สามารถโดยสารได้ด้วยความมั่นใจ ไร้กังวล นอกจากนี้อย่าลืมตรวจสอบข้อมูลสำคัญต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเลขทะเบียนรถ ชื่อพนักงานขับรถ เวลารถออก เวลาถึงจุดหมายปลายทาง เส้นทางที่รถวิ่ง จุดพักรถ ฯลฯ 4.เฝ้าระวังคนขับรถอันตราย ปฏิเสธไม่ได้ว่าสาเหตุส่วนใหญ่ของการเกิดอุบัติเหตุ มาจากความประมาทของพนักงานขับรถ ทั้งจากการที่พนักงานขับรถขาดความระมัดระวัง ขับรถด้วยความเร็วสูง หรือสมรรถภาพร่างกายไม่พร้อมสำหรับการขับรถ ในฐานะผู้ใช้บริการเราอาจไม่มีความสามารถขนาดที่จะรู้ล่วงหน้าหรือเลือกได้ว่าพนักงานคนไหนขับรถดีพนักงานคนไหนขับรถไม่ดี แต่อย่างน้อยเราก็สามารถสังเกตพฤติกรรมต่างๆ ของพนักงานขับรถในระหว่างที่เราโดยสารอยู่บนรถได้ ไม่ว่าจะเป็นการขับรถที่ปฏิบัติถูกต้องตามกฎจราจร มีการนำรถออกจากสถานีขนส่งตรงตามเวลาที่แจ้งไว้ มีการหยุดพักรถหรือเปลี่ยนพนักงานขับตามเวลาที่กฎหมายกำหนด (พนักงานขับรถสามารถขับติดต่อกันได้ไม่เกินสี่ชั่วโมง เว้นแต่ได้พักติดต่อกันเป็นเวลาไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง) ฯลฯ หากเราพบเห็นข้อสงสัยหรือเริ่มรู้สึกกังวลไม่ไว้ใจกับพฤติกรรมการขับรถของพนักงานประรถโดยสาร อันดับแรกควรพูดคุยสอบถามกับพนักงานผู้ดูแลบนรถ หากยังรู้สึกไม่มั่นใจในความปลอดภัย ให้โทรแจ้งไปยัง ศูนย์คุมครองผู้โดยสารรถสาธารณะ กรมการขนส่งทางบก โทร. 1584 5.อย่าลืมคาดเข็ดขัดนิรภัย เข็มขัดนิรภัยถือเป็นอุปกรณ์ตัวช่วยสำคัญ ที่ทำให้ความรุนแรงที่เกิดจากอุบัติเหตุลดลงได้มาก หากไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุตัวของผู้โดยสารจะกระเด็นออกจากที่นั่งไปกระแทกกับผู้โดยสารคนอื่นหรือวัสดุต่างๆ ที่อยู่บนรถ หรือไม่ก็อาจกระเด็นหลุดออกนอกรถ ซึ่งยิ่งทำให้บาดเจ็บหนักและเสี่ยงต่อการเสียชีวิตสูง ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบกบอกว่า แรงกระแทกของรถที่เกิดอุบัติเหตุขณะวิ่งด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเท่ากับรถที่ตกจากที่สูงแล้วกระแทกพื้นในระยะประมาณ 14 เมตร หรือความสูงของตึก 5 ชั้น ยิ่งรถวิ่งด้วยความเร็วมากขึ้นแรงกระแทกที่จะเกิดขึ้นเมื่อรถประสบอุบัติเหตุหรือเบรกกะทันหันก็ยิ่งเพิ่มมากขึ้น การคาดเข็มขัดนิรภัยจึงมีส่วนสำคัญอย่างมากในการลดการบาดเจ็บที่เกิดจากแรงกระแทกขณะรถเกิดอุบัติเหตุ แถมเข็มขัดนิรภัยยังช่วยลดความรุนแรงของการบาดเจ็บที่อาจเกิดขึ้นบริเวณอวัยวะสำคัญอย่าง ศีรษะ ใบหน้า ลำคอ และทรวงอก เมื่อคาดเข็มขัดนิรภัยอวัยวะต่างๆ ที่กล่าวจะไม่ไปกระทบกับวัสดุที่อยู่ด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัย กระจก หรือเบาะที่นั่งด้านหน้า 6.อย่ามองข้ามอุปกรณ์นิรภัยสำหรับใช้ในเหตุฉุกเฉิน ไม่ว่าจะเป็น ถังดับเพลิง และค้อนทุบกระจก เมื่อขึ้นไปนั่งอยู่บนรถแล้วเรียบร้อย อย่าลืมมองหาดูว่าอุปกรณ์สำคัญเหล่านี้ถูกจัดวางไว้อยู่ส่วนไหนของรถ และที่สำคัญก็คือต้องให้แน่ใจว่าอยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน อย่างน้อยๆ การที่เราได้รู้ว่ามีอุปกรณ์ช่วยเหลือต่างๆ เตรียมพร้อมไว้ใช้ในกรณีฉุกเฉิน น่าจะช่วยทำให้เรารู้สึกอุ่นใจในการเดินทางเพิ่มขึ้นได้อีกเยอะ 7.ที่สำคัญที่สุดก็คือเราต้องรู้หน้าที่ของตัวเอง ต้องนึกถึงเรื่องความปลอดภัยเป็นอันดับแรก ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำเพื่อความปลอดภัย เช่น คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่นั่งในที่นั่งอื่นๆ นอกเหนือบริเวณที่นั่งของผู้โดยสาร ถ้าพบอุปกรณ์ชำรุดหรือความผิดปกติจากรถที่เราโดยสารอยู่ ต้องแจ้งให้พนักงานประจำรถทราบ และเรามีสิทธิ์ที่จะไม่ใช้บริการถ้าหากรู้สึกถึงความไม่ปลอดภัยหรือได้รับการบริการไม่ตรงตามที่ได้แจ้งหรือตกลงกันไว้   เมื่อเจอปัญหาต้องกล้ารักษาสิทธิ์ เบอร์โทรสำหรับร้องเรียนปัญหาจากบริการรถโดยสาร1584 ศูนย์คุมครองผู้โดยสารรถสาธารณะ184 ศูนย์รับร้องเรียนขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ1508 แจ้งร้องทุกข์เกี่ยวกับรถโดยสารของ บขส. และรถร่วม1193 ตำรวจทางหลวง02 - 248 – 3737 ศูนย์พิทักษ์สิทธิ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค   ปี 2554 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับรถโดยสารขนาดใหญ่ทั่วประเทศทั้งหมด  991 ครั้ง ส่วนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารอยู่ที่ 916 ครั้งที่มา: สำนักงานตำรวจแห่งชาติ   อุบัติเหตุรถโดยสารเกิดจากอะไร? -พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท หรือไม่ชำนาญเส้นทาง-พนักงานขับรถด้วยความเร็วสูง เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้ไม่สามารถควบคุมรถได้ -โครงสร้างรถไม่มีความแข็งแรงพอ เมื่อเกิดอุบัติเหตุถูกชนหรือพลิกคว่ำ โครงสร้างของรถจะทำให้ผู้ที่โดยสารได้รับบาดเจ็บ เช่น ตัวรถฉีกขาดทำให้ผู้โดยสารกระเด็นออกจากรถ หรือส่วนประกอบของรถหลุดมากระแทกผู้โดยสาร-เบาะนั่งไม่ได้มาตรฐาน เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้หลุดออกจากตัวรถ -สภาพเส้นทางเป็นโค้งลงเขาลาดชันวกไปมา ไม่เหมาะกับรถโดยสารที่มีขนาดสูง เช่นรถ 2 ชั้น-สภาพของถนนที่ไม่พร้อมใช้งาน พื้นถนนชำรุด ไม่มีป้ายแจ้งเตือน ไม่มีไฟส่องสว่าง ฯลฯ-สภาพอุปกรณ์ประกอบข้างทาง เช่น เครื่องกั้นไม่ได้ออกแบบมาสำหรับสำหรับรถขนาดใหญ่ซึ่งมักมีความสูงของจุดศูนย์ถ่วงเกินจากแนวกั้นทำให้ไม่สามารถป้องกันรถขนาดใหญ่ได้-หลายคนอาจจะชอบเลือกนั่งรถโดยสารที่มีกระจกกั้นไว้ตลอดแนวยาว เพราะดูสวยงามหรือดูแล้วรู้สึกโล่งๆ ไม่อึดอัด แต่ถ้าพูดถึงเรื่องความปลอดภัยรถโดยสารที่เป็นกระจกรอบด้านย่อมปลอดภัยน้อยกว่ารถที่เน้นโครงสร้างที่เป็นเหล็ก เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุกระจกแตก ผู้โดยสารจะหลุดออกมานอกรถทำให้ได้รับบาดเจ็บหนัก ข้อมูลโดย: ผศ.ดร. สมประสงค์ สัตยมัลลี “ยกระดับคุณภาพ: รถโดยสารสาธารณะ”-----------   ความหวัง (?) ของคนไทยเรื่องความปลอดภัยของรถโดยสาร -กรมการขนส่งทางบกกำลังศึกษาเพื่อออกแบบโครงสร้างชิ้นส่วนของตัวรถโดยสารทั้งแบบ 1 ชั้น และ 2 ชั้น โดยจะเน้นเรื่องคุณภาพของโครงสร้างของตัวรถ ทดสอบจุดศูนย์ถ่วงเมื่อต้องวิ่งบนพื้นลาดเอียง และการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยของที่นั่ง โดยจะทำการสร้างต้นแบบเครื่องทดสอบที่นั่งประจำรถโดยสารที่ได้มาตรฐาน ซึ่งการทดสอบที่นั่งจะมีผลบังคับใช้กับรถโดยสารทุกบริษัทต้องนำเก้าอี้เข้ามาทดสอบการดึงสำหรับรถที่จดทะเบียนใหม่เริ่มวันที่ 1 มกราคม 2556 -รถโดยสารประจำทางทุกมาตรฐานจะต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัยได้มาตรฐานตามที่สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) โดยรถโดยสารประจำทางทุกมาตรฐานมีผลบังคับใช้วันที่ 1 ม.ค. 2556 ขณะที่รถตู้โดยสารประจำทางมีดีเดย์บังคับใช้ 1 เม.ย. 2555 นี้แล้ว -ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน. (ศวปถ.) ภายใต้มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) ได้จัดเวทีสาธารณะเพื่อหาข้อเสนอเชิงนโยบายเรื่องความปลอดภัยและมาตรฐานของรถโดยสาร โดยมีทั้งภาครัฐ ผู้ประกอบ และภาคประชาชนเข้าร่วม โดยได้ข้อเสนอที่น่าสนใจเพื่อความปลอดภัยของรถโดยสารที่ยั้งยืน แบ่งเป็นข้อๆ ดังนี้ 1.ต้องมีการกำหนดมาตรฐานเข็มขัดนิรภัยและบังคับใช้อย่างจริงจัง  2.มีการฝึกอบรมพัฒนาศักยภาพของพนักงานขับรถและกำหนดให้มีการออกใบประกอบวิชาชีพเฉพาะสำหรับพนักงานขับรถโดยสาร กำหนดเวลาการทำงานของพนักงานขับรถให้เหมาะสม 3.ควรมีการกำหนดความเร็วเฉพาะของรถโดยสารสาธารณะและกวดขันบังคับใช้จริงจัง (อัตราความเร็วของรถตามพ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 กำหนดความเร็วรถโดยสารไว้ที่ไม่เกิน  60  กม./ ชม. ขณะวิ่งในเมือง ถ้าวิ่งนอกเมืองไม่เกิน  80 กม./ชม.)4.ภาครัฐต้องให้ความสำคัญกับเรื่องความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารอย่างจริงจังมากขึ้น โดยรัฐต้องช่วยส่งเสริมให้ผู้ประกอบการหันมาใช้รถโดยสารที่ปลอดภัยได้มาตรฐาน พร้อมไปกับการให้ข้อมูลกับผู้บริโภคให้รู้จักเลือกรถโดยสารที่ปลอดภัย คำนึงถึงชีวิตของตัวเองเป็นสำคัญ และต้องรู้ถึงสิทธิของตัวเอง-----------------------------------------------------------------   เหมารถทัวร์ อย่างไรให้ปลอดภัยที่สุดรถโดยสารไม่ประจำทางหรือรถโดยสารแบบเช่าเหมาคันเป็นอีกหนึ่งทางเลือกสำหรับคนที่นิยมเดินทางท่องเที่ยวกันเป็นหมู่คณะ ยิ่งในช่วงเทศกาลวันหยุดยาวยิ่งไม่ต้องพูดถึง มีคนติดต่อขอใช้บริการเป็นจำนวนมากแน่นอน  แต่การใช้บริการรถโดยสารเช่าเหมาคันแบบนี้ การระมัดระวังเรื่องความปลอดภัยก็ไม่แตกต่างจากรถโดยสารประจำทางทั่วไป เพราะที่ผ่านมาอุบัติเหตุที่เคยเกิดขึ้นกับรถประเภทนี้ก็มีให้เห็นกันเป็นประจำ เพราะฉะนั้นการเลือกใช้บริการก็ต้องมีเทคนิคที่ควรรู้เช่นกัน ก่อนทำสัญญา 1.การเลือกบริษัทรถ ต้องเลือกบริษัทที่เป็นนิติบุคคล ไม่ควรเลือกบริษัทรถที่เป็นตัวบุคคลรายเดี่ยว เพราะหากเป็นนิติบุคคลจะได้รับการดูแลจากสมาคมผู้ประกอบการรถโดยสารไม่จำทาง (สสท.) 2.รายละเอียดในการทำสัญญาต้องมีความชัดเจน ประกอบไปด้วย-ต้องระบุเส้นทางการเดินทาง ต้นทาง-ปลายทาง-หมายเลขทะเบียนรถคันที่จะให้บริการ-ชื่อพนักงานขับรถ ในกรณีที่ระยะทางเกิน 400 กิโลเมตรจะต้องมีพนักงานสับเปลี่ยนกัน 2 คน หรือหากมีพนักงานขับรถเพียงคนเดียวก็ต้องมีการระบุถึงจุดพัก หรือระยะเวลาการจอดพักรถไม่น้อยกว่า 30 นาทีทุก 4 ชั่วโมง-พนักงานขับรถต้องได้รับใบอนุญาตขับขี่จากกรมขนส่งทางบก ให้ขับรถประเภทรถสาธารณะ เท่านั้น-แนบใบตรวจสภาพรถยนต์จากกรมการขนส่งทางบกกับสัญญาว่าจ้างด้วย ซึ่งระยะเวลาที่ระบุไม่ควรเกิน 2 เดือน ภายหลังการตรวจสภาพ -แนบเอกสาร กรมธรรม์ทั้งภาคบังคับ ภาคสมัครใจ ของรถคันที่ว่าจ้าง ซึ่งผู้ว่าจ้างต้องตรวจสอบว่าถูกต้อง ตรงกับเลขทะเบียนรถหรือไม่ 3.สภาพของรถโดยสาร  ผู้ว่าจ้างต้องไปตรวจสอบสภาพรถด้วยตนเองว่ามีความเหมาะสม ปลอดภัยในการเดินทางหรือไม่ โดยที่ควรใช้งานต้องมีลักษณะดังต่อไปนี้-ต้องเป็นรถโดยสารชั้นเดียว-ต้องมีเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง-ต้องเป็นเบาะที่นั่งยึดโยงกับที่ ไม่เป็นแบบสไลด์ หรือถอดเข้าออกเพื่อเพิ่มปริมาณที่นั่ง-มีอุปกรณ์นิรภัยติดตั้งบนรถ เช่น ค้อนทุบกระจก ถังดับเพลิง เป็นต้น  ก่อนเดินทาง ต้องตรวจสอบว่าผู้รับจ้างปฏิบัติตรงกับที่ทำสัญญาหรือไม่ หากพบว่ามีสิ่งหนึ่งประการใดไม่เป็นไปตามข้อตกลง เช่น ไม่ใช้รถยนต์คันที่ตกลงในสัญญา ผู้ว่าจ้างสามารถยกเลิกสัญญาได้ทันที และสามารถเรียกร้องให้ผู้รับจ้างชดเชยความเสียหายที่เกิดขึ้นได้ด้วย  ระหว่างเดินทาง หากพบว่ามีการขับรถหวาดเสียว ขับเร็ว ขาดความระมัดระวัง หรือรู้สึกถึงความผิดปกติอื่นใดในตัวรถ ให้ทำการเตือนกับพนักงานขับรถ  หากไม่เชื่อฟังหรือไม่แก้ไข ผู้โดยสารควรแจ้งความต่อเจ้าหน้าที่ตำรวจ หรือรีบแจ้งกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเช่น ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะ 1584 หรือสายด่วนกองบังคับการตำรวจทางหลวง 1193 หรือกับบริษัทรถที่ว่าจ้าง โดยทันที กรณีที่เกิดเหตุ สำหรับผู้เสียหายสามารถเรียกร้องการชดเชย เยียวยากับ พนักงานขับรถ เจ้าของบริษัทรถโดยสารคันที่เกิดเหตุ และบริษัทประกันภัย ทั้งค่ารักษาพยาบาล ค่าปลงศพในกรณีที่เสียชีวิต ความเสียหายของทรัพย์สิน ที่นำติดตัวไปในการเดินทาง  ขาดโอกาสหรือสูญเสียโอกาสในการทำงาน ขาดไร้ผู้อุปการะ  หรือตลอดจนความเสียหายทางด้านจิตใจ------------------------------------------------------------------------------------   รถตู้โดยสาร...ทางเลือกที่ต้องระวัง รถตู้ถือเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการเดินทางที่กำลังมาแรงทั้งกระแสในความต้องการของผู้บริโภค และเรื่องราวของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนต้องมีการตั้งคำถามถึงความเหมาะในการนำรถตู้มาใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร แต่ ณ วันนี้ถ้าจะให้หยุดการให้บริการของรถตู้โดยสารคงเป็นเรื่องที่แทบจะพูดได้เต็มปากเลยว่าเป็นไปไม่ได้ เพราะรถตู้กลายเป็นตัวเลือกหลักในการเดินทางของหลายๆ คนไปซะแล้ว เพราะฉะนั้นสิ่งที่ควรทำอย่างเร่งด่วนในเวลานี้ก็คือ การดูแลเรื่องความปลอดภัยในการใช้รถตู้โดยสาร โดยตั้งแต่วันที่ 1 เม.ย. 55 เป็นต้นไป กรมการขนส่งทางบกจะดำเนินการติดตั้งเทคโนโลยี rfid (radio frequency identification) ในการตรวจจับความเร็วรถตู้โดยสารสาธารณะ หากตรวจพบรถตู้โดยสารสาธารณะที่ขับเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดจะถูกปรับทันที 5,000 บาท และหากพบการกระทำผิดซ้ำจะปรับ 10,000 บาท พร้อมกับไม่อนุญาตให้ใช้รถคันนั้นในการรับส่งผู้โดยสารอีก ใครที่อยากได้รับความคุ้มครองความปลอดภัยจากเจ้าเทคโนโลยีตรวจจับความเร็ว rfid ก็ต้องเลือกใช้บริการรถตู้ที่มีป้ายทะเบียนสีเหลืองเท่านั้น ส่วนด้านข้างรถก็ต้องมีเครื่องหมายแสดงการเข้าร่วมกับ ขสมก. หรือ บขส. พร้อมบอกชื่อเส้นทาง รถตู้ที่มีป้ายทะเบียนสีอื่นนอกจากสีเหลืองถือเป็นรถตู้โดยสารผิดกฎหมาย เสี่ยงอุบัติเหตุแถมยังยากต่อการติดตามตรวจสอบหากเกิดเหตุร้ายถ้าอยู่ๆ คนขับรถตู้กลายมาเป็นมิจฉาชีพ นอกจากนี้ วันที่ 1 เม.ย. กรมการขนส่งทางบก ก็เตรียมออกประกาศบังคับให้รถตู้ที่จดทะเบียนใหม่ทุกคัน ต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง แต่น่าเสียดายที่ยังไม่มีกฎหมายออกมาบังคับให้ผู้โดยสารทุกที่นั่งต้องคาดเข็มขัดนิรภัย ก็ได้แต่หวังกันต่อไปว่าวัฒนธรรมการคาดเข็มขัดนิรภัยทุครั้งเมื่อใช้บริการรถตู้โดยสารจะเกิดขึ้นในบ้านเราได้สักที--------------------------------------------------------------------------------------------------------------- เรื่องต้องรู้  การคุ้มครองเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เรื่องสำคัญเรื่องหนึ่งที่เราทุกคนควรรู้ หากเราประสบอุบัติเหตุจากการใช้บริการรถโดยสาร ก็คือ เรามีสิทธิ์ได้รับการชดเชยค่าเสียหาย ค่ารักษาพยาบาล จากพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 ซึ่งเราจะได้รับเป็นค่ารักษาพยาบาลรายละไม่เกิน 5 หมื่นบาท แต่ถ้าเป็นในกรณีเสียชีวิตหรือทุพพลภาพ จะได้เงินชดเชยสูงสุด 2 แสนบาท  นอกจากนี้ยังได้รับชดเชย 200 บาทต่อวัน รวมกันไม่เกิน 20 วัน สำหรับกรณีเข้ารักษาในสถานพยาบาลในฐานะคนไข้ใน สำหรับการขอรับสิทธิ์นั้น ตัวผู้ที่ได้รับความเสียหาย หรือทายาทจะต้องยื่นคำร้องขอรับค่าความเสียหายต่อบริษัทประกันภัย บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด หรือสำนักงานกองทุนทดแทนผู้ประสบภัย ภายใน 180 วัน นับจากวันที่เกิดเหตุ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 132 พลิกแฟ้มประวัติศาสตร์ 10 ปี กับ “คดีฟ้อง” ของผู้บริโภค

  “ฟ้องร้อง” “ขึ้นโรงขึ้นศาล” ... แน่นอนว่า สำหรับประชาชนคนเดินดินธรรมดาๆ ย่อมไม่มีใครอยากข้องแวะกับเรื่องแบบนี้ ไม่ว่าจะในสถานะ “โจทก์” หรือ “จำเลย” ก็ตามที แต่เชื่อหรือไม่ว่า ในปีที่ผ่านมา “คดีผู้บริโภค” มีมากกว่า 3 แสนคดี!!! อะไรหรือที่ทำให้ผู้บริโภคอดรนทนไม่ได้จนต้องลุกขึ้นมา “ฟ้อง”? โจทย์ตั้งต้นที่ต้องไข ”ไฉนจึงต้องฟ้อง”? เมื่อไม่ได้รับความเป็นธรรม คนส่วนใหญ่มักเลือกที่จะเก็บเงียบไว้ บ่นกับเพื่อน หรือหากคิดว่าถ้าดำเนินการแล้วไม่คุ้มก็จะเลิกดำเนินการ การฟ้องคดี มักเป็นหนทางสุดท้ายที่ผู้บริโภคใช้เพื่อสร้างความเป็นธรรมให้กับตนเอง  หลังจากที่เริ่มต้นจากการคุยกับผู้ประกอบการ การร้องเรียนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยคาดหวังว่าหน่วยงานรัฐที่ทำหน้าที่คุ้มครองผู้บริโภคจะเป็นตัวกลางในการเจรจา และช่วยเหลือให้ปัญหาถูกแก้ไขได้โดยเร็ว รวมทั้งพัฒนามาตรการในการป้องกันปัญหาเหล่านี้ แต่หลายครั้งกลับพบว่าหน่วยงานรัฐที่ทำหน้าที่ดูแลกำกับการใช้กฎหมายเพื่อคุ้มครองผู้บริโภคไม่สามารถทำหน้าที่ปกป้องผู้บริโภคได้อย่างเต็มที่ ต้องประนีประนอมมากกว่าการจัดการขั้นเด็ดขาด การเจรจาแก้ไขปัญหาส่วนใหญ่จึงไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร หรือหากมีผลสำเร็จ ผู้บริโภคก็ต้องทนยอมรับมากกว่าจะต่อสู้เพื่อให้ได้สิ่งที่ดีที่สุดกลับมา นอกจากนี้ การให้องค์กรผู้บริโภคช่วยเหลือ มีหลายครั้งที่เจรจาไกล่เกลี่ยไม่สำเร็จ สภาพเหล่านี้นำมาซึ่งการตัดสินใจฟ้องร้องดำเนินคดีในที่สุด   ----------------------------------------------------------------------------------------------   “สิทธิสุดขอบฟ้า” มี...แต่คว้าไม่ถึง แม้ผู้บริโภคมีสิทธิได้รับการคุ้มครองตามกฎหมาย แต่การตัดสินใจฟ้องคดีกับการคลี่คลายปมไม่เป็นธรรมนั้นมีเส้นทางที่ห่างไกลกันอย่างยิ่ง ข้อมูลจากประสบการณ์รับเรื่องร้องทุกข์ของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค สะท้อนให้เห็นว่า เมื่อผู้บริโภคลุกขึ้นมาใช้สิทธิร้องเรียน ส่วนใหญ่จะต้องเจอกับอุปสรรคหลายประการ  จนทำให้การทวงถามความเป็นธรรมจากระบบยุติธรรมเป็นไปอย่างยากลำบาก ยากลำบากเพียงไร...ค้นหาคำตอบบางส่วนได้จากเรื่องจริงที่เกิดขึ้นกับ บังอร มีประเสริฐ ที่สรุปอย่างย่นย่อได้ดังนี้ ต้นเดือนเมษายน 2545 บังอร มีอาการอึดอัด แน่นท้อง และท้องโตขึ้นเรื่อยๆ  แต่เนื่องจากกินยาคุมกำเนิดอย่างต่อเนื่องมาเป็นระยะเวลาประมาณ 9 ปีเศษ โดยไม่มีประจำเดือนตลองช่วงเวลานั้น จึงไม่คิดว่าตนเองตั้งครรภ์ได้ สถานีอนามัยได้ตรวจวินิจฉัยโรคเบื้องต้น แต่เนื่องจากไม่มีอุปกรณ์ตรวจปัสสาวะเพื่อทดสอบการตั้งครรภ์ จึงใช้การคลำท้อง พบก้อนเนื้อ ซึ่งไม่สามารถระบุได้ว่าเป็นเนื้องอกหรือตั้งครรภ์ จึงแนะนำให้ไปตรวจที่โรงพยาบาลให้ทราบผลแน่ชัด ที่โรงพยาบาล แพทย์ตรวจปัสสาวะ ตรวจปากมดลูก เอกซเรย์ปอด แล้ววินิจฉัยว่า เป็นเนื้องอก จึงนัดมาผ่าตัด เมื่อถึงวันผ่าตัด กลับพบว่า “ก้อนเนื้องอก” ในท้องเป็นทารกแฝด จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น บังอร ได้ร้องต่อกระทรวงสาธารณสุข ขอความเป็นธรรมให้ชดเชยความเสียหายที่ถูกผ่าท้องฟรี ตามสิทธิในพระราชบัญญัติความรับทางละเมิดของเจ้าหน้าที่ พ.ศ. 2539 โดยกระทรวงสาธารณสุขตั้งคณะกรรมการวินิจฉัย จำนวน 6 คน ซึ่งลงความเห็นและมีคำสั่งในขั้นสุดท้ายว่า “การผ่าท้องเป็นการวินิจฉัยโรค” หลังจากนั้น เธอฟ้องต่อศาลปกครองกลาง 2 ประเด็น ประเด็นแรกคือ การผ่าท้องเป็นการกระทำละเมิด ขอให้กระทรวงสาธารณสุขเยียวยาความเสียหาย ประเด็นที่สอง คือ ขั้นตอนที่กระทรวงสาธารณสุขพิจารณาข้อร้องเรียนไม่ให้โอกาสผู้เสียหายได้ชี้แจงและมีส่วนร่วมในกระบวนการ ผลคือ บังอรแพ้คดี เนื่องจากศาลปกครองมีคำสั่งว่า กระบวนการที่กระทรวงสาธารณสุขวินิจฉัยเรื่องนี้ดีแล้ว แต่ไม่ได้พิจารณาว่า เป็นการกระทำละเมิดหรือไม่ ต่อมา บังอร ได้อุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุด โดยยืนยันว่า ความเสียหายที่เกิดขึ้นเกิดจากการกระทำละเมิดในการปฏิบัติหน้าที่    โดยศาลปกครองสูงสุด พิพากษาว่า คดีนี้เป็นการกระทำละเมิดของเจ้าหน้าที่จริง แต่เรื่องนี้ไม่อยู่ในอำนาจศาลปกครอง ให้โอนคดีไปที่ศาลยุติธรรมหรือจังหวัดสมุทรสงครามแทน ขั้นตอนเพื่อพิสูจน์ว่าการผ่าตัดฟรีเป็นการกระทำละเมิดหรือไม่ ใช้เวลาถึง 7 ปี นับตั้งแต่ตั้งครรภ์ จนลูกแฝดไปโรงเรียนชั้นประถม และภาระต่างๆ ในการการพิสูจน์ความเสียหาย การหาข้อมูล หาพยานผู้เชี่ยวชาญ เพื่อปกป้องสิทธิอันพึงมีพึงได้ของผู้รับบริการจากระบบบริการสาธารณสุข ตกเป็นของบังอรแต่ผู้เดียว สภาพเช่นที่เกิดขึ้นกับบังอรเป็น “เรื่องธรรมดาสามัญ” ที่พบได้ในแฟ้มคดีผู้บริโภค นั่นคือ ก่อนฟ้องคดีมักเริ่มต้นจากไม่ได้รับความเป็นธรรมจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เมื่อฟ้องแล้ว ยังพบมีขั้นตอนมากมาย และใช้ระยะเวลานาน...โดยไม่เกิดอะไรขึ้นเลย นี่คือเหตุสำคัญอันนำไปสู่ผลที่สอดคล้องกับงานวิจัยของ สถาบันคุ้มครองผู้บริโภคในกิจการโทรคมนาคม ที่พบว่า การใช้สิทธิของผู้บริโภคมีเพียง ร้อยละ 2 เท่านั้น ที่มีการดำเนินการจนถึงกระบวนการสุดท้ายของการใช้สิทธิอันพึงมีพึงได้ของตน ---------------------------------------------------------------------------------------------- ถามหาความเป็นธรรม เส้นทางแสนทุรกันดาร ความทุกข์ของผู้บริโภคในการใช้ “สิทธิอันพึงมีพึงได้” นั้นมีอยู่มากมายหลายด้าน ซึ่งศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค ของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ได้ประมวลและสรุปออกมาได้ 5 ข้อหลัก ดังนี้ • ไม่รู้จะไปร้องที่ไหน ระบบการคุ้มครองผู้บริโภคที่เป็นมีหลายหน่วยงานรับผิดชอบ หรือแม้แต่หน่วยงานรับเรื่องร้องเรียนที่มีจำนวนมาก จนยากที่ผู้บริโภคธรรมดาจะรู้เท่าทันว่าจะต้องใช้สิทธิกับหน่วยงานใด • ไม่ใส่ใจนำพา ความไม่โปร่งใส ความไม่เป็นธรรม และไม่มีประสิทธิภาพของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการให้การช่วยเหลือเมื่อผู้บริโภคถูกละเมิดสิทธิ • ไม่มีปัญญาเดินเรื่อง การเข้าไม่ถึงกระบวนการยุติธรรมเนื่องจากภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ และระยะเวลาในขั้นตอนต่าง ๆ ที่ล่าช้า ภาระในการพิสูจน์ความผิดความเสียหาย การเข้าถึงข้อมูลของผู้ผลิตและผู้ให้บริการ รวมทั้งขาดพยานผู้เชี่ยวชาญ (ก่อนมีพระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ. 2551) • ไม่ได้รับการชดเชยความเสียหาย ถึงแม้จะชนะคดีก็ยังพบปัญหานี้บ่อยๆ  เช่น เมื่อซื้อบ้านแล้วเจ้าของโครงการล้มละลายบ้านนั้นถูกขายทอดตลาด นับว่ามีโอกาสน้อยมากที่ผู้บริโภคจะได้รับการชดเชยแถมบางคนถูกไล่ออกจากบ้านของตนเอง สามีติดคุกเพราะตนเองดื้อเพ่งที่จะอยู่บ้านที่ซื้อมากับมือ • ไม่ถือประโยชน์ผู้บริโภคใหญ่ ปัญหาความทุกข์ ความเสียหายของผู้บริโภคในปัจจุบัน มาจากหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้องยังให้ความสำคัญกับการพัฒนาเศรษฐกิจมากกว่าการคุ้มครองผู้บริโภค เช่น รัฐคุ้มครองผู้ประกอบธุรกิจบริษัทสัมพันธ์ประกันภัยมากกว่าผู้บริโภค ทำให้ผู้บริโภคที่เสียหายจากบริษัทสัมพันธ์ประกันภัยจำกัดไม่น้อยกว่าล้านคน และเกิดผลต่อเนื่องทั้งผู้บริโภคทุกฝ่าย อู่คู่สัญญา และกลุ่มพนักงานบริษัท   “ฟ้องแทนผู้บริโภค” บทบาทอีกด้านของ มพบ. เมื่อปี 2544 ได้เกิดปัญหาและข้อร้องเรียนของผู้บริโภค กรณีการควบรวมกิจการของธุรกิจเคเบิ้ลทีวี 2 รายใหญ่ คือ บริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล บรอดคาสติ้ง คอเปอร์เรชั่น จำกัด หรือ “ไอบีซี” และ บริษัทยูทีวี เคเบิ้ล เน็ตเวิร์ค จำกัด (มหาชน) หรือ “ยูทีวี” ได้รวมตัวเป็น กลุ่มบริษัท ยูไนเต็ด บรอดคาสติ้ง คอเปอร์เรชั่น จำกัด หรือ “ยูบีซี” ทำให้เกิดปัญหาข้อร้องเรียนเรื่องคุณภาพบริการ ราคาแพง และมีโฆษณาในผังรายการเหมาจ่ายรายเดือน มูลนิธิ ฯ จึงร่วมมือกับ โครงการสื่อสันติภาพ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร้องเรียนต่อ สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา และต่อมา เมื่อมีการจัดตั้งศาลปกครอง สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ก็ได้ส่งต่อข้อร้องเรียนนี้ไปยังศาลปกครองกลาง ข้อร้องเรียนกล่าวถึง องค์การสื่อสารมวลชนแห่งประเทศไทย (อสมท.) ทำให้เกิดผู้ให้บริการรายเดียว และ อสมท.ได้ประโยชน์จากการอนุมัติให้ขึ้นราคา เพราะได้ส่วนแบ่งรายได้โดยไม่ต้องหักค่าใช้จ่าย ข้อร้องเรียนนี้ ขอให้ศาลมีคำสั่งเพิกถอนการปรับเพิ่มราคาค่าสมาชิกของ อสมท. แม้ท้ายที่สุดศาลได้มีคำพิพากษาว่า เป็นอำนาจที่ อสมท.สามารถทำได้ และโจทย์เป็นฝ่ายแพ้คดี แต่ศาลปกครองกลางก็ได้พิพากษาให้มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเป็นผู้เสียหายในการฟ้องคดีแทนผู้บริโภคได้ กรณีที่เกิดขึ้นนี้คือจุดเริ่มต้น ที่ทำให้มูลนิธิฯ เริ่มต้นเดินหน้าในการ “ฟ้องคดีเพื่อผู้บริโภค” อย่างจริงจังมาจนถึงวันนี้ หรืออาจกล่าวได้ว่า คดีปฐมบท “พ่ายแพ้” แต่กลายเป็น “อิฐก้อนแรก”   404 คดี ประสบการณ์ที่ทรงคุณค่าหนึ่งทศวรรษที่ผ่านมา มูลนิธิฯ “ฟ้องคดีเพื่อผู้บริโภค” เป็นจำนวน 404 คดี แม้ดูเหมือนเป็นจำนวนไม่น้อย แต่หากพิจารณาคดีผู้บริโภคทั้งหมดที่มีอยู่ประมาณ 336,549 คดี  ในปีที่ผ่านมาของศาลแล้ว คดีที่มูลนิธิฯฟ้องแทนผู้บริโภค จำนวน 404 คดี คิดเป็นเพียง 0.1 เปอร์เซ็นต์ เท่านั้น! การดำเนินการฟ้องคดีแทนผู้บริโภคโดยส่วนใหญ่ของมูลนิธิฯ เกี่ยวข้องกับ ปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้บริโภคจำนวนมาก เช่น กรณีการถูกเรียกเก็บเงิน 107 บาท จากบริษัทโทรคมนาคม เมื่อผู้บริโภคไม่จ่ายค่าบริการโทรศัพท์ติดต่อกันสองเดือน อันจะทำให้ถูกตัดสัญญาณโทรศัพท์ ต่อเมื่อไปจ่ายค่าบริการและขอใช้บริการใหม่จะถูกเรียกเก็บเงินเพิ่มทันทีจำนวน 107 บาท ทั้งๆ ที่ประกาศมาตรฐานสัญญาในการให้บริการของ คณะกรรมการกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กทช.) เดิม ระบุไว้ชัดเจนว่า บริษัทฯ ไม่สามารถเก็บเงินเพื่อการนี้ได้ นอกจากนี้ มูลนิธิฯ ยังฟ้อง คดีที่เกี่ยวข้องกับการรณรงค์ปัญหาสาธารณะ อีกหลายต่อหลายคดี เช่น กรณีการรณรงค์เรื่องความปลอดภัยของบริการรถโดยสารสาธารณะ เพื่อสร้างความตื่นตัวให้แก่ผู้บริโภคจำนวนมากที่ยังไม่รับรู้สิทธิของตนเองในฐานะผู้ใช้บริการ และเมื่อเกิดปัญหา แทนที่จะได้รับการเยียวยาหรือชดเชยอย่างเป็นธรรม กลับมักถูกผู้ให้บริการรถโดยสารข่มขู่หรือหาทางปิดคดีโดยเร็ว รวมทั้ง การฟ้องคดีเพื่อให้ปรับปรุงมาตรการเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค หรือยกระดับการคุ้มครองผู้บริโภค อีกทั้งยังมีการฟ้อง คดีสาธารณะเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้บริโภค เช่น การอนุญาตให้เอกชนขึ้นค่าทางด่วนจาก 50 บาทเป็น 85 บาท โดยไม่ต้องขออนุญาตจากรัฐ หรือการฟ้องคดีเพื่อสนับสนุนการทำงานของขบวนการทำงานขององค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายผู้ป่วย เครือข่ายผู้ติดเชื้อเอชไอวีเอดส์ องค์กรพัฒนาเอกชนด้านเอดส์ในการกรณีการผลักดันการเข้าถึงยาจำเป็นต่อชีวิต เช่น การฟ้องศาลปกครองกลางกรณีคำสั่งสำนักงานแข่งขันทางการค้า กระทรวงพาณิชย์ ที่มีมติว่า การกระทำของบริษัท แอ๊บบอต ลาบอแรตอรีส จำกัด (มหาชน)(ABBOTT) จากสหรัฐอเมริกา ที่ได้ขอให้บริษัทในประเทศถอนทะเบียนยาและผลิตภัณฑ์สุขภาพจำนวน 10 รายการจาก สำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) ไม่ขัดต่อกฎหมายแข่งขันทางการค้า เนื่องจากบริษัทไม่พอใจที่รัฐบาลไทยใช้มาตรการใช้สิทธิเหนือสิทธิบัตร ทำให้สามารถมียาราคาถูกในบัญชียาหลักแห่งชาติเพิ่มขึ้น จึงเป็นเหตุในการถอนทะเบียนยา ปัจจัยในการฟ้องคดีต่างๆ ข้างต้น เกิดจากการละเมิดสิทธิผู้บริโภคโดยธุรกิจข้ามชาติ ผู้ประกอบธุรกิจขนาดใหญ่ หรือแม้แต่ผู้ประกอบธุรกิจในประเทศ แต่อีกส่วนหนึ่งเป็นข้อพิพาทของผู้บริโภค ที่ได้รับผลกระทบหรือได้รับความเสียหายจากนโยบายและการปฏิบัติหน้าที่ของหน่วยงานรัฐ ซึ่งกระทบต่อสาธารณประโยชน์ ทำให้มีผู้ได้รับความเสียหายเป็นจำนวนมาก ประกอบกับข้อพิพาทส่วนใหญ่มีความสลับซับซ้อน ยากที่ผู้บริโภคที่ได้รับความเสียหายจะมีโอกาสและความสามารถเข้าถึงข้อเท็จจริงได้ด้วยตนเอง บางกรณีเป็นเรื่องผลกระทบที่เกิดจากผลประโยชน์ทางนโยบายของรัฐ นักการเมือง หรือภาคเอกชน ที่มีอำนาจและอิทธิพลเหนือผู้บริโภค และเป็นฝ่ายที่มีความรู้และสถานะที่เหนือกว่าในเรื่องข้อมูลข่าวสารและความเชี่ยวชาญ รวมถึงการพิสูจน์ข้อเท็จจริงแห่งคดี มากกว่าผู้บริโภค   “แพ้ชนะ” ไม่ใช่เป้าหมายสิ่งที่ได้คือก้าวไปข้างหน้า เมื่อถอดบทเรียนของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคในเรื่องของการฟ้องคดีของผู้บริโภค พบว่า ผลคดีไม่ว่าลงเอยด้วยการแพ้หรือชนะก็ตาม ได้สั่งสมเป็นคลังประสบการณ์ ที่ส่งผลในภาพรวมให้ขบวนการผู้บริโภคไทยก้าวไปข้างหน้าในหลายด้าน ที่เห็นได้ชัดคือ สามารถหยุดกระบวนการที่ทำให้รัฐและสาธารณะประโยชน์เสียหาย หรือเกิดผลเสียต่อผู้บริโภค รวมทั้งปกป้องรักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติ สาธารณะและประชาชน เช่น กรณีการฟ้องการแปลงสภาพการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ที่สามารถหยุดการกระจายหุ้น กฟผ.ในตลาดหลักทรัพย์ และทำให้ต้องยกเลิกนำการไฟฟ้าเข้าจำหน่ายในตลาดหลักทรัพย์ หรือการมีคำสั่งให้ บริษัท ปตท. แบ่งแยกทรัพย์สินที่ใช้อำนาจมหาชน รอนสิทธิ เวนคืนหรือใช้เงินลงทุนของรัฐคืนให้กับกระทรวงการคลัง ประการต่อมาคือ ทำให้สิทธิของผู้บริโภคได้รับการคุ้มครองตามกฎหมายเป็นจริงมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในการได้รับการชดเชยความเสียหาย เช่น สิทธิของคนเล็กคนน้อยที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะมักจะไม่รู้ว่าตนมีสิทธิ หรือหากลุกขึ้นมาใช้สิทธิก็จะต้องยุ่งยาก ที่สำคัญอย่างยิ่ง คือ เกิดบรรทัดฐานในการคุ้มครองผู้บริโภค ในกรณีที่ได้รับความเสียหายแบบเดียวกัน สำหรับผู้บริโภค นอกจากนี้ ยังทำให้ ผู้บริโภคเท่าทันข้อมูลและมาตรการที่เป็นประโยชน์กับผู้บริโภคถูกบังคับใช้อย่างเป็นรูปธรรม และไม่ถูกละเมิดสิทธิ เช่น การเก็บเงิน 107 บาท ในการต่อสัญญาณโทรศัพท์ หรือการรับรู้ว่าการขึ้นรถโดยสารสาธารณะเป็นผู้บริโภคสามารถฟ้องคดีโดยใช้กฎหมายวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค และตัวอย่างของการฟ้องคดีที่ประสบความสำเร็จ ภายใต้ พระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ. 2551 ยังทำให้ผู้บริโภคที่ถูกละเมิดสิทธิ กล้าที่จะลุกขึ้นหรือใช้สิทธิหรือใช้การฟ้องคดีในการดำเนินการเพื่อให้ได้รับการเยียวยาเพิ่มขึ้น เพราะขั้นตอนและการใช้สิทธิไม่ยุ่งยาก ไม่ต้องพิสูจน์ความเสียหาย ไม่ต้องใช้เงินในวางศาล และไม่จำเป็นต้องใช้ทนาย ส่งผลให้ผู้บริโภคเกิดความมั่นใจและมีความกล้าในการพิทักษ์สิทธิตนเอง ผลด้านอื่นๆ ก็คือ บทบาทในการตรวจสอบเจ้าหน้าที่หรือหน่วยงานรัฐ ทำให้เกิดความระมัดระวังในการดำเนินงานของข้าราชการและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น การฟ้องคดีปกครองกรุงเทพมหานคร และที่ไม่อาจมองข้ามได้ คือ บทเรียนการฟ้องคดีสาธารณะในหลายกรณี นำมาซึ่งการยกระดับนโยบาย มาตรการเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค และการมีส่วนร่วมในการผลักดันให้เกิดมาตรการหรือกลไกการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างเหมาะสมจริงจัง เช่น กรณีการฟ้องคดีเพื่อให้ปรับปรุงมาตรการการจ่ายเงินช่วยเหลือเบื้องต้นเมื่อได้รับความเสียหายจากบริการสาธารณสุข หรือกรณีการถอนทะเบียนยาของบริษัท แอ๊บบอต ลาบอแรตอรีส จำกัด เป็นต้น   ประมวลอุปสรรคที่ผ่านมาเมื่อ “ฟ้องคดีแทนผู้บริโภค” การดำเนินการฟ้องคดีของมูลนิธิฯ แทนผู้บริโภค เป็นการพิจารณาของคณะกรรมการมูลนิธิ ฯ ดำเนินการโดยอาศัยความร่วมมือของเครือข่ายผู้บริโภค เครือข่ายองค์กรผู้บริโภค เครือข่ายนักวิชาการ นักกฎหมายและกลุ่มต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ที่ผ่านมา ประมวลปัญหา อุปสรรค เพื่อใคร่ครวญยกระดับงานด้านนี้ เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงความเป็นธรรมได้มากกว่าที่เป็นอยู่ได้ดังนี้ • แม้ว่ามูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจะมีบทบาทต่อสังคม ในฐานะองค์กรสาธารณะประโยชน์ด้านการคุ้มครองผู้บริโภค ที่ดำเนินการปกป้องสิทธิผู้บริโภคในทุกๆด้าน รวมถึงการฟ้องคดีสาธารณะแทนผู้บริโภคได้อย่างชัดเจนและเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวาง แต่ในทางกฎหมายของพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. 2522  มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคก็ยังไม่เป็นองค์กรที่สามารถฟ้องคดีได้แทน ตามมาตรา 40 ให้เป็นองค์กรหรือสมาคมให้มีสิทธิและอำนาจฟ้องคดีได้ตามมาตรา 41 แห่งพระราชบัญญัติเดียวกันหรือตามพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากสินค้าไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 เป็นต้น • ขาดนักกฎหมายหรือทนายความที่ปฏิบัติงานภายในองค์กร มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มีเจ้าหน้าที่ประจำไม่น้อยกว่า 20 คน แต่ไม่มีนักกฎหมายและทนายความในระดับเจ้าหน้าที่ ความเชี่ยวชาญด้านกฎหมาย เป็นระบบอาสาสมัครที่เข้ามาสนับสนุนการฟ้องคดีของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ทำให้เกิดความจำกัดในการดำเนินคดีด้วยตนเอง รวมทั้งขาดความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านในการดำเนินคดี เช่นการเงินการธนาคาร บริการสาธารณะ สื่อและโทรคมนาคม ผลิตภัณฑ์สุขภาพ บริการสุขภาพ เป็นต้น เพื่อสนับสนุนการดำเนินคดีให้ประสบความสำเร็จ • งบประมาณที่ไม่เพียงพอ เนื่องจากเป็นงบประมาณโครงการ ที่ไม่ต่อเนื่อง แต่ขณะที่การดำเนินคดีใช้ระยะเวลาที่ยาวนาน ถึงแม้มูลนิธิฯ จะใช้ระบบทนายอาสาที่ใช้ระบบค่าตอบแทนที่เป็นเพียงค่าตอบแทนวิชาชีพ แต่ต้องใช้งบประมาณจำนวนมากต่อปีในการดำเนินการ ไม่ว่าจะเป็นค่าตอบแทนวิชาชีพ การสืบค้นข้อมูลในการดำเนินคดี การคัดถ่ายเอกสาร ค่าพาหนะที่เกี่ยวข้อง รวมถึงขั้นตอนในการดำเนินคดี การวางแผนการประชุมผู้เชี่ยวชาญ และหากเป็นการดำเนินคดีสาธารณะ หรือผู้บริโภคที่ยากจนก็ต้องรับภาระในส่วนนี้แทนทั้งหมด • นโยบาย กฎหมาย และมาตรการต่างๆ ในการคุ้มครองผู้บริโภคที่ก้าวหน้าและทันสมัยยังขาดความเข้าใจและรับรู้โดยหน่วยงาน หรือบุคคลต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง  อาทิ พระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ. 2551 ที่มุ่งหมายจะก่อให้เกิดระบบการคุ้มครองผู้บริโภคที่สมบูรณ์ทั้งในด้านการป้องกันความเสียหาย และเยียวยาความเสียหาย เช่น การระงับการจำหน่ายสินค้าอันตราย ตลอดจนการมีส่วนร่วมในการคุ้มครองตนเองของผู้บริโภค การเข้าถึงกระบวนการยุติธรรม ไม่ต้องใช้ทนาย ไม่ต้องจ่ายค่าวางศาล การพิจารณาคดีเชิงลงโทษ ความสะดวกรวดเร็วในการดำเนินคดี แต่ข้อเท็จจริงในทางปฏิบัติกลับยังมีข้อติดขัดหลายประการ ที่ยังไม่สามารถใช้ได้จริงตามที่กฎหมายบัญญัติไว้ หรือพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากสินค้าไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 ถูกคัดค้านจากผู้ประกอบวิชาชีพ จนกระทั่งต้องออกพระราชกฤษฎีกายกเว้นการบังคับใช้กฎหมาย หรือรวมถึงปัญหาการยอมรับและการร่วมมือจากหน่วยงานภาครัฐหรือองค์กรเอกชนต่างๆ และการเข้าถึงข้อมูลข่าวสารในการสนับสนุนข้อมูลหรือข้อเท็จจริงต่อการแก้ไขปัญหาผู้บริโภค ซึ่งล้วนแต่เป็นปัจจัยสำคัญในการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคนับแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน   แปลงปัญหา สู่ ปัญญานำพาพลังแห่งการ “ฟ้อง” จากประสบการณ์ การประมวลบทเรียนที่ผ่านมา และการวิเคราะห์ปัญหาและอุปสรรคที่มีอยู่ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มีข้อเสนอแนะต่อการฟ้องคดีสาธารณะเพื่อผู้บริโภคในอนาคต ดังนี้ ประการแรก เร่งให้เกิดองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ให้สอดคล้องกับบทบัญญัติของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 มาตรา 61 บัญญัติไว้ว่า “ สิทธิของบุคคลซึ่งเป็นผู้บริโภคย่อมได้รับความคุ้มครองในการได้รับข้อมูลที่เป็นจริง และมีสิทธิร้องเรียนเพื่อให้ได้รับการแก้ไขเยียวยาความเสียหาย รวมทั้งมีสิทธิรวมตัวกันเพื่อพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค ให้มีองค์การเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคที่เป็นอิสระจากหน่วยงานรัฐ ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนผู้บริโภค ทำหน้าที่ให้ความเห็นเพื่อประกอบการพิจารณาของหน่วยงานของรัฐ ในการตราและบังคับใช้กฎหมายและกฎ และให้ความเห็นในการกำหนดมาตรการต่างๆ เพื่อคุ้มครองผู้บริโภครวมทั้งตรวจสอบและรายงานการกระทำหรือละเลยการกระทำอันเป็นการคุ้มครองผู้บริโภค ทั้งนี้ให้รัฐสนับสนุนงบประมาณในการดำเนินการขององค์การอิสระด้วย ประการที่สอง องค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคควรมีอำนาจในการฟ้องคดี เนื่องจากปัจจุบันการดำเนินคดีโดยผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค ยังขาดแคลนทั้งความเชี่ยวชาญ ทรัพยากรบุคคล และงบประมาณ    ด้วยเหตุผลดังกล่าว จึงจำเป็นที่จะต้องมีองค์การอิสระที่ทำหน้าที่คุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ในการเยียวยาความเสียหาย ที่เป็นอิสระจากหน่วยงานรัฐหรือเอกชน ไม่อยู่ภายใต้ข้อจำกัดของหน่วยงานรัฐ ภาคเอกชน หรือนักการเมือง ที่จัดตั้งขึ้น และสามารถดำเนินการได้อย่างสะดวกรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ  และมีบทบาทในการดำเนินคดีแทนผู้บริโภคได้อย่างโปร่งใส และมีความเป็นธรรมแก่ผู้บริโภคได้อย่างแท้จริง เพื่อแก้ไขปัญหาการดำเนินคดีแทนผู้บริโภคที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน เพื่อให้เป็นไปตามเจตนารมณ์และการบังคับใช้ตามที่กฎหมายกำหนดไว้  และเป็นการยกระดับการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคให้มีสามารถคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคและผลประโยชน์ของสาธารณะได้จริง ไม่ใช่เป็นหน่วยงานที่ไม่มีอำนาจในการดำเนินการใด ๆ ประการที่สาม หน่วยงานรัฐสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการทำคดีผู้บริโภค ข้อเสนอระยะสั้น รัฐมีมาตรการที่ชัดเจนว่า หากมีการดำเนินคดีเพื่อคุ้มครองผู้บริโภคที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานใดๆ ของรัฐ เช่น สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค สำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา ฯลฯ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับคดีนั้นควรสนับสนุนงบประมาณให้แก่ องค์กรผู้บริโภค หรือองค์กรสาธารณประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับการช่วยผู้บริโภคดำเนินการฟ้องร้องคดี ในอัตราที่เหมาะสม เพื่อสนับสนุนให้ผู้บริโภคได้รับการคุ้มครองสิทธิอันพึงมีพึงได้ และสนับสนุนให้องค์กรผู้บริโภคเกิดความเข้มแข็งและช่วยเหลือฟ้องคดีสาธารณะแทนผู้บริโภคที่ได้รับความเสียหาย ประการที่สี่ เร่งอุดช่องโหว่ปัญหาการบริหารกิจการของรัฐโดยไม่ตอบสนองประโยชน์สาธารณะอย่างแท้จริง จากกรณีคดีตัวอย่างที่กล่าวมาทั้งหมดสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาด้านมาตรการหรือนโยบายของรัฐ การกำกับดูแล และการใช้กฎหมายที่ถูกละเลย รวมถึงการไม่ให้ความสำคัญกับประโยชน์สาธารณะ ทั้งจากภาครัฐและเอกชน ที่มุ่งเน้นประโยชน์ของคนบางกลุ่มหรือผลประโยชน์กับธุรกิจบางประเภท   โดยที่หลายคดีทำให้เกิดความเสียหายต่อรัฐและประชาชนในประเทศอย่างมหาศาล   หรือเป็นคดีที่มีผลกระทบต่อคนบางกลุ่มบางประเภท แต่ภาพโดยรวมของความเสียหายแล้วเกิดได้กับคนทุกคน จะเห็นได้ว่า ปัญหาหรือข้อพิพาทต่างๆ ล้วนเกิดขึ้นจากการละเมิดสิทธิผู้บริโภค โดยองค์กรของรัฐเอง และส่งผลต่อระบบธรรมาภิบาลของการบริหารราชการแผ่นดิน และมีผลต่อทุกภาคส่วนในสังคมอย่างแท้จริง ไม่ว่าจะเป็นผลทางตรงหรือทางอ้อม ที่เป็นผลจากนโยบาย หรือการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่รัฐ ที่ละเลยการใช้กฎหมาย ที่มุ่งแต่ผลประโยชน์ส่วนตนมากกว่าประโยชน์สาธารณะ ประการสุดท้าย เผยแพร่บทเรียนสู่สังคมอย่างเข้มข้นและต่อเนื่อง ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายร่วมกันเผยแพร่บทเรียน ความสำเร็จในคดีสำคัญเพื่อช่วยสร้างความเข้มแข็งของผู้บริโภค เครือข่ายผู้บริโภค ให้เกิดความเข้าใจ ปลุกกระแสความตื่นตัว เป้าหมายปลายทาง คือ เพื่อให้เกิดความเท่าทันในการคุ้มครองตนเอง และให้ทุกๆ ฝ่ายมองเห็นปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างเป็นระบบ และร่วมกันตรวจสอบ นโยบายและการดำเนินการของรัฐ และหยุดการดำเนินการที่เกิดความเสียหายต่อสาธารณะ รวมถึง การยกระดับคุณภาพการให้บริการของภาคเอกชนที่มีผลต่อประโยชน์สาธารณะด้วย

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 131 ปัญหาราคาพลังงาน ความจริงที่ไม่เท่ากัน

  พลังงานราคาแพง ในรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร 1.ปรับขึ้นราคาก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (เอ็นจีวี) อัตรา 50 สตางค์ต่อกิโลกรัมต่อเดือน ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคมถึงธันวาคม 2555 รวม 6 บาทต่อกิโลกรัม ทำให้ราคาเอ็นจีวีสิ้นปีจะอยู่ที่ 14.50 บาทต่อกิโลกรัม จากปัจจุบัน 8.50 บาทต่อกิโลกรัม (เท่ากับปรับขึ้นสูงถึง 70%) 2. ปรับขึ้นราคาก๊าซปิโตรเลียมเหลว (แอลพีจี) อัตรา 75 สตางค์ต่อกิโลกรัม ตั้งแต่วันที่ 16 มกราคมถึงธันวาคม 2555 หรือราคาหน้าโรงกลั่น รวม 9 บาทต่อกิโลกรัม ทำให้ราคาแอลพีจีสิ้นปีจะอยู่ที่ 27.13 บาทต่อกิโลกรัม จากปัจจุบัน 18.13 บาทต่อกิโลกรัม3. ปรับขึ้นราคาน้ำมันเบนซินทั้งระบบอัตรา 1 บาทต่อลิตร ทำให้เบนซิน 91 อยู่ที่ 31.09 บาทต่อลิตร เบนซิน 95 อยู่ที่ 42.42 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์ 91 อยู่ที่ 35.44 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์ 95 จะอยู่ที่ 37.19 บาทต่อลิตร และอี 20 อยู่ที่ 34.44 บาทต่อลิตร และราคาน้ำมันดีเซล อัตรา 60 สตางค์ต่อลิตร อยู่ที่ 31.09 บาทต่อลิตร เพื่อส่งเงินเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (ยังไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม) โดยน้ำมันทั้ง 2 ชนิดปรับขึ้นตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม 2555 ส่วนการปรับขึ้นครั้งต่อไป กระทรวงพลังงานระบุว่าจะพิจารณาอัตราที่เหมาะสมและเสนอ กพช. พิจารณาอีกครั้ง ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- เมื่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายใต้การนำของ นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มีมติเห็นชอบตามมติ กพช. ให้ปรับขึ้นราคาขายปลีกก๊าซเอ็นจีวีและแอลพีจี ด้วยเหตุผลเพื่อให้ราคาจำหน่ายสะท้อนต้นทุนที่แท้จริง คำถามก็คือ ต้นทุนที่แท้จริง เป็นความจริงของใคร ต้นทุนพลังงานที่แท้จริง ?? จากผลการศึกษาและจากการจัดประชุมสัมมนาหลายครั้งที่ผ่านมาของคณะกรรมาธิการศึกษา ตรวจสอบเรื่องการทุจริตและเสริมสร้างธรรมาภิบาล วุฒิสภา พบว่า นโยบายการลอยตัวเชื้อเพลิงทุกประเภทของรัฐบาล ซึ่งรวมถึงการประกาศให้ปรับขึ้นราคาก๊าซ LPG และ NGV ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงทางเลือก โดยอ้างถึงความต้องการให้ราคาเชื้อเพลิงสะท้อนถึงต้นทุนที่แท้จริงนั้น  ข้อเท็จจริงคือ รัฐบาลใช้ฐานข้อมูลที่ไม่ครบถ้วนรอบด้าน  และขาดการมีส่วนร่วมของประชาชน ทั้งที่เรื่อง พลังงานแพงจะส่งผลกระทบต่อชีวิตและความเป็นอยู่ของประชาชนอย่างใหญ่หลวง ฉลาดซื้อฉบับนี้จึงขอนำ รายงานการศึกษา ของคณะกรรมาธิการฯ มาสรุปสาระสำคัญ เพื่อให้ประชาชนได้รับรู้ข้อมูลอีกด้าน ที่ไม่ค่อยมีสื่อใดจะนำไปเปิดเผย   รายงานศึกษาตรวจสอบ เรื่อง “ธรรมาภิบาลในระบบพลังงานของประเทศ” ของคณะกรรมาธิการศึกษา ตรวจสอบเรื่องการทุจริต และเสริมสร้างธรรมาภิบาล วุฒิสภา   1.ประเทศไทยเป็นหนึ่งในกลุ่มประเทศที่มีแหล่งก๊าซธรรมชาติและน้ำมันดิบขนาดใหญ่หลายแหล่ง และมีการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา   ปัจจุบันประเทศไทยมีการขุดเจาะก๊าซธรรมชาติและน้ำมันดิบทั่วประเทศแล้วกว่า 5,000 หลุม  โดยมีแปลงสัมปทานทั้งสิ้น 81 แปลง แท่นผลิต 225 แท่น     เดือนมิถุนายนปี 2553 ไทยสามารถขุดเจาะน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติเหลวได้ 40 ล้านลิตรต่อวัน และก๊าซธรรมชาติ (เทียบเท่าน้ำมันดิบ) ปริมาณ 105 ล้านลิตรต่อวัน จากเอกสารรายงานประจำปี 2552 ของกรมเชื้อเพลิงธรรมชาติ กระทรวงพลังงาน ระบุว่าปริมาณการขายปิโตรเลียมของประเทศไทยตั้งแต่ปี 2524 ถึงสิ้นปี 2552 รวมเป็นมูลค่าทั้งสิ้น 2,628,647.50 ล้านบาท4 โดยกรมเชื้อเพลิงธรรมชาติ จัดเก็บค่าภาคหลวงได้เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 329,729.26 ล้านบาท เท่ากับร้อยละ 12.54 และตั้งแต่ปี 2528 ถึงปี 2551 มีการจัดเก็บภาษีเงินได้เป็นจำนวนเงิน 429,212.28 ล้านบาท5 หากรวมค่าภาคหลวงและภาษีเงินได้ที่จัดเก็บตั้งแต่ปี 2524-2552 โดยเทียบกับมูลค่าปิโตรเลียมที่ผลิตได้จากพื้นแผ่นดินไทย รายได้ที่รัฐจัดเก็บได้จากทรัพยากรปิโตรเลียมในประเทศเท่ากับร้อยละ 28.87 ของมูลค่าเท่านั้น ซึ่งจัดว่าต่ำมากเมื่อเทียบกับประเทศที่มีทรัพยากรปิโตรเลียมอื่น ๆ ในภูมิภาคเดียวกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประเทศไทยมีสถิติในการผลิตปิโตรเลียมเพิ่มขึ้นทุกปี นับตั้งแต่ปี 2529 จนถึงปัจจุบัน  แผนภูมิปริมาณการผลิตน้ำมันดิบ  ก๊าซธรรมชาติ  และก๊าซธรรมชาติเหลว (เทียบเท่าน้ำมันดิบ)จำนวนล้านลิตรต่อปี (พ.ศ. 2529-2553) ที่มา : กระทรวงพลังงานจากฐานข้อมูลของสถาบัน Energy Information Administration (EIA) ของรัฐบาลสหรัฐฯ ในปี 2552 ประเทศไทยเป็นผู้ผลิตก๊าซธรรมชาติอันดับ 23 และเป็นประเทศผู้ผลิตน้ำมันดิบ1อันดับ 35 จากจำนวน 217 ประเทศของโลก2  ขณะที่กลุ่มโอเปค หรือ Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) ซึ่งเกิดจากการรวมตัวของกลุ่มผู้ผลิตพลังงานปิโตรเลียมขนาดใหญ่ของโลกจำนวน 12 ประเทศ จัดอยู่ในผู้ผลิตน้ำมันดิบอันดับที่ 31 แรกของโลก  ข้อมูลดังกล่าวของสถาบัน EIA จึงเป็นหลักฐานสำคัญที่ยืนยันว่า ประเทศไทยจัดอยู่ในกลุ่มประเทศผู้ผลิตพลังงานได้ปริมาณมาก แม้ว่าไทยจะไม่มีศักยภาพมากเท่าประเทศซาอุดิอาระเบียก็ตาม การผลิตปิโตรเลียมของไทยยังมีแนวโน้มดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง และด้วยมูลค่าของปิโตรเลียมที่สูงนี้เองทำให้ประเทศไทยมีความเสี่ยงสูงที่ต้องเผชิญกับปัญหาการบริหารจัดการรายได้จากทรัพยากรที่ไม่เหมาะสม การทุจริตคอร์รัปชั่นของเจ้าหน้าที่ระดับสูง การใช้อำนาจโดยมิชอบ และความขัดแย้งในสังคม   2. การขึ้นราคาก๊าซ NGV เป็นธรรมกับประชาชนหรือไม่ ?     บริษัท ปตท จำกัด(มหาชน) ได้ประชาสัมพันธ์ถึงต้นทุนที่แท้จริงของ NGV อยู่ที่ 14.96 บาท/ กิโลกรัมการขาย NGV ในราคา 8.50 บาท/กิโลกรัม จึงทำให้ ปตท ขาดทุน และต้องการให้รัฐบาลขึ้นราคา NGV   โครงสร้างราคา NGV ของ ปตท ต้นทุนเนื้อก๊าซ 8.39 บาท + ¬¬¬ค่าบริหารจัดการและขนส่ง 5.56 บาท + ภาษีมูลค่าเพิ่ม,ภาษีค่าการตลาด 1.01 บาท  รวม 14.96 บาท/กิโลกรัม   2.1 ต้นทุนเนื้อก๊าซ 8.39 บาท เป็นราคาที่สูงเกินจริง? โฆษณาของ ปตท. ระบุว่า “ต้นทุนเนื้อก๊าซที่ 8.39 บาท/ ก.ก. เป็นราคาเดียวกับที่ขายให้โรงไฟฟ้า” แต่ ปตท. ไม่เคยสดงข้อมูลต่อสาธารณะเลยว่า ราคาเนื้อก๊าซที่ ปตท. ซื้อจากปากหลุมก๊าซในอ่าวไทยนั้นราคาเท่าไหร่?  ซึ่งถือว่าเป็นต้นทุนที่แท้จริงโดยตรง คณะอนุกรรมาธิการเสริมสร้างธรรมาภิบาลด้านพลังงาน ในคณะกรรมาธิการศึกษา ตรวจสอบเรื่องการทุจริต และเสริมสร้างธรรมาภิบาล วุฒิสภา พบข้อมูลว่า ปตท. ซื้อก๊าซจากปากหลุมก๊าซในอ่าวไทย ในราคาต่ำกว่าราคาตลาดโลกเกือบ 45-50% เช่น ในปี 2551 ราคาก๊าซธรรมชาติในตลาดสหรัฐ  ที่แหล่ง Henry Hub อยู่ที่ 8.79 เหรียญสหรัฐ/ล้านบีทียู แต่ราคาปากหลุมก๊าซในอ่าวไทย ปตท.ซื้ออยู่เพียง 4.85 เหรียญสหรัฐ/ล้านบีทียู (รายละเอียดตามตารางด้านล่าง) ปัจจุบัน (ตุลาคม 2554)  ราคาก๊าซธรรมชาติตลาดโลกถูกลงอย่างมาก ในแหล่ง Henry Hub ราคาอยู่ที่ 3.63 เหรียญสหรัฐ/ล้านบีทียูหรือเท่ากับ 4 บาท/กิโลกรัมเท่านั้น (คิดเทียบจากค่าความร้อน NGV จาก ปตท = 35,947 บีทียู/ก.ก.) ข้อมูลดังกล่าว เป็นข้อมูลที่รัฐบาลและ ปตท. ไม่มีการเปิดเผยต่อสาธารณชน ดังนั้น ประชาชนจึงต้องตั้งคำถามกับ รมต.พลังงานและรัฐบาลว่า ได้เคยตรวจสอบหรือไม่ว่า ปตท. มีต้นทุนค่าซื้อก๊าซจากปากหลุมในอ่าวไทยในราคา 2 บาท/กิโลกรัม จริงหรือไม่ ถ้าใช่ย่อมแสดงว่า ราคาเนื้อก๊าซ 8.39 บาท/กิโลกรัม ที่ ปตท. โฆษณาประชาสัมพันธ์และนำไปเสนอขอปรับขึ้นราคากับรัฐบาลนั้น ย่อมเป็นข้อมูลที่เป็นเท็จ และสูงกว่าราคาต้นทุนที่แท้จริงถึง 4 เท่าตัว 2.2 ต้นทุนปั๊ม NGV และค่าขนส่ง 5.56 บาท/กิโลกรัม  ต้นทุนที่สะท้อนถึงความไร้ประสิทธิภาพของ ปตท ? ก๊าซธรรมชาติที่ประเทศไทยผลิตได้ ส่วนใหญ่ใช้โดยตรงเป็นเชื้อเพลิงสำหรับผลิตกระแสไฟฟ้าในโรงไฟฟ้าของการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย(ปตท.)และโรงไฟฟ้าเอกชน และเมื่อนำไปอัดใส่ถังด้วยความดันสูงสามารถนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ได้ (NGV) เนื่องจาก NGV เป็นก๊าซที่มีคุณสมบัติเบากว่าอากาศ และมีน้ำหนักเบากว่า LPG หลายเท่าตัวจึงมีแรงดันมหาศาล การขนส่งไปให้ถึงสถานีบริการอย่างปลอดภัยจึงเป็นปัญหาสำคัญ เพราะ NGV ไม่สามารถบรรจุลงถังเหล็กขนาดใหญ่แบบรถบรรทุกก๊าซ LPG ได้ จึงต้องใช้วิธีส่งตามท่อส่งก๊าซหรือบรรจุลงในถังก๊าซที่มีความแข็งแรงทนทานเป็นพิเศษเท่านั้น และจะมีสถานีบริการ NGV ทำหน้าที่จ่ายก๊าซ NGV ให้กับผู้ใช้รถยนต์ NGV ณ สิ้นเดือนสิงหาคม 2554 มีสถานีบริการ NGV จำนวน 453 สถานี จำหน่ายก๊าซ NGV 6,895 ตันต่อวัน และ สถานีบริการ NGV ที่มีอยู่แบ่งได้ 2 ลักษณะ คือ สถานีบริการ NGV แนวท่อส่งก๊าซฯ และสถานีบริการ NGV นอกแนวท่อส่งก๊าซฯ ข้อมูลจาก ปตท ณ วันที่ 30 กันยายน 2554 พบว่า มีสถานีบริการ NGV แนวท่อส่งก๊าซฯ เพียง 104 แห่งทั่วประเทศ (มีการใช้งานอยู่เพียงร้อยละ 54 ของกำลังการผลิตเท่านั้น)  ดังนั้นจึงมีสถานีบริการ NGV นอกแนวท่อส่งก๊าซฯมากถึงเกือบ 350 สถานี การตั้งสถานีบริการ NGV นอกแนวท่อส่งก๊าซฯ จำนวนมาก เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดการขาดทุนของก๊าซ NGV เนื่องจากสถานีบริการ NGV นอกแนวท่อฯ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่บริเวณใกล้ชุมชนที่ไม่มีแนวท่อก๊าซธรรมชาติผ่าน จึงต้องพึ่งพารถบรรทุกพ่วง(Trailer) ขนส่ง NGV จากสถานีจ่ายก๊าซฯ หลัก ซึ่งการขนส่ง NGV ในแต่ละเที่ยวจะขนส่งในสถานะที่เป็นก๊าซจึงบรรจุได้ในปริมาณน้อย มีระยะเวลาที่ใช้ในการขนส่งนาน มีค่าใช้จ่ายที่สูง ทำให้สถานีบริการ NGV นอกแนวท่อฯ นี้มีปริมาณ NGV สำหรับบริการแก่ผู้ใช้รถ NGV ไม่ต่อเนื่อง โดยเฉพาะในช่วงที่ความต้องการใช้สูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ และผู้ใช้ NGV จะต้องรอจนกว่ารถ Trailer รอบถัดไปจะมาถึง สถานีบริการ NGV แนวท่อฯ เป็นสถานีฯ ที่ตั้งอยู่ตามแนวท่อส่งก๊าซฯ ซึ่งรับก๊าซธรรมชาติจากท่อส่งก๊าซฯ โดยตรง และสามารถจำหน่ายให้กับผู้ใช้รถ NGV ได้โดยตรง ดังนั้น สถานีบริการฯ ประเภทนี้จึงไม่ต้งพึ่งพารถ Trailer ในการขนส่ง NGV ทำให้ไม่มีข้อจำกัดเรื่องความต่อเนื่องของปริมาณก๊าซฯ สำหรับให้บริการผู้ใช้รถ NGV จึงได้รับความสะดวกในการเติม NGV ที่สถานีบริการ NGVตามแนวท่อฯ ด้วยเหตุผลทั้งหมดนี้ สถานีบริการ NGV จึงควรจะอยู่ตามแนวท่อส่งก๊าซ ซึ่งจะทำให้ไม่ต้องมีการบริหารสินค้าคงคลัง(Inventory) และไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถบรรทุก เพราะก๊าซถูกส่งไปตามแนวท่ออยู่แล้ว แต่หากเพิ่มสถานีบริการ NGV นอกแนวท่อฯให้มีมากขึ้น ต้นทุนของค่าขนส่งก็จะสูงตามไปด้วย แทนที่ ปตท. จะแก้ปัญหาด้วยการเพิ่มสถานีบริการ NGV  แนวท่อฯ ให้มากขึ้น กลับแก้ปัญหาด้วยการปรับขึ้นราคาผลักภาระมาให้ผู้ใช้ก๊าซ NGV แทน จึงไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ถูกต้องและไม่เป็นธรรมกับผู้ใช้รถยนต์ NGV ทั้งหมดเป็นอย่างยิ่ง เมื่อคิดเทียบต้นทุนค่าปั๊ม ค่าขนส่งก๊าซที่ ปตท. แสดงอยู่ที่ 5.56 บาท/กิโลกรัม (ซึ่งไม่ควรจะสูงขนาดนี้หากเป็นสถานีบริการ NGV แนวท่อฯ) รวมกับราคาเนื้อก๊าซ NGV ที่ ปตท ใส่เข้ามาอีก 8.39 บาท/กิโลกรัม จะพบว่าต้นทุนค่าปั๊มและค่าขนส่งก๊าซมีสัดส่วนสูงถึง 40% ของราคาก๊าซทั้งหมดที่ยังไม่รวมภาษี แต่หากคิดเทียบจากต้นทุนราคาเนื้อก๊าซที่แท้จริงซึ่งซื้อจากหลุมก๊าซในอ่าวไทยที่ 2 บาท/กิโลกรัม จะพบข้อมูลที่น่าตกใจยิ่งกว่าว่า สัดส่วนของต้นทุนค่าปั๊ม ค่าขนส่งสูงถึง 73% ของราคาก๊าซทั้งหมดยังไม่รวมภาษี ใครที่ทำธุรกิจคงรู้ดีว่า...ถ้าต้นทุนค่าขนส่งมีสัดส่วนสูงขนาดนี้ หากไม่มีวิธีแก้ไขทางอื่น การเลิกทำธุรกิจน่าจะเป็นความคิดที่ดีที่สุด เพราะธุรกิจทั่วไปไม่สามารถผลักภาระขนาดนี้มาให้กับผู้บริโภคได้อย่างแน่นอน   3. การขึ้นราคาก๊าซ LPG เป็นธรรมกับประชาชนหรือไม่ ? ก๊าซ LPG เป็นก๊าซที่ผลิตได้จากโรงแยกก๊าซธรรมชาติและโรงกลั่นน้ำมัน โดยการนำเอาก๊าซโพรเพนกับก๊าซบิวเทนซึ่งเป็นส่วนประกอบของก๊าซธรรมชาติมาผสมกัน อัดใส่ถังก็จะเป็นก๊าซปิโตรเลียมเหลว (Liquefied Petroleum Gas - LPG) หรือที่เรียกว่า ก๊าซหุงต้ม สามารถนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิงในครัวเรือน เชื้อเพลิงของรถยนต์ และนำไปใช้ในโรงงานอุตสาหกรรมบางประเภทได้อีกด้วย ความจริงที่ควรรู้คือ รถยนต์ LPG ไม่ใช่ต้นเหตุที่ทำให้ก๊าซ LPG ขาด และต้องเสียเงินนำเข้า จึงไม่ใช่เหตุผลที่รัฐบาลจะใช้เพื่อการปรับขึ้นราคา LPG ในปี 2553 ประเทศไทยสามารถผลิตก๊าซ LPG ได้ 4.4 ล้านตัน พบว่าภาคครัวเรือนใช้อยู่ที่ 2.4 ล้านตัน และรถยนต์ใช้ 6.8 แสนตัน รวมแล้วเท่ากับ 3.1 ล้านตันเท่านั้น ยังเหลือให้ภาคอุตสาหกรรมได้ใช้ถึง 1.3 ล้านตันโดยไม่ต้องนำเข้า สาเหตุสำคัญที่ทำให้ก๊าซ LPG ไม่พอเพียง เป็นเพราะกลุ่มอุตสาหกรรมปิโตรเคมีซึ่งเกือบทั้งหมดเป็นกลุ่มบริษัทในเครือของ ปตท. มีการใช้ LPG ในปริมาณที่สูงมากขึ้นอย่างต่อเนื่องจนทำให้ LPG ที่ผลิตได้ในประเทศไม่เพียงพอ ในปี 2551-2553 การใช้ก๊าซ LPG ของกลุ่ม อุตสาหกรรมปิโตรเคมีอยู่ที่ 9 แสนตัน , 1.28 ล้านตัน และ 1.59  ล้านตัน เรียงตามลำดับ เป็นปริมาณการใช้ที่เพิ่มสูงขึ้นโดยตลอด แม้แต่ข้อมูลที่กระทรวงพลังงานเสนอต่อที่ประชุม กพช. เพื่อขอปรับราคา LPG ที่ผ่านมา ยังแสดงให้เห็นว่า ภาคอุตสาหกรรมปิโตรเคมีมีสัดส่วนการใช้ LPG สูงเพิ่มขึ้นถึงเกือบ 68% ของปริมาณที่ประชาชนทั้งประเทศใช้ นี่จึงเป็นสาเหตุแท้จริงที่ทำให้ก๊าซ LPG ไม่เพียงพอ และเกิดภาระ การชดเชยจากการนำเข้าจาก ต่างประเทศ ตั้งแต่เดือนเมษายน 2551 – กันยายน 2554 คิดเป็นเงินประมาณ 57,339 ล้านบาท แทนที่รัฐบาลจะไปจัดเก็บเงินค่าก๊าซกับกลุ่มปิโตรเคมีเพิ่มขึ้น กลับกำหนดให้อุตสาหกรรมปิโตรเคมีที่ใช้ก๊าซเป็นวัตถุดิบ ส่งเงินเข้ากองทุนน้ำมันฯ เพียงกิโลกรัมละ 1 บาทเท่านั้น ในขณะที่ภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่ใช้ก๊าซ LPG ต้องจ่ายเงินส่งเข้ากองทุนน้ำมัน ในอัตรากิโลกรัมละ 8 - 11 บาท (ในช่วงปี 2555 เป็นต้นไป) และยังผลักภาระมาให้ประชาชนด้วยการขึ้นราคา LPG อีก   ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน ข้อขี้แจงของ ปตท. ต่อกรณีต้นทุนราคาก๊าซเอ็นจีวี ปตท. ยืนยันว่าต้องปรับราคาก๊าซเอ็นจีวีขึ้นตามแผนที่วางไว้ เนื่องจากราคาก๊าซเอ็นจีวีที่ 8.50 บาท ต่อกิโลกรัม ต่ำกว่าต้นทุนมาก โดยราคากลางที่สถาบันปิโตรเลียมทำการศึกษาอยู่ที่ 15 บาท ต่อกิโลกรัม ซึ่งการที่ภาครัฐอุดหนุนราคามาโดยตลอดเป็นการบิดเบือนกลไกราคา ไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ทำให้ขณะนี้มีประชาชนออกรถใหม่ที่ใช้เอ็นจีวีเป็นเชื้อเพลิงมาวิ่งบนท้องถนนเพิ่มถึงวันละ 300 คัน ซึ่งสุดท้ายจะมาแย่งการเติมก๊าซเอ็นจีวีจากรถบรรทุกและรถขนส่ง ซึ่งหากปล่อยให้สถานการณ์เป็นเช่นนี้ จะทำให้ก๊าซเอ็นจีวีขาดแคลน และ ปตท.ต้องนำเข้าเพิ่มขึ้น และหากไม่ขึ้นราคาก็ต้องเข้าไปอุดหนุน โดยที่ผ่านมาตลอด 9 ปี ปตท. ขาดทุนสะสมแล้วกว่า 40,000 ล้านบาท การนำราคาก๊าซแอลเอ็นจีในสหรัฐฯมาอ้างอิงกับราคาของปตท. และพบว่าราคาที่สหรัฐฯถูกกว่า นั้น เป็นเรื่องที่ไม่ถูกต้อง ไม่สามารถมาอ้างอิงได้ เนื่องจากเป็นคนละแหล่งกับที่ ปตท.นำเข้า ซึ่ง ปตท.นำเข้ามาจากพม่า จีน และยังต้องมีต้นทุนค่าขนส่งในระดับสูง นอกจากนี้ราคาก๊าซที่สหรัฐฯ ต่ำ เนื่องจากเป็นนโยบายภายในประเทศของรัฐบาลสหรัฐฯ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร และ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ปตท. จำกัด มหาชน   ต่อกรณีต้นทุนราคาก๊าซแอลพีจี ปตท. บริษัทที่กำลังจะถูกแปรรูปอีกครั้งได้ชี้แจงถึงราคาต้นทุกก๊าซแอลพีจีว่า  การคำนวณราคาก๊าซที่ทำโดยสถาบันปิโตรเลียม ซึ่งได้ประมาณการต้นทุนราคาแอลพีจีแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ  ต้นทุนโรงแยกก๊าซอยู่ที่ 14.10 บาท กิโลกรัม มีราคาขายปลีกจะอยู่ที่ 21.80 บาท กิโลกรัมซึ่งรัฐบาลยังไม่ได้ให้เงินชดเชยราคาก๊าซส่วนนี้ ทำให้ผู้ผลิตต้องรับภาระ 3.50 บาท กิโลกรัม หรือ 612 ล้านบาทต่อเดือน ส่วนที่สองต้นทุนโรงกลั่นอยู่ที่ 23.33บาท กิโลกรัม ซึ่งรัฐบาลจ่ายเงินชดเชย 12.88 บาท กิโลกรัม หรือ 955ล้านบาท/เดือน ส่วนที่สามคือ ต้นทุนการนำเข้าอยู่ที่ 29.28บาท กิโลกรัม ซึ่งรัฐบาลจ่ายชดเชย 19.22บาท กิโลกรัม หรือ 2,153 ล้านบาทต่อเดือน และจากโครงสร้างราคาก๊าซแอลพีจี และขอยืนยันว่าราคาขายปลีกก๊าซแอลพีจีปัจจุบันยังต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริงอยู่มาก และปัจจุบันรัฐบาลต้องนำเงินจากกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงมาชดเชยการนำเข้าก๊าซแอลพีจีถึง 2 หมื่น 6 พันล้านบาท และชดเชยราคาให้โรงกลั่นน้ำมันอีก 1หมื่นล้านบาท นายวัชระ คุณาวัฒนาวุฒิ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ฝ่ายวางแผนหน่วยธุรกิจก๊าซ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) )   โครงสร้างราคาที่อิงประโยชน์ผู้ขาย โครงสร้างราคาก๊าซแอลพีจีกับเอ็นจีวียึดราคาที่ต่างกัน ขณะที่แอลพีจีไปยึดราคาตลาดโลกแต่เอ็นจีวียึดตลาดในประเทศ นอกจากนี้ยังพบว่าลูกค้ารายใหญ่ที่ซื้อก๊าซแอลพีจีคือการไฟฟ้าฝ่ายผลิต ต้องซื้อก๊าซในราคาที่สูงกว่าสหรัฐอเมริกาถึง 4 เท่าตัว  เมื่อราคาแอลพีจีสูงก็ไปยึดหลักอิงตามราคาตลาดโลก หลักอิงนี้จะได้ประโยชน์ต่อผู้ขายอย่างเดียว แต่เมื่อเป็นก๊าซเอ็นจีวีราคาตลาดโลกต่ำกว่า 3-4 เท่า เราไม่อิงตลาดเขาแต่ยึดตลาดในประเทศ (แสดงว่าจะใช้ราคาอะไรก็ได้ใช่หรือไม่)   นางสาวรสนา โตสิตระกูล ส.ว.กทม. รายชื่อผู้ถือหุ้นใหญ่10 อันดับแรกของ ปตท. ณ วันที่ 9 กันยายน 2554 ลําดับที่ รายชื่อ จํานวนหุน รอยละของจํานวน หุนทั้งหมด 1. กระทรวงการคลัง 1,459,885,575 51.145 2. กองทุนรวม วายุภักษ หนึ่ง โดย บลจ. เอ็มเอฟซี จํากัด (มหาชน) 217,900,000 7.634 3. กองทุนรวม วายุภักษ หนึ่ง โดย บลจ. กรุงไทย จํากั ด (มหาชน) 217,900,000 7.634 4. บริษัท ไทยเอ็นวีดีอาร จํากัด 88,919,503 3.115 5. CHASE NOMINEES LIMITED 42 72,840,201 2.552 6. HSBC (SINGAPORE) NOMINEES PTE LTD 57,254,742 2.006 7. STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 41,235,271 1.445 8. NORTRUST NOMINEES LTD 31,371,462 1.099 9. สํานักงานประกันสังคม (2 กรณี) 25,794,700 0.904 10. STATE STREET BANK EUROPE LIMITED ที่มา http://ptt-th.listedcompany.com/shareholdings.html   กําไรและที่มาของรายได้ของปตท.วิเคราะห ผลการดําเนินงาน แยกตามกลุมธุรกิจ ป กําไรกอนหัก ดอกเบี้ยและ ภาษี (ลานบาท) กําไรก่อนหัก ภาษีและดอก เบี้ย หนวยธุรกิจ กาซธรรมชาติ (ลานบาท) กําไรจาก ธุรกิจการ สํารวจ และผลิต ปโตรเลี่ยม (ปตท สผ) (ลานบาท) กําไร (ขาดทุน) จากธุรกิจ น้ำมัน (ลานบาท) จากการคา ระหวางประเทศ (ลานบาท) คาใชจายในการบริหาร (ลานบาท) คาตอบแทน กรรมการ (ลานบาท) กําไรสุทธิทั้งป (ลานบาท) กําไรตอหุน(บาท) 2551 109,882.83 48,505 74,643 (1,720) 4,310 18,190 389 66,535 18 2552 102,004.71 32,921 51,570 9,000 2,016 22,322 508 68,690 21 2553 139,037.13 37,617 64,348 9,402 2,338 24,196 697 99,930 29 2554 ถึง ก.ย. 54 137,367.382 เกาเดือนแรก 21,052 465 101,772 มค-กย 54 31 อ้างอิงจาก รายงาน 56-1 ประจําปี 2553 หน้า 306 , 311 รอบปีงบประมาณ 2554 (1 ต.ค. 2553 - 30 ก.ย. 2554) ปตท.ใช้งบประมาณว่าจ้างหน่วยงาน องค์กรเอกชน โฆษณาประชาสัมพันธ์โครงการและกิจกรรมต่างๆ รวม 44 รายการ วงเงินรวม 651.1 ล้านบาท เมื่อเทียบกับงบประมาณ 2553 ปตท.ได้ใช้เงินประชาสัมพันธ์ ผ่านบริษัทต่างๆ 34 รายการ รวมเม็ดเงิน 687.2 ล้านบาท รวม 2 ปี ปตท.หว่านเม็ดเงินเพื่อโฆษณาประชาสัมพันธ์สูงเกือบ 1,400 ล้านบาท

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 130 อาหารต้องมาก่อนเสมอ

  “หิวเมื่อไหร่ก็แวะมา เซเว่น อีเลฟเว่น” สโลแกนนี้ฝังอยู่ในหัวคนไทยจำนวนมาก และเขาก็ทำได้จริงเสียด้วย ผู้คนจำนวนไม่น้อยชื่นชมกับข้าวกล่อง ไส้กรอก ขนมจีบซาลาเปา ในร้านสะดวกซื้อแห่งนี้ แต่ทว่า ในช่วงวิกฤตอุทกภัยกว่าสองเดือนที่ผ่านมา ให้ตายเถอะ เข้าไปเซเว่นไหน ก็หาอะไรกินแทบไม่ได้ แม้แต่น้ำเปล่าสักขวด มันเกิดอะไรขึ้น แต่พลันที่หันหลังจากร้านที่เปิดตลอด 24 ชั่วโมงออกมาด้านนอก ร้านค้าของชาวบ้านธรรมดาๆ กลับมีน้ำดื่มวางขายให้ดื่มกินชื่นใจ พร้อมกับข้าวสารอาหารแห้งและบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปที่หายากยิ่งกว่าทองคำในช่วงเวลานั้น มันเกิดอะไรขึ้นสภาพขาดแคลนอาหารอย่างหนัก ภาพชั้นวางสินค้าที่ว่างเปล่า โดยเฉพาะในห้างร้านค้าปลีกขนาดใหญ่ ซูเปอร์มาร์เก็ตระดับยักษ์ ตลอดจนร้านสะดวกซื้อที่ว่ามีการจัดการกับระบบการกระจายสินค้าที่ยอดเยี่ยม  ทำไมจึงเน่าสนิทเมื่อเกิดภาวะวิกฤตขึ้นในบ้านเมืองแห่งนี้ ระบบอาหารของประเทศอยู่ในมือคนจำนวนน้อยที่ตัวอ้วนกลม ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา วัฒนธรรมการกินของเราเปลี่ยนไปมากโดยเฉพาะคนเมืองที่วิถีชีวิตเร่งรีบ คนจำนวนมากพึ่งพิงการซื้อสินค้าโดยเฉพาะอาหารจาก Modern Trade ไม่ว่าจะเป็นไฮเปอร์มาเก็ตขนาดยักษ์ ซูเปอร์มาร์เก็ต ดิสเคาน์สโตร์และร้านสะดวกซื้อที่เปิดอยู่ทุกมุมเมือง แล้วคุณรู้หรือไม่ว่า สินค้าที่ขายในห้างร้านเหล่านี้มากกว่า 50% (บางห้างก็ 100 %) เป็นอาหาร ถ้ามองในระดับโลก เราก็จะพบว่าห้างขนาดใหญ่อย่าง ไฮเปอร์มาร์เก็ต ซูเปอร์มาร์เก็ต ดิสเคาสโตร์ ร้านสะดวกซื้อ เป็นแหล่งกระจายอาหารหลัก ไฮเปอร์มาร์เก็ต  35 % เป็นอาหาร ซูเปอร์มาร์เก็ตสินค้ากว่า 70  % เป็นอาหาร  ดิสเคาน์สโตร์ 69 % เป็นอาหาร ร้านสะดวกซื้อ 58 %เป็นอาหาร ซึ่งการค้าอาหารในปัจจุบันถูกครอบครองในมือบริษัท  15  บริษัทของโลกนี้เท่านั้น   Leading retailers in global food market sales, by type of retail outlet, 2008 Global sales rank Supermarkets Hypermarkets Discounters   1 Kroger Co (United States) Wal-Mart Stores Inc (United States) Aldi Group (Germany)   2 Safeway Inc (United States) Carrefour SA (France) Schwarz Beteiligungs GmbH (Germany)   3 Tesco Plc (Uniked Kingdom) Tesco Plc (United Kingdom) Rewe Group (Germany)   4 Royal Ahold NV (Netherlands) Auchan Group SA (France) Supervalu Inc (United States)   5 Edeka Zentrale AG & Co KG (Germany) E Leclerc (France) Carrefour SA (France)   6 Rewe Group (Germany) J Sainsbury Plc (United Kingdom) Wal-Mart Stores Inc (United States)   7 Delhaize Group SA (Belgium) Casino Guichard-Perrachon SA (France) Tengelmann Group, The (Germany)   8 ITM Entreprises SA (France) Schwarz Beteiligungs GmbH (Germany) George Weston Ltd (Canada)   9 Carrefour SA (France) Royal Ahold NV (Netherlands) Dansk Supermarked A/S (Denmark)   10 Woolworths Ltd (United States) Metro AG (Germany) X5 Retail Group NV (Russia)   11 Supervalu Inc (United States) Target Corp (United States) Edeka Zentrale AG & Co KG (Germany)   12 Publix Super Markets Inc (United States) Meijer Inc (Japan) Reitan-Gruppen AS (Norway)   13 Internationale Spar Centrale BV (Netherlands) Shinsegae Department Store Co Ltd (South Korea) Norma Lebensmittel Filialbetrieb GmbH & Co KG (Germany)   14 Mercadona SA (Spain) Systeme U Central Nationale SA (France) Tander ZAO (Russia)   15 Casino Guichard-Perrachon SA (France) Louis Delhaize SA (Belgium) Jerónimo Martins SGPS SA (Portugal)   Sales share of top 15 30.6 percent 73.5 percent 68.8 percent     Source: Euromonitor, 2008.   การรุกคืบเข้ามาเป็นผู้ป้อนอาหารให้กับผู้คนจำนวนมาก แน่นอนว่าร้านค้ารายย่อย ร้านโชว์ห่วย และบรรดาพ่อค้าแม่ค้าตลาดสด คือกลุ่มคนแรกๆ ที่ต้องล้มหายตายจากไปเป็นจำนวนมาก เพราะไม่สามารถแข่งขันกับความทันสมัยด้วยเทคโนโลยีและทุนมหาศาลของค้าปลีกขนาดยักษ์ได้ และผู้บริโภคคือกลุ่มถัดมา ที่ค่อยๆ ถูกครอบงำวิถีการกินอยู่ อย่างช้าๆ ปรากฏการณ์ที่ผู้คนจำนวนมากแห่แหนกันไปไฮเปอร์มาเก็ตต่างๆ เพื่อระดมซื้อสินค้ามากักตุนยามวิกฤติหรือเดินเข้าร้านสะดวกซื้อเพื่อจะหาน้ำกินสักขวด สะท้อนให้เห็นว่า ผู้บริโภคเราคิดอะไรไม่ออก และเคยชินกับการพึ่งพิงค้าปลีกขนาดยักษ์ร้านสะดวกซื้อทันสมัยมากกว่าจะอุดหนุนร้านค้าหรือโชว์ห่วยใกล้บ้าน ยิ่งเจาะไปที่รายการสินค้าที่ซื้อมาเพื่อสะสมเป็นเสบียง ยิ่งบอกชัดถึงจินตนาการที่ตีบตันของผู้บริโภค คิดอะไรไม่ออก นอกจาก มาม่ากับปลากระป๋อง ผลก็คือ ทั้งสองสิ่งหายากยิ่งกว่าทองคำ ในห้วงเวลาวิกฤต   ระบบกระจายอาหารย้ายไปอยู่ในมือค้าปลีกขนาดยักษ์ได้อย่างไร ในอดีตเมื่อใครสักคนผลิตอาหารอะไรได้ ก็จะมีพ่อค้าขายส่งหรือที่เรียกว่า ยี่ปั๊ว มารับซื้อสินค้าแล้วไปกระจายยังร้านค้าปลีกเล็กๆ ที่ฝังรากอยู่ในท้องถิ่นต่างๆ ยี่ปั๊วจะรู้ว่าสินค้าอะไรเป็นที่ต้องการของร้านไหน การค้าขายอาศัยความไว้เนื้อเชื่อใจกันค่อนข้างสูง  ยี่ปั๊วที่มีสมาชิก(ร้านค้า) อยู่ในมือจำนวนมาก ก็จะมีอำนาจในการต่อรองกับผู้ผลิตสูง สามารถขอส่วนลดของแถมหรือเครดิตกับผู้ผลิตได้ ต่อมาโครงสร้างสังคมเปลี่ยน ความเจริญก้าวหน้าทางด้านเทคโนโลยีต่างๆ รุดหน้าไปเรื่อยๆ เริ่มมีห้างร้านขนาดใหญ่ อย่างที่เราเรียกว่า ห้างสรรพสินค้าเกิดขึ้น ห้างฯ ที่ยิ่งกระจายตัวออกไปมากเท่าไหร่ คนก็นิยมเข้าไปซื้อหาสินค้าในห้างมากขึ้น เพราะเหตุปัจจัยหลายอย่าง เช่น ราคาที่มีโปรโมชั่นพิเศษ สินค้าที่ดูคัดเกรดมาอย่างดี มีแอร์เย็นฉ่ำหรือพนักงานต้อนรับที่อัธยาศัยดี ทำให้ห้างสรรพสินค้าเริ่มเข้ามามีอำนาจต่อรองกับผู้ผลิตมากกว่ายี่ปั๊วในระบบการค้าแบบเก่า เพราะเป็นแหล่งที่คนเข้าไปจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงกับแข่งขันกันมาก เพราะตัวสินค้าจะมีความแตกต่างกันสูง จนเมื่อห้างฯ เริ่มขยับตัวมาเป็นห้างค้าปลีกขนาดยักษ์และถูกทุนต่างชาติเข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ห้างค้าปลีกขนาดยักษ์ที่เรียกกันว่า Modern Trade นั้น กลายเป็นยักษ์ที่ทำลายระบบการค้าเดิมจนแทบจะอยู่ไม่ได้ พวกเขามีทุนมหาศาล มีหน้าร้านหรือสาขาที่กระจายออกไปทั่วประเทศ ทั้งขนาดเล็ก ขนาดใหญ่ จนเหลียวมองไปทางไหนก็เห็น ดังนั้น  Modern Trade จึงสามารถสั่งซื้อสินค้าจากผู้ผลิตได้โดยตรงโดยไม่ต้องผ่านยี่ปั๊วอีกต่อไป เท่ากับลดต้นทุนในการสั่งซื้อได้ ดังนั้นจึงไม่ต้องแปลกใจที่ ราคาสินค้าในห้างค้าปลีกขนาดยักษ์จะสามารถ ขายในราคาที่ถูกกว่าได้ เพราะส่วนต่างของราคาไม่ต้องผ่านคนกลางอีก ปรากฏการณ์นี้เกิดกับสินค้าทุกชนิดและแน่นอนว่า อาหาร ก็เป็นสิ่งที่  Modern Trade นำมาวางขายมากกว่า 50 % ของสัดส่วนสินค้าทั้งหมด เพราะอาหารเป็นปัจจัยสี่ที่คนไม่อาจขาดได้   จุดแข็งของ Modern Trade ใช้ไม่ได้ในยามวิกฤต ด้วยจำนวนหน้าร้านหรือสาขาที่มีเป็นจำนวนมาก การกระจายสินค้าเพื่อให้สินค้าไปถึงมือผู้บริโภคอย่างรวดเร็ว และไม่มีการสะสมไว้ในคลังสินค้าเป็นจำนวนมากๆ ถือเป็นหัวใจหลักที่การค้ายุคใหม่ให้ความสำคัญมาก ในการค้าแบบเดิม เมื่อผู้ผลิต ผลิตสินค้าได้ก็เตรียมสินค้าไว้ในคลังสินค้าก่อนเพื่อรอการจำหน่ายให้กับพ่อค้าส่ง พ่อค้าส่งเองก็อาจมีคลังสินค้าหรือที่เรียกว่า โกดัง ไว้เก็บสินค้าเพื่อรอกระจายไปให้กับร้านค้าปลีกในกลุ่มของตน ปัญหาคือ การบริหารให้สินค้าไม่ค้างในคลังสินค้ามากเกินไปจนเป็นภาระและไม่น้อยเกินไปจนอาจขาดแคลนเมื่อจำเป็นต้องส่งให้ร้านค้า จึงเป็นสิ่งสำคัญ  แต่ Modern Trade คือผู้ที่สามารถพัฒนาระบบคลังสินค้าให้มีประสิทธิภาพถึงขีดสุดได้ ด้วยสิ่งที่เรียกว่า ศูนย์กระจายสินค้า(Distribution Center) ศูนย์กระจายสินค้าก็คือ คลังสินค้าของ Modern Trade ที่ดำเนินการในการรวบรวมคำสั่งซื้อจากหลายๆ ที่แล้วรวบรวมเป็นคำสั่งซื้อเดียว และจัดส่งคำสั่งซื้อไปยังผู้ผลิต(Suppliers) เพื่อให้จัดส่งสินค้ามาในคราวเดียว จึงลดต้นทุน ลดระยะเวลาในการจัดส่ง และทำหน้าที่ในการแยกย่อยสินค้าไปบรรจุลงกล่องจัดส่งไปยังสาขาต่าง ๆ ของModern Trade ด้วยวิธีการที่ทันสมัยนี้ จะช่วยลดต้นทุน ลดการมีสินค้าคงคลังเกินความจำเป็น ลดระยะเวลาในการเก็บรักษาสินค้า เพราะไม่ต้องสั่งสินค้ามาเกินความจำเป็น ขณะเดียวกันก็สามารถส่งผ่านสินค้าออกไปยังหน้าร้านได้อย่างทันท่วงที ทำให้หน้าร้านเองก็ไม่จำเป็นต้องสต็อกสินค้าเอาไว้จำนวนมาก ผู้ผลิตเองก็ได้ประโยชน์เพราะรับรู้ได้ว่า สินค้าของตนขายไปได้เท่าไหร่ ต้องผลิตเพิ่มเติมในจำนวนเท่าไหร่ ลองมาดูกรณีตัวอย่างของค้าปลีกยักษ์ เทสโก้ โลตัส  เมื่อโลตัสได้ผุดสาขาแห่งแรกขึ้นที่ซีคอนสแควร์ เมื่อปี 2538  ก็ได้มีการสร้างศูนย์กระจายสินค้าครบวงจรที่วังน้อย อยุธยา เพื่อแก้ปัญหาการคอนโทรลสินค้าเข้าห้าง โดยเฟสแรกมีพื้นที่ 1.5 หมื่นตารางเมตร และต่อมาได้ขยายเฟส 2 อีก 2.5 หมื่นตารางเมตร ศูนย์กระจายสินค้า หรือ Distribution Center (DC.) แห่งนี้สามารถรองรับการขยายร้านได้ถึง 60 สาขา และยังมีแผนขยายพื้นที่ออกไปอีก กว่า2 หมื่นตารางเมตร  ศูนย์กระจายสินค้าของโลตัสที่วังน้อย ทำงาน 24 ชั่วโมงเพื่อจัดส่งสินค้าให้แก่สาขาต่างๆ ถือได้ว่าเป็นศูนย์กระจายสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แบ่งเป็น 2 ส่วนหลัก คือ 1. คลังสินค้าประเภทไม่ต้องแช่เย็น ได้แก่ สินค้าอุปโภค บริโภค เครื่องใช้ไฟฟ้า และเสื้อผ้า ส่วนที่ 2. ได้แก่ ศูนย์กระจายสินค้าอาหารสด มีพื้นที่ 10,000 ตารางเมตร    ศูนย์กระจายสินค้าแห่งนี้จัดได้ว่าเป็นศูนย์แรกของเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ที่ใช้ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมการทำงานแบบครบวงจร ระบบลำเลียงสินค้าใช้ระบบบาร์โค้ดและระบบสายพานไฟฟ้าที่ทันสมัย ช่วยในการจัดเรียงและกระจายสินค้าด้วยความรวดเร็ว   ด้วยระบบดังกล่าวสินค้าที่คู่ค้าจัดส่งมายังศูนย์กระจายสินค้าจะถูกจัดส่งไปยัง เทสโก้ โลตัส สาขาต่าง ๆ ภายใน 12 ชั่วโมง โดยมีระบบคอมพิวเตอร์แจ้งจำนวนและตำแหน่งที่จัดเก็บสินค้าต่าง ๆ รวมทั้งระยะเวลาที่สินค้านั้นอยู่ในคลังจัดเก็บสินค้า   ทุกวันจะมีรถบรรทุกจำนวนตั้งแต่ 500-700 คันนำสินค้าอุปโภคบริโภคมาส่งที่นี่ โดยจะมีกล่องสินค้าทั้งหมดส่งผ่านศูนย์กระจายสินค้าแห่งนี้ประมาณ 300,000-800,000 กล่องเป็นประจำทุกวัน (ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 23 ฉบับที่ 1806 วันที่ 5-7 มิถุนายน 2546 หน้า 22 “เปิดหลังบ้านโลตัส สำรวจอาณาจักร 2,000 ล้านที่วังน้อย) ไม่เพียงเฉพาะโลตัส ระบบศูนย์กระจายสินค้ากลายเป็นหัวใจหลักของระบบค้าปลีกใน Modern Trade ทั้งหมด โดยพื้นที่ที่นิยมในการตั้งศูนย์กระจายสินค้า เพื่อจัดส่งสินค้าให้กับค้าปลีกในเขตกรุงเทพฯ และภาคกลาง คือ เขตอำเภอวังน้อย อยุธยา บางบัวทอง นนทบุรี เมื่อศูนย์กระจายสินค้าหลักๆ ของค้าปลีกยักษ์และร้านสะดวกซื้อไปอยู่ในพื้นที่น้ำท่วมหนัก ก็เป็นอันว่า สิ้นหวัง สินค้าในคลังถูกน้ำล้อมไว้หมด เส้นทางคมนาคมถูกตัดขาด สินค้าจึงขาดแคลน ชั้นวางของจึงว่างเปล่าอย่างที่เห็น โชว์ห่วยพระเอกตัวจริง ถ้าจะประมวลหาสาเหตุของสินค้าขาดแคลนในยามวิกฤตที่ผ่านมา อาจพอสรุปได้ 4 ประการ คือ 1. การผลิตสินค้าหลายชนิดทำไม่ได้ เนื่องจากโรงงานถูกน้ำท่วม ขณะที่ผลผลิตในภาคการเกษตรเสียหายทำให้ไม่มีวัตถุดิบในการผลิต 2. การขนส่ง และกระจายสินค้าทำไม่ได้ เพราะถนนถูกตัดขาด 3. การกักตุน ฉวยโอกาสขึ้นราคาของพ่อค้า แม่ค้า และกฎเกณฑ์การนำสินค้าวางขายที่ไม่ผ่อนปรนของ Modern Trade 4. การแห่กันกักตุนสินค้าของประชาชน ข้อ 1 และ 2 ต้องยอมรับว่าเกิดความเสียหายจริง แต่ก็ใช่ว่าจะทำให้สินค้าขาดแคลนทั้งหมด เพราะยังมีตัวเลือกรองๆ ให้ผู้บริโภคเลือกได้ อย่างกรณีน้ำดื่มบรรจุขวด แน่นอนว่าผู้ผลิตรายใหญ่ต่างถูกน้ำท่วมทั้งหมด (สองรายใหญ่ สิงห์ ช้าง โรงงานตั้งอยู่ในจังหวัดปทุมธานี ที่น้ำท่วมเกือบ 100 %) แต่ก็ยังมีผู้ผลิตน้ำดื่มอีกจำนวนมากที่อยู่ในพื้นที่ไม่ถูกน้ำท่วม ส่วนการคมนาคมยังมีเส้นทางรองให้สามารถจัดหาสินค้าเข้ามาขายได้ แม้ต้องเพิ่มต้นทุนในการขนส่ง ข้อ 4 อันนี้ไม่ควรกล่าวโทษกัน เพราะอาการตื่นตระหนักที่เกิดขึ้น เนื่องจากประชาชนไม่มีข้อมูลเพียงพอในการที่จะตัดสินใจได้ว่า จะต้องดูแลชีวิตตัวเองอย่างไร ดังนั้น การกักตุนสินค้าถือเป็นการประกันความเสี่ยงของผู้บริโภค ถ้ารัฐสามารถรับประกันหรือให้ความมั่นใจ ให้ข้อมูลกับประชาชนได้อย่างเพียงพอ ปัญหาการกักตุนก็จะไม่เกิดขึ้น ดังนั้น ข้อที่เราควรให้ความสำคัญมากที่สุดก็คือ ความแข็งตัวของ Modern Trade ดังที่ได้กล่าวไป สาขาของ Modern Tread ไม่มีการกักเก็บสินค้าไว้มาก เพราะเชื่อมั่นในระบบการกระจายสินค้าของตน และผู้ค้าที่จะเข้าไปวางสินค้าขายของใน Modern Tradeได้ ก็มีจำนวนจำกัด เพราะต้องเสียค่าจัดการสูง ด้วยความที่เป็นระบบใหญ่ การนำจัดหาสินค้ามาวางขายให้ทันกับความต้องการของผู้บริโภคในภาวะวิกฤตเลยทำได้ลำบาก ปัญหาสินค้าหมดเกลี้ยงจึงเกิดขึ้น แต่ในเวลาเดียวกันร้านค้าแบบดั้งเดิมที่ลดจำนวนลงอย่างรวดเร็ว จากการถูกรุกพื้นที่ทำมาหากินของ Modern Trade กลับเป็นที่พึ่งของผู้ประสบภัยเพราะสามารถหาสินค้าอุปโภคบริโภคมาให้แก่ชุมชนได้ตลอด แม้ในเขตที่มีน้ำท่วมหนัก ปรากฏการณ์นี้ชี้ให้เห็นว่าระบบการค้าแบบดั้งเดิมที่กำลังจะตายจากนั้นเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพในการกระจายสินค้าและการเข้าถึงอาหารของประชาชนในภาวะฉุกเฉิน   เหตุใดระบบร้านค้าดั้งเดิมจึงสามารถทำให้ประชาชนเข้าถึงอาหารได้มากกว่าระบบค้าปลีกขนาดใหญ่ เมื่อการขนส่งหยุดชะงักเพราะน้ำท่วมเส้นทางและศูนย์กระจายสินค้า ระบบที่แข็งตัวของ Modern Trade ทำให้ไม่ค่อยกล้าเสี่ยงเข้าไปนำสินค้าออกมาจากศูนย์กระจายสินค้า เพราะต้นทุนจะสูงขึ้นแต่ราคาขายกลับต้องเป็นไปตามกติกาของรัฐ แม้ในภาวะวิกฤติห้างปลีกขนาดใหญ่ก็ยังใช้หลักการทำงานโดยการคำนวณจากกำไรและขาดทุนมากกว่าการช่วยเหลือชุมชน ที่เข้าไปตั้งสาขาทำมาหากิน ถ้าการนำสินค้าออกมาจากคลังสินค้าสร้างต้นทุนสูงขึ้น Modern Trade ไม่ยินดีทำ แต่หันมาสนับสนุนให้นำเข้าสินค้าจากต่างประเทศแทนทั้งๆ ที่ในคลังสินค้ายังมีสินค้าอีกมาก และผู้ผลิตสินค้าที่เป็นตัวเลือกรองก็มีอีกมาก เพียงพอที่จะบรรเทาภาวะขาดแคลนน้ำและอาหารModern Trade ไม่เลือกทางนั้น สิ่งนี้ ชี้ให้เห็นว่าธุรกิจค้าปลีกขนาดยักษ์ขาดความรับผิดชอบต่อสังคมไม่ว่าจะเป็นเรื่อง การเสียสละเพื่อชุมชนหรือการนำสินค้าที่ผลิตในประเทศจากจุดอื่นมาขายเพื่อบรรเทาความเดือดร้อน ระบบค้าปลีกดั้งเดิมนั้นมีการสต๊อกสินค้าไว้หลังร้านในจำนวนที่มากกว่า แม้ความหลากหลายของสินค้าอาจจะน้อยกว่าค้าปลีกขนาดใหญ่ แต่การสต็อกสินค้าที่ส่วนมากเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็นทำให้มีสินค้ารองรับกับความต้องการของผู้บริโภคได้มากกว่า อันที่จริงก็อาจจะมีบ้างที่ร้านค้าดั้งเดิมกักตุนสินค้า แต่ก็ใช่ว่าจะเป็นทุกร้าน และราคาก็ไม่ได้ขูดรีดเกินไป เพราะอย่างไรก็เป็นคนในชุมชนเดียวกัน ผู้ค้าส่ง(ยี่ปั๊ว) ที่ส่งของให้ร้านค้าแบบดั้งเดิมมีหลายเจ้ากว่าและผู้ค้าจะช่วยกัน แบ่งสต็อกให้จุดที่ขาดแคลนช่วยกันกระจายกันหลายๆ ทอดจนทำให้สินค้าเข้าไปใน ร้านโชว์ห่วยชุมชนได้ และทำให้ลดความเสี่ยงเรื่องการขาดแคลนอาหารและเครื่องอุปโภค ในขณะที่พนักงานร้านสะดวกซื้อเป็นลูกจ้างที่รับเงินเดือนประจำ พวกเขาจึงขาดความผูกพันกับชุมชนจึงไม่กระตือรือร้นที่จะหาอาหารหรือสินค้าที่ขาดแคลนมาให้ชุมชน แต่เจ้าของร้านค้าแบบดั้งเดิมมักจะมีหลักแหล่งในชุมชนมานานและมีความผูกพันต่อสมาชิกในชุมชนจึงขวนขวายออกไปนำเอาอาหารและน้ำดื่มจากที่อื่นเข้ามาขาย ให้ประชาชนแม้จะต้องรับภาระต้นทุนค่าขนส่งเพิ่มขึ้นก็ตาม ร้านสะดวกซื้อและค้าปลีกขนาดใหญ่มักจะมีการสั่งซื้อในปริมาณที่กำหนดไว้ก่อนแล้ว จึงขาดความยืดหยุ่นในการจัดหาสินค้าประเภทที่ขาดแคลนให้มีจำนวนมากพอกับความ ต้องการ ในขณะที่ร้านค้าแบบดั้งเดิมสามารถมีความยืดหยุ่นในการสั่งและสต็อกสินค้าจึงสามารถนำสินค้าที่ขาดแคลนมากที่สุดมาสนองความต้องการของประชาชนได้อย่างเพียงพอ   อาหารต้องมาก่อนเสมอ เมื่อเหตุการณ์น้ำท่วมผ่านไป Modern Trade คงต้องมีการปรับตัวขนานใหญ่เพื่อรับมือกับภัยพิบัติที่มีแนวโน้มคุกคามประเทศทุกปี และก็เชื่อว่า ผู้บริโภคส่วนใหญ่ก็ยังคงต้องพึ่งพากับระบบอาหารที่อยู่ในมือของModern Trade ต่อไปเพราะวิถีการกินใช่จะเปลี่ยนกันได้ง่ายๆ แต่ก็อีกนั่นแหละไม่ใช่ว่าจะเปลี่ยนไม่ได้เสียทั้งหมด ยังโชคดีที่เรายังพอมีทางเลือกอยู่บ้าง และเพื่อไม่ให้ผู้ค้ารายเล็กรายน้อยต้องหายไป ทั้งๆ ที่พวกเขาคือพระเอกในยามวิกฤต ฉลาดซื้อมีข้อเสนอดังนี้ 1.เราควรหันกลับมาใส่ใจกันสักนิด ว่าอาหารที่เรากินอยู่ทุกวันนี้ มีที่มาจากไหนและการบริโภคของเราจะไปสร้างผลกำไรให้กับใคร พ่อค้าตัวอ้วนใหญ่หรือคนเล็กคนน้อยเช่นเดียวกับเรา 2.เลือกซื้ออาหารจากตลาดสด ร้านค้ารายย่อย ร้านค้าใกล้บ้านในชุมชน โชว์ห่วยปากซอย เพื่อต่อลมหายใจให้กับธุรกิจเล็กๆ ให้มีที่ยืนในสังคม 3.ทำอาหารกินเองบ้างเพื่อให้ได้เกิดการสร้างสรรค์และก่อเกิดจินตนาการที่กว้างไกล มากกว่าจะนึกถึงแต่บะหมี่กึ่งสำเร็จรูปและปลากระป๋อง เมื่อชีวิตเข้าสู่ภาวะวิกฤตจะได้มีตัวเลือกในการกินมากขึ้น 4.อะไรที่พอผลิตเองได้ ก็น่าลองเพื่อจะได้ไม่ต้องถูกผูกขาดอยู่ในวังวนของผู้ผลิตและผู้ประกอบการที่เอาเปรียบ   และข้อเสนอต่อรัฐเมื่อยามเกิดวิกฤตชาติ ระยะสั้นในภาวะฉุกเฉินรัฐต้อง : 1.ดึงศักยภาพของภาคประชาชนเข้ามาร่วมทำงานในการบริหารจัดการเรื่องการเข้าถึง อาหารในภาวะวิกฤติให้เกิดประสิทธิภาพ เพราะภาคประชาชนสามารถเข้าถึงปัญหาอย่างแท้จริงและสามารถแก้ปัญหาได้ตรงจุดกว่าหน่วยงานราชการ 2.ดึงศักยภาพของหน่วยงานรัฐที่มีกลไกและระบบในการขนย้ายลำเลียงในภาวะฉุกเฉินเช่น ทหารมาแทนที่ระบบเอกชนเพื่อลำเลียงอาหารจากแหล่งกระจายให้ถึงมือประชาชน อย่างทั่วถึง 3.จัดทำจุดยุทธศาสตร์คลังสินค้าอาหารที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้หรือเป็นจุด ที่ขนย้ายได้ใกล้กับเขตพื้นที่ภัยพิบัติโดยใช้พื้นที่สถานที่ราชการที่ใกล้ เคียงเพื่อมาทดแทนพื้นที่ของเอกชนในยามวิกฤติ 4.จัดระบบกระจายสินค้าจากมือเกษตรกรและผู้ผลิตอาหารไปสู่มือผู้บริโภคให้เหลือน้อยที่สุดสั้นที่สุดและเร็วที่สุด มาตรการระยะยาว 1. รัฐต้องสนับสนุนและสร้างความเข้มแข็งให้กับระบบการค้าแบบดั้งเดิม ให้มีความสามารถในการแข่งขันกับระบบค้าปลีกขนาดใหญ่ เพื่อเป็นทางเลือกของประชาชนในยามวิกฤติ เพราะร้านค้าดั้งเดิมสามารถเข้าถึงและกระจายอาหารอย่างมีประสิทธิภาพ เมื่อระบบค้าปลีกสมัยใหม่ล่ม ควรมีมาตรการทางกฎหมายเพื่อไม่ให้การค้าในลักษณะค้าปลีกขนาดใหญ่ขยายตัวและครอบงำระบบการบริโภคมากไปกว่านี้ 2.จัดระเบียบการสำรองอาหารโดยการขอให้เอกชนกระจายจุดคลังสินค้าหลายๆ แห่งเพื่อลดความเสี่ยงต่อความขาดแคลนอาหาร 3.ปฏิรูปกฎหมายแข่งขันทางการค้าการผูกขาดทางการค้า และกฎหมายที่เกี่ยวข้องเพราะมีผลกระทบโดยตรงต่อการเข้าถึงอาหาร เนื่องจากการเข้าถึงอาหารเกี่ยวข้องโดยตรงตั้งแต่ภาคเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรมอาหาร ผู้ค้าส่ง ค้าปลีก ร้านสะดวกซื้อและร้านโชว์ห่วย ก่อนจะมาถึงมือประชาชน 4.สร้างกลไกการค้าที่คล่องตัวให้ประชาชนสามารถเข้าถึงอาหารได้ ด้วยการตัดขั้นตอนค้าส่งค้าปลีกลงให้มากที่สุดเพื่อลดต้นทุนค่าอาหารลง ในบางประเทศสนับสนุนให้ผู้ผลิตพบกับผู้บริโภคโดยตรง ด้วยการสร้างอาคารสถานที่ให้ แทนที่จะต้องพึ่งพาแต่สาขาของร้านค้าปลีกขนาดยักษ์ 5.สร้างระบบพึ่งพาตนเองของชุมชน ให้สามารถสร้างอาหารเองได้เมื่อเจอภาวะวิกฤต เช่น การสร้างจุดกรองน้ำสะอาดเพื่อการบริโภค หรือการทำแปลงผักชุมชนลอยฟ้า 6.สร้างความเข้มแข็งให้กับชุมชน เช่น กิจกรรมการร่วมมือทำงานเพื่อส่วนรวมเพื่อให้ชุมชนมีจิตสำนึกสาธารณะและช่วยเหลือกันเองยามวิกฤติ 7.ให้แต่ละชุมชนมีการฝึกซ้อมภัยพิบัติอย่างสม่ำเสมอเพื่อการอยู่รอดในภาวะวิกฤติ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 129 ตรวจสอบมาตรการช่วยเหลือจากธนาคาร เมื่อหนี้อาจเป็นภัยอย่างหนึ่งหลังน้ำท่วม

คงไม่มีใครคาดคิดว่าจะเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมครั้งใหญ่ขึ้นในประเทศไทยเรา แม้ปัญหาน้ำท่วมจะเกิดขึ้นเป็นประจำทุกๆ ปีในหลายจังหวัด แต่หนนี้ต้องเรียกว่าเป็นภัยพิบัติขั้นรุนแรงจนหลายคนให้คำจำกัดความน้ำท่วมใหญ่ครั้งนี้ว่าเป็น "มหาอุทกภัย" เพราะน้ำท่วมในหลายพื้นที่ หลายจังหวัด น้ำท่วมสูงและท่วมเป็นเวลานานนับเดือน ไม่ว่าจะบนถนนหนทาง หรือบ้านเรือนตามตรอกซอกซอยต่างๆ ล้วนได้รับผลกระทบจากปัญหาน้ำท่วม การดำเนินกิจกรรมต่างๆ ในชีวิตประจำวันต้องหยุดชะงัก   การจัดการชีวิตให้สามารถรับมือกับภาวะน้ำท่วมและหาหนทางทำให้ปริมาณน้ำลดลงโดยเร็วที่สุดถือเป็นโจทย์ข้อแรกที่ทุกคนต้องช่วยกันคิดช่วยกันแก้ แต่หลังจากนี้เมื่อวิกฤติน้ำท่วมคลี่คลายอีกหนึ่งปัญหาใหญ่ที่ตั้งท่าเตรียมพร้อมสำหรับรอการแก้ไขก็คือ เรื่องของการฟื้นฟู การให้การช่วยเหลือผู้ประสบภัย เพราะในช่วงที่น้ำท่วม หลายๆ คน หลายๆ ครอบครัว คงเจอกับปัญหา บ้านเรือน ข้าวของต่างๆ เสียหายเพราะจมอยู่ใต้น้ำ บางคนที่เอารถไปจอดหนีน้ำไม่ทัน ก็ต้องยอมทำใจรอน้ำลดเมื่อไหร่ค่อยหาทางซ่อม นอกจากนี้ในสถานการณ์ที่น้ำท่วมรุนแรงก็ทำให้หลายๆ คนขาดรายได้ กิจการงานต่างๆ ที่เคยทำก็ต้องหยุดชะงักยอมแพ้ต่อปริมาณน้ำที่มากมายมหาศาล ความเดือดร้อนที่กำลังรออยู่หลังน้ำลด ต้องอาศัยมาตรการที่ดีในการช่วยเหลือ โดยเฉพาะการช่วยเหลือในเรื่องของเงินทุนเพื่อนำไปใช้ในการซ่อมแซมและฟื้นฟูความเสียต่างๆ ที่เกิดจากน้ำท่วม แน่นอนว่าเงินช่วยเหลือส่วนหนึ่งรัฐต้องเป็นคนที่ทำหน้าที่ดูแลช่วยเหลือ แต่อีกส่วนที่ก็มีความสำคัญในฐานะแหล่งที่พึ่งเรื่องเงินๆ ทองๆ ก็คือ "ธนาคาร" แม้จะต้องแลกกับการจ่ายดอกเบี้ย แต่การกู้ยืมเงินจากธนาคารหรือสถาบันการเงินต่างๆ ก็เป็นทางเลือกที่ดีสำหรับผู้ที่ต้องการเงินสักก้อนเพื่อใช้เป็นต้นทุนในการทำธุรกิจหรือผ่อนชำระทรัพย์สินที่มีมูลค่าสูงอย่างบ้านหรือรถ ในช่วงที่วิกฤติน้ำท่วมสร้างความเดือดร้อนให้กับผู้คนเป็นจำนวนมาแบบนี้ ธนาคารต่างๆ ก็ได้เตรียมพร้อมความช่วยเหลือ ทั้งเรื่องการปรับลดหนี้สินและขยายเวลาการชำระหนี้ และเตรียมข้อเสนอพิเศษสำหรับลูกค้าของธนาคารที่ต้องการกู้เพิ่ม ลองมาดูกันสิว่าธนาคารแต่ละแห่งได้เตรียมมาตรการช่วยเหลือผู้ประสบภัยน้ำท่วมเอาไว้อย่างไรกันบ้าง   ตารางแสดงมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้ที่ประสบภัยน้ำท่วมของสถาบันการเงินต่างๆ ธนาคาร การปรับลด – ผ่อนปรนสินเชื่อเดิม การขอสินเชื่อเพิ่ม อื่นๆ ธนาคารพาณิชย์ กรุงเทพ ชำระเฉพาะดอกเบี้ยเป็นสูงสุด 12 เดือน หรือปรับลดยอดการผ่อนชำระรายเดือนลงสูงสุด 40% เป็นเวลา 1 ปี อัตราดอกเบี้ยผ่อนปรนพิเศษในปีแรก 5% ปีถัดไปคิดดอกเบี้ยในอัตรา 1MRR สามารถผ่อนชำระสินเชื่อที่กู้เพิ่มได้สูงสุด 5 ปี 1.ลดอัตราดอกเบี้ยบัตรเครดิตลง 50% จนถึงเดือนมิถุนายน 2555 2.ยกเว้นค่าธรรมเนียมและค่าบริการโอนเงินข้ามเขตแก่ลูกค้าที่โอนเงินไปยังบัญชีครอบครัวในพื้นที่ประสบภัย กรุงไทย พักชำระหนี้วงเงินกู้แบบมีระยะเวลาทั้งเงินต้นและดอกเบี้ย เป็นระยะเวลา 6 เดือน หลังจากนั้นสามารถทยอยผ่อนชำระดอกเบี้ยที่พักไว้ สูงสุดภายใน 24 เดือน ผ่อนชำระนานสูงสุด 60 งวด ดอกเบี้ยปีแรกอัตรา MRR -1.75 % ต่อปี สำหรับลูกค้าสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัย   กรุงศรีอยุธยา 1.สำหรับลูกค้าที่ได้รับผลกระทบโดยตรงผ่อนชำระดอกเบี้ยอย่างเดียวสูงสุด 6 เดือน และอัตราดอกเบี้ยพิเศษแล้วแต่กรณี 2.สำหรับลูกค้าที่ได้รับผลกระทบโดยอ้อม ให้ความช่วยเหลือผ่อนชำระดอกเบี้ยอย่างเดียว 3 เดือน และอัตราดอกเบี้ยพิเศษแล้วแต่กรณี     กสิกรไทย ลูกค้าสินเชื่อบ้านและสินเชื่อรถยนต์ ลดยอดผ่อนชำระรายเดือน 40-50% เป็นระยะเวลานานสูงสุด 1 ปี ลูกค้าสินเชื่อบ้านสามารถเลือกผ่อนชำระเฉพาะดอกเบี้ยเป็นระยะเวลา 6 เดือนได้ ส่วนลูกค้าสินเชื่อรถยนต์จะได้รับการขยายระยะเวลาผ่อนชำระออกไปนานสูงสุด 6 เดือน ลูกค้าสินเชื่อบ้านสามารถขอรับ 1.สินเชื่อบ้านเอนกประสงค์กสิกรไทย ขอเงินกู้เพิ่มสูงสุด 100% ของสินเชื่อบ้านที่ผ่อนชำระไปแล้ว  ดอกเบี้ย 0% นาน 6 เดือน ผ่อนสูงสุด 15 ปี อนุมัติวงเงินกู้เบื้องต้น 2 แสนบาทแรก ภายใน 48 ชั่วโมง หรือ 2.ขอสินเชื่อบ้านทวีทรัพย์กสิกรไทยโดยนำบ้านที่ปลอดภาระจำนองมาเปลี่ยนเป็นเงินกู้ โดยจะคิดอัตราดอกเบี้ย 0% นาน 3 เดือน ผ่อนสูงสุด 15 ปี หรือ 3.นำรถที่ปลอดภาระจำนองมาเปลี่ยนเป็นเงินกู้ รับดอกเบี้ย 0% ใน 3 เดือนแรก ระยะเวลาผ่อนชำระนานสูงสุด 72 เดือน 4.ลูกค้าสามารถขอสินเชื่อเงินสดทันใจกสิกรไทย (K-Express Cash) โดยสามารถอนุมัติและรับเงินก้อนเข้าบัญชีทันที่ ดอกเบี้ย 0% นาน 2 เดือน และ 5.ผู้ถือบัตรเครดิตกสิกรไทยสามารถขอเพิ่มวงเงินช่วยเหลือพิเศษได้อีก 1 เท่าของรายได้ อนุมัติภายใน 24 ช.ม. ผู้ถือบัตรเครดิตกสิกรไทยและผู้ใช้สินเชื่อเงินสด จะได้รับการผ่อนผันให้ชำระดอกเบี้ย 50% และปรับลดยอดผ่อนชำระขั้นต่ำให้เป็น 0-10% เกียรตินาคิน ลูกค้าเช้าซื้อรถยนตร์ พักชำระหนี้ทั้งเงินต้นและดอกเบี้ยสูงสุด 6 เดือน   บริการให้ทำรายการต่างสาขา และยืนยันการทำรายการผ่านทางโทรศัพท์ ซีไอเอ็มบี ไทย 1. พักชำระหนี้ให้สูงสุด 90 วัน 2. ขยายระยะเวลาผ่อนชำระหนี้ให้สูงสุด 12 เดือน 3.ปรับลดอัตราดอกเบี้ยลงจากอัตราดอกเบี้ยปัจจุบันของลูกค้า เป็นระยะเวลา 6 เดือน โดยลูกค้าสินเชื่อบุคคลมีหลักประกันจะได้ลดอัตราดอกเบี้ยสูงสุด 1.5% และลูกค้าสินเชื่อบุคคลไม่มีหลักประกันจะได้ลดอัตราดอกเบี้ยสูงสุด 7%     ทหารไทย 1.ลูกค้าที่มีค่างวดค้างชำระตั้งแต่ 1-30 วัน ชำระเฉพาะดอกเบี้ยที่เกิดขึ้นโดยยังไม่ต้องชำระเงินต้นเป็นเวลา 6 เดือน และขยายระยะเวลาผ่อนชำระจากปัจจุบัน ออกไปอีก 6 เดือน 2.ลูกค้าสินเชื่อทีเอ็มบีแคชทูโก สามารถชำระเฉพาะดอกเบี้ยที่เกิดขึ้นเป็นเวลา 3 เดือน และ ขยายระยะเวลาผ่อนชำระออกไปอีก 3 เดือน 3.ลูกค้าผู้ถือบัตรเครดิตทีเอ็มบี สามารถติดต่อขอชำระเงินเป็นรายเดือน เดือนละเท่าๆกัน เป็นเวลา 3 เดือน โดยขั้นต่ำชำระไม่น้อยกว่าจำนวนดอกเบี้ยที่เกิดขึ้นในแต่ละเดือน 1.ลูกค้าสินเชื่อบุคคลทีเอ็มบีแคชทูโก ธนาคารจะพิจารณาให้กู้โดยให้วงเงินสินเชื่อเท่ากับวงเงินสินเชื่อเดิมที่มีอยู่กับธนาคาร และเพิ่มโบนัสพิเศษ ให้อีก 10% ของวงเงินสินเชื่อ ในวงเงินกู้ตั้งแต่ 10,000 บาท ถึง 1,000,000 บาท สูงสุด 5 เท่าของรายได้ เมื่ออนุมัติสินเชื่อแล้ว ธนาคารจะดำเนินการหักกลบลบหนี้สินเชื่อทีเอ็มบีแคชทูโก ที่มีอยู่เดิม และจะโอนเงินส่วนที่คงเหลือให้ลูกค้าต่อไป โดยลูกค้ายังไม่ต้องชำระค่างวดในช่วง 3 เดือนแรกนับจากวันอนุมัติ แต่จะเริ่มผ่อนชำระค่างวดตั้งแต่ เดือนที่ 4 เป็นต้นไป และนอกจากนี้ ธนาคารยังขยายระยะเวลาการผ่อนชำระค่างวดออกไปให้อีก 3 เดือน 2.ลูกค้าบุคคลที่ใช้ผลิตภัณฑ์อื่นๆของธนาคารอยู่แล้ว สามารถติดต่อขออนุมัติสินเชื่อทีเอ็มบีแคชทูโก เป็นกรณีพิเศษ ในวงเงิน ตั้งแต่ 20,000 -1,000,000 บาท สูงสุด  5 เท่าของรายได้ ลูกค้าไม่ต้องผ่อนชำระค่างวดคืนธนาคารใน 3 เดือนแรกนับจากวันอนุมัติ แต่จะเริ่มผ่อนชำระงวดแรกตั้งแต่ เดือนที่ 4 เป็นต้นไป นอกจากนี้ ธนาคารยังขยายระยะเวลาการผ่อนชำระให้เพิ่มอีก 3 เดือน ยกเว้นค่าธรรมเนียมทุกประเภทในกรณีที่ลูกค้าบุคคลที่ได้รับผลกระทบ เช่น ค่าธรรมเนียมกรณีผิดนัดชำระหนี้ ทิสโก้ 1.พิจารณาปรับโครงสร้างหนี้โดยการขยายระยะเวลาชำระหนี้และลดค่างวดลง 2. พิจารณามาตรการพักชำระหนี้ให้ลูกค้าทุกรายที่ประสบอุทกภัยเป็นเวลา 3 เดือน ในกรณีที่ลูกค้าได้รับผลกระทบรุนแรง จนไม่มีความสามารถชำระหนี้ในช่วงเวลาหนึ่ง 1.พิจารณาให้วงเงินสินเชื่อเพิ่ม หากลูกค้าต้องการวงเงินฉุกเฉินสำหรับไปใช้สอยในช่วงวิกฤติที่เกิดขึ้น โดยคิดอัตราดอกเบี้ยแบบลดต้นลดดอก และช่วงแรกชำระแต่ส่วนดอกเบี้ยเท่านั้น 2.แคมเปญเร่งด่วน “รับเงินวันนี้ ผ่อนปีหน้า” เมื่อติดต่อขอสินเชื่อทะเบียนรถยนต์ “ทิสโก้ ออโต้ แคช” วันนี้ สามารถเริ่มผ่อนชำระค่างวดได้ปีหน้า สำหรับผู้ที่เป็นเจ้าของรถยนต์ปลอดภาระ โดยจะได้รับการพิจารณาวงเงินและอัตราดอกเบี้ยให้เป็นพิเศษ 1.ยกเว้นค่าปรับล่าช้า และค่าติดตามทวงถาม ในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ สำหรับลูกค้าที่ประสบภัย 2.ช่วยเหลือประสานงานในการเคลมประกันภัยสำหรับลูกค้าที่รถยนต์คันที่เช่าซื้อได้รับความเสียหายจากน้ำท่วมอีกด้วย โดยเปิดศูนย์ช่วยเหลือลูกค้าเรื่องประกันภัยตลอด 24 ชั่วโมง ไทยพาณิชย์ 1.สินเชื่อบ้าน- พักชำระหนี้สูงสุด 6 เดือน และลดดอกเบี้ยสูงสุด 50%  เป็นเวลา 3 เดือน- วงเงินเพิ่มสูงสุด 120% ของราคาประเมินเดิม ดอกเบี้ย 0% เป็นเวลา 3 เดือน 2.สินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ - พักชำระหนี้สูงสุดเป็นเวลา 3 เดือน   พักชำระหนี้และลดดอกเบี้ย บัตรเครดิตและ Speedy Loan สูงสุด 50% เป็นเวลา 3 เดือน   ธนชาต 1.สินเชื่อบ้าน พักชำระหนี้สินเชื่อบ้าน เป็นเวลา 3 เดือน หรือ ลดค่างวดเป็นเวลา 12 เดือน 2.สินเชื่อรถ พักชำระหนี้ได้สูงสุด 90 วัน (นับวันที่ตามปฏิทิน) และสามารถขยายระยะเวลาการผ่อนชำระ เพิ่มสูงสุดได้อีก 12 งวด แต่ต้องไม่เกินงวดสูงสุดตามธนาคารกำหนด ดังนี้ สินเชื่อรถใหม่ทั่วไปสูงสุด 96 งวด สินเชื่อรถใช้แล้วสูงสุดไม่เกิน 84 งวด และสินเชื่อรถแลกเงินสูงสุดไม่เกิน 72 งวด ทั้งนี้เป็นไปตามประกาศธนาคารเรื่องหลักเกณฑ์การให้สินเชื่อรถยนต์     กรณีผ่อนชำระมาแล้วอย่างน้อย 1 ปี สามารถขอวงเงินสินเชื่อเคหะทวีสุข ด้วยอัตราดอกเบี้ยคงที่ปีแรก 4.50% หลังจากนั้น 2MLR-0.50% ของราคาประเมินเดิม ระยะเวลากู้สูงสุด 10 ปี 1.ยกเว้นค่าธรรมเนียมการโอนเงินข้ามเขตที่เครื่องเอทีเอ็มของธนาคารธนชาตทุกรายการ 2.กรณีทำรายการที่เครื่องเอทีเอ็มของธนาคารอื่น ธนาคารยกเว้นค่าธรรมเนียมสำหรับการถอนเงินสดต่างธนาคาร และการโอนเงินระหว่างบัญชีธนาคารธนชาตที่ผูกภายในบัตรเดียวกัน ผ่านเครื่องเอทีเอ็มต่างธนาคาร แต่ยังคงมีค่าธรรมเนียมทำรายการต่างธนาคารกรณีทำรายการตั้งแต่ครั้งที่ 5 ภายในเดือนเดียวกัน 3.กรณีบัตร ATM หรือบัตร Debit เสีย/สูญหาย จากเหตุการณ์น้ำท่วม ธนาคารยกเว้นค่าธรรมเนียมทำบัตรทดแทน และค่าธรรมเนียมรายปีแก่กลุ่มลูกค้าประสบภัยน้ำท่วม 4.ธนาคารยกเว้นค่าธรรมเนียมการฝากเช็คเข้าบัญชี / ขึ้นเงินสดเช็คต่างสาขาแบบไม่รอเรียกเก็บ 5.ธนาคารยกเว้นค่าธรรมเนียมเช็คคืน กรณีลูกค้าที่สั่งจ่ายเช็คแล้ว แต่ไม่สามารถนำเงินเข้าบัญชีกระแสรายวันของตัวเองได้ ยูโอบี เลื่อนการผ่อนชำระหนี้สูงสุด 3 เดือน ยอกเว้นดอกเบี้ยผิดนัด กรณีชำระล่าช้า ลดค่างวดผ่อนชำระสูงสุด 12 เดือน พักการผ่อนชำระเงินต้นสูงสุด 12 เดือน 1.ดอกเบี้ย 0% 6 เดือนแรก สำหรับลูกค้าเดิมที่ต้องการกู้เพิ่ม 2.ดอกเบี้ย 0% 3 เดือนแรก สำหรับลูกค้าใหม่ที่กู้สินเชื่อเอนกประสงค์ หลังจากนั้นอัตราดอกเบี้ยทั้ง 2 รายการจะปรับดอกเบี้ยเป็น MLR – 1.00% ตลอดสัญญากู้   สถาบันการเงินของรัฐ ธนาคารอาคารสงเคราะห์ (ธอส.) 1.สำหรับลูกค้าเดิมของธนาคาร กรณีหลักประกัน และ/หรือ รายได้ ได้รับผลกระทบ ธนาคารจะพักหนี้เป็นระยะเวลาไม่เกิน 6 เดือน (คิดอัตราดอกเบี้ย 0% ต่อปี) กรณีได้รับผลกระทบรุนแรง จะพักหนี้ต่อเป็นระยะเวลาอีกไม่เกิน 6 เดือน ( คิดอัตราดอกเบี้ย 0% ต่อปี2.กรณีลูกค้าเดิมได้รับอุบัติเหตุจากเหตุการณ์น้ำท่วมจนทุพพลภาพถาวรสิ้นเชิงหรือเสียชีวิต ธนาคารจะลดดอกเบี้ยให้เหลือ 0.01% ต่อปี ตลอดระยะเวลากู้ที่เหลืออยู่ 3.กรณีลูกค้าเดิมที่อาคารที่อยู่อาศัยพังเสียหายทั้งหลังจนไม่สามารถอยู่อาศัยได้ จะได้รับการ ปลดภาระหนี้ตามยอดหนี้คงเหลือในส่วนของอาคาร โดยผู้กู้ผ่อนชำระหนี้ในส่วนของที่ดินที่คงเหลือ 1.สำหรับลูกค้าเดิมของและลูกค้าใหม่ ที่อาคารได้รับความเสียหายสามารถขอกู้เพิ่ม หรือ กู้ใหม่ เพื่อปลูกสร้างอาคารทดแทนอาคารเดิม( มีหลักประกัน (คิดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้คงที่ 2% ต่อปี นาน 5 ปี ( วงเงินกู้ 100% ของราคาประเมิน และภายในวงเงินต่อรายไม่เกิน 1 ล้านบาท) หลังจากนั้น คิดอัตราดอกเบี้ย   เท่ากับ  MRR-0.05% ต่อปี สำหรับรายย่อย และคิดอัตราดอกเบี้ย =MRR-1.00% ต่อปี สำหรับลูกค้าสวัสดิการ 2.กรณีกู้ซ่อมแซมอาคารที่ได้รับความเสียหาย ให้กู้รายละไม่เกิน 1 แสนบาท (ไม่มีหลักประกันด้วยอัตราดอกเบี้ยคงที่ 4% ต่อปี นาน 5 ปี (   ธนาคารเพื่อการเกษตรและสหกรณ์การเกษตร (ธกส.) 1.กรณีที่เสียชีวิตจากอุทกภัย จะปลดหนี้พร้อมให้คู่สมรสหรือทายาทขึ้นทะเบียนเป็นลูกค้าแทนผู้เสียชีวิต และมอบเงินบำรุงขวัญให้กับคู่สมรสหรือทายาทครอบครัวละ 20,000 บาท 2.กรณีประสบภัยร้ายแรงหรือเสียหายจนเป็นเหตุให้รายได้ลดลงเกินกว่าร้อยละ 50 ของรายได้ปกติ จะพักชำระหนี้ 3 ปี ตั้งแต่ปีบัญชี 2554 - 2556 พร้อมงดคิดดอกเบี้ยเงินกู้ในช่วงที่พักชำระหนี้  หากพักชำระหนี้แล้วยังเป็นภาระหนักจะพิจารณาปรับโครงสร้างหนี้ให้สอดคล้องกับความสามารถในการชำระหนี้ และลดหย่อนหลักประกันเงินกู้ 3.กรณีจำนองอสังหาริมทรัพย์เป็นประกัน จากกู้ได้ไม่เกินครั้งหนึ่งเป็นกู้ได้ไม่เกินวงเงินจำนองและกรณีใช้กลุ่มลูกค้ารับรองรับผิดอย่างลูกหนี้ร่วมกันตั้งแต่ 5 คนขึ้นไป ขยายการค้ำประกันจากรายละไม่เกิน 150,000 บาท เป็นไม่เกิน 200,000 บาท ให้เงินกู้ใหม่รายละไม่เกิน 100,000 บาท ในอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำกว่าเงินกู้ปกติร้อยละ 3 ต่อปี   ออมสิน 1.พักชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยไม่เกิน 6 เดือน ปรับลดเงินและ/หรือขยายระยะเวลาผ่อนชำระหนี้ ออกไปจากเดิมอีก ภายในระยะเวลาไม่เกิน 2 ปี สำหรับสินเชื่อบ้าน และไม่เกิน 1 ปี สำหรับสินเชื่อบุคคล 1. ให้กู้เพิ่มได้ไม่เกิน 10% ตามสัญญาเดิม และไม่เกิน 300,000 บาท 2. ชาระหนี้เงินกู้ไม่เกิน 5 ปี 3. อัตราดอกเบี้ย ปีที่ 1-3 = 3.45% ต่อปี ปีที่ 4-5 = MLR-0.50% ต่อปี 4. ไม่ต้องประเมินราคาหลักทรัพย์   *ผู้ที่ได้รับผลกระทบจากน้ำท่วมและมีความประสงค์จะขอทำเรื่องผ่อนผัน – ผ่อนปรนการชำระหนี้ต่างๆ กับธนาคาร ควรรีบติดต่อไปยังธนาคารนั้นๆ เพื่อรักษาสิทธิ์ไม่ให้ตัวเองกลายเป็นผู้ผิดชำระหนี้และเสียประวัติทางการเงินของตัวเอง เพราะมาตรการทั้งหมดที่ออกมาของแต่ละธนาคารมีกำหนดเวลา 1MRR (Minimum retail rate) หมายถึง อัตราดอกเบี้ยต่ำสุดสำหรับลูกค้ารายย่อยชั้นดี2MLR (Minimum lending rate) หมายถึง อัตราดอกเบี้ยต่ำสุดสำหรับลูกค้าชั้นดีตรวจสอบอัตราดอกเบี้ยกับธนาคารทุกครั้งก่อนทำธุรกรรมทางการเงิน   ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ ค่าน้ำ ค่าไฟ ค่าโทรศัพท์ จ่ายหลังน้ำท่วมได้ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) ช่วยเหลือผู้ประสบอุทกภัยครั้งนี้ด้วยการผ่อนผันการชำระค่าไฟฟ้าในช่วงเดือนที่ประสบปัญหาน้ำท่วมออกไปเป็นระยะเวลา 3 เดือน การประปานครหลวง (กปน.) ลดค่าน้ำประปาเดือนตุลาคม 2554 ลง 50% ให้กับผู้ใช้ในพื้นที่จังหวัดกรุงเทพฯ นนทบุรี และสมุทรปราการ ซึ่งประสบปัญหาน้ำท่วม แถมขยายเวลาการชำระค่าน้ำประปาในเดือนตุลาคม 2554 ออกไป 3 เดือน รวมทั้งหากตรวจสอบได้ว่ามีค่าน้ำส่วนเกินที่เกิดจากการแตกรั่วของท่อน้ำภายในบ้านช่วงน้ำท่วม กปน. จะไม่คิดค่าน้ำส่วนที่เกินมา องค์การโทรศัพท์แห่งประเทศไทย (ทีโอที) ยกเว้นค่าบริการโทรศัพท์บ้านและค่าบริการอินเตอร์เน็ตในพื้นที่ที่รัฐประกาศเป็นพื้นที่ภัยพิบัติ โดยผู้ประสบภัยต้องขอแจ้งความจำนงที่ศูนย์บริการลูกค้า ทีโอที ทั่วประเทศ สถานธนานุบาลกรุงเทพมหานคร หรือ โรงรับจำนำของ กทม. ได้ขยายเวลาในการตามคืนทรัพย์ที่จะหลุดจำนำในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน 2554 ออกไปเป็นจนถึงสิ้นเดือนธันวาคม 2554 บริษัท ข้อมูลเครดิตแห่งชาติ จำกัด (เครดิตบูโร) ขอความร่วมมือไปยังสถาบันการเงินที่เป็นสมาชิก หากลูกหนี้ที่ประสบภัยที่เข้าโครงการผ่อนผัน-ผ่อนปรนของสถาบันการเงินนั้นๆ จะไม่มีการบันทึกในประวัติการเงินว่าค้างชำระหรือล่าช้าในการชำระหนี้ *ทุกมาตรการที่บอกมาผู้ที่ประสบภัยอย่าลืมไปแจ้งความจำนงขอเข้าร่วมในมาตรการช่วยเหลือ ไม่อย่างงั้นจะเสียสิทธิ์นะ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 128 ป้องกันภัย...เด็กตกตึก

  ศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก สังกัดภาควิชากุมารเวชศาสตร์ คณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี   กรณีข่าวการเสียชีวิตของเด็กเล็กที่ตกลงมาจากตึกสูง ไม่อาจมองเป็นเพียงแค่อุบัติเหตุที่น่าสลดใจเท่านั้น หากเมื่อได้ประมวลสถานการณ์และสภาพแวดล้อมแล้ว จะพบว่าเป็นอุบัติเหตุที่ป้องกันได้ ขอเพียงแต่ให้เป็นความรับผิดชอบร่วมกันของผู้ปกครอง ผู้ออกแบบ และเจ้าของอาคารสูงสำหรับพักอาศัย ตลอดไปถึงอาคารสูงสาธารณะ ที่พร้อมจะช่วยกันดูแลและปกป้องชีวิตน้อยๆ ให้อยู่รอด ปลอดภัย   เหตุการณ์จริง   กรณีที่ 1   คอนโดมิเนียมย่านเมืองทองธานี เด็กหญิง 4 ปี ตกระเบียงชั้น 12   เวลาราว 9 โมงเช้าของวันที่ 6  ก.พ. 2553  เด็กหญิงวัย 4 ปี ต้องอยู่ในห้องพัก(ชั้น12) โดยลำพัง เพราะคุณพ่อลงไปซื้อของกินของใช้ที่ร้านสะดวกซื้อ ที่ชั้นล่างของคอนโด ส่วนคุณแม่ซึ่งเป็นนางพยาบาลก็ต้องไปเข้าเวรตามกิจวัตร อาจเพราะด้วยความซุกซนตามวัย หรือตามหาคุณพ่อคุณแม่ จึงเดินไปเปิดประตูบานเลื่อนแล้วเข้าสู่ระเบียง(เพราะประตูห้องปิดล๊อกไว้)   แล้วเธอก็ปีนตู้แอร์(คอมเพรสเซอร์)ซึ่งจัดวางอยู่ติดระเบียง  พลัดตกลงมา บนพื้นปูนที่ชั้น 5 ซึ่งทำยื่นออกมาเพื่อเป็นที่ตั้งของสวนหย่อม –สระว่ายน้ำ-สนามเทนนิส   กรณีที่ 2   สถานที่คอนโดแห่งหนึ่ง ย่าน บางแค เด็กชาย 5 ปี ตกระเบียงชั้น 7  คุณพ่อปล่อยให้ลูกชายวัย 5 ปีนอนหลับโดยลำพัง โดยตนเองขับรถออกไปจากห้องพักเพื่อไปรับลูกสาวและภรรยาที่สถานีขนส่งหมอชิตใหม่  หลังจากคุณพ่อออกรถไปได้ไม่นาน เด็กชายตื่นขึ้น คาดว่าได้เดินไปเปิดที่ประตูกระจกบานเลื่อน แล้วออกมาที่หน้าระเบียง ซึ่งมีราวระเบียงสูงเพียง 70 ซ.ม. และมีช่องว่างระหว่างราวแต่ละช่องประมาณ 20 ซ.ม. เด็กได้ตกลงมาโดยไม่รู้ว่าเป็นการปีนป่าย หรือมุดลอดช่องห่างระหว่างราว  กรณีที่ 3   สถานที่คอนโดมิเนียมแห่งหนึ่ง ย่านพัทยา พ่อกินยาตาย หลังจากลูกชายวัย 4 ปีตกระเบียงชั้น 16   โค้ชสอนมวยไทย ชาวอเมริกัน วัย40 ปี ได้ตัดสินใจฆ่าตัวตายในห้องพัก โดยกินยาเกินขนาด 3 วันหลังจากลูกชายประสบอุบัติเหตุ เสียชีวิตจากการตกราวระเบียงจากห้องพักที่ชั้น 16 โดยทิ้งบันทึกไว้ว่า...I love my son   เหตุที่คล้ายคลึงกันและป้องกันได้ เมื่อเด็กพลัดตกจากที่สูงไม่ว่าจะบ้าน อาคารสูง คอนโด หรือที่สาธารณะ จุดที่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บรุนแรงในเด็ก คือ การบาดเจ็บบริเวณศีรษะ เนื่องจากเด็กมีน้ำหนักศีรษะมาก เมื่อเปรียบเทียบกับผู้ใหญ่ ดังนั้นการตกลงมาของเด็กจะคล้ายลูกแบดมินตัน คือเอาส่วนหัวเป็นส่วนนำ หากไม่เสียชีวิตก็มีโอกาสพิการได้มาก ไม่เพียงแค่นั้น เด็กเล็กๆ คือศูนย์รวมจิตใจของพ่อ แม่ และผู้ดูแล การเสียชีวิตของเด็ก อาจก่อให้เกิดผลกระทบกระเทือนต่อสภาพจิตใจของผู้ปกครองอย่างรุนแรง เกิดความซึมเศร้า จนคิดทำร้ายตนเองตามมาได้ จะมีก็แต่ผู้ออกแบบ ผู้ประกอบการ ผู้รับผิดชอบควบคุมอาคารตามอำนาจหน้าที่ฝ่ายรัฐ เท่านั้น ที่อาจจะยังไม่รู้สึกเลยว่า การเสียชีวิตที่เกิดขึ้นนี้ ส่วนหนึ่งคือความรับผิดชอบของตนเองด้วย  จากการวิเคราะห์เหตุการณ์ตายของเด็กเล็กเหล่านี้พบว่า องค์ประกอบของเหตุมีจุดบกพร่องทั้งสามด้านคือพฤติกรรมของเด็ก การดูแลของผู้ปกครอง และการออกแบบสิ่งแวดล้อมไม่เหมาะสมกับเด็กที่เป็นผู้ใช้สถานที่ร่วมกับผู้ใหญ่  1.พฤติกรรมของเด็กเล็ก  เด็กวัยนี้ เป็นวัยซุกซน ชอบสำรวจ ขณะเดียวกันก็ยังไม่รับรู้ความเสี่ยงมากนักจนกว่าจะอายุหกปีขึ้นไป จึงเป็นเรื่องที่ป้องกันได้ยาก การดูแลของผู้ปกครองที่ประมาทแม้เพียงนิด เช่น การทอดทิ้งเด็กอายุน้อยกว่าหกปีให้อยู่ในสถานที่เสี่ยงตามลำพังนั้น ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขั้นต่ำในการดูแลเด็ก จริงๆ แล้ว ถือว่า มีความผิดตาม พ.ร.บ. คุ้มครองเด็ก พ่อแม่ต้องเข้าใจเรื่องพัฒนาการเด็ก วิธีการดูแลที่ถูกต้องและสำคัญต้องไม่ปล่อยให้เด็กอยู่ตามลำพัง ในต่างประเทศมีการใช้กฎหมายเข้าแทรกแซงครอบครัวที่มีการเลี้ยงดูเด็กที่ไม่เหมาะสมเพื่อป้องกันปัญหาลักษณะนี้ แต่เมืองไทยยังไม่เคยเห็นการจัดการที่เป็นรูปธรรม  2. สถานที่  ความเสี่ยงสำคัญคือ  มีการออกแบบไม่เหมาะสมกับผู้ใช้ที่เป็นเด็ก ผิดพลาด โดยในประเทศเราไม่มีกฎหมายกำหนด แต่ในต่างประเทศมีการศึกษาและกำหนดสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัยสำหรับเด็กอย่างชัดเจน ที่ประเทศออสเตรเลียมีงานวิจัยของ Dr. John F Culvenor ที่พบว่าในปี 1992-1993 มีเด็กได้รับบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูงถึง 6,642 คน ซึ่งในจำนวนนี้เป็นเด็กอายุน้อยกว่า 4 ปีถึงร้อยละ 33 ของการบาดเจ็บทั้งหมด โดยเหตุการณ์การตกส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นจากการตกจากเครื่องกั้นหรือราวกันตกที่สูงไม่เกิน 90 เซนติเมตรเท่านั้น! หรือไม่ก็เป็นการมุดลอดตามช่องของซี่ราวกันตก  ซึ่งมีความกว้างมากจนเด็กสามารถมุดลอดได้ โดยระบุว่าช่องว่างระหว่างราวระเบียงเป็นจุดที่ดึงดูดให้เด็กเข้าไปเล่นมาก เพราะเนื่องจากมีขนาดที่เหมาะต่อการสอดแขน ขา หรือศีรษะ หรืออีกพฤติกรรมหนึ่งของเด็กคือการปีนราวกันตกหรือที่กั้นกันตก (ซึ่งไม่แตกต่างจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่บ้านเราเลย) เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวนี้ต้องเริ่มต้นที่การออกแบบอาคาร โดยให้คำนึงถึงความปลอดภัยที่สามารถป้องกันได้ ซึ่งมีวิธีการตรวจสอบความเสี่ยงและสิ่งที่ต้องคำนึงถึงดังนี้  1) ราวหรือแผ่นกั้นกันตกควรมีความสูงจากพื้นถึงขอบราวไม่ต่ำกว่า 100 เซนติเมตร โดยอาคารตั้งแต่สามชั้นขึ้นไป (ซึ่งพบว่ามีการบาดเจ็บรุนแรงจากการตก) ต้องมีความสูงราวหรือแผ่นกันตก ไม่ต่ำกว่า 120 เซนติเมตร จากพื้น 2) ไม่มีจุดที่สามารถปีนป่ายได้ หมายถึง ต้องไม่มีโครงสร้างลักษณะที่เป็นแท่งในแนวนอนและมีช่องรูให้วางเท้าที่เอื้อต่อการปีนป่าย รวมไปถึงตำแหน่งการวางของที่ใกล้ราวกันตก ที่ทำให้สามารถปีนป่ายได้ เช่น ตู้แอร์(คอมเพรสเซอร์) ที่วางไว้บริเวณระเบียง เป็นต้น  3) ราวกั้นกันตก ควรเป็นลักษณะแนวตั้ง โดยช่องว่างระหว่างราวควรมีระยะห่างที่พอเหมาะไม่กว้างเกินกว่า 9 เซนติเมตร ซึ่งเป็นระยะที่แคบที่สุดที่เด็กเล็กจะสามารถมุดลอดโดยเอาเท้า ขา และลำตัวสอดเข้าไปได้แต่ศีรษะติดค้างเกิดการเสียชีวิตในลักษณะแขวนคอได้ หรือออกแบบให้เป็นแผ่นทึบแทนเช่น คอนกรีต โดยไม่เจาะช่องลมให้เป็นที่สอดเท้าเหยียบแล้วปีนป่ายได้  4) ซี่ราวแนวนอนซึ่งเป็นคานล่างของซี่ราวแนวตั้งนั้นมีได้ แต่ต้องอยู่สูงจากพื้นไม่เกิน 9 เซนติเมตร เช่นเดียวกันซี่ราวที่สูงเกินกว่า 100 เซนติเมตร นั้นมีซี่ราวแนวนอนเป็นคานยึดซี่ราวแนวตั้งได้ที่ระดับ 100 เซนติเมตรเป็นต้นไปเท่านั้น   ในประเทศไทยขณะนี้ยังไม่กฎหมายบังคับที่แน่ชัด แต่ในพระราชบัญญัติควบคุมอาคารของกระทรวงมหาดไทยระบุไว้แต่เพียงว่า ความสูงจากพื้นถึงขอบหน้าต่างไม่ควรต่ำกว่า 90 เซนติเมตร ไม่มีการกำหนดลักษณะระเบียง ราวกันตก ช่องห่าง การวางเฟอร์นิเจอร์ที่เพิ่มความเสี่ยงต่อการปีนป่าย ทั้งในบ้าน อาคาร และที่สาธารณะ  ซึ่งเรื่องดังกล่าวนี้สามารถแก้ไขได้ เพียงแค่ผู้บริหารบ้านเมืองกำหนดกฎหมายที่แน่ชัด ผู้ประกอบการให้ความสำคัญและคำนึงถึงความปลอดภัยควบคู่ไปกับผลประกอบการที่จะได้รับ และพ่อแม่ผู้ปกครองใสใจดูแลบุตรหลานอย่างใกล้ชิด เพียงเท่านี้ก็จะสามารถลดอัตราการบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูงได้ดีที่สุด   ข้อมูล จากการประชุมเวทีประชาชนเพื่อความปลอดภัยในเด็ก จัดโดย คณะแพทยศาสตร์สามสถาบัน (จุฬา-รามา-ศิริราช) ร่วมกับวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย และ สำนักงานกองทุนสร้างเสริมสุขภาพ วันที่ 18 มิถุนายน 2554 ณ อิมแพค คอนเวนชั่น เซนเตอร์ เมืองทองธานี

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 127 องค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ก้าวสำคัญของงานผู้บริโภคไทย

  แม้จะพยายามใช้ชีวิตด้วยความระมัดระวังอย่างเต็มที่ แต่เราทุกคนคงยากที่จะหลีกเลี่ยงจากการถูกเอารัดเอาเปรียบได้ เนื่องด้วยอำนาจในการจัดการเกี่ยวกับวิถีการบริโภคนั้นไม่ได้อยู่ในมือของผู้บริโภค แต่ไปผูกพันกับระบบเศรษฐกิจ บรรษัทข้ามชาติ นักการเมืองและพ่อค้า คงมีก็แต่ผู้บริโภคที่แข็งแรงมากพอเท่านั้นที่จะมีโอกาสรอดได้ ซึ่งก็เป็นแค่คนส่วนน้อย ทุกวันนี้ประชาชนผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังต้องเผชิญกับปัญหาการละเมิดสิทธิอย่างไม่มีทีท่าว่าจะลดลง   ความฝันของผู้บริโภค   ความฝัน ความจริง ของดี ราคาไม่แพง ของห่วย ราคาแพง อาหารสะอาด ปลอดภัย อาหารปนเปื้อนสารพิษ สารเคมี ไปไหนมาไหนสะดวก บริการขนส่งสาธารณะได้มาตรฐาน ไปไหนไม่ค่อยมีทางเลือก ราคาไม่คุ้มบริการ ตลอดปีมีแต่อุบัติเหตุ ค่าน้ำ ไฟ โทรศัพท์ สมเหตุสมผล มีการบริหารจัดการที่ดี ราคาขึ้นไม่มีเหตุผล คนส่วนใหญ่ไม่เคยรู้เรื่องโครงสร้างราคา   ความฝันกับความจริงมักจะสวนทางกัน ไม่ว่าผ่านมากี่ยุคสมัย ผู้บริโภคยังต้องดิ้นรนเพื่อให้รอดจากการถูกเอาเปรียบ   ทำไมงานคุ้มครองผู้บริโภคบ้านเราไม่มีประสิทธิภาพ ถ้าหากมองว่า ทางออกของการดูแลผู้บริโภคคือ กฎหมาย ประเทศไทยก็มีกฎหมายที่เกี่ยวกับผู้บริโภคเป็นจำนวนมาก แล้วทำไมผู้บริโภคจึงยังถูกเอาเปรียบ??? ก็เพราะกฎหมายมีข้อจำกัดที่ว่า ทำได้แค่ดูแลเฉพาะเรื่องที่กรอบกฎหมายของตนเองกำหนดไว้เท่านั้น โดยทุกกฎหมายเน้นการป้องกันที่ต้นทาง ไม่ว่าจะเป็นกฎหมายอาหาร ยา ที่ดิน ประกันชีวิต ฯลฯ ซึ่งเน้นควบคุมที่ผู้ประกอบการหรือต้นน้ำ ด้วยแนวคิดที่ว่าถ้าผู้ประกอบการดีเสียอย่าง ผู้บริโภคก็ปลอดภัย ซึ่งในความเป็นจริง ไม่เป็นเช่นนั้น เพราะขีดความสามารถของหน่วยงานภาครัฐที่ดูแลกฎหมาย ไม่อาจทำได้ถึงขนาดที่จะควบคุมผู้ประกอบการทุกรายและทุกสินค้าหรือบริการ เพราะโลกทุกวันนี้อยู่ในสภาพการผลิตที่ล้นเกิน และการบริโภคที่มากเกินไป ถามว่า แล้วมีกฎหมายที่เน้นที่ตัวผู้บริโภคไหม ก็มีอยู่ 1 ฉบับที่ระบุถึงสิทธิอันพึงมีพึงได้ของผู้บริโภค คือ พ.ร.บ. คุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. 2522 ที่มีสำนักงานหนึ่งเกิดขึ้นมาพร้อมกับ พ.ร.บ. นี้ คือสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคหรือ สคบ.   ทว่า สคบ.ก็ขับเคลื่อนงานผู้บริโภคได้ไม่มาก เพราะถูกจำกัดบทบาทด้วยกฎหมายเช่นกัน กล่าวคือ สคบ.ดูแลงานคุ้มครองผู้บริโภคได้เฉพาะเรื่องที่ไม่มีหน่วยงานหรือองค์กรใดของรัฐรับผิดชอบอยู่แล้ว เช่น เรื่องอาหาร ไม่ใช่บทบาทของ สคบ. แต่เป็นบทบาทของ อย. หรือเรื่องการเงินการธนาคารก็ไม่ใช่ สคบ. แต่เป็นบทบาทของธนาคารแห่งประเทศไทย เป็นต้น ดังนั้นที่หลายคนเข้าใจว่า สคบ.เป็นหน่วยงานกลางของงานคุ้มครองผู้บริโภคจึงเป็นเรื่องไม่ถูกต้อง อีกทั้ง สคบ. ก็มิได้มีบทบาทหน้าที่ที่จะไปกำหนดนโยบายหรือมาตรการการคุ้มครองผู้บริโภคของประเทศ นี่จึงเป็นประเด็นสำคัญที่ว่า ทำไมงานด้านการคุ้มครองผู้บริโภคจึงมีข้อจำกัดอย่างมาก เมื่อหันกลับมามองที่ภาคประชาชน ก็ยิ่งพบสภาพการณ์ที่ย่ำแย่ ประชนชนทั่วไปยังเข้าใจในสิทธิผู้บริโภคน้อยเกินไป ยังขาดความรู้ความเข้าใจในการเลือกซื้อเลือกใช้ อาจเรียกได้ว่า “มีภูมิคุ้มกันต่ำมาก” ทีเดียว ส่วนใหญ่ถูกชวนเชื่อให้ลุ่มหลงไปกับคำโฆษณา การประชาสัมพันธ์และการตลาดที่รุกรานเข้าไปในพื้นที่ทุกช่วงเวลาของชีวิต ทั้งในรายการข่าว ในละคร บนรถเมล์ ในโรงภาพยนตร์  ฯลฯ ยิ่งผนวกรวมกับความรู้สึกไม่อยากจะใช้สิทธิหรือร้องเรียน เพราะกลัวปัญหายืดเยื้อเรื้อรัง จนปล่อยเลยตามเลย ก็เลยกลายเป็นจุดอ่อนให้ผู้ประกอบการยิ่งได้ใจเอารัดเอาเปรียบผู้บริโภคมาตลอด  เพราะคนจ้องจะเอาเปรียบมีมากเกินไปและแข็งแรงเกินไป หรืออาจเป็นเพราะผู้บริโภคเราอ่อนแอเกินไป รู้น้อยเกินไป เรื่องที่เกี่ยวข้องกับการบริโภคก็มีมากมายหลากหลายเสียเหลือเกินตั้งแต่เรื่องเล็กอย่างกระดาษทิชชู จนถึงเรื่องระดับประเทศอย่างน้ำมันเชื้อเพลิง เพราะฉะนั้นถ้าหวังให้หน่วยงานที่ทำหน้าที่คุ้มครองผู้บริโภค คอยไล่ตามแก้ปัญหา ย่อมไม่ใช่ทางออกที่เหมาะสม ในระยะยาวถ้าหวังให้งานคุ้มครองผู้บริโภคเข้มแข็ง ก็ต้องส่งเสริมให้ผู้บริโภคเข้มแข็ง จนถึงขนาดมีอำนาจต่อรองกับภาคการผลิตได้ สามารถเข้าไปมีส่วนร่วมให้ความคิดเห็นในกฎ ระเบียบต่างๆ ที่กระทบกับการบริโภคได้ ไม่เป็นเพียงหน่วยย่อยเล็กๆ ที่ถูกกระทำดังเช่นทุกวันนี้   หน่วยพิทักษ์ผู้บริโภคกับการเดินทาง 14 ปี อันที่จริงเรื่องราวที่กล่าวมาข้างต้น ยังคงวนเวียนเขียนได้ไม่เคยเก่า ราวกับเป็นเรื่องธรรมดาของประเทศนี้ แม้เหตุการณ์จะผ่านไปหลายสิบปี รัฐบาลเปลี่ยนไปหลายชุด ผู้บริโภคก็ยังเป็นเหยื่อไม่เคยเปลี่ยน ถึงอย่างไร โลกนี้ก็ไม่สิ้นไร้ซึ่งความหวัง เมื่อปี พ.ศ. 2540 รัฐธรรมนูญ ฉบับที่ร่างโดยภาคประชาชนได้กล่าวถึงการคุ้มครองผู้บริโภคไว้ในมาตรา 57 โดยกำหนดไว้ว่า “ต้องมีองค์การอิสระ” ที่มีผู้แทนผู้บริโภคมาทำหน้าที่ให้ความเห็นในการตรากฎหมาย กฎและข้อบังคับต่างๆ เพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค แต่ด้วยความที่เป็นกลไกใหม่ “องค์การอิสระ” ทำให้เกิดข้อถกเถียงกันมากมาย โดยเฉพาะคำว่า “อิสระ” ว่าแค่ไหน อย่างไร รวมทั้งจุดอ่อนสำคัญที่ไม่ได้ระบุไว้ในรัฐธรรมนูญให้แน่ชัดว่าต้องเกิดองค์การนี้ภายในระยะเวลากี่ปี สุดท้ายก็ตายจากไปพร้อมกับรัฐธรรมนูญปี 2540   แต่เพราะปัญหาผู้บริโภคเป็นเรื่องของคนทุกคน คำว่า “คุ้มครองผู้บริโภค” และ “องค์การอิสระเพื่อผู้บริโภค” จึงกลับมาในรัฐธรรมนูญปี พ.ศ. 2550 อีกครั้ง โดยคราวนี้ขยับไปที่ มาตรา 61 โดยแก้ไขจุดอ่อนที่มีในคราวรัฐธรรมนูญ 2540 โดยองค์การอิสระเพื่อผู้บริโภคในมาตรา 61 แสดงเจตนารมณ์อย่างชัดเจนว่า ต้องการให้เป็นองค์กรที่เป็น “อิสระ” จากหน่วยงานของรัฐจริงๆ ไม่ใช่อยู่ในกำกับของรัฐ และนำบทเรียนเรื่องกรอบเวลามาปรับให้เป็นรูปธรรม โดยเขียนบทเร่งรัดกำหนดกรอบเวลาไว้ในมาตรา 303 ว่า รัฐบาลชุดแรกหลังจากที่รัฐธรรมนูญฉบับปี 2550 ประกาศใช้ ได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาแล้ว ต้องจัดทำกฎหมายองค์การอิสระเพื่อผู้บริโภคให้เสร็จและบังคับใช้ได้ภายใน 1 ปี ถ้าเหตุการณ์ไม่เปลี่ยนแปลง ปี 2554 นี้เราคงมีองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค เกิดขึ้นแล้ว แต่หลังจากรัฐธรรมนูญประกาศใช้ มีการเปลี่ยนรัฐบาลถึง 3 คณะใน 1 ปี เราถึงยังไม่มีองค์การอิสระฯ ตามที่รัฐธรรมนูญกำหนดเสียที   การขยับตัวของภาคประชาชน ในสมัยรัฐธรรมนูญ ปี 2540 องค์กรผู้บริโภคคึกคักกันพักใหญ่ เพราะเห็นทางรอดของผู้บริโภคไทย ที่รัฐธรรมนูญให้แนวทาง การกำเนิดขององค์กรใหม่ ที่จะมาทำหน้าที่ หน่วยพิทักษ์ผู้บริโภค ที่เป็นหน่วยงานกลางในเรื่องผู้บริโภคจริงๆ ไม่ใช่ตัวแทนเฉพาะเรื่องใดเรื่องหนึ่ง หน่วยงานที่จะทำหน้าที่หลักในการคุ้มครองผู้บริโภค เฝ้าระวังและให้ความเห็นในกฎหมายหรือมาตรการใดๆ ที่จะส่งผลกระทบสร้างความเดือดร้อนให้กับผู้บริโภค   สามปีแรก(2541 – 2543) เป็นงานเดินสายสร้างความเข้าใจกับผู้บริโภคและหน่วยงานต่างๆ มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลและแนวคิดเรื่อง ความเป็นอิสระ อำนาจ หน้าที่ ต่อมาก็มีการยกร่าง กฎหมายองค์การอิสระขึ้น และทำความเข้าใจกับเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคทั่วประเทศ จนถึงช่วงท้ายๆ ของอายุรัฐธรรมนูญปี 2540 สามารถรวบรวมรายชื่อประชาชนเพื่อเสนอกฎหมายได้ถึง 50,000 รายชื่อ แต่น่าเสียดาย ความหวังครั้งนั้นหายวับไปพร้อมกับเหตุรัฐประหาร 19 กันยายน 2549   แม้สิบปีจะยังไม่มีองค์การอิสระฯ เกิดขึ้น แต่ก็เหมือนกับได้เป็นการสร้างความพร้อม และปูพื้นฐานส่วนหนึ่งให้กับภาคประชาชน รวมทั้งหน่วยงานต่างๆ เมื่อรัฐธรรมนูญ ปี 2550 ถือกำเนิดขึ้นและบทบัญญัติที่เกี่ยวกับองค์การอิสระไม่ได้หายไป ภาคประชาชนก็เริ่มขยับตัวอีกครั้ง การผลักดันกฎหมายโดยภาคประชาชนการเข้าชื่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งจำนวน 10,000 คน เสนอ (ร่าง) พ.ร.บ. องค์การอิสระผู้บริโภค ฉบับประชาชน   15 มีนาคม 2551 เริ่มรณรงค์ครั้งใหม่ตามรัฐธรรมนูญ 50องค์กรภาคประชาชน ประกาศเจตนารมณ์ และรวบรวมรายชื่อประชาชน 10,000 รายชื่อ ในการเสนอกฎหมายองค์การอิสระผู้บริโภค และรณรงค์ในจังหวัดต่างๆ  19 กุมภาพันธ์ 2552 ยื่นรายชื่อ  12,208 ชื่อ ต่อนายชัย ชิดชอบ ประธานรัฐสภา   23 กุมภาพันธ์ – 2 มีนาคม 2552 รัฐสภาตรวจสอบรายชื่อ กระบวนการตรวจสอบรายชื่อ ความถูกต้องสมบูรณ์ รวมจำนวนที่ตรวจสอบได้  11,700  รายชื่อ   4 มีนาคม 2552 รัฐสภาส่งข้อมูลให้ กกต. ตรวจสอบสิทธิ 1 เมษายน 2552กกต. ส่งรายชื่อไปให้กรมการปกครองเป็นผู้ตรวจสอบ กรมการปกครองทำการส่งรายชื่อไปปิดประกาศในพื้นที่เพื่อร้องคัดค้าน เป็นเวลา 20 วัน   พฤษภาคม 2552กกต. ส่งกลับรายชื่อที่รับรองมาที่รัฐสภา     26  พฤษภาคม  2552รัฐสภาแจ้งผลการตรวจสอบ สรุปว่ามีผู้เข้าชื่อครบ 10,000 ชื่อ   1 มิถุนายน 2522 ประธานรัฐสภาวินิจฉัยว่าเป็นร่างพระราชบัญญัติเกี่ยวด้วยการเงิน ส่งให้นายกรัฐมนตรีลงนามให้คำรับรอง   หลังนายกรัฐมนตรีรับรอง ภาคประชาชนได้รับหนังสือจากเลขาธิการประธานรัฐสภา จะพิจารณาบรรจุเข้าวาระการประชุมของรัฐสภา   5 ตุลาคม 2553สภาผู้แทนราษฎร รับหลักการของร่างกฎหมาย 7 ฉบับรวมทั้ง พ.ร.บ.องค์การอิสระฯ ฉบับประชาชน โดยตั้งกรรมาธิการ 54  คน เป็นกรรมาธิการภาคประชาชน 18 คน   27 มกราคม 2554 พิจารณาร่างกฎหมายแล้วเสร็จ พร้อมเสนอให้รัฐสภาพิจารณาในวาระที่ 2 และ 3 ต่อไป   9 กุมภาพันธ์ 2554 บรรจุวาระร่างพระราชบัญญัติองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค วาระที่ 2   20 เมษายน 2554(ร่าง)พ.ร.บ.องค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. .... ตามรัฐธรรมนูญมาตรา 61 ได้ผ่านการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎรทั้ง 3 วาระ 10 พฤษภาคม 2554  รัฐบาลประกาศยุบสภา การพิจารณากฎหมายของวุฒิสภาต้องหยุดชะงักไป เพื่อรอการจัดตั้งรัฐบาลใหม่ ร่างกฎหมายฉบับนี้จะต้องได้รับความเห็นชอบจากนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรี อีกครั้งหนึ่งภายใน 60 วันหลังการเรียกประชุมรัฐสภาครั้งแรกหลังการเลือกตั้ง วุฒิสภาจึงจะสามารถพิจารณาร่างกฎหมายนี้ต่อไปได้   องค์การอิสระฯ ตามมาตรา 61 ทางออกระยะยาวที่อยู่ใกล้แค่เอื้อม หลังผ่านการพิจารณาจากสภาผู้แทนราษฎร์ทั้ง 3 วาระ และรอลุ้นระทึกว่า รัฐบาลใหม่จะสานฝันให้ผู้บริโภคได้ทันหรือไม่ เรามาดูบทบาทหน้าที่ขององค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคนี้กันสักหน่อย องค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคตามร่างกฎหมายฉบับนี้ มีบทบาทสำคัญ  8 ประการ ได้แก่ 1. ทำหน้าที่ให้ความเห็นเพื่อประกอบการพิจารณาของหน่วยงานรัฐในการตราและการบังคับใช้กฎหมายและกฎ และให้ความเห็นในการกำหนดมาตรการต่าง ๆ เพื่อคุ้มครองผู้บริโภค 2. ตรวจสอบการกระทำหรือละเลยการกระทำอันเป็นการคุ้มครองผู้บริโภคและรายงานไปยังหน่วยงานของรัฐที่รับผิดชอบ และอาจรายงานเรื่องดังกล่าวไปยังคณะรัฐมนตรี สภาผู้แทนราษฎร หรือวุฒิสภา รวมทั้งเผยแพร่เรื่องดังกล่าวต่อสาธารณชน  ทั้งนี้ ให้หน่วยงานของรัฐที่รับผิดชอบดังกล่าวรายงานผลการพิจารณาและการดำเนินการในเรื่องดังกล่าวต่อคณะกรรมการภายในระยะเวลาอันสมควร 3. ดำเนินการและสนับสนุนการเผยแพร่ข้อมูลที่เป็นจริง หรือแจ้งหรือโฆษณาข่าวสารเกี่ยวกับสินค้าหรือบริการที่อาจก่อให้เกิดความเสียหายหรือเสื่อมเสียแก่สิทธิของผู้บริโภค ในการนี้จะระบุชื่อสินค้าหรือบริการ หรือชื่อของผู้ประกอบการด้วยก็ได้ 4. สนับสนุนการใช้สิทธิร้องเรียนของผู้บริโภคและองค์กรผู้บริโภคที่ได้รับความเดือดร้อนหรือเสียหายอันเนื่องมาจากการกระทำของผู้ประกอบการ และดำเนินการให้มีการไกล่เกลี่ยข้อพิพาทระหว่างผู้บริโภคและผู้ประกอบการ 5. ดำเนินคดีต่อศาลยุติธรรมหรือศาลปกครองเพื่อพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค ซึ่งคณะกรรมการเห็นว่าการดำเนินคดีนั้นจะเป็นประโยชน์แก่ผู้บริโภคเป็นส่วนรวม โดยคณะกรรมการมีอำนาจแต่งตั้งเลขาธิการหรือพนักงานขององค์การเพื่อให้มีหน้าที่ดำเนินคดี รวมทั้งมีอำนาจฟ้องเรียกทรัพย์สินหรือค่าเสียหายให้แก่ผู้บริโภคที่ร้องขอได้ด้วย  ทั้งนี้ การฟ้องและดำเนินคดีดังกล่าว ให้ได้รับยกเว้นค่าฤชาธรรมเนียมทั้งปวง แต่ไม่รวมถึงความรับผิดในค่าฤชาธรรมเนียมในชั้นที่สุด  6. สนับสนุนและให้การช่วยเหลือแก่องค์กรผู้บริโภคในด้านต่าง ๆ เพื่อการพัฒนาและเสริมสร้างความเข้มแข็งขององค์กรผู้บริโภคดังกล่าว ตลอดจนประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ทั้งภาครัฐและเอกชนเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค  7. ส่งเสริมการศึกษาและการวิจัย  รวมทั้งจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นจากองค์กรผู้บริโภคหรือประชาชนเพื่อประโยชน์ในการดำเนินการตามอำนาจหน้าที่ของคณะกรรมการ  8. จัดให้มีการประชุมสมัชชาองค์กรผู้บริโภคอย่างน้อยปีละหนึ่งครั้งเพื่อประเมินการดำเนินงานขององค์การ และติดตามตรวจสอบการปฏิบัติหน้าที่ของหน่วยงานของรัฐที่ทำหน้าที่คุ้มครองผู้บริโภค เพื่อเสนอแนะแนวทางในการดำเนินการคุ้มครองผู้บริโภค   ถ้านับเวลาจากการประกาศใช้รัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2550 ก็เป็นเวลากว่าสี่ปีมาแล้ว แต่หากนับตั้งแต่รัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2540 ที่มีการระบุให้จัดตั้งองค์การอิสระไว้ในมาตรา 57 ก็เป็นระยะเวลายาวนานถึง 14 ปี และหากรัฐบาลใหม่ภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรียิ่งลักษณ์ ชินวัตร ไม่สนับสนุนร่าง พ.ร.บ.ดังกล่าว เพียงแค่ปล่อยให้เวลาผ่านเลยวันที่ 30 กันยายน 2554 การดำเนินการในการออกกฎหมายก็จะต้องเริ่มใหม่หมด นับเป็นการสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ของผู้บริโภค อีกทั้งความตั้งใจและการดำเนินการที่ผ่านมาของภาคประชาชนจะกลายเป็นศูนย์ ต่อจากนี้ไป เราคงต้องมาร่วมลุ้นระทึกกันอีกครั้ง ว่าองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค จะกลับไปเริ่มต้นกันใหม่หรือดำเนินการต่อไปอย่างสง่าผ่าเผย ได้โปรดติดตาม

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 126 เมื่อ(คนทำงาน)ผู้บริโภคทั้งโลกมาเจอกัน

  ฉลาดซื้อฉบับนี้พาสมาชิกเปลี่ยนบรรยากาศไปย่ำฮ่องกงกันบ้าง เราไม่ได้พาคุณไปซอกแซกตามแหล่งช้อปปิ้งสินค้าแบรนด์เนม แต่เราจะพาคุณผู้อ่านไปเข้าร่วมขบวนการผู้บริโภคในระดับโลกในงานสมัชชาผู้บริโภคของสหพันธ์ผู้บริโภคสากล   * Consumers International World Congress 2011 ครั้งที่ 19 ที่จัดขึ้นที่ศูนย์ประชุมและแสดงสินค้าฮ่องกง เมื่อช่วงต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา งานนี้มีผู้เข้าร่วมประชุมจากประเทศต่างๆ กว่า 700 คน มาแลกเปลี่ยนข้อมูลที่เป็นประโยชน์ ตั้งแต่การณรงค์เรื่องอาหารการกินให้ปลอดภัยไร้สิ่งปนเปื้อน รวมถึงไม่มีแป้ง น้ำตาล หรือเกลือมากเกินไป เรื่องลดผลกระทบของการบริโภคต่อสิ่งแวดล้อม ไปจนถึงการรณรงค์ให้บรรดาธนาคารหรือสถาบันการเงินต่างๆ เลิกเอาเปรียบผู้บริโภค และการร่วมกันหาทางออกเมื่อ “ลิขสิทธิ์” กลายเป็นสิ่งที่จำกัดการเข้าถึงข้อมูลความรู้ต่างๆ----------------------------------------------------------------------------------- สหพันธ์ผู้บริโภคสากล Consumers International คือใคร CI เป็นกระบอกเสียงของผู้บริโภคในระดับโลกมากว่า 50 ปี มีสมาชิกเป็นองค์กรผู้บริโภค 220 องค์กร ใน 115 ประเทศ สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคและมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคก็เป็นสมาชิก ในการประชุม G 20 ในเดือนพฤศจิกายนที่จะถึงนี้ สหพันธ์จะเรียกร้องให้ประเทศกลุ่ม G 20 กำหนดกฎเกณฑ์ที่จะสามารถคุ้มครองผู้บริโภคที่ใช้บริการการเงิน การธนาคาร หรือการลงทุน ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น  คุณรู้หรือไม่ผู้นำระดับโลกคนแรกที่หยิบยกเรื่องของสิทธิผู้บริโภคขึ้นมาพูดถึงอย่างเป็นทางการคือ ประธานาธิบดีจอห์น เอฟ เคนเนดี้ เมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2506 ในที่ประชุมสภาคองเกรสของอเมริกา โดยเขาได้กล่าวถึงสิทธิผู้บริโภค 4 ประการ ได้แก่  และจากนั้นเป็นต้นมาวันที่ 15 มีนาคมของทุกปีจึงถือเป็นวันผู้บริโภคสากลด้วย -----------------------------------------------------------------------------------   HOT ISSUESการตลาดอาหารสำหรับเด็กที่แทรกซึมไปทั่วทุกภูมิภาคของโลก เป็นหนึ่งในเรื่องเร่งด่วนที่ต้องการความร่วมมือจากประเทศต่างๆ เพื่อรับมือกับบริษัทข้ามชาติที่ใช้กลยุทธ์ในการล่อลวงเด็กให้บริโภคอาหารที่อุดมไปด้วยเกลือ น้ำมัน และน้ำตาล กันจนอ้วนลงพุงก่อนวัยอันควร เมื่อบริษัทอาหารและบริษัทโฆษณาเป็นบริษัทข้ามชาติซึ่งทำการตลาดอาหารในลักษณะเดียวกันทั่วโลก  การผลักดันให้มีกฎหมายระหว่างประเทศเพื่อควบคุมการโฆษณาของบริษัทข้ามชาติเป็นเรื่องจำเป็นอย่างยิ่ง   องค์กรผู้บริโภคของเกาหลีใต้ Consumers Korea ก็มีการรณรงค์เรื่องนี้เข้มข้นคล้ายกับที่บ้านเรา เขาได้เสนอเรื่องฉลากสีสัญญาณไฟจราจร* (Traffic Light Label) ให้รัฐบาลพิจารณาแต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่ได้ยินสัญญาณตอบรับใดๆ (คล้ายกับที่บ้านเราเหมือนกัน) ขณะนี้มีเพียงประเทศอังกฤษประเทศเดียวที่มีฉลากไฟจราจรบนหีบห่ออาหาร จึงเป็นอีกเรื่องที่ท้าทายองค์กรผู้บริโภคในอีกหลายๆ ประเทศ   *(สีเขียว หมายถึงการมีเกลือ ไขมัน หรือน้ำตาลในปริมาณที่ไม่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ สีเหลือง เมื่อมีสารอาหารดังกล่าวในปริมาณที่ค่อนข้างมาก และสีแดง เมื่อมีเกลือ ไขมัน หรือน้ำตาลในปริมาณที่มากเกินไป) 1. การทบทวนพฤติกรรมในการบริโภคของเราทั้ง 2,000 ล้านคนที่อาศัยอยู่บนโลกใบนี้ เมื่อการบริโภคของเราส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เราจึงต้องหันมาเลือกซื้อสินค้าหรือบริการโดยคำนึงถึงความรับผิดชอบต่อสังคมของผู้ประกอบการมากกว่าราคาหรือแบรนด์กันมากขึ้น ผู้บริโภคต้องร่วมมือกันกดดันให้บริษัทเปิดเผยข้อมูลเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างตรงไปตรงมา   เรื่องนี้องค์กรทดสอบระหว่างประเทศ International Consumers Research & Testing จะทำหน้าที่เป็นผู้เสาะหาข้อมูลดังกล่าว จากการสำรวจนโยบายเรื่องความรับผิดชอบต่อสังคมของผู้ประกอบการต่างๆ โดยจะเผยแพร่ผ่านนิตยสารขององค์กรสมาชิกที่เป็นองค์กรเพื่อผู้บริโภคในแต่ละประเทศ เช่น นิตยสาร Which? ของอังกฤษ นิตยสาร Stiftung Warentest ของเยอรมนี นิตยสาร Consumers Report ของอเมริกา นิตยสาร CHOICE ของออสเตรเลีย และนิตยสารฉลาดซื้อ ของประเทศไทย เป็นต้น  2. เรื่องของบริการทางการเงิน การธนาคาร ซึ่งนาทีนี้ถือเป็นเรื่องที่ฮ็อตที่สุด เมื่อเศรษฐกิจของหลายประเทศมีอาการเข้าขั้นโคม่ากันไปตามๆ กัน เราเห็นธนาคารใหญ่ล้มละลายกันเป็นว่าเล่น จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่าผู้บริโภคทั้งในประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนาต่างก็ได้รับผลกระทบจากเรื่องนี้ เพราะเรายังไม่การคุ้มครองผู้บริโภคในเรื่องการเงินการธนาคารที่ดีนั่นเอง  ผู้บริโภคทั่วโลกถูกเอาเปรียบโดยสถาบันการเงินในรูปแบบคล้ายๆ กัน ธนาคารหรือสถาบันการเงินต่างๆ มีกำไรมากมายจากการคิดดอกเบี้ยหรือค่าธรรมเนียมจากเรา และเมื่อเกิดวิกฤตการเงินขึ้น รัฐบาลก็นำเงินภาษีของเราไปช่วยอุ้มธนาคารเหล่านั้นอีก  เราได้ยินเรื่องน่าสนใจจากองค์กรผู้บริโภค Consumentenbond จากเนเธอร์แลนด์ซึ่งมีประชากรประมาณ 15 ล้านคน ประเทศนี้มีบริษัททางการเงินไม่ต่ำกว่า 5,000 แห่ง (มากกว่าจำนวนร้านหมอฟันทั้งประเทศ) และเนื่องจากคนดัทช์ส่วนใหญ่มีฐานะทางการเงินค่อนข้างดี จึงทำให้มี “ผลิตภัณฑ์ทางการเงิน” ออกมาในตลาดค่อนข้างมาก และผลิตภัณฑ์เหล่านี้ก็ถูกออกแบบมาให้มีความซับซ้อนจนผู้บริโภคไม่สามารถเข้าด้วยตนเองได้ จึงต้องขอคำแนะนำจาก “ที่ปรึกษา” ซึ่งก็มักเป็นผู้ที่ได้ “ค่าคอมมิชชั่น” จากการผลิตภัณฑ์ที่ผู้บริโภคเลือกลงทุน ผู้บริโภคชาวดัทช์ก็ไม่ต่างกับผู้บริโภคบ้านเรา เมื่อไม่ชอบคิดมากจึงต้องจ่ายแพงเกินไปโดยไม่จำเป็น Consumentenbond จึงวางแผนว่าในอีก 2 ปีข้างหน้า จะรณรงค์ให้ยกเลิกค่าคอมมิชชั่นเพื่อให้ผู้บริโภคได้รับประโยชน์มากขึ้น เพราะเชื่อว่าที่ปรึกษาเหล่านั้นอาจไม่ได้แนะนำสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับเรา เพราะมีเรื่องผลประโยชน์เข้ามาเกี่ยวข้อง นอกจากนี้ยังจะรณรงค์ให้ผู้ประกอบการ นำเสนอผลิตภัณฑ์การเงิน ที่สามารถเข้าใจได้ง่าย ในราคาที่เหมาะสมและมีคุณภาพดีขึ้น   3. อีกประเด็นที่เขานำมาถกเถียงกันในงานสมัชชาครั้งนี้คือ เรื่องของสิ่งที่เรียกว่า “ทรัพย์สินทางปัญญา” ที่ดูเหมือนจะเป็นอุปสรรคทั้งต่อการเข้าถึงยา และการเข้าถึงความรู้   เราทราบกันดีแล้วว่าระบบสิทธิบัตรยา ทำให้ผู้บริโภคไม่สามารถเข้าถึงยาที่มีราคาแพงได้ โดยเฉพาะยาสำหรับโรคมะเร็ง เบาหวาน หรือโรคภูมิคุ้มกันบกพร่องซึ่งส่งผลต่อระบบสาธารณะสุขทั่วโลก เรื่องนี้ฟังแล้วชวนปวดตับอย่างยิ่ง คุณรู้หรือไม่ว่าการลงทุนวิจัยยาใหม่นั้นมีมูลค่าเพียงร้อยละ 10 -15 ของราคายาที่ขายเท่านั้น ที่เหลือเป็นมูลค่าการทำการตลาดทั้งสิ้น ยิ่งไปกว่านั้นร้อยละ 80 ของ”ยาใหม่” ไม่มีประโยชน์ในการรักษาเพิ่มเติมแต่อย่างใดด้วย   ในการประชุมครั้งนี้เมื่อผู้ประสานงานโครงการการเข้าถึงความรู้ สหพันธ์ผู้บริโภคสากล เปิดเผยผลสำรวจให้ผู้เข้าร่วมสมัชชาฟังว่า ประเทศไทยเป็นหนึ่งในกลุ่มที่ยอมให้ระบบคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญามาเป็นอุปสรรคต่อการเข้าถึงความรู้ นอกจากนี้ยังมีอีกหลายประเทศที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากสิ่งที่เรียกว่า “การใช้อย่างเป็นธรรม” หรือ Fair Use ในกฎหมายทรัพย์สินทางปัญญาเช่นกัน สรุปว่านี่เป็นอีกประเด็นที่องค์กรผู้บริโภคจะต้องร่วมกันขับเคลื่อนอย่างจริงจัง   โลกในยุคสังคมเครือข่าย ที่เราเป็นได้มากกว่าผู้บริโภค สุนทรพจน์ โดย เกิร์ด ลีออนฮาร์ด ผู้ได้รับการยกย่องจากหนังสือพิมพ์วอลสตรีต เจอร์นัล ว่าเป็นหนึ่งในนักอนาคตศาสตร์ชั้นนำของโลกในสาขาเทคโนโลยีการสื่อสาร ปัจจุบันเป็นประธานเจ้าหน้าที่บริหารของสถาบัน The Future Agency และเป็นที่ปรึกษาให้กับบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่หลายแห่ง  “กว่าร้อยละ 90 ของสิ่งที่ผมจะนำมาเล่าให้ท่านฟังในวันนี้เป็นสิ่งที่ผมได้มาจากคนอื่น และผมต้องขอบคุณบุคคลเหล่านั้น ปัจจุบันเราควรจะอยู่ในโลกที่มีแต่การแบ่งปัน (Sharing) เรากลับต้องเผชิญกับการปิดกั้นมากขึ้น เราเคยอยากได้ Global Village ที่ประกอบไปด้วยความเป็นเอกภาพ ความสงบ และสันติ และทุกวันนี้สิ่งที่จะทำให้เกิดหมู่บ้านของคนทั้งโลกได้ควรจะเป็น “การเข้าไปมีส่วนร่วม” เพราะฉะนั้นการปิดกั้นจึงเท่ากับเป็นความล้มเหลวของระบบ ที่สำคัญเราต้องไม่ลืมว่าอีกไม่นานทุกสิ่งที่เรารู้ก็จะต้องถูก “ทำสำเนา” ต่อๆ กันไป   ทุกวันนี้เราไม่ได้เป็นแค่ผู้บริโภค  กว่าร้อยละ 70 ของเด็กอเมริกัน นำเรื่องราวของตัวเองขึ้นไป “แชร์” ในอินเตอร์เน็ต  ทุกวันนี้ “ผู้ใช้” หรือ User ก็ถือเป็น “เนื้อหา” บนอินเตอร์เน็ต เช่นกัน ปัจจุบันบริษัทต่างๆ สามารถลดต้นทุนในการทำการตลาดลงด้วยการปล่อยให้ “ผู้ใช้” เหล่านี้เป็นผู้ทำการตลาดแทน  อย่าลืมว่าสถานีกระจายข้อมูลที่ใหญ่ที่สุดในโลกปัจจุบันคือ Facebook ซึ่งเป็นกลไกในการเผยแพร่ข้อมูลที่ดีมาก ผู้บริโภคต้องใช้ประโยชน์จากอำนาจนี้ให้เต็มที่ เราสามารถแสดงความชื่นชมได้ แสดงความไม่พอใจก็ได้ ผู้ประกอบการพร้อมที่จะฟังการประเมินที่สร้างสรรค์จากผู้บริโภคเสมอ สังเกตได้จากผลรางวัลตอบแทนที่ให้เวลาที่เราให้ความร่วมมือในการตอบแบบสอบถามหรือแบบรับความคิดเห็น   เป้าหมายของธุรกิจวันนี้จึงต้องเปลี่ยนไป ไม่ใช่การสร้างเงิน สร้างผลกำไร หรือแม้แต่การสร้างอำนาจต่อรอง สิ่งที่ธุรกิจในยุคนี้จะต้องสร้างคือ “ความไว้วางใจ” จริงหรือไม่ที่การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญาคือกุญแจนำไปสู่ความสำเร็จของสื่อบันเทิงดิจิตัลอย่างที่ค่ายธุรกิจบันเทิงเสนอไว้ ผมคิดว่าไม่น่าจะเป็นเช่นนั้น เพราะในปี ค.ศ. 2000 ผู้บริโภคมีการใช้จ่ายเพื่อธุรกิจบันเทิงคนละ 71 เหรียญ แต่เมื่อถึงปี ค.ศ. 2009 การใช้จ่ายของผู้บริโภคลดลงเหลือแค่คนละ 26 เหรียญ จึงถึงเวลาแล้วที่เราจะเปลี่ยนเป้าหมายจาก “การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา” มาเป็น “การเปิดโอกาสให้ผู้คนเข้าไปมีส่วนร่วม”  ปัจจุบันเราแทบจะใช้เวลากับหน้าจอคอมพิวเตอร์มากกว่าหนังสือกันแล้ว ข้อดีของการอยู่หน้าจอคือการที่เราสามารถเข้าไปมีส่วนร่วมหรือแบ่งปันในชุมชนเสมือนนั้นๆ ได้  วันนี้เราควรสร้างระบบความสัมพันธ์แบบชนเผ่าขึ้นมา ต้องปรับเปลี่ยนแนวคิดจากเดิมที่เราต้องการ “ความเป็นอิสระ ไม่ต้องพึ่งพาใคร” มาเป็นการรับเอาแนวคิด “การพึ่งพาซึ่งกันและกัน” เข้ามาแทน จากแนวคิด “เครือข่าย” เฉยๆ เป็น “การเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย” หรือจากสิ่งที่เรียกว่า “ความเป็นเจ้าของ” เปลี่ยนเป็น “การเข้าถึง” เป็นต้น  แม้แต่เรื่องของการจัดการกับการละเมิดลิขสิทธ์ก็มีแนวคิดที่จะแก้ปัญหาด้วยการทำให้ทุกคนสามารถเข้าถึงสื่อนั้นได้โดยไม่ลำบาก ผมอยากนำเสนอรูปแบบการนำเสนอเนื้อหาแบบไม่คิดเงิน เพียงแค่ผู้ที่นำไปใช้เคารพสิทธิของผู้นำเสนอเนื้อหาด้วยการปฏิบัติตาม “เงื่อนไขการนำไปใช้” เท่านั้น”   สิทธิผู้บริโภค อดีต ปัจจุบัน และอนาคตโดย นายอันวา ฟาซาล  หนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งสหพันธ์ผู้บริโภคสากลถ้าถามว่ากระดาษทิชชูที่คุณใช้อยู่มีความยาวเท่าไร คนส่วนใหญ่มักจะตอบไม่ได้ ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะเราเป็นเพียง “ผู้บริโภค” ธรรมดาๆ ซึ่งไม่ได้ใส่ใจกับเรื่องเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ และนี่เองคือเหตุผลที่เราจะต้องมี “องค์กรผู้บริโภค” ขึ้นมา  ลองสมมติว่ามีคนจากกาแลกซีมาประเมินสภาวะของผู้บริโภคบนโลกใบนี้ เขาคงจะงงเหมือนกันว่านี่คือโลกชนิดไหนกันที่มีคนฆ่าตัวตายทุกๆ 40 วินาที มีคนถูกฆ่าตายทุกๆ 60 นาที และมีจำนวนคนเป็นโรคอ้วนมากกว่าคนอดอยาก  25 ปีก่อน เหตุการณ์โรงไฟฟ้าระเบิดที่เชอโนบิลทำให้เราต้องใช้เงินในการ “เก็บกวาด” ผลกระทบเป็นเงินถึงสองแสนกว่าล้านเหรียญ เราเคยตกลงกันแล้วว่าเหตุการณ์เช่นนี้จะต้องไม่เกิดขึ้นอีก แต่เราก็ลืมมันไปแล้ว จนกระทั่งเกิดอุบัติเหตุที่ฟุกุชิมะที่เราต้องใช้งบประมาณในการเก็บกวาดถึงสามแสนล้านเหรียญ น่าแปลกใจที่เรามีงบประมาณพอที่จะจัดการกับปัญหาเหล่านี้ แต่เรากลับไม่มีเงิน 2,500 ล้านเหรียญ ในการดูแลสุขภาพหรือจัดการศึกษาให้กับเด็กด้อยโอกาส ซึ่งจะว่าไปแล้วเงินจำนวนดังกล่าวเป็นจำนวนเงินที่คนอเมริกันใช้จ่ายไปกับการซื้อบุหรี่ เท่ากับจำนวนที่คนในสหภาพยุโรปซื้อเหล้าในเวลาหนึ่งเดือน การแก้ปัญหาของผู้บริโภค จะทำเหมือนการช่วยเด็กที่ถูกทิ้งลอยน้ำมาทีละคนไม่ได้ เราต้องหาเวลาไปจัดการกับคนที่โยนเด็กลงมาให้ได้ องค์กรผู้บริโภคต้องการคนที่มีวิสัยทัศน์มาร่วมกันทำงาน ในการทำงานนั้นมีระดับของวิสัยทัศน์อยู่ 3 ระดับด้วยกัน เช่น ในกลุ่มคนที่กำลังทำงานอย่างเดียวกัน ถ้าถามว่ากำลังทำอะไรอยู่ บางคนตอบว่า “กำลังก่ออิฐ” บางคนตอบว่า “กำลังสร้างโรงเรียน” ในขณะที่บางคนมองว่าตนเอง “กำลังสร้างอนาคตให้กับเด็ก” คนกลุ่มนี้คือคนที่เราต้องการ  องค์กรภาคประชาชน หรือพลังมวลชนคือความหวัง ผมขอเสนอสูตรใหม่ในการทำงานเรียกว่าสูตร  A B C นั่นคือเริ่มจาก A หมายถึง Agony คือความรู้สึกว่าเราทนต่อไปไม่ได้แล้ว และต้องทำอะไรซักอย่าง จากนั้นเราต้อง Brave คือกล้าพอที่จะท้าทายระบบ และจะต้อง Creative คือเสนอทางออกอย่างสร้างสรรค์ ในการเคลื่อนไหวในงานคุ้มครองผู้บริโภคนั้นเราจะต้องมีคนทั้งสองกลุ่ม ได้แก่กลุ่ม Ph D. ซึ่งผมหมายถึงผู้ที่มีความเชี่ยวชาญทางวิชาการ และกลุ่ม BSD (Blood, Sweat, Tears) ที่พร้อมจะทุ่มเททำงานด้วยเลือด หยาดเหงื่อและน้ำตา แต่ทั้งหมดนี้จะยังไม่ทำให้เราประสบความสำเร็จ จนกว่าเราจะมีปัจจัยที่เรียกว่า GTD > Getting things done! ซึ่งหมายถึงการลงมือทำจริง  ผมขอพูดถึงบาป 11 ประการ ที่นำไปสู่ปัญหาสังคมทุกวันนี้ ที่ผมขอเพิ่มจากบาป 7 ประการของมหาตมะ คานธี คือ 1. การเมืองที่ไม่มีหลักการ2. การมีความมั่งคั่งโดยไม่ต้องทำงาน3. การมีความสนุกสนานอย่างไร้สติ4. การมีความรู้แต่ไม่มีคุณสมบัติ5. การทำธุรกิจโดยไม่มีศีลธรรม6. วิทยาศาสตร์ที่ปราศจากมนุษยธรรม7. การมีศาสนาแต่ไม่มีความเห็นอกเห็นใจในเพื่อนมนุษย์8. การมีสิทธิแต่ไม่มีความรับผิดชอบ9. การมีอำนาจโดยไม่สามารถตรวจสอบได้ 10. การพัฒนาโดยปราศจากความยั่งยืน11. กฎหมายที่ไม่มีความยุติธรรม   เมื่อมองกลับไปในอดีตเราจะเห็นว่า ชาวฮิตไตท์มีกฎหมายผู้บริโภคใช้ตั้งแต่เมื่อ 3,500 ปีที่แล้ว โดยหลักๆ แล้วเป็นกฎหมายที่ว่าด้วยความปลอดภัยของอาหาร การห้ามการเอาเปรียบหรือหลอกลวงกัน  เอกสารฉบับแรกที่พูดถึงเรื่องการคุ้มครองผู้บริโภคได้แก่ เอกสารขององค์กรแรงงานโลกที่ชื่อว่า“คำแนะนำเรื่องการคุ้มครองผู้บริโภค” ซึ่งเป็นการให้ความรู้กับผู้ใช้แรงงานว่าจะมีคุณภาพชีวิตที่ดี มีการใช้จ่ายอย่างสมเหตุสมผลได้อย่างไร  แต่ทั้งนี้เนื้อหาของคู่มือการคุ้มครองผู้บริโภคของสหประชาชาติซึ่งกำลังจะมีอายุครบ 25 ปีในเร็วๆ นี้แทบจะไม่ได้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นเลย เรื่องนี้เราต้องรณรงค์ให้เกิดขึ้นและผมขอชักชวนให้เรามาร่วมกันเรียกร้องให้สหประชาชาติประกาศ “วันสิทธิผู้บริโภคสากล” ในปี พ.ศ. 2555 ด้วย  และถ้ามองต่อไปในอนาคต ผมของเสนอทางออก 11 ประการ ให้กับผู้ที่สนใจงานคุ้มครองผู้บริโภคดังนี้1. เราต้องรีบจัดการกับคดีที่ก่อกับผู้บริโภค2. เราต้องทำรายงานสภาวะผู้บริโภคทุกปี เพื่อให้เห็นพัฒนาการ ความสำเร็จ และเป้าหมายที่จะต้องไปให้ถึง3. การสร้างศักยภาพให้กับคนรุ่นใหม่ที่จะขึ้นมาสืบสานงานต่อจากคนรุ่นเก่า4. เราใช้อินเตอร์เน็ตเป็นประตูไปสู่ฐานข้อมูลสำหรับผู้บริโภค รวบรวมเอกสาร และพร้อมที่จะเผยแพร่ออกไป 5. สร้างสายด่วนสำหรับผู้บริโภค ที่พร้อมจะตอบคำถามให้กับทุกคน6. การมอบรางวัล Consumers Champion Awards 7. การเปิดเผยข้อมูลเรื่องความรับผิดชอบต่อสังคมของผู้ประกอบการ8. การสร้างความสุขมวลรวมประชาชาติ Gross National Happiness9. การสร้างระบบเตือนภัย และระบบแลกเปลี่ยนเชื่อมโยงข้อมูลและการจัดการหรือ Consumer Interpol 10. การเข้าไปมีส่วนร่วมอย่างจริงจังในการประชุมว่าด้วยสิ่งแวดล้อม Rio 2012 ที่จะมีการประกาศ Rights of Mother Earth11. การกระจายพลัง เราจะต้องอาศัยพลัง 5 ประการ ได้แก่ พลังของคนแต่ละคน พลังของหลายๆ คนรวมกัน พลังของข่าวสารข้อมูล พลังแห่งความดีงาม และพลังจากการเผยแพร่ความสำเร็จ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 125 รถตู้โดยสารดัดแปลง...ความปลอดภัยที่คุณเลือกได้

ชีวิตสังคมเมืองที่เต็มไปด้วยความเร่งรีบทั้งในด้านการใช้ชีวิต รวมไปถึงเรื่องการเดินทาง ประกอบกับภาวะวิกฤติการน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ที่ต้องเดินทางในเขตกรุงเทพมหานคร หรือปริมณฑลจำนวนมากลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวลงและเลือกที่จะเดินทาง โดยใช้รถตู้บริการโดยสารสาธารณะกันมากขึ้น อุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารสาธารณะบ่อยครั้ง ได้นำมาซึ่งความเสียหายต่อทรัพย์สินและสูญเสียชีวิตที่มิอาจจะประมาณมูลค่าได้   บ่อยครั้งที่มีคำถามเกิดขึ้นมากมายว่า เหตุการณ์เหล่านี้สามารถหลีกเลี่ยงได้หรือไม่ ผู้ที่เกี่ยวข้องมีมาตรการหรือแนวทางอะไรที่จะช่วยเพิ่มความปลอดภัย ให้เกิดขึ้นได้จริงกับการโดยสารรถตู้ ซึ่งจากข้อมูลเบื้องต้นที่มีอยู่ สำหรับแนวทางหรือมาตรการด้านระเบียบการบริหารจัดการนั้น ผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบก็พยายามเร่งรัดหาแนวทางกันมาต่อเนื่อง และคาดว่าน่าจะมีความเคลื่อนไหวเพิ่มเติมในทางบวกอีกในอนาคตอันสั้น  รถตู้โดยสารกับมาตรฐานที่มีอยู่(จริง) ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุอันน่าสลดใจกับรถตู้โดยสารสาธารณะ อย่างล่าสุดที่รถตู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพประสบอุบัติเหตุบนทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ เมื่อวันที่ 27 ธ.ค. 2553 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 9 ราย หรือเหตุการณ์เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2553 ที่ได้เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารรับจ้างที่มีผู้โดยสารเต็มคัน ชนหัวเกาะบริเวณทางแยกและเสียหลักตกจากทางพิเศษลงไปบนถนนพระราม 6 นั้น ทำให้ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องหลายๆ ฝ่าย ได้กลับมาตระหนักถึงความปลอดภัยและคุณภาพของการให้บริการรถตู้โดยสารกันทุกครั้ง หลายๆ เสียง หลายๆ สื่อ ก็ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ว่า “เมื่อไหร่จะมีมาตรฐานรถตู้ในบ้านเราสักที”  ในความเป็นจริงนั้น ที่ผ่านมาก็ได้มีผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบ ริเริ่มพยายามจะหามาตรการ เพื่อหลีกเลี่ยงหรือลดอุบัติเหตุ จากการโดยสารรถตู้สาธารณะมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการที่กรมการขนส่งทางบก ได้ประกาศแจ้งกำหนด ให้มีการควบคุมคุณภาพรถตู้บริการให้เป็นประเภทมาตรฐาน 2 (จ)*   ตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม 2551 ซึ่งมีมติให้รถตู้โดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) เป็นเชื้อเพลิงควบคู่กับน้ำมันมีสภาพอายุการใช้งานไม่เกิน 10 ปี มีการควบคุมระยะห่างระหว่างเก้าอี้โดยสาร (ดังที่แสดงในภาพที่ 1) มีการกำหนดให้ใช้รถที่มีหลังคาสูงและนอกเหนือจากนี้ ยังมีการควบคุมการตรวจสภาพรถทุกๆ 6 เดือน เพื่อตรวจเช็คระบบความปลอดภัย ระบบไฟส่องสว่าง การแข็งแรงของการยึดที่นั่งผู้โดยสารกับตัวรถหรือประตูรถ และมีการควบคุมมลพิษ ซึ่งจากข้อมูล ณ วันที่ 23 เมษายน 2553 ที่ผ่านมานั้น ได้มีรถตู้ส่วนบุคคลมาจดทะเบียน จำนวนทั้งสิ้นแล้วกว่า 9,000 คันแล้ว (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   ภาพที่ 1 การควบคุมระยะที่นั่งผู้โดยสารตามมาตรฐาน 2(จ) (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   อุบัติเหตุลดลง ความรุนแรงไม่ลดตาม อะไรคือสาเหตุ ?จากการที่หลายๆ ฝ่ายที่ผลักดันมาตรการต่างๆ เพื่อความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารรถตู้สาธารณะอย่างเข้มข้น ผลปรากฏว่า ในปี พ.ศ. 2553 ที่ผ่านมา ได้เกิดอุบัติเหตุที่มีรถตู้โดยสารสาธารณะเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้อง ทั้งหมด 1,253 ครั้ง ลดลงจากปี พ.ศ. 2552 ไปได้ 20 เปอร์เซ็นต์ (1,549 ครั้ง - ที่มา:  ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย) นับว่าเป็นแนวโน้มที่ดีขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เป้าหมายที่แท้จริงของแต่ละมาตรการก็ยังคงเป็นการเลี่ยงอุบัติเหตุไม่ให้เกิดขึ้น (Active safety) และลดความรุนแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว (Passive safety) ซึ่งโดยทั่วไปนั้น  ปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจร มีดังต่อไปนี้  1) มนุษย์ - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของมนุษย์ ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจรของผู้ขับขี่เอง หรือการตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสาร เช่น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะ - นอกเหนือจากสภาพของรถโดยสารที่สัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวรถแล้วนั้น การดัดแปลงด้วยการเพิ่มที่นั่งผู้โดยสารและติดตั้งระบบแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักตัวรถเปลี่ยนแปลงจากตัวรถตู้แบบเดิม ก็มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการขับขี่ ในสถานการณ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการเบรกรถโค้งที่ความเร็วสูง หรือการเบรกกะทันหัน เป็นต้น เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยในการขับขี่ของรถตู้ ในปัจจุบันผู้ผลิตหลายราย ได้ทำการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยหลายชนิดเป็นอุปกรณ์พื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นระบบควบคุมเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ(Active Safety) เช่น ระบบ ABS หรือ ESP หรืออุปกรณ์ที่จะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุต่อผู้โดยสาร(Passive Safety) อาทิ เข็มขัดนิรภัย หรือระบบถุงลมนิรภัย เป็นต้น 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด   แนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย ต่อไปจะขอนำเสนอแนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย เสี่ยงต่อการทำให้เกิดอุบัติเหตุกับรถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อเป็นรถโดยสารด้วยหลักพลศาสตร์ยานยนต์ (Vehicle dynamics) และเสนอแนะแนวทางเชิงปฏิบัติที่สามารถทำได้จริง เพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุและเพิ่มความปลอดภัยของการโดยสารรถตู้บริการ โดยยกตัวอย่างการวิเคราะห์จากกรณีศึกษาดังต่อไปนี้  “หลุดโค้ง ท้ายปัด ล้อล็อคไถล” ของรถตู้ เกิดขึ้นได้อย่างไร  ในกรณีศึกษานี้จะนำตัวอย่างจาก รถตู้ดัดแปลงตามประเภทมาตรฐาน 2(จ) มาพิจารณาและเสนอแนะแนว ทางแก้ไขปรับปรุงที่เป็นไปได้ เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่และความปลอดภัยในการโดยรถตู้ให้มากยิ่งขึ้น โดยกำหนดให้  • มีคนขับและผู้โดยสาร ในรถรวมทั้งหมด 15 คน  • ผู้โดยสารมีน้ำหนักเฉลี่ย 68 กิโลกรัมต่อคน • มีการติดตั้งถังแก๊ส CNG ขนาด 90 ลิตรที่ห้องสัมภาระทั้งหมด 2 ถัง• มีแก๊สบรรจุอยู่ประมาณครึ่งถัง   • การติดตั้งระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ ก๊าซธรรมชาตินั้นได้คุณภาพผ่านข้อกำหนดแล้ว ซึ่งถือว่าเป็นข้อ กำหนดที่สำคัญต่อความปลอดภัยจากการติดตั้ง ไม่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของรถ  ผลกระทบโดยตรงที่เกิดขึ้นจากการดัดแปลงในกรณีนี้คือ ปริมาณน้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักของรถที่เปลี่ยนแปลงไป โดยสามารถเปรียบเทียบน้ำหนักของรถตู้โดยสารโครงสร้างเดิมและแบบที่มีการดัดแปลงได้ดังแสดงตารางที่ 1 ซึ่งจากตารางข้างต้นจะพบว่า รถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงในกรณีที่ศึกษานั้น มีจะน้ำหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม  นอกเหนือจากนี้ ภาพที่ 2 จะแสดงให้เห็นว่า น้ำหนักส่วนใหญ่ที่เพิ่มขึ้นของตัวรถตู้จากการดัดแปลงนั้นจะอยู่ที่ตำแหน่งส่วนท้ายของรถ ซึ่งทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้หลังการดัดแปลงนั้น แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ตัวอย่าง เช่น จากอัตราส่วน 56% ต่อ 44% เปลี่ยนเป็น 47% ต่อ 53% ซึ่งหมายความว่า สัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อต่อน้ำหนักรวมจะลดลงไปกว่าเดิม ในขณะที่แรงกดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจากข้อมูลนี้จะสามารถวิเคราะห์ผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้งได้เป็นกรณีต่างๆ ดังต่อไปนี้     น้ำหนักรถรวมกรณีที่มีผู้โดยสารเต็มคัน 2,926 กิโลกรัม 3,350 กิโลกรัมตารางที่ 1: เปรียบเทียบน้ำหนักรถโดยสารตู้ประเภทที่ศึกษาก่อนและหลังการดัดแปลง   ภาพที่ 2 สัดส่วนน้ำหนักที่เพลาหน้าและหลังของรถตู้ที่ทำการศึกษา ก่อนและหลังดัดแปลงติดตั้งถังแก๊ส  กรณีที่ 1) รถตู้หลุดโค้งการเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย หนึ่งในปัจจัยหลักก็คือการที่น้ำหนักหรือแรงกดของรถที่ล้อหลังมีมากกว่าที่ล้อหน้าในปริมาณที่มาก ดังที่แสดงในภาพที่ 2 จะพบว่าปริมาณของแรงกดที่ล้อหลังทั้งสองล้อ ได้เพิ่มขึ้นจากเดิมถึง 7 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่แรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อได้ลดลงไปจากเดิม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีรถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลังมากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง(หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”อันเดอร์สเตียริง” (Understeering) หรือ “การหลุดโค้ง“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง หรือรถที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า ดังที่แสดงในภาพที่ 3 เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” จะเกิดขึ้นในขณะที่เริ่มเลี้ยวเข้าโค้ง โดยที่คนขับบังคับเลี้ยวจากการหักเลี้ยวของพวงมาลัยตามรัศมีการโค้งของถนน ในขณะที่ล้อหลังของรถทั้งสองข้าง พยายามที่จะเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางเดิมก่อนที่จะเข้าโค้ง ผลที่เกิดขึ้นกับสมรรถนะของรถโดยที่ผู้ขับขี่ก็จะสามารถรู้สึกได้คือ ช่วงท้ายรถจะมีลักษณะหน่วงฝืนทิศทางการเลี้ยว หากคนขับไม่แก้ไขสถานการณ์หรือไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วย ก็อาจจะทำให้รถ ”หลุดโค้ง” ได้ ภาพที่ 3 ปรากฏการณ์อันเดอร์สเตียริง (Understeering) หรือ การหลุดโค้งของรถ   การเคลื่อนที่ของรถอีกประเภทที่ถือว่ามีอันตรายมากกว่านั้นจะเรียกว่า “โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติ (รูปที่ 4)   ภาพที่ 4 ปรากฏการณ์โอเวอร์สเตียริง (Oversteering) หรือ การท้ายปัดของรถ  แนวทางการแก้ไขสำหรับการแก้ไขปรากฏการณ์ “อันเดอร์สเตียริง“ หรือ “การหลุดโค้ง” ซึ่งจะเป็นกรณีที่จะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถตู้โดยสารที่มีน้ำหนักด้านท้ายสูงนั้น สามารถทำได้ด้วยบังคับหมุนพวงมาลัยในทิศทางเข้าโค้งให้มากยิ่งขึ้นไปจากเดิม เพื่อบังคับดึงให้ตัวรถทั้งคันเลี้ยวเข้าสู่รัศมีความโค้งที่ต้องการ ซึ่งเป็นการแก้ไขได้ด้วยผู้ขับขี่เอง นอกเหนือจากนี้ ในปัจจุบันผู้ผลิตรถหลายรายได้ติดตั้งอุปกรณ์ชนิด Active Safety เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถให้ปลอดภัย ด้วยการควบคุมการเบรกของล้อรถทั้งสี่ล้อโดยอิสระต่อกันด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เรียกว่า Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถที่มีผลต่อความปลอดภัยเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามด้วยราคาที่ยังสูง อุปกรณ์นี้จึงไม่ได้มีติดตั้งอยู่ในรถตู้โดยสารทั่วไป  กรณีที่ 2) ล้อหน้าล็อคไถล ระหว่างเบรกทางตรง ในการวิเคราะห์สมรรถนะของการเบรกทางตรงของรถนั้น สามารถนำทฤษฏีแรงเสียดทานมาใช้พิจารณาได้ โดยแรงเบรกที่ล้อรถนั้นจะเป็นแรงเสียดทาน(friction) ที่เกิดขึ้นระหว่างยางรถทั้งสี่ล้อกับพื้นถนน ซึ่งคำนวณได้จากผลคูณของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อนั้นๆ (Normal force) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน(Friction coefficient) โดยค่าของตัวแปรนี้จะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพความขรุขระของถนน ความชื้นของพื้นถนน หน้าผิวสัมผัสของยางรถยนต์ แรงดันลมของล้อรถ เป็นต้น   ภาพที่ 5 แรงเบรกและแรงกดที่ล้อหน้าและหลังระหว่างการเบรกของรถ  จากรูปที่ 5 ในขณะที่รถถูกเบรกนั้น จะเกิดแรงฉุดหรือแรงหน่วงที่เกิดขึ้นจะกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งทางฟิสิกส์จะเรียกว่า “แรงปฏิกิริยา” (Reaction) ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่เกิดจาก “แรงกิริยา” (Action) หรือแรงเบรกที่ล้อทั้งสี่ข้าง แรงฉุดระหว่างการเบรกนี้จะเป็นทำให้เกิดแรงกดที่ล้อหน้า และแรงยกที่ล้อหลังของรถเป็นปริมาณที่เท่ากัน ส่งผลให้น้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อทั้งสี่ข้างเปลี่ยนแปลง(แรงกดที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้น แรงกดล้อหลังที่ลดลง) ซึ่งจากสมการการคำนวณแรงเบรกที่ล้อดังที่ได้กล่าวไปนั้น จะสามารถพิจารณาได้ว่า กรณีที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคงที่ แรงเบรกที่ล้อจะแปรผันตรงกับแรงกดที่ล้อ โดยจากแรงกดที่ล้อหน้าที่เพิ่มขึ้นนั้นจะทำให้แรงเบรกของรถที่ล้อหน้านั้นเพิ่มขึ้น ในขณะที่แรงเบรกของรถที่ล้อหลังน้อยลง สำหรับกรณีรถตู้ดัดแปลง ที่มีน้ำหนักที่ท้ายรถเพิ่มขึ้นประมาณ 400 กิโลกรัม จากน้ำหนักถังแก๊ส หรือเทียบได้กับแรงกดประมาณ 3,924 นิวตัน ซึ่งตามทฤษฏีนั้นล้อหลังทั้งสองข้างของรถจะสามารถสร้างแรงเบรกได้มากขึ้นกว่ารถที่ไม่ได้รับการดัดแปลง เนื่องจากสัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าลดลง สัดส่วนความต้องการแรงเบรกล้อหน้าก็จะลดลงไปด้วยเมื่อเทียบกับที่ล้อหลัง ซึ่งในทางปฏิบัตินั้น ในขณะที่คนขับเหยียบแป้นเบรกเพื่อทำการลดความเร็วรถ น้ำมันเบรกยังคงถูกส่งกระจายไปที่เบรกล้อหน้าในปริมาณเท่าเดิม ซึ่งก็จะส่งผลให้ล้อหน้าสามารถล็อคหรือไม่หมุนได้ชั่วขณะ และเกิดการไถลไปกับพื้นถนนในที่สุด ซึ่งสถานการณ์ที่เรียกว่า “ล้อหน้าล็อค” นี้ จะทำให้คนขับไม่สามารถบังคับทิศทางการเลี้ยวของรถได้  แนวทางการแก้ไขเนื่องจากกรณีที่พิจารณาเป็นการเบรกรถที่ทางตรง การควบคุมทิศทางรถไม่ได้ชั่วขณะจึงถือว่าไม่ถึงขั้นเป็นอันตรายสูง การปล่อยและสัมผัสแป้นเบรกอีกครั้งของคนขับ ก็สามารถทำให้ล้อหมุนระหว่างการเบรกและไม่ถูกล็อคได้ ทำให้สามารถควบคุมการบังคับเลี้ยวได้อีกครั้ง ในปัจจุบันเพื่อให้สามารถใช้ข้อดีของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อในกรณีที่มีการบรรทุกหรือกระจายน้ำหนักที่ตัวรถแบบต่างๆ ให้ได้ประสิทธิภาพสูงขึ้นและมีความปลอดภัยมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ รุ่น ได้ทำการติดตั้งระบบควบคุมการกระจายน้ำมันเบรกไปยังล้อต่างๆ ของรถ หรือแบ่งสัดส่วนแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังของรถ ให้เหมาะสมกับน้ำหนักที่บรรทุก (หรือที่เรียกว่า “Electronic Brake Force Distribution, EBD”) ซึ่งเป็นระบบที่เสริมเข้ากับระบบป้องกันการล็อคของล้อ (Anti-Lock Braking System, ABS) เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรกตามน้ำหนักบรรทุกของรถ ป้องกันการล็อคของล้อและไถลเสียหลักของรถได้  กรณีที่ 3) รถเสียหลักระหว่างเบรกทางโค้ง จากที่ได้กล่าวในหัวข้อที่ 2 แล้วนั้น แนวโน้มของการเคลื่อนที่เลี้ยวโค้งของรถที่ช่วงท้ายมีน้ำหนักมากคือ เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” ซึ่งสามารถแก้ไขได้โดยการหมุนพวงมาลัยไปในทิศทางการเข้าโค้งเดิมให้มากยิ่งขึ้น เพื่อดึงให้ตัวรถกลับสู่องศาการเลี้ยวโค้งเดิม  ในกรณีที่ศึกษานี้ รถตู้จะถูกเบรกกะทันหันจากความเร็วสูงระหว่างการเลี้ยวโค้ง (ภาพที่ 6)  จากการที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรกด้วยความแรงและรวดเร็ว จะส่งผลให้จานเบรกจับหรือดุมเบรกถูกจับด้วยแรงปริมาณมาก ทำให้ล้อที่ถูกเบรกหยุดหมุนไปชั่วขณะที่เรียกว่า “ล้อล็อค” และไถลโดยไม่หมุนไปกับพื้นถนน ซึ่งในระหว่างนี้เอง ล้อหลังที่หยุดหมุนไปชั่วขณะ ล้อจะไม่สามารถสร้างแรงต้านแรงกระทำภายนอกจากด้านข้าง(Lateral force) ใดๆ  ที่เกิดขึ้นในเวลานั้นๆ ได้ เช่น แรงที่เกิดจากลมพัด ผลที่เกิดขึ้นก็คือล้อหลังของรถจะปัด รถจะไถลไปในทิศทางตามแรงกระทำนั้นๆ และเสียการทรงตัวหรือไถลออกจากรัศมีเลี้ยวโค้งของถนน และเกิดอุบัติเหตุได้ในที่สุด สถานการณ์นี้ถือว่าเป็นสถานการณ์ที่เป็นอันตรายมาก และมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อย โดยเฉพาะกับรถที่มีน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อหลังมาก อย่างรถตู้โดยสารสาธารณะ   ภาพที่ 6 การล็อคของล้อหลังและเสียหลักระหว่างการเบรกของรถ  แนวทางการแก้ไขโดยทั่วไป เหตุการณ์ล้อหลังล็อคและไถล จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงเวลาไม่กี่วินาที ซึ่งเป็นการยากที่ผู้ขับขี่จะสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทัน แนวทางป้องกันที่พอจะสามารถบรรเทาความรุนแรงได้ ก็คือจะเป็นการติดตั้งระบบ Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคู่กับระบบ Anti-Lock Braking System (ABS) เพื่อป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถ รวมไปถึงการติดตั้งอุปกรณ์นิรภัย ประเภท Passive safety อย่างถุงลมนิรภัย เป็นต้น จากที่ได้บรรยายในบทความมาแล้วนั้น จะเป็นสถานการณ์เสี่ยงที่สามารถเกิดขึ้นได้กับรถยนต์ทุกประเภท โดยเฉพาะกับรถตู้โดยสารในกรณีที่ศึกษา รวมไปถึงแนวทางแก้ไขเชิงเทคนิคและในด้านการจัดการจากทัศนะของผู้เขียน ซึ่งแสดงในตารางที่ 2  หากมีผู้ตั้งถามว่าจะสามารถลดอุบัติเหตุลงได้จริงหรือไม่นั้น ก็ขอตอบว่าตามทฤษฏีแล้วสามารถทำได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากได้รับการสนับสนุนด้วยการเริ่มต้นแก้ไขตรงที่ปัจจัยหลักสามประการ ได้แก่ มนุษย์ ยานพาหนะ และสิ่งแวดล้อม   ตารางที่ 2: แนวทางการสร้างความปลอดภัยในการโดยสารรถตู้สาธารณะตามเกณฑ์การพิจารณาต่างๆ   จากข้อมูลข้างต้นสิ่งที่น่าจะเริ่มต้นได้ง่ายที่สุด เร็วที่สุด โดยไม่ต้องลงทุนลงแรงอะไร เมื่อเทียบกับแนวทางอื่นๆ และยังมีผลกระทบสูงมาก ก็คือการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงที่เกิดจาก “มนุษย์” ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมคนขับหรือผู้โดยสารนั่นเอง ส่วนในทางปฏิบัตินั้น ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างแน่นอน   สำหรับผู้ที่โดยสารรถตู้เองนั้น “การเลือกความปลอดภัย” ในการโดยสารรถตู้สาธารณะ เริ่มพิจารณาได้ ตั้งแต่ก่อนที่จะขึ้นรถตู้โดยสารแต่ละคัน เช่น เลือกรถตู้ที่สภาพภายนอกดูไม่เก่าหรือมีอะไรชำรุด อย่าเลือกโดยสารรถตู้ที่จอดไม่ตรงจุด ไม่โดยสารรถตู้ที่รับผู้โดยสารเกินจำนวนเก้าอี้ ไม่โดยสารรถตู้ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยในแต่ละที่นั่ง หลังจากที่ขึ้นรถแล้วก็คาดเข็มขัดนิรภัยและล็อคประตูข้างเสมอ   ในกรณีที่เป็นผู้ขับขี่ก็ควรให้คำแนะนำแก่ผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามแม้ว่าแนวทางดังที่กล่าวนี้จะเป็นสิ่งที่ทำได้ง่าย แต่ในทางปฏิบัติจริง ยังมีคนจำนวนน้อยคำนึงถึงหรือปฏิบัติตาม ทั้งๆ ที่ความปลอดภัยนั้น เป็นสิ่งที่คุณหรือใครๆ ก็เลือกได้ เพียงแต่ว่าคุณจะเริ่มเมื่อไหร่เท่านั้นเอง   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง1. กรมการขนส่งทางบก 2. ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนกรมป้องกันและบรรเทา สาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย3. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch - Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Wiesbaden: Vieweg/Teubner, 2008.

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point