พบจุลินทรีย์เกินมาตรฐาน ใน “ก๋วยเตี๋ยวเรือสำเร็จรูป”        สำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดผลทดสอบก๋วยเตี๋ยวเรือสำเร็จรูปร่วมกับทางสาธารณสุข จ.นนทบุรี พบตัวอย่างอาหารบรรจุถุงพลาสติกสีแดงฉลากระบุว่า “เลอรส” เครื่องหมายการค้าจดทะเบียน ก๋วยเตี๋ยวเรือเส้นเล็ก โดยเลขสารบบอาหาร 12-2-01765-6-0002 วันผลิต 01/02/23 และวันหมดอายุ 01/05/23 พบจุลินทรีย์เกิดโรค Bacillus cereus  6,600 CFU/กรัม ซึ่งตามประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ 416) พ.ศ. 2563 พ.ร.บ. พ.ศ.2522 ได้กำหนดให้ Bacillus cereus ในเครื่องปรุง ก๋วยเตี๋ยว ก๋วยจั๊บ บะหมี่ เส้นหมี่ และวุ้นเส้น ได้ไม่เกิน 1,000 CFU/กรัม ถือว่าเป็นอาหารผิดมาตรฐาน ต่อมาทางบริษัทก๋วยเตี๋ยวเรือเลอรสได้ออกมาชี้แจงผ่านทางเฟซบุ๊กว่า “ก๋วยเตี๋ยวเรือกึ่งสำเร็จรูป เส้นเล็ก”ดังกล่าวได้มีการให้ทาง อย. อายัดล็อตดังกล่าวแล้วและไม่นำออกมาจำหน่ายอีก หิ้วผลไม้เข้าไทย มีโทษปรับ 2 หมื่น-คุก 1 ปี        กรมวิชาการเกษตร แจ้งถึงการนำเข้าผลไม้สดเข้ามายังประเทศไทย ระบุหากไม่สำแดงใบรับรองสุขอนามัยพืชผ่านเข้ามายังประเทศไทยในทุกช่องทางจะเป็นการกระทำที่ผิดกฎหมายตาม พ.ร.บ.กักพืช พ.ศ.2507 (และแก้ไขเพิ่มเติมมีโทษทั้งจำและปรับ)         อธิบดีกรมวิชาการเกษตรกล่าวว่า ขอแจ้งเตือนถึงนักท่องเที่ยวที่เดินทางกลับเข้าประเทศให้ระวังการกระทำดังกล่าว ซึ่งอาจจะไม่ได้มีเจตนากระทำผิดเพราะหากมีการตรวจพบจะถูกดำเนินการตามกฎหมายมีโทษทั้งจำและปรับและสินค้าจะทำการยึดเพื่อไปทำลายตามกฎหมายกักพืช ที่ผ่านมาพบว่า นักท่องเที่ยวมักจะซื้อตามคำแนะนำของไกด์นำเที่ยว จึงฝากให้ประชาชนระมัดระวังเพื่อไม่ต้องเสียเงินกับสินค้ากลุ่มนี้และฝ่าฝืนจะมีความผิดต้องระวางโทษตามมาตรา 21 จำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับไม่เกิน 20,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ เตือนซื้อตั๋วรถไฟนอกระบบ เสี่ยงถูกโกง         นายเอกรัช ศรีอาระยันพงษ์ ผู้อำนวยการศูนย์ประชาสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้แจ้งเตือนให้ประชาชนระมัดระวังกลุ่มมิจฉาชีพที่มาในรูปแบบต่างๆ โดยมีการนำตั๋วรถไฟปลอมมาจำหน่ายหรือมีการเปิดรับจองตั๋ว การให้โค้ดจองหรือการซื้อขายตั๋วโดยสารนอกระบบ ซึ่งจะทำให้เสียทั้งทรัพย์และเวลา โดยไม่สามารถเดินทางได้จริง ที่ผ่านม พบว่ามีประชาชนที่ตกเป็นเหยื่อแล้ว เมื่อตรวจสอบเบื้องต้นผู้โดยสารได้ซื้อตั๋วมาทางเฟซบุ๊ก  ดังนั้นการรถไฟฯ จึงขอเตือนให้ทุกคนระวังการซื้อตั๋วจากคนภายนอกหรือสื่อสังคมออนไลน์ที่ไม่ใช่ของการรถไฟฯ โดยตรง เพราะอาจเป็นตั๋วที่ปลอมแปลงขึ้นมา และระวังอย่าหลงเชื่อบุคคลที่แอบอ้างเป็นพนักงานการรถไฟฯ และนำตั๋วไปขายต่อเพราะถือว่าเป็นความผิดตามกฎหมาย เปิดสถิติอุบัติเหตุบนถนนคร่าชีวิต "ผู้สูงวัย"         เปิดสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนไตรมาสแรกไทย พบ กทม.เกิดเหตุสูงที่สุด ช่วงเวลาก่อน 6 โมงเช้า เหตุคนต้องรีบออกจากบ้านเดินทางไปทำงาน ขณะที่ในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา ผู้สูงอายุเสียชีวิตจากท้องถนนเกือบหมื่น บาดเจ็บร่วม 2 แสน         ไทยพีบีเอสออนไลน์เปิดสถิติจาก ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนระบุว่า ในรอบ 5 ปี (พ.ศ.2560-2564 ) ที่ผ่านมา มีผู้ประสบภัยในช่วงอายุมากกว่า 60 ปี ร้อยละ 9.43 จากจำนวนประชากรทั้งหมดที่เสียชีวิต 44,810 คนและบาดเจ็บ 1,945,345 คน เมื่อพิจารณาเฉพาะสัดส่วนผู้ประสบภัยที่อายุมากกว่า 60 ปีขึ้นไป พบว่าในช่วง 5 ปี เสียชีวิต 7,526 คน บาดเจ็บ 179,978 คน ส่วนใหญ่เป็นคนขับยานพาหนะนั้นๆ สูงถึงร้อยละ 7.71 รองลงมาคือผู้โดยสารร้อยละ 1.22 และบุคคลอื่นๆ ร้อยละ 0.5         ข้อมูลจากกลุ่มพัฒนานโยบายและสารสนเทศการบาดเจ็บจราจร กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค เรื่อง "คนเดินเท้าเสียชีวิตในประเทศไทย" ช่วง 1 ม.ค. - 2 เม.ย. 2566 พบผู้เสียชีวิตสูงถึง 60 คน พาหนะที่ชนมากที่สุดคือรถยนต์และรถกระบะ โดยช่วงเวลาเกิดเหตุมากที่สุดคือ 03.00-05.59 น. เพราะเป็นช่วงเวลาที่คนพลุกพล่านทั้งเพื่อให้ทันเวลาเข้างานในช่วงเช้า รวมถึงเป็นช่วงเวลาที่คนเดินเท้าเดินทางไปขึ้นรถเมล์หรือรถสาธารณะหรือออกไปซื้อของที่ตลาดหรือไปออกกำลังกายในตอนเช้า ทำให้ผู้เดินเท้าอาจขาดการประเมินความเสี่ยงและคาดการณ์อุบัติเหตุ ไม่ระมัดระวังในการเดินข้ามถนนหรือเดินในบริเวณที่ไม่ได้จัดให้คนเดินเท้าใช้ในการสัญจร ไม่ว่าจะเป็นทางแยก ทางข้าม หรือทางม้าลาย จึงทำให้ถูกพาหนะที่วิ่งบนถนนชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคกระตุ้นรัฐให้ความสำคัญการโดยสารรถสาธารณะปลอดภัย         11 เมษายน พ.ศ.2566  นางนฤมล เมฆบริสุทธ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ฝ่ายพิทักษ์สิทธิ์ กล่าวว่า จากประเด็นข่าวเผยแพร่ถึงเหตุการณ์ที่เจ้าของบริษัททัวร์บังคับให้คนขับรถ ขับรถไป-กลับ ระหว่าง ชัยภูมิ-กรุงเทพฯ เป็นจำนวน 3 รอบติดกันโดยไม่ได้พักนั้น น่ากังวลว่า ในช่วงวันหยุดยาวเทศกาลสงกรานต์นี้ ที่จะมีผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะเดินทางกลับต่างจังหวัดจำนวนมากอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุบนถนนจนเกิดอันตรายทั้งผู้โดยสารและรถที่อยู่บนท้องถนน ซึ่งเป็นปัญหาที่ร้ายแรงเพราะสร้างผลกระทบไม่ใช่แค่ผู้ประสบเหตุแต่กระทบไปถึงครอบครัวที่ต้องสูญเสียบุคคลสำคัญ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรต้องมีมาตรการการลงโทษกับผู้ประกอบการเพื่อมิให้เกิดการกระทำผิดซ้ำ เนื่องจากในช่วงเทศกาลหรือวันหยุดยาวทั้งในช่วงสงกรานต์ และรวมไปถึงช่วงเดือนพฤษภาคม อาจจะมีการฉวยโอกาสกระทำแบบเดิมเพราะเป็นช่วงที่ผู้บริโภคมีความต้องการใช้บริการรถโดยสารในการเดินทาง รวมถึงกรณี รถผี รถเถื่อน หรือรถที่ไม่ได้รับอนุญาตประกอบกิจการขนส่งแต่ผู้ประกอบการนำมาใช้ในการให้บริการกับผู้บริโภค         มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงขอให้หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดและจริงจัง ในการตรวจจับรถที่ผิดกฎหมายเพื่อเป็นการป้องกันมิให้เกิดปัญหาและเสนอให้ผู้ประกอบการรถโดยสาร เพิ่มจำนวนรถและกำลังคนขับเพื่อให้เพียงพอต่อความต้องการของผู้บริโภค

        เมื่อผู้โดยสารประสบอุบัติเหตุจากการโดยสารรถสาธารณะ แล้วเจ้าของรถหรือประกันภัยไม่ยอมจ่ายค่าสินไหมให้ตามสิทธิ์ที่ผู้เสียหายพึงจะได้รับ ผู้โดยสารสามารถยื่นฟ้องศาลเป็นคดีผู้บริโภค เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายจากการประกันภัยและผู้ประกอบธุรกิจรถโดยสารได้                  คุณวิมลศรีเองก็เพิ่งทราบข้อมูลนี้ หลังจากที่เมื่อต้นปี 2562 รถบัสโดยสารประจำทาง สุพรรณบุรี-นครสวรรค์ ที่เธอนั่งมานั้นเกิดอุบัติเหตุรุนแรง เพราะคนขับตีนผีซิ่งไปชนท้ายของรถบรรทุกพ่วง 18 ล้อ บรรทุกนั่งร้านเหล็กมาเต็มคันรถที่จอดอยู่ข้างทาง บนถนนทางหลวงหมายแลข 340 สุพรรณบุรี-ชัยนาท ส่งผลให้คุณวิมลศรีกับญาติอีกคนที่มาด้วยกันได้รับบาดเจ็บสาหัส รวมทั้งยังมีเพื่อนร่วมชะตากรรมที่ได้รับบาดเจ็บมากบ้างน้อยบ้างติดอยู่ภายในรถอีกเกือบ 10 คน ซึ่งหลังจากเกิดเหตุแล้ว คนขับรถโดยสารก็หลบหนีไป คุณวิมลศรีเกรงว่าจะต้องเจ็บตัวฟรี จึงมาร้องเรียนกับทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค แนวทางการแก้ไขปัญหา         ทางมูลนิธิฯ แนะนำให้ยื่นเรื่องฟ้องศาลเป็นคดีผู้บริโภค โดยมีคุณวิมลศรีเป็นโจทก์ ฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก คนขับรถโดยสารเป็นจำเลยที่ 1 บริษัท ขนส่ง จำกัด เป็นจำเลยที่ 2 และบริษัท วิริยะประกันภัย จำกัด (มหาชน) เป็นจำเลยที่ 3 ซึ่งในข้อเท็จจริงทางคดีคือ โจทก์ใช้บริการจำเลยทั้ง 3 ในเส้นทางจังหวัดสุพรรณบุรีไปนครสวรรค์ ในวันเกิดเหตุ จำเลยที่ 1 ขับรถด้วยความเร็วไปอัดท้ายรถพ่วง จนทำให้โจทก์ได้รับบาดเจ็บสาหัส และคดีนี้ไม่ใช้ทนาย มีเจ้าหน้าที่มูลนิธิรับมอบอำนาจเป็นผู้ฟ้องคดีแทน โจทก์ฟ้องเรียกเงิน 715,968 บาท นัดไกล่เกลี่ยกับจำเลยที่ 1 จนได้ข้อตกลงร่วมกันว่า จำเลยทั้ง 3 ยอมจ่ายให้ 400,000 บาท โจทก์จึงถอนฟ้อง เมื่อปลายเดือนตุลาคมที่ผ่านมา

        กล่าวถึงปัญหาโลกแตกของคนมีรถแล้ว เรื่องที่จอดรถคือที่สุด ซึ่งหลายคนคงจะเคยประสบพบเจอ โดยเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ที่รถมีจำนวนมาก แต่พื้นที่จอดรถมีน้อย ผลที่ตามมาคือที่จอดรถมีไม่เพียงพอ ต้องไปจอดตามข้างทางข้างถนน บนที่สาธารณะ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ เมื่อขึ้นชื่อว่าที่สาธารณะ หลายคนมักคิดว่าที่สาธารณะใครๆ ก็มีสิทธิใช้ได้ อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าจะจอดได้ตามอำเภอใจนะครับ หากจอดไม่ดี ก็มีปัญหากันได้         ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่าเรื่องปัญหาที่จอดรถในทางสาธารณะเคยเกิดปัญหากันถึงขั้นฟ้องร้องต่อศาล สู้กันจนถึงศาลฏีกามาแล้ว เนื่องจากผู้ฟ้องเห็นว่าการที่ผู้ถูกฟ้องเอากระถางต้นไม้มาวางตรงแนวร่นอาคารของตนเอง แล้วเอารถมาจอดบนทางสาธารณะทำให้คนอื่น ไม่สามารถใช้พื้นที่จอดรถได้ เป็นการกระทำที่เกินสิทธิของตนและคำนึงถึงประโยชน์ของตนฝ่ายเดียว โดยไม่คำนึงถึงสิทธิในการใช้ทางสาธารณประโยชน์ของผู้อื่นที่มีอยู่ร่วมกัน จึงถือเป็นการละเมิดทำให้เกิดความเสียหาย มีสิทธิบังคับให้ผู้ที่ถูกฟ้องจอดรถในแนวร่นอาคารอันเป็นเขตพื้นที่ของผู้ถูกฟ้องได้ ตาม คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8253/2559         คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8253/2559         การใช้ถนนสาธารณะเป็นที่จอดรถ หากไม่มีข้อห้ามตามกฎหมายเป็นอย่างอื่น เจ้าของที่ดินที่มีอาคารติดกับถนนสาธารณะ ก็อาจใช้ทางสาธารณะเป็นที่จอดรถของตนได้ แต่จะต้องคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะเป็นหลักก่อน โดยต้องเว้นทางสำหรับรถยนต์ให้เข้าออกได้เป็นลำดับแรก แล้วเจ้าของอาคารทั้งสองฝั่งถนนรวมถึงบุคคลทั่วไปจึงจะมีสิทธิใช้ทางส่วนที่เหลือเป็นที่จอดรถบนหลักของความเสมอภาค โดยไม่จำต้องคำนึงว่าใครจะเป็นผู้มาใช้สิทธิจอดรถก่อนหลังกัน ประกอบกับกฎกระทรวงที่กำหนดให้ร่นแนวอาคารห่างจากเขตถนนสาธารณะ มีวัตถุประสงค์เพื่อความปลอดภัยและการอำนวยความสะดวกแก่การจราจรด้วย การที่จำเลยทั้งสี่ใช้พื้นที่ถนนสาธารณะซึ่งมีความกว้างเพียง 4 เมตร จอดรถของตนทั้งคันในลักษณะหวงกันการใช้ประโยชน์ของผู้อื่น ทั้ง ๆ ที่ควรจะใช้แนวร่นอาคาร 1 เมตร ที่อยู่ติดกับถนนสาธารณะดังกล่าวของตนประกอบการจอดรถด้วย แต่กลับใช้เป็นที่วางกระถางต้นไม้ ซึ่งมิใช่เหตุจำเป็นที่จะใช้แนวร่นอาคารเพื่อการนั้น ย่อมเป็นการกระทำที่เกินสิทธิของตนและคำนึงถึงประโยชน์ของตนฝ่ายเดียว โดยไม่คำนึงถึงสิทธิในการใช้ทางสาธารณประโยชน์ของผู้อื่นที่มีอยู่ร่วมกัน เป็นเหตุให้โจทก์ได้รับความเดือดร้อนเกินควร ไม่สามารถใช้พื้นที่ถนนส่วนที่เหลือในการจอดรถของตนได้ จึงรับฟังได้ว่าการกระทำของจำเลยทั้งสี่ เป็นการใช้สิทธิซึ่งมีแต่จะให้เกิดความเสียหายแก่บุคคลอื่นอันมิชอบด้วยกฎหมาย เป็นการกระทำละเมิด ตาม ป.พ.พ. มาตรา 420 และมาตรา 421 และถือว่าโจทก์ได้รับความเสียหายเป็นพิเศษแล้ว โจทก์จึงมีสิทธิขอบังคับให้จำเลยทั้งสี่จอดรถในแนวร่นอาคารอันเป็นแดนกรรมสิทธิ์ของจำเลยทั้งสี่ได้         นอกจากนี้ หากการจอดรถบนทางสาธารณะแม้จะเป็นหน้าบ้านของตนเอง แต่สร้างความเดือดร้อนรำคาญให้กับผู้อื่น เนื่องจากไม่สามารถสัญจร หรือถอยรถเข้า-ออกได้อย่างสะดวกนั้น ยังมีความผิดฐานก่อความเดือดร้อนรำคาญตามประมวลกฎหมายอาญามาตรา 397 ว่าด้วยการกระทำการต่อผู้อื่นอันเป็นการรังแก ห่มเหง คุกคาม หรือกระทำการให้เดือดร้อนรำคาญต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 5,000 บาท         คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1908/2518         จำเลยจอดรถขวางกั้นไม่ให้โจทก์ถอยรถออกไปจากซอยที่เกิดเหตุ เป็นเพียงขัดขวางไม่ให้โจทก์นำรถออกไปได้เท่านั้น ส่วนตัวโจทก์มีอิสระที่จะออกไปจากซอยได้ การกระทำของจำเลยยังไม่เป็นความผิดตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 310 แต่เป็นการรังแกข่มเหงทำให้โจทก์ได้รับความเดือดร้อนรำคาญ แม้ซอยนั้นจะอยู่ในที่ดินของผู้มีชื่อซึ่งแบ่งให้ผู้อื่นเช่าปลูกบ้าน แต่ประชาชนก็ชอบที่จะเข้าออกไปติดต่อกับผู้ที่อยู่ในซอยนั้นได้ ถือได้ว่าจำเลยได้กระทำในที่สาธารณสถาน จึงมีความผิดตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 397

        คงไม่มีใครคิดว่าประเทศไทยจะมาถึงจุดนี้ จุดที่ระบบสาธารณสุขใกล้จะล่มสลาย และระบบขนส่งมวลชนกำลังจะสิ้นใจ อันเป็นผลมาจากความรุนแรงของการแพร่ระบาดโควิด 19 ระลอกใหม่นี้ กับตัวเลขรวมผู้ติดเชื้อรายวันที่แตะหลักหมื่นคน         ทุกวันนี้ถามแต่ละคนได้เลยว่า ในเวลานี้หากเลือกได้ใครบ้างอยากใช้ชีวิตแบบปกติ หรือออกจากบ้านใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างเดิมไม่ว่าจะเป็น รถเมล์ รถไฟฟ้า รถตู้ รถทัวร์ เรือโดยสาร  แท็กซี่ หรือแม้แต่วินจักรยานยนต์รับจ้าง เพราะที่บอกมาทั้งหมดนั้น คือ บริการขนส่งมวลชนที่มีอัตราความเสี่ยงต่อการติดเชื้อแทบทั้งนั้น เนื่องมาจากลักษณะของการแพร่ระบาด คือ การที่มีประชาชนจำนวนมากจากหลายทิศทางมารวมตัวอยู่ในยานพาหนะเดียวกัน ซึ่งหากมีผู้ติดเชื้อเพียงหนึ่งคนที่อาจจะไม่รู้ตัว และมีพฤติกรรมประมาทไม่ระมัดระวัง รวมถึงผู้โดยสารท่านอื่นที่อาจจะไม่ทันระมัดระวังตัวเอง ผู้ที่มีเชื้อก็อาจจะกลายเป็นพาหนะนำเชื้อแพร่สู่บุคคลอื่นได้อีกเป็นจำนวนมาก         ยิ่งสถานการณ์ตอนนี้จากโควิด 19 สายพันธุ์แรกเริ่ม ที่พบว่าผู้ติดเชื้อ 1 คน สามารถแพร่เชื้อไปสู่คนที่ไม่มีภูมิต้านทาน และไม่ป้องกันตัวได้ 2.4 - 2.6 คน ขณะที่สายพันธุ์อัลฟาที่โจมตีประเทศไทยไปก่อนหน้านี้ การแพร่เชื้อจะอยู่ที่ 4 - 5 คนในเงื่อนไขเดียวกัน แต่เมื่อเทียบกับสายพันธุ์เดลตาที่กำลังกลายเป็นตัวอันตรายหลักในตอนนี้ ผู้ติดเชื้อ 1 คนสามารถแพร่เชื้อสู่คนอื่นได้ถึง 5 - 8 คน เลยทีเดียว         ชี้ชัดว่าความรุนแรงของโควิดระลอกใหม่นี้น่ากลัวจริงๆ และยังส่งผลกระทบต่อระบบขนส่งสาธารณะและการจราจรทั้งระบบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แม้นว่าคนใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจจะชื่นชอบเพราะถนนหนทางในกรุงเทพมหานคร โล่งขับสบาย เหมือนการจราจรในช่วงเทศกาลหยุดยาว แต่หากมองออกนอกกระจก ชมเมืองรอบนอกรถแล้วจะพบความจริงที่แสนน่ากลัว เห็นแต่ความทุกข์และคราบน้ำตาของ ผู้คน พ่อค้าแม่ขาย ร้านค้า ผู้ประกอบการรายย่อย คนขับรถสาธารณะ เพราะกรุงเทพมหานครในตอนนี้อาจจะเรียกได้ว่าเข้าใกล้ความเป็นเมืองร้างไปแล้ว         จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางราง ยิ่งตอกย้ำถึงความยากลำบากของบริการขนส่งสาธารณะที่ระบุว่า ในช่วงวันหยุดที่ 10 – 11 ก.ค. มีอัตราการใช้บริการขนส่งทางรางทุกระบบน้อยที่สุดตั้งแต่มีการแพร่ระบาดของโรคโควิด 19 คือ มีผู้โดยสารมาใช้บริการระบบขนส่งทางรางทุกระบบไม่ถึง 2 แสนราย ขณะที่ในวันทำการปกติวันที่ 12 – 13 ก.ค. มีอัตราผู้โดยสารขนส่งทางรางทุกระบบอยู่ที่ประมาณ 2.75 – 3 แสนราย ด้วยจำนวนตัวเลขผู้โดยสารที่ลดน้อยลงเช่นนี้ นั่นเท่ากับว่าประชาชนเลือกที่จะไม่ออกจากบ้านกันแล้ว และหากสถานการณ์ยังไม่ดีและรุนแรงขึ้น อัตราของผู้โดยสารก็อาจจะลดน้อยลงได้อีก         นอกจากนี้จากสถานการณ์โควิด 19 ยังส่งผลให้ รถเมล์ รถโดยสารต่างๆ มีจำนวนผู้โดยสารลดน้อยมากกว่า 80% เช่นเดียวกัน โดยเฉพาะในกลุ่มรถร่วมเอกชน ทั้งรถเมล์ รถตู้ และรถทัวร์โดยสารต่างได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงแบบที่ไม่เคยพบเจอมาก่อน หลายรายถึงขั้นถอดใจจอดรถหยุดวิ่งและบางรายยอมขาดทุนเลิกกิจการไปเลยก็มี เพราะไม่สามารถทนแบกรับภาระค่าใช้จ่ายและค่าเชื้อเพลิงอีกต่อไปได้แล้ว         แตกต่างกับ ขสมก. ที่เป็นรัฐวิสาหกิจและรัฐยังอุดหนุนค้ำจุนอยู่ แม้จำนวนผู้โดยสารจะลดลง แต่พันธะหน้าที่บริการรถเมล์ให้กับประชาชนของ ขสมก. จะหยุดตามไม่ได้ เพราะบริการรถเมล์ ขสมก. ถือเป็นเส้นเลือดฝอยที่หล่อเลี้ยงไปทั่วทุกเส้นทางในเมืองหลวงแห่งนี้ หากหยุดวิ่งบริการเมื่อไหร่ เชื่อได้ว่าจะยิ่งส่งผลกระทบซ้ำเติมประชาชนในช่วงสถานการณ์ความเดือดร้อนอย่างแสนสาหัส เพราะอย่าลืมว่าแม้รัฐบาลจะออกมาตรการขอความร่วมมือเชิงสั่งการให้ Work From Home 100% แต่ก็ยังมีประชาชนคนทำงานจำนวนมากที่ไม่สามารถทำได้ และคนเหล่านี้แหละ คือ กลุ่มคนที่ทำให้ ขสมก. อยู่มาได้จนถึงทุกวันนี้         อย่างไรก็ดีการให้บริการเดินรถเมล์ ขสมก. ภายใต้ความเสี่ยงของสถานการณ์โควิดแบบนี้ พนักงานด่านหน้าของ ขสมก. กลับกลายเป็นคลัสเตอร์ใหม่ในทันที โดยพบว่ามีพนักงาน ขสมก. ทั้ง พนักงานขับรถ และพนักงานเก็บค่าโดยสารจากหลายเส้นทางที่ทยอยกลายเป็นผู้ติดเชื้อจำนวนมาก แม้ว่าเกือบทั้งหมดจะเป็นการติดเชื้อจากที่พักอาศัย ไม่ได้มีต้นทางจากการให้บริการ แต่พนักงานที่ติดเชื้อก็ต้องให้พักงานเพื่อรักษาตัว และพักการใช้รถ ทำความสะอาดฆ่าเชื้อ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคที่ใช้รถโดยสารสาธารณะอยู่ในขณะนี้         การแพร่ระบาดระลอกใหม่ของโควิด 19 รอบนี้สั่นคลอนประเทศในทุกระบบจริง ๆ  และถ้าภายในสองถึงสามสัปดาห์ข้างหน้าต่อไปนี้ ยังไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงและสถานการณ์ยังคงเป็นไปอย่างที่เป็นมา เชื่อว่าคงเป็นเรื่องยากที่เราจะฟื้นฟูทุกอย่างให้กลับคืนมาได้ทัน เพราะตอนนี้อาจจะเรียกได้ว่าเป็นลมหายใจเฮือกสุดท้ายของทุกคนแล้ว ก่อนที่ระบบทั้งหมดจะพังทลายลง อย่างไรก็ดีหากจะมองหาแง่ดี (ที่น้อยนิด) ของวิกฤตครั้งนี้ที่อาจจะเป็นการเปลี่ยนวิกฤตให้เป็นโอกาส คือสามารถทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองได้รับการพัฒนา เนื่องจากในขณะนี้ปัญหารถติดไม่ใช่ปัจจัยหลักอีกต่อไปแล้ว เพราะการจราจรบนท้องถนนในช่วงนี้อย่างน้อยก็ไม่ติดขัดเหมือนช่วงก่อนการแพร่ระบาดโควิด 19         ดังนั้นการปรับนโยบายทดลองนำร่องให้ถนนบางสายบางช่วงเวลาเป็น Bus Lane สำหรับรถเมล์โดยไม่ต้องลงทุนก่อสร้างอะไรเพิ่ม รวมถึงการทดลองปรับระบบ และการควบคุมเวลาเดินรถให้สามารถทำรอบตามเวลาที่กำหนดได้ เพื่อเตรียมความพร้อมใช้งานยามเมื่อสถานการณ์โควิด 19 เบาบางลงแล้ว ก็ย่อมจะเป็นทางออกที่ดีของทุกฝ่ายและควรคิดที่จะเริ่มปรับแผนทดลองกันตั้งแต่ตอนนี้เลย แบบนี้จะดีไหมทุกคน

        เวลาประมาณ 4 นาฬิกา ของวันที่ 6 มกราคม 2562 เกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสองชั้น สายกรุงเทพฯ-พนมไพร เสียหลักพลิกคว่ำลงร่องกลางถนน บริเวณ (ขาเข้า) ตรงข้ามร้านไทวัสดุ ถนนพหลโยธิน คลองหลวง จังหวัดปทุมธานี  หลังรับผู้โดยสารมาจากจังหวัดร้อยเอ็ดมีผู้บาดเจ็บจำนวนมากและเสียชีวิตถึง 6  ราย        จากเหตุการณ์นั้นนอกจากความสูญเสียจากอุบัติเหตุแล้ว ยังมีข้อเท็จจริงที่น่าตกใจจากการสืบสวนสอบสวนผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และเป็นข้อมูลสำคัญที่เชื่อว่าเป็นสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุครั้งนั้น คือ สมรรถภาพและความพร้อมของพนักงานขับรถโดยสาร ซึ่งปกติหากเราต้องการความปลอดภัยจากการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ องค์ประกอบสำคัญของความปลอดภัยจะประกอบด้วย คน รถ ถนน และสิ่งแวดล้อม และโดยเฉพาะ “คน” สามารถแยกออกได้เป็น พนักงานขับรถโดยสาร พนักงานผู้ช่วยคนขับ และ ผู้โดยสาร        ในกรณีพนักงานขับรถโดยสาร หากเจาะจงเรื่องสมรรถนะและความพร้อมในการขับรถ ย่อมรวมถึงการพักผ่อนอย่างเพียงพอ การกินอยู่ตามอัตภาพปกติที่คนทั่วไปพึงกระทำ และรายได้ที่เหมาะสมเพียงพอดูแลตนเองและครอบครัวได้ ซึ่งในกรณีนี้พบว่าพนักงานขับรถโดยสารคันเกิดเหตุนอกจากจะต้องขับรถมือเดียวจากต้นทางอำเภอพนมไพร จังหวัดร้อยเอ็ดมากรุงเทพมหานครที่มีระยะเวลาขับรถต่อเนื่องมากกว่า 10 ชั่วโมงแล้ว ยังได้รับค่าตอบแทนจากการขับรถโดยสารเพียงเที่ยวละ 500 บาท เท่ากับสามารถวิ่งได้เพียง 1 เที่ยวต่อวัน และหากขับรถทุกวันๆละ 1 เที่ยวในหนึ่งเดือนจะได้ค่าตอบแทนเพียง 15,000 บาท เท่านั้น        ค่าตอบแทนจำนวนดังกล่าวสะท้อนถึงคุณภาพชีวิตและความเป็นอยู่ของพนักงานขับรถโดยสารที่ย่ำแย่ เพราะหากพนักงานขับรถโดยสารมีคุณภาพชีวิตที่ไม่ดี มีปัญหารุมเร้ม พักผ่อนไม่เพียงพอ ย่อมส่งผลถึงสมรรถนะและความพร้อมในการบริการขับรถโดยสาร ที่ต้องแบกรับภาระความรับผิดชอบในชีวิตทรัพย์สินของผู้โดยสารจำนวนมาก        จากข้อเท็จจริงดังกล่าวมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจึงได้ร่วมกับสำนักงานวิจัย พัฒนา และนวัตกรรม (RDI) มหาวิทยาลัยธุรกิจบัณฑิตย์ ทำการศึกษา “ความพึงพอใจของพนักงานขับรถโดยสารประจำทางที่มีต่อค่าตอบแทนทั้งที่เป็นตัวเงินและไม่เป็นตัวเงิน” เพื่อสร้างเป็นโมเดลต้นแบบการกำหนดค่าตอบแทนที่เป็นธรรมให้กับพนักงานขับรถโดยสารในประเภทต่าง ๆ เพื่อเป้าหมายในการช่วยบรรเทาผลกระทบและพัฒนาคุณภาพชีวิต เพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการของพนักงานขับรถได้ โดยอาศัยหลักปฏิบัติ 4 ข้อที่ผู้ประกอบการขนส่งสามารถนำไปปรับใช้ได้ดังนี้        1) ปัจจัยหลัก เป็นปัจจัยทั่วไปของพนักงานขับรถและปัจจัยองค์กร เช่น ประสบการณ์ ขีดความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ ประสิทธิภาพการขับขี่ที่ปลอดภัยและเป็นมิตรต่อผู้โดยสาร ความเชี่ยวชาญเส้นทาง ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่กำหนดรายได้ของพนักงาน ผนวกกับปัจจัยองค์กรที่จะต้องกำหนดให้สอดคล้องกัน เช่น การกำหนดรายได้ขั้นต่ำที่เพียงพอและเป็นธรรม การให้ค่าตอบแทนที่ไม่เป็นตัวเงินหรือสวัสดิการต่าง ๆ เช่น ค่าชดเชยวันหยุด ค่ารักษาพยาบาล ค่าเทอมบุตร เป็นต้น         2) ปัจจัยร่วม เป็นปัจจัยส่งเสริมอื่น ๆ เช่น เงินรางวัลเมื่อพนักงานขับรถได้ตามเป้าหมาย ค่าตอบแทนเหมาะสมกับงานที่ได้รับมอบหมาย การได้รับการยกย่อง ชื่นชมจากผู้โดยสาร จำนวนวันหยุดที่เพียงพอ และเงินรางวัลและสวัสดิการเพียงพอครอบคุมถึงครอบครัว เป็นต้น         3) การสร้างแรงจูงใจ เป็นอีกปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้พนักงานขับรถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ได้แก่ การสร้างแรงบันดาลใจในการทำงานจะมีวิธีการดังนี้คือ 1) มีความพยายามในการพัฒนาวิธีการทำงานของตนเอง 2) เป็นโอกาสในการพัฒนาความรู้ความสามารถ 3) ได้รับความไว้วางใจจากองค์กร และ 4) ได้รับการยอมรับจากผู้โดยสาร         4) การเพิ่มทักษะและประสิทธิภาพการทำงาน การเปิดโอกาสให้พนักงานพัฒนาทักษะในการทำงานเป็นเรื่องสำคัญและทำให้พนักงานขับรถมีความพึงพอใจและภาคภูมิใจในอาชีพของตนเอง อีกทั้งเป็นองค์ประกอบสำคัญในการพิจารณาสร้างโครงสร้างรายได้ของผู้ขับรถโดยสาร        ทั้งนี้เป้าหมายของการศึกษาครั้งนี้ เพื่อการพัฒนาคุณภาพชีวิตและยกระดับความมั่นคงทางอาชีพให้กับพนักงานขับรถโดยสาร ซึ่งจากการสอบถามพนักงานขับรถและผู้ประกอบการทั่วไปพบว่า เห็นด้วยกับการกำหนดโครงสร้างค่าตอบแทนที่เป็นธรรมให้กับพนักงานขับรถโดยสารและสมควรที่จะเร่งดำเนินการให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน เพราะหากพนักงานขับรถโดยสารมีรายได้ที่เพียงพอดูแลครอบครัว พักผ่อนเพียงพอไม่ต้องทนเหนื่อยง่วงขับรถทำรอบ เพียงเพื่อหวังรายได้ให้มากขึ้น ก็จะลดโอกาสความเหนื่อยล้าและความเสี่ยงที่นำไปสู่การหลับใน อันเป็นสาเหตุสำคัญของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสาธารณะได้

        นับแต่มีนาคมถึงมิถุนายนเป็นเวลากว่าสามเดือนเต็ม ที่คนไทยทุกคนต้องร่วมแรงร่วมใจหยุดการแพร่เชื้อของไวรัสสายพันธุ์ใหม่ “โควิด 19” ที่เริ่มระบาดมาตั้งแต่ปลายปี 2562  และกลายเป็นโรคระบาดใหญ่ทั่วโลกจนทำให้มีผู้ติดเชื้อสะสมตอนนี้มากกว่า 9,000,000 คน และเสียชีวิตแล้วกว่า 460,000 คน นับเป็นโรคอุบัติใหม่ที่เป็นความสูญเสียยุคใหม่ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของมวลมนุษยชาติเลยก็ว่าได้         สำหรับประเทศไทยอาจจะดูเบาใจลงได้บ้าง เพราะจำนวนผู้ติดเชื้อลดน้อยลงหลายวันแล้ว และน่าจะใจชื้นขึ้นได้อีกเมื่อประเทศไทยยังถูกจัดอันดับให้เป็นประเทศที่ฟื้นตัวจากการแพร่ระบาดของโควิด 19 ดีที่สุดเป็นอันดับ 2 ของโลก และอันดับ 1 ของเอเชียอีกด้วย          แต่แม้จะได้รับการยอมรับและยกย่องให้เป็นประเทศที่ติดอันดับโลกในการฟื้นตัวจากโรคระบาดนี้ ก็อย่าลืมว่าตอนนี้ประเทศไทยอยู่ระหว่างห้ามนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้าประเทศ ปัญหาคือ แล้วถ้าต้องเปิดประเทศรับนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาจะเป็นอย่างไร ทุกวันนี้แค่รับคนไทยจากต่างประเทศกลับเข้ามาก็พบคนมีไข้เสี่ยงติดเชื้อหลายคนอยู่แล้ว ตรงนี้คือจุดเปลี่ยนที่จะเป็นสถานการณ์ใหม่สำหรับพวกเราทุกคนแน่นอน         หันมองเพื่อนบ้านใกล้เคียงและอีกหลายประเทศทั่วโลกแล้ว คงต้องบอกว่าสถานการณ์ยังไม่น่าไว้วางใจนัก เพราะหลายประเทศที่ดูสงบนิ่ง ตอนนี้เริ่มพบผู้ติดเชื้อรายใหม่กันบ้างแล้ว นั่นหมายความว่าการแพร่ระบาดรอบสองกำลังเริ่มขึ้น และการปิดประเทศหนีหรือล็อคดาวน์อีกรอบคงไม่ใช่คำตอบ อย่างเก่งคงทนได้ไม่เกินสามเดือน ยิ่งการอัดฉีดเม็ดเงินก็ไม่ได้ทำได้ตลอดไป เพราะถ้าพลาดการ์ดตกเมื่อไหร่ กลับไปใช้ชีวิตแบบประมาทไม่สนใจอะไรเหมือนเดิม นั่นหมายความว่า รอบสองของเราอาจมาเร็วกว่าที่คิดก็เป็นได้         แต่การมาของวิกฤตโรคอุบัติใหม่ครั้งนี้ ทำให้คนพูดถึงการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในชีวิตประจำวันแบบใหม่ ๆ เพราะถ้าเราต้องป้องกันตนเองจากโรคร้ายที่เชื่อว่าจะต้องอยู่กับพวกเราไปอีกนาน เช่น การเริ่มทำงานที่บ้านมากขึ้น ลดการสังสรรค์นอกบ้านถ้าไม่จำเป็น ไม่นำพาตนเองเข้าไปอยู่ในที่แออัด สั่งอาหารเดลิเวอรี่ เลือกช็อปปิ้งสินค้าออนไลน์ หรือ ปรับพฤติกรรมการเดินทาง ลดการใช้รถสาธารณะที่เบียดเสียด แล้วหันมาใช้รถยนต์ส่วนบุคคล หรือรถจักรยานยนต์แทน รวมถึงการรักษาระยะห่างระหว่างกัน และใส่หน้ากากอนามัยทุกครั้งเวลาออกนอกบ้าน        สิ่งเหล่านี้ คือ ความปกติใหม่ ที่เราต้องซึมซับจากสิ่งรอบตัว ภาษา ท่าทาง พฤติกรรม ตลอดจนข้อมูลข่าวสารและเทคโนโลยีต่างๆ ที่จะทำให้เราต้องคุ้นชินอยู่กับสิ่งเหล่านี้กันไปอีกสักพักใหญ่ อย่างน้อยก็อีกหลายเดือนนับจากนี้        แน่นอนว่าเมื่อตอนนี้สถานการณ์ของประเทศไทยเริ่มดีขึ้น รัฐบาลเริ่มทยอยปลดล็อคข้อบังคับหลายอย่างสำหรับการใช้ชีวิตประจำวันและการเดินทางบ้างแล้ว เพื่อให้ประชาชนกลับมาใช้ชีวิตได้อย่างปกติเร็วที่สุด แต่การเดินทางด้วยรถสาธารณะกลับยังถูกจับตาเฝ้าระวังอย่างใกล้ชิด ด้วยมีปัจจัยบ่งชี้ว่า รถสาธารณะมีความเสี่ยงต่อการติดเชื้อ โดยมีการยกตัวอย่างของประเทศจีนที่พบผู้ติดเชื้อในรถสาธารณะปรับอากาศที่มีคนค่อนข้างแน่น ขณะที่มีผู้โดยสารที่มีเชื้อเพียง 1 คน นั่งอยู่แถวหลัง การแพร่เชื้อไปยังผู้โดยสารคนอื่นบนรถก็สามารถเกิดขึ้นได้ แม้จะนั่งห่างกันถึง 4 เมตรก็ตาม         จากกรณีดังกล่าวจึงทำให้ผู้กำกับนโยบายหลายฝ่ายในประเทศไทยยังไม่กล้าที่จะปลดล็อคการเว้นระยะห่างในรถสาธารณะ ทั้งในรถเมล์และรถไฟฟ้ารวมถึงกลุ่มรถโดยสารระหว่างจังหวัด เพราะยังไม่มั่นใจและไม่มีแนวทางที่ชัดเจนในการป้องกันความเสี่ยงในการติดเชื้อบนรถสาธารณะ ทั้งที่การเดินทางด้วยขนส่งมวลชนเป็นบริการสาธารณะที่มีผู้ใช้บริการจำนวนมากในแต่ละวันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ จึงทำให้เกิดปัญหากับผู้ใช้บริการตามภาพที่ทุกคนพบเห็น คือ คนยืนเบียดเสียดเต็มคันรถ แต่เบาะที่นั่งบนรถยังต้องเว้นระยะอยู่ แล้วแบบนี้จะเรียกว่ามาตรการป้องกันได้อย่างไร         ขณะที่คาดว่าในเดือนกรกฎาคมนี้ เมื่อสถานการณ์ผ่อนคลายถึงที่สุดแล้ว การเดินทางของประชาชนจะกลับมาเพิ่มขึ้น ประชาชนใช้รถเมล์และรถไฟฟ้ากันเหมือนเดิม ทั้งการเดินทางระยะทางสั้นในเขตเมือง และเดินทางระยะยาวข้ามจังหวัด และคาดหมายว่าจะมีคนใช้บริการรถเมล์มากถึง 650,000 คนต่อวัน ขณะที่ระบบขนส่งทางรางเดิมก่อนประกาศ พ.ร.ก.ฉุกเฉิน มีผู้ใช้บริการมากถึง 900,000 คน/วัน แบ่งเป็น รถไฟฟ้า BTS เดิมมีผู้โดยสารเฉลี่ย 517,560 คน/วัน MRT เดิมมีผู้โดยสารเฉลี่ย 284,841 คน/วัน และ แอร์พอตลิงค์เดิมมีผู้โดยสารเฉลี่ย 45,703 คน/วัน และรถไฟฟ้าเดิมอยู่ที่ 59,767 คน/วัน         หากรัฐยังไม่มีมาตรการใหม่และยืนยันต้องเว้นระยะห่างบนรถสาธารณะเหมือนเดิม ปัญหาการไม่เพียงพอของรถสาธารณะและความยากลำบากของผู้ใช้บริการก็จะกลับมา เพราะต้องยอมรับว่าระบบขนส่งมวลชนไทยในปัจจุบัน ไม่ได้ออกแบบไว้รองรับมาตรการระยะห่างทางสังคม Social Distancing ทางออกเร่งด่วนที่ดีที่สุดตอนนี้คือ รัฐควรต้องเร่งปลดล็อคและปรับมาตรการอื่นเข้ามาเสริมแทน  เช่น จริงจังกับนโยบาย work from home สำหรับองค์กรหรือหน่วยงานที่พร้อมเพื่อลดปริมาณการเดินทาง ทดลองลดระยะห่างบนรถสาธารณะเพื่อเพิ่มความจุในปริมาณที่เหมาะสมตามหลักวิศวกรรมที่เน้นความปลอดภัยและกำหนดมาตรการการป้องกันส่วนบุคคล ได้แก่ การบังคับใช้หน้ากากอนามัยอย่างต่อเนื่องจริงจัง         เช่นเดียวกับกลุ่มรถโดยสารระหว่างจังหวัดที่ต้องวิ่งรับส่งคนโดยสารในระยะทางไกล รัฐควรต้องกำหนดมาตรการอื่นเพิ่มเติมมากกว่าการเว้นเบาะที่นั่ง เพราะการจำกัดจำนวนที่นั่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อรายได้และการประกอบอาชีพของผู้ประกอบการจนนำไปสู่ปัญหาการบรรทุกเกิน แอบขึ้นราคาค่าโดยสารและสุดท้ายคนที่ต้องแบกรับภาระทั้งหมดคือผู้บริโภคนั่นเอง

หากจำเป็นต้องเดินทางไปต่างจังหวัด หลายคนต้องพึ่งพาบริการขนส่งมวลชน ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์โดยสารหรือเครื่องบิน ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าสะดวกเดินทางแบบไหน แต่ไม่ว่าจะใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะประเภทใด ก็ควรต้องได้รับการบริการที่ปลอดภัย พร้อมบริการที่คุ้มค่าและได้มาตรฐาน        คุณนิชรัตน์ มีธุระต้องไปทำงานที่จังหวัดขอนแก่นแบบเร่งด่วน ในช่วงเย็นจึงรีบเก็บกระเป๋าและนั่งรถเมล์มาที่สถานีขนส่งผู้โดยสารหมอชิต เธอซื้อตั๋วโดยสารกับบริษัทรถทัวร์แห่งหนึ่ง ซึ่งระบุว่าเป็นตั๋ววีไอพีของรถเสริมในราคา 700 บาท ซึ่งแพงกว่าราคาปกติเกือบสองเท่า คุณนิชรัตน์ไม่มีทางเลือกอื่นเพราะว่าวันนั้นถ้าไม่จ่ายราคานี้ก็จะไม่มีเที่ยวรถอื่นบริการอีก         หลังจากรถออกจากสถานีขนส่งหมอชิตมุ่งสู่จังหวัดขอนแก่น ระหว่างเดินทางคุณนิชรัตน์ ไม่ได้รับการบริการอาหาร น้ำดื่ม รวมถึงผ้าห่มที่เธอคุ้นเคยว่าต้องมีบริการเหล่านี้ หรือเพราะว่าเป็นรถเสริม แต่ทว่าราคาตั๋วที่จ่ายนั้นมีราคาแพง และก็เรียกว่า วีไอพี แต่ทำไมบริการถึงได้แย่ขนาดนั้น ไม่สมกับราคาเลย คุณนิชรัตน์คิดว่าสิ่งนี้เป็นการเอาเปรียบผู้บริโภค จึงได้ร้องกับสมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่นเพื่อขอคำแนะนำในการแก้ปัญหาดังกล่าว แนวทางการแก้ไขปัญหา         สมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น ได้ประสานงานกับศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียน ของกรมการขนส่งทางบก ซึ่งต่อมาได้รับการแจ้งว่า ทางศูนย์ฯ พบว่า ผู้ให้บริการรถทัวร์โดยสารที่คุณนิชรัตน์เดินทางนั้น จำหน่ายตั๋วในราคาแพงกว่าปกติจริง ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารจึงมีคำสั่งให้บริษัทฯ คืนเงินส่วนต่างค่าตั๋วโดยสารให้กับผู้บริโภค และดำเนินการเปรียบเทียบปรับผู้ประกอบการที่กระทำผิดกฎหมาย         ดังนั้น ผู้บริโภคหากมีข้อสงสัยว่า บริการรถทัวร์ที่ท่านใช้งานนั้นกระทำการเอาเปรียบผู้บริโภค เช่น ไม่แสดงอัตราค่าโดยสาร ณ บริเวณจุดจำหน่ายตั๋ว หรือพนักงานขายตั๋วออกตั๋วโดยสารโดยไม่มีใบเสร็จ หรือท่านต้องจ่ายเงินค่าโดยสารเกินกว่าตัวเลขที่ปรากฏอยู่บนตั๋วหรือใบเสร็จรับเงิน รวมทั้งการนำรถเสริมมาให้บริการ หรือการปรับค่าตั๋วโดยสารโดยไม่มีเอกสารอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบก รวมทั้งงานบริการที่ไม่มีมาตรฐาน ท่านสามารถแจ้งเรื่องร้องเรียนได้ที่ ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารฯ กรมการขนส่งทางบก สายด่วน 1584 และขอแนะนำให้ผู้บริโภคเก็บตั๋วโดยสารไว้ด้วยทุกครั้งที่เดินทาง และภ่ายภาพเลขรถโดยสารคันที่ท่านใช้บริการไว้ด้วย จะช่วยให้จดจำเลขประจำรถได้สะดวกขึ้น

                ฉลองปีใหม่แว้บเดียว ตอนนี้ก็เข้ากุมภาพันธ์เดือนแห่งความรัก และยังเป็นเดือนกุมภาพันธ์ยกกำลังสอง ที่มาพร้อมกับ PM 2.5 และไวรัสโคโรน่า 2019 ที่ตอนนี้แผ่ขยายความหวาดระแวงแพร่กระจายกันไปแล้วทั่วประเทศ  โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครที่ไปทางไหนก็จะต้องเห็นคนใส่หน้ากากอนามัย  ไม่รู้ว่าใส่เพราะกลัว PM 2.5 หรือกลัวไวรัสโคโรน่า 2019 กันแน่  หรือเพราะกระแสสังคมกดดันให้ทุกคนต้องใส่ ใครไม่ใส่อาจกลายเป็นคนแปลกหน้าและหน้าแปลกในเวลาเดียวกันได้ทันที เรียกได้ว่าเป็นความตื่นตัวครั้งใหญ่ของคนไทยทุกคนเลยก็ว่าได้         ขณะที่ หัวหน้าศูนย์วิทยาศาสตร์สุขภาพโรคอุบัติใหม่ คณะแพทยศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ออกโรงเตือนหวั่นคุมการแพร่ระบาดไวรัสโคโรน่า 2019 ไม่อยู่ อาจกระจายผ่านรถสาธารณะ เตือนคนขับและผู้โดยสารต้องสวมหน้ากาก หมั่นล้างมือ ออกมาตรฐานฆ่าเชื้อคุมเข้มห้องโดยสาร เพราะถ้าผู้ติดเชื้อยังไม่แสดงอาการ ก็ยังไม่สามารถแยกแยะลักษณะท่าทางได้อย่างชัดเจนมองแง่ดีการตื่นตัวของคนไทยกับ PM 2.5 และไวรัสโคโรน่า 2019 ครั้งนี้ น่าจะเป็นจุดเริ่มต้นให้เกิดการพัฒนาคุณภาพบริการของขนส่งสาธารณะกันได้บ้าง บางเรื่องอาจจะดูตลกขบขัน แต่เชื่อเถอะมันถูกสร้างขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหานะ         หนึ่งในเรื่องที่อาจดูตลกคือเราเห็นกรมการขนส่งทางบกนำร่องติดตั้งเครื่องฟอกอากาศเคลื่อนที่แบบทำเองบนหลังคารถเมล์ ก็ไม่รู้วิธีนี้ช่วยอะไรได้บ้าง แทนที่จะติดตั้งภายในรถเมล์แต่ดันเอาไปติดบนหลังคา เราเห็นข่าวเจ้าหน้าที่เร่งทำความสะอาดราวจับ เบาะที่นั่งบนรถเมล์-รถไฟฟ้า แต่ก็ไม่รู้ทำทุกวันหรือเปล่า เราเห็นคนส่วนใหญ่ใส่หน้ากากอนามัยพกเจลล้างมือติดตัว เราเห็นกลุ่มคนที่ออกมาเรียกร้องให้รัฐต้องเร่งเปลี่ยนรถเมล์ ขสมก. เป็นรถเมล์พลังไฟฟ้าทั้งหมดภายใน 3 ปี และมีการคาดการณ์ว่า จากการระบาดของไวรัสโคโรน่าสายพันธุ์ใหม่ รถเมล์ รถตู้ รถทัวร์ จะมีความเสี่ยงที่สุด เพราะเป็นพื้นที่ปิดและแคบ (closed space) โดยเฉพาะกรณีรถต่างจังหวัดที่ต้องเดินทางไกล เพราะถ้าคืนนี้มีผู้ป่วยโคโรน่าไวรัสสายพันธุ์ใหม่ 1 คนขึ้นรถ 1 คัน เช้ารุ่งขึ้นอาจจะมีคนติดเชื้อกระจายออกไปทุกมุมของจังหวัดปลายทาง ดังที่เราเห็นในกรณีการติดเชื้อบนเรือสำราญในหลายมุมโลกขณะนี้         หันมาคิดอีกมุม แล้วทำไมประเด็นอันตรายจากอุบัติเหตุทางถนน รวมถึงความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ กลับไม่ตื่นตัวแบบนี้บ้าง ทั้งที่ประเทศไทย ณ ตอนนี้มีผู้ติดเชื้อไวรัสโคโรน่า 2019 ที่ 33 คน และที่สำคัญยังไม่มีคนเสียชีวิต!! แสดงว่ารัฐบาลนี้เอาอยู่สินะ แต่อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย แต่ละวันมีผู้เสียชีวิตมาถึง 50 – 60 คนต่อวัน บางวันพุ่งสูงถึง 70 คนก็มี รวมแล้วมากกว่า 20,000 คนต่อปี บาดเจ็บอีกวันละ 3,000 คน ครบปีก็หลักล้านคนแล้ว ยังไม่รวมคนเจ็บที่ไม่ไปโรงพยาบาลอีกเท่าไหร่ แบบนี้ไม่น่ากลัวกว่าหรือยังไง ??        ที่ต้องถามว่าแบบนี้ก็เพราะว่า ขณะที่สถานการณ์ผู้ติดเชื้อไวรัสโคโรน่า 2019 ของไทยเราหยุดนิ่งที่ 33 คนมาระยะหนึ่งแล้ว เท่ากับว่าประชาชนมีความตื่นตัว รู้เท่าทันว่าจะต้องป้องกันตัวเองจากการติดเชื้อนี้อย่างไร แต่ความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนกลับไม่หยุดนิ่ง และทวีความรุนแรงสูงขึ้นเรื่อยๆ ทั้งที่เป็นเรื่องใกล้ตัวเห็นคนเจ็บตายกันอยู่ทุกวัน         แน่นอนว่าสาเหตุของอุบัติเหตุทางถนน ส่วนใหญ่มาจากความประมาทที่เกิดจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ ไม่สวมหมวกกันน็อค และพฤติกรรมเมาแล้วขับ ขณะที่ผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะส่วนใหญ่ มักคิดว่ามันคงไม่เกิดเหตุอะไรกับตัวเอง เลยไม่คิดว่าต้องคาดเข็มขัดนิรภัย ทั้งที่สาเหตุการเสียชีวิตบนรถโดยสารสาธารณะ ส่วนหนึ่งมาจากการกระแทกกันภายในรถหรือหลุดกระเด็นออกนอกตัวรถ เพราะผู้โดยสารไม่คาดเข็มขัดนิรภัย อีกอย่างที่สำคัญ คือ คนเรามักคิดว่าอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องเวรกรรม เกิดเหตุทีก็ถือว่าฟาดเคราะห์กันไป หนักเบาก็แล้วแต่บุญกรรมที่ทำมาแต่ชาติปางก่อน ไม่อยากเอาเรื่องเอาราวกับใคร กลัวต้องผูกเวรผูกกรรมกันไปไม่จบสิ้น กลายเป็นเรื่องความเชื่อแทนที่จะเป็นเรื่องความจริง ก็น่าคิดว่า ทำไมตายกันเยอะขนาดนี้ ถึงไม่กลัวกัน…         แล้วจะทำยังไงในเมื่อความสูญเสียบาดเจ็บยังมีอยู่ต่อเนื่อง ยังนิยมรถผี รถเถื่อน เพราะสะดวกสบายรับส่งถึงหน้าบ้าน ยังพอใจนั่งรถแล้วไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ทั้งที่กฎหมายบอกไม่คาดปรับห้าพัน ก็ไม่สนใจเพราะไม่มีจับปรับจริง  ยังพอใจนั่งท้ายกระบะ ห้ามนั่งก็ไม่สนอ้างวิถีชนบทความจำเป็น ยังพอใจเมาก่อนค่อยขับ ห้ามเมาแล้วขับก็ขับทั้งที่เมา สุดท้ายพอเกิดอะไรขึ้นมาก็โทษเวรกรรม ยอมรับชะตากรรมแบบนี้เรื่อยไป         ประเทศนี้ที่มีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนปีละมากกว่า 20,000 คน ทำไมถึงไม่มีใครกลัว

                การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะในแต่ละครั้ง โดยเฉพาะช่วงเทศกาลที่มีจำนวนคนใช้บริการจำนวนมาก เช่น ปีใหม่ สงกรานต์ มักมีผู้ประสบพบเจอปัญหาต่างๆ มากมาย นอกจากอุบัติเหตุทางถนนที่พบเห็นได้บ่อย ปัญหาที่เกิดจากการใช้บริการไม่ว่าจะเป็นบรรทุกผู้โดยสารเกิน หรือเรียกเก็บค่าโดยสารแพงกว่าปกติ โดยอ้างว่าเป็นรถเสริมวิ่งช่วงเทศกาล ตลอดจนปัญหารถผีรถเถื่อนที่มาคอยดักเก็บผู้โดยสารที่สถานีขนส่ง ซึ่งหากเกิดเหตุไม่คาดฝันขึ้น ผู้โดยสารจะเสียประโยชน์เนื่องจากไม่ได้รับการคุ้มครองใดๆ ก็พบได้บ่อยในทุกช่วงเทศกาลด้วยเช่นกัน           วันนี้ฉลาดซื้อมีเคล็ดลับดีๆ มาบอกกันครับ เคล็ดลับที่ 1 ซื้อตั๋วอย่างไรให้ปลอดภัย         1. ควรเลือกรถโดยสารกับบริษัทที่เชื่อถือได้ คือมีชื่อบริษัทปรากฏที่ช่องจำหน่ายตั๋ว ที่ตั๋วโดยสารและบริเวณตัวรถ มีตราสัญลักษณ์ประทับข้างรถว่าเป็นรถร่วมของ บขส. หรือ รถที่ได้รับอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบกหรือไม่ เพื่อหลีกเลี่ยงการถูกล่อลวงให้ใช้บริการของรถโดยสารที่ผิดกฎหมายหรือที่เรียกว่า "รถผี รถเถื่อน" นั่นเอง        2. เมื่อจ่ายเงินซื้อตั๋ว จะต้องได้รับตั๋วโดยสารหลังจ่ายเงินทุกครั้ง พร้อมทั้งตรวจสอบทันทีว่าข้อมูลการเดินทางถูกต้อง ครบถ้วนหรือไม่ รายละเอียดที่ไม่ควรมองข้ามประกอบด้วย วันเวลาที่เดินทาง ราคาตั๋วโดยสาร ตำแหน่งที่นั่ง เลขข้างรถ ประเภทของรถโดยสาร หากระบุไม่ตรงให้รีบทักท้วงแก้ไขโดยทันทีเคล็ดลับที่ 2 ทำอย่างไรจึงปลอดภัยก่อนเดินทาง        1. ควรต้องมาถึงสถานีขนส่ง ก่อนเวลารถออกอย่างน้อย 45 นาที เพื่อจะได้มีเวลาตรวจสอบว่า รถโดยสารที่จะใช้บริการถูกต้องตรงตามต้องการหรือไม่ เช่น ซื้อตั๋วรถโดยสารชั้นเดียวแต่ทางผู้ให้บริการจัดเป็นรถประเภทอื่นมาแทน หากเจอแบบนี้ต้องปฏิเสธทันที และขอให้ปรับเปลี่ยนจัดรถที่ถูกต้องตรงตามสัญญา หากไม่สามารถตกลงกันได้ให้ผู้โดยสารติดต่อที่ หน่วยคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถสาธารณะซึ่งจะให้บริการภายในสถานีขนส่งแต่ละแห่ง หากไม่มีให้โทรติดต่อที่หมายเลข 1584 เพื่อให้ช่วยดำเนินการแก้ไขปัญหา        2. ต้องขึ้นรถในบริเวณสถานีขนส่งเท่านั้น ห้ามขึ้นรถในบริเวณภายนอกสถานีขนส่ง เพราะหากหลงเชื่ออาจจะกลายเป็นเหยื่อของ "รถผี รถเถื่อน"        3. ควรจดจำข้อมูลสำคัญของรถโดยสารทุกครั้ง เช่น หมายเลขทะเบียนรถโดยสาร  ป้ายทะเบียนรถ รถโดยสาร เลขข้างรถ และควรใส่ใจถึงตำแหน่งทางออกฉุกเฉินและที่ตั้งของอุปกรณ์ความปลอดภัยบนรถด้วย เช่น ถังดับเพลิง และค้อนทุบกระจกเคล็ดลับที่ 3 ระหว่างเดินทางต้องปลอดภัย        1. รถโดยสารต้องออกจากสถานีเดินรถตามเวลาที่กำหนด และไม่รับผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่นั่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางการเดินรถ โดยเฉพาะรถโดยสารปรับอากาศต้องไม่มีผู้โดยสารยืนโดยเด็ดขาด         2. พนักงานขับรถต้องขับรถติดต่อกันไม่เกิน 4 ชั่วโมง เว้นแต่ได้พักติดต่อกันเป็นเวลาไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงสามารถปฏิบัติหน้าที่ขับรถต่อไปได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกัน และต้องขับรถตามเส้นทางที่กำหนดไว้ หากไม่มีเหตุสุดวิสัย และต้องหยุดหรือจอดรถตามที่กำหนดไว้ตามตารางการเดินรถ ไม่ทอดทิ้งผู้โดยสารระหว่างทาง        3. ผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนิรภัยตลอดการเดินทาง เพราะหากรถเกิดสูญเสียการทรงตัว หรือเกิดอุบัติเหตุขึ้นจะทำให้ร่างกายของผู้โดยสารไม่หลุดจากที่นั่งไปชนกระแทกกับผู้โดยสารคนอื่นหรือวัสดุสิ่งของต่างๆในรถได้ ซึ่งช่วยลดความสูญเสียที่เกิดจากการบาดเจ็บและเสียชีวิตได้เป็นอย่างดี         4. ผู้โดยสารต้องมีสติขณะโดยสารอยู่บนรถ ต้องสังเกตพฤติกรรมการขับรถโดยสารของพนักงานขับรถ เช่น เหยียบเบรกโดยไม่มีเหตุผล ขับรถส่ายไปส่ายมา ขับรถเร็วกว่าปกติ ควรต้องเตือนและแจ้งพนักงานขับรถให้หยุดขับรถและจอดพักโดยทันที         5. หากพนักงานขับรถมีพฤติกรรมขัดขืน หรือเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย ควรรีบแจ้ง 1584 หรือ 191 หรือ 1193 โดยทันที         จากเคล็ดลับ 3 ระวังข้างต้น เชื่อว่าหากผู้โดยสารนำ 3 เคล็ดเหล่านี้ไปใช้ การเดินทางของท่านในช่วงวันหยุดยาวจะถึงจุดหมายปลายทางด้วยความปลอดภัย มีความสุขแน่นอนครับ

ทุกวันนี้ปัญหารถโดยสารสาธารณะในประเทศไทยมีกันหลากหลายรูปแบบ และมีให้เห็นกันได้ไม่เว้นวัน แถมไม่เลือกปฏิบัติเพราะเกิดทั้งกลุ่มคนไทยและคนต่างชาติ แต่หากเจาะจงกลุ่มรถโดยสารที่มีปัญหาร้อนแรงสุดในช่วงนี้  คงต้องยกให้กับกลุ่มรถแท็กซี่ ว่าไปแล้วปัญหาที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นถึงความหย่อนยานในการบังคับใช้กฎหมาย ทำให้ปัญหาหลายอย่างสะสมและก่อตัวจนกลายเป็นความเคยชินที่ใครๆ ก็ทำได้ จากสถิติข้อมูลการร้องเรียนในระยะเวลา 5 เดือน (ตุลาคม 2560 – กุมภาพันธ์ 2561)  ของกรมการขนส่งทางบก เฉพาะในเขตกรุงเทพมหานคร พบว่า รถแท็กซี่ได้รับการร้องเรียนมากที่สุดถึง 17,794 เรื่อง โดย 3 อันดับแรก ได้แก่ ปฏิเสธไม่รับผู้โดยสาร แสดงกิริยาวาจาไม่สุภาพ และขับรถประมาทหวาดเสียว  ขณะที่ปัญหาอื่นๆ ที่พบได้ทั่วไปจากการใช้บริการรถแท็กซี่ คือ ขับรถเร็ว ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร ไม่กดมิเตอร์ คิดเหมาจ่าย ไม่ทอนเงินค่าโดยสาร ขับรถออกนอกเส้นทาง มีพฤติกรรมไม่น่าไว้วางใจ ทิ้งผู้โดยสารลงข้างทาง ทะเลาะวิวาท คุกคามทางเพศ หรือแม้กระทั่งรถแท็กซี่เถื่อน หนักกว่านั้นวันดีคืนดีก็ออกมาขู่ประท้วงหยุดวิ่ง เรียกร้องให้รัฐขึ้นค่าแท็กซี่ หากไม่ปรับจะหยุดวิ่งให้บริการ เรียกได้ว่ามีทุกรูปแบบกับการให้บริการรถรับจ้างประเภทนี้  จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2561 มีรถแท็กซี่ที่จดทะเบียนจำนวนทั้งสิ้น 85,820 คัน แบ่งเป็นประเภทส่วนบุคคล 19,789 คัน ประเภทนิติบุคคล 65,464 คัน และไม่ระบุประเภท 567 คัน โดยจำนวนรถแท็กซี่ที่จดทะเบียนสะสมมีอัตราลดลงอย่างต่อเนื่องในรอบ 5 ปีหลังสุด ส่วนหนึ่งมาจากที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่ขาดความเชื่อมั่นในบริการของรถแท็กซี่ และหันไปเลือกใช้บริการรถรับจ้างผ่านแอปพลิเคชันที่ตอบโจทย์ความต้องการมากกว่า สภาพเศรษฐกิจที่ตกต่ำ การขาดแคลนบุคลากรขับรถสาธารณะ ส่งผลให้ผู้ที่จะมาขับรถแท็กซี่มีจำนวนลดน้อยลงตามลำดับรวมถึงการบังคับให้รถแท็กซี่ที่จะจดทะเบียนใหม่ทุกคันต้องเข้าระบบโครงการ TAXI OK ที่มีค่าใช้จ่ายสูง ทำให้ผู้ขับรถแท็กซี่รายเดิมเลือกที่จะเลิกขับหรือหันไปเช่ารถแท็กซี่ขับแทนที่จะออกรถคันใหม่ เพื่อจะได้ไม่ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นแทนยังมีกรณีรถแท็กซี่ที่ทยอยหมดอายุการใช้บริการเพิ่มเติมด้วย ซึ่งจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกระบุว่า ในปี 2561 นี้ จะมีรถแท็กซี่ที่หมดอายุลงจำนวนมากกว่า 20,000 คัน เนื่องจากตามกฎหมายกำหนดอายุการใช้งานของรถแท็กซี่ให้มีระยะเวลาไม่เกิน 9 ปี นับแต่วันจดทะเบียนครั้งแรก แต่กลับพบว่ามีรถแท็กซี่บางส่วนที่ครบอายุการใช้งานแล้วแต่ยังไม่ดำเนินการแจ้งระงับหรือแจ้งเปลี่ยนประเภทรถ โดยปัจจุบันพบว่า มีรถแท็กซี่ที่หมดอายุ มาวิ่งรับส่งคนโดยสารอยู่เป็นประจำ โดยเฉพาะในเขตรอบนอกกรุงเทพมหานคร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง และเขตปริมณฑล เช่น รังสิต นนทบุรี นครปฐมซึ่งตามกฎหมายกำหนดโทษสำหรับผู้ขับรถแท็กซี่ที่นำรถที่สิ้นอายุการใช้งานมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารจะมีความผิดตามพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 มาตรา 5 (10) ต้องระวางโทษปรับสูงสุดไม่เกิน 1,000 บาท และต้องปลดป้ายทะเบียนออกทันที และหากนำรถที่แจ้งเปลี่ยนประเภทเป็นรถส่วนบุคคลแล้วมาลักลอบรับส่งผู้โดยสารจะมีความผิดตามมาตรา 21 ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 2,000 บาท แต่จะมีรถแท็กซี่เถื่อนสักกี่รายที่ถูกเจ้าหน้าที่จับปรับ แน่นอนว่าเรื่องเหล่านี้ผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังไม่รู้ว่า รถแท็กซี่คันที่ขึ้นนั้นหมดอายุแล้วหรือยัง หรือขึ้นแล้วจะปลอดภัยแค่ไหน ผู้บริโภคจะรู้ก็ต่อเมื่อรถแท็กซี่คันนั้นถูกจับปรับแล้วเท่านั้นอย่างไรก็ดีแม้ว่ากรมการขนส่งทางบกจะพยายามให้ข้อมูลผ่านสื่อสาธารณะเพื่อแจ้งเตือนว่า ปัจจุบันมีรถแท็กซี่ที่หมดอายุแล้ว คือ รถแท็กซี่นิติบุคคล (หลายสี) ที่ขึ้นต้นด้วยหมวด “ท” ประกอบด้วย ทะเบียน ทฉ, ทต, ทท, ทธ, ทน, ทพ, ทม, ทย, ทร, ทล และรถแท็กซี่ส่วนบุคคล (สีเขียวเหลือง) ที่ขึ้นต้นด้วยหมวด “ม” ประกอบด้วย ทะเบียน มก, มข, มค, มง, มจ รวมถึงรถแท็กซี่หมวด ทว และหมวด มฉ ที่จะทยอยครบอายุการใช้งานภายในปีนี้  พร้อมเตือนให้ผู้บริโภคคอยสังเกตรถแท็กซี่ที่จะขึ้น หากพบเห็นรถเถื่อนรถไม่ปลอดภัยให้แจ้ง 1584 นั้นแม้จะเป็นเรื่องดีที่มีการแจ้งเตือนให้ผู้บริโภคต้องเฝ้าระวังไม่ให้เลือกใช้รถที่ผิดกฎหมาย เพราะอย่าลืมว่ากลุ่มนี้คือรถแท็กซี่ที่หมดอายุ เป็นรถเถื่อนที่ไม่มีความคุ้มครอง แต่มาตรการดังกล่าวกลับกลายเป็นภาระของผู้บริโภคที่รัฐบอกให้ต้องคอยดูป้ายทะเบียนก่อนเลือกรถใช้บริการ ทั้งที่หน่วยงานรัฐอย่างกรมการขนส่งทางบกควรจะทำได้มากกว่านี้ ถึงขนาดมีบอกกันว่า แค่โบกรถให้ไปยังยากเลย แล้วนี่จะมาให้จ้องป้ายทะเบียนด้วย ใครจะไปดู…เกิดเป็นผู้บริโภคไทยนี่ลำบากจริงๆ ครับ 

สรุปความเคลื่อนไหวเดือนกันยายน 2561แกร็บเตือนภัยอาชญากรแอบอ้างให้บริการ แนะเรียกใช้ผ่านแอปพลิเคชัน        จากเหตุการณ์บุคคลมีประวัติอาชญากรรม หลบหนีหมายจับคดีข่มขืน แอบอ้างเป็นคนขับแกร็บคาร์ ก่อเหตุล่อลวงผู้โดยสาร เมื่อ 19 ส.ค. ที่ผ่านมา โดยใช้วิธีนัดแนะเหยื่อผู้เคราะห์ร้ายผ่านมือถือ โดยไม่ติดต่อผ่านแอปพลิเคชันของแกร็บคาร์ ทำให้ไม่สามารถติดตามสถานะการเดินทางหรือขอความช่วยเหลือฉุกเฉินจากแอปฯ ได้       บริษัท เเกร็บ ประเทศไทย ได้ออกมาย้ำถึงมาตรการความปลอดภัย ขอให้ผู้โดยสารทุกท่านเรียกใช้บริการผ่านแอปพลิเคชันทุกครั้ง หลีกเลี่ยงการติดต่อกับผู้ขับขี่ หรือตกลงการเดินทางโดยไม่ผ่านแอปพลิเคชัน ก่อนขึ้นรถควรตรวจสอบใบหน้าคนขับและทะเบียนรถว่าตรงกับระบบหรือไม่ และเมื่อขึ้นโดยสารรถแล้วให้กดใช้ฟีเจอร์ Share My Ride เพื่อส่งแชร์ข้อมูลการเดินทางเป็นลิงก์ข้อความไปยังคนที่ห่วงใย ก็จะสามารถติดตามตำแหน่งรถโดยสารแบบเรียลไทม์เพื่อดูได้ว่าถึงไหนแล้ว หรือหากรู้สึกว่ามีสถานการณ์ไม่ปลอดภัยก็สามารถกดใช้ปุ่มฉุกเฉินบนแอปพลิเคชันได้ทันทีกรมสุขภาพจิต เผยคนไทยคิดสั้นชม.ละ 6 คน        นาวาอากาศตรีนายแพทย์บุญเรือง ไตรเรืองวรวัฒน์ อธิบดีกรมสุขภาพจิตกล่าวว่า แต่ละปีมีผู้พยายามทำร้ายตัวเองเพื่อฆ่าตัวตายประมาณ 53,000 คน เฉลี่ยชั่วโมงละ 6 คน ส่วนใหญ่เป็นวัยแรงงาน โดยในปี 2559 มีผู้ฆ่าตัวตายสำเร็จจำนวน 4,131 คน เป็นชายมากกว่าผู้หญิง 4 เท่าตัว อายุต่ำสุด 10 ปี สูงสุด 100 ปี ส่วนใหญ่เป็นโสด ซึ่งทำให้เกิดการสูญเสียทางเศรษฐกิจปีละกว่า 400 ล้านบาท        สาเหตุที่มักพบมาจาก 5 เรื่อง คือ ความสัมพันธ์บุคคล สุรา ยาเสพติด สังคม และเศรษฐกิจ ในผู้ชายมักมีปัจจัยความเสี่ยงจากปัญหาโรคทางจิต ดื่มสุรา ใช้ยาเสพติด โดยเฉพาะการดื่มสุรามากขึ้นจะมีโอกาสลงมือทำร้ายตัวเองมากกว่าผู้หญิงที่มีปัญหาถึง 2 เท่า ส่วนในผู้หญิงมักมีสาเหตุมาจากความสัมพันธ์ได้แก่ น้อยใจ ถูกตำหนิดุด่า ผิดหวังความรัก        ด้าน นพ. ณัฐกร จำปาทอง ผอ.โรงพยาบาลจิตเวชขอนแก่นราชนครินทร์ และศูนย์ป้องกันการฆ่าตัวตายระดับชาติ กรมสุขภาพจิตกล่าวว่า การพยายามฆ่าตัวตาย เป็นตัวบ่งชี้ว่าบุคคลนั้นไม่สามารถหาทางออกได้ในสถานการณ์ที่กดดันทางอารมณ์อย่างรุนแรง   จำเป็นต้องเข้าไปให้การช่วยเหลือ   จึงขอให้ญาติหรือผู้ที่ดูแลผู้ที่พยายามฆ่าตัวตายแล้วแต่ไม่สำเร็จ ซึ่งมีปีละกว่า 48,000 คน ไม่ว่าจะรู้สึกโกรธหรือผิดหวังในตัวผู้กระทำแค่ไหนก็ตาม ควรให้อภัย หลีกเลี่ยงการตำหนิหรือวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง  ขอให้เข้าไปพูดคุยซักถามถึงความคิดฆ่าตัวตาย ด้วยท่าทีที่อ่อนโยน จริงใจ จะช่วยผู้ที่พยายามฆ่าตัวตายคลายความกังวล รู้สึกผ่อนคลายและเข้าใจตัวเองดีขึ้น จะเป็นการป้องกันการฆ่าตัวตายซ้ำได้ จากการศึกษาของกรมสุขภาพจิตพบว่าจะสามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากการฆ่าตัวตายได้มากถึงปีละ 400 คนร้องศาลปกครองเพิกถอนประกาศ อย. เรื่องถ่ายโอนภารกิจตรวจสินค้าเกษตรนำเข้าให้ ก.เกษตรฯ เกรงไม่ปลอดภัยต่อผู้บริโภค        10 ก.ย. 61 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค ร่วมกันฟ้องคดีต่อศาลปกครอง กรณีสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) ออกประกาศ เรื่อง การถ่ายโอนภารกิจให้หน่วยงานในสังกัดกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ตรวจสอบการนำเข้าสินค้าอาหาร ซึ่งเห็นว่า ขั้นตอนการออกประกาศดังกล่าว เป็นการดำเนินการโดยปราศจากอำนาจและอาจก่อให้เกิดความเสียหายต่อผู้บริโภคโดยรวม โดยการฟ้องคดี ได้ร้องขอให้ศาลปกครองมีคำพิพากษาหรือคำสั่งเพิกถอนประกาศฯ และสั่งให้ยุติการถ่ายโอนภารกิจดังกล่าว        นางสาวบุญยืน ศิริธรรม นายกสมาคมสหพันธ์องค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า "หลังจากที่มีการออกประกาศฉบับดังกล่าว ไทยมีการนำเข้าปลาตาเดียว(ฮิราเมะ) จากจังหวัดฟุกุชิมะ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นสถานที่ ที่มีการปนเปื้อนสารกัมมันตรังสีจากภัยพิบัติโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ได้รับผลกระทบจากแผ่นดินไหว โดยเจ้าหน้าที่ของหน่วยงานในสังกัดกระทรวงเกษตรฯ ทำเพียงการตรวจสอบเอกสารที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ไม่มีการเก็บตัวอย่างปลาไว้ตรวจสอบในห้องปฏิบัติการแต่อย่างใด และปัดให้ อย.ไปตรวจสอบหากมีปัญหา เมื่อสินค้าออกสู่ตลาดแล้ว ดังนั้นจะเห็นได้ว่า ขั้นตอนการตรวจสอบและการคุ้มครองผู้บริโภคถูกลดทอนอย่างชัดเจนเมื่อมีการถ่ายโอนภารกิจ"        นางสาวกรรณิการ์ กิจติเวชกุล อนุกรรมการด้านอาหารฯ คณะกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ภาคประชาชน กล่าวว่า "หากสินค้านำเข้าที่ไม่ปลอดภัยแพร่กระจายไปทั่วประเทศ ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะแก้ปัญหา การถ่ายโอนภารกิจรังแต่จะสร้างความสับสนในการทำงานระหว่างหน่วยงานของรัฐด้วยกันเอง สุดท้ายผลกระทบก็จะมาตกอยู่กับประชาชน"บทบาทองค์กรผู้บริโภคกับรถโดยสารสาธารณะ        มิราเคิล แกรนด์ คอนเวนชั่น กรุงเทพฯ วันที่ 6-7 ก.ย. 61 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค จัดเวทีสมัชชา ในหัวข้อ "บทบาทองค์กรผู้บริโภคกับรถโดยสารสาธารณะ" เพื่อเสนอประเด็นการขับเคลื่อนงานและมาตรการความสำคัญในการจัดการระบบรถโดยสารสาธารณะและรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย         การบรรยายพิเศษ เรื่อง "อนาคตองค์กรผู้บริโภคกับงานด้านรถโดยสารปลอดภัย" และเวทีแลกเปลี่ยนในหัวข้อ "ความคาดหวังรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย ปี 2562นำเสนอสถิติอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะ และรถรับส่งนักเรียน โดยชี้ให้เห็นถึงสาเหตุ และวิเคราะห์ปัจจัยต่างๆ ที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนและแนวทางการแก้ไข และยังมีการจัดสภาผู้บริโภค "เรื่องมาตรการสำคัญในการจัดการรถรับส่งนักเรียน" พร้อมบรรยายพิเศษ เรื่อง "อนาคตงานรถรับส่งนักเรียนปลอดภัย" ซึ่งมีข้อเสนอว่า ควรมีการกำหนดมาตรฐานรถรับส่งนักเรียน โดยให้โรงเรียนและองค์กรปกครองส่วนท้อนถิ่นเข้ามามีส่วนร่วมในเรื่องการเดินทางของนักเรียน โดยมุ่งเน้นไปที่การสร้างมาตรฐานเกี่ยวกับตัวรถให้มีความปลอดภัยและสอดคล้องกับสภาพสังคม จากนั้นเน้นเรื่องการเข้าถึงสภาพปัญหาจริงของแต่ละพื้นที่สปสช.หนุนมติ สธ.ห้ามใช้ 3 สารเคมีกำจัดศัตรูพืช ข้อมูลระบบบัตรทอง 3 ปี พบผู้เสียชีวิต 1,715 ราย        เว็บไซต์ศูนย์ข่าว สปสช. รายงานว่า เลขาธิการสำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ เปิดเผยว่า ตามที่กระทรวงสาธารณสุข ได้มีมติห้ามใช้สารเคมีกำจัดศัตรูพืช 3 ชนิด ได้แก่ พาราควอต ไกลโฟเซต และคลอร์ไพริฟอส ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบต่อสุขภาพประชาชน ทั้งผู้ที่สัมผัสกับสารพิษทางตรงและทางอ้อมจากภาวะสารตกค้างตามธรรมชาตินั้น        จากข้อมูลการเข้ารับบริการภายใต้ระบบหลักประกันสุขภาพแห่งชาติหรือบัตรทอง ได้มีรายงานผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลต่างๆ ทั่วประเทศ โดยมีสาเหตุจากการได้รับสารเคมีกำจัดศัตรูพืช ในปี 2560 มีผู้ป่วยจำนวน 4,983 ราย เสียชีวิตจำนวน 582 ราย มีการเบิกจ่ายค่ารักษาจำนวน 22,651,053 บาท นอกจากนี้ เมื่อดูการเข้ารับบริการของผู้ป่วยกลุ่มนี้ โดยแยกข้อมูลตามเขตบริการสุขภาพ 13 เขต พบว่า ปี 2561 เขต 1 เชียงใหม่ มีรายงานผู้ป่วยที่เข้ารับบริการโดยมีสาเหตุจากสารเคมีกำจัดศัตรูพืชมากที่สุด จำนวน 644 ราย รองลงมา คือ นครราชสีมา 454 ราย, ราชบุรี 433 ราย, พิษณุโลก 426 ราย และนครสวรรค์ 422 ราย        จากรายงานผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาโดยมีสาเหตุจากสารเคมีกำจัดศัตรูพืชนี้ เป็นเพียงข้อมูลเฉพาะในส่วนผู้ป่วยที่มีการสัมผัสสารเคมีกำจัดศัตรูพืชโดยตรง เฉลี่ยพบผู้ป่วยประมาณ 5,000 รายต่อปี ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการรักษาอยู่ที่ราว 22 ล้านบาทต่อปี โดยยังมีข้อมูลที่น่าตระหนก เนื่องจากมีผู้ป่วยจากสารกำจัดศัตรูพืชที่มีอาการรุนแรงและเสียชีวิตขณะรักษาตัวในโรงพยาบาลช่วงปี 2559-2561 มีจำนวนสูงถึง 1,715 ราย หรือเฉลี่ยปีละเกือบ 600 ราย

รถสองชั้นสามารถเกิดอุบัติเหตุได้ในทุกพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่สีเขียวที่เป็นเส้นทางขึ้นเขาลงเขามีทางลาดชั้น และรถสองชั้นมักเกิดอุบัติเหตุแบบไม่มี คู่กรณี ซึ่งก็คือ “ไม่ชนกับใคร” แต่จะเป็นการเสียหลักแล้วชนกับวัตถุข้างทาง ไม่ว่าจะเป็นการเสียหลักชนคันทาง ชนต้นไม้ ชนเสาไฟฟ้า ชนแบริเออร์ หรือการ์ดเรล และจบลงด้วยการพลิกคว่ำในที่สุด8 มาตรการความปลอดภัยรถสองชั้นและการคุ้มครองผู้บริโภคจากเหตุการณ์ รถทัวร์สองชั้นไม่ประจำทาง ที่เสียหลักข้ามเกาะกลางถนนชนเพิงพักของชาวบ้านข้างทาง บริเวณทางหลวงหมายเลข 304 อำเภอวังน้ำเขียว จังหวัดนครราชสีมา เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 19 ราย และบาดเจ็บ 31 ราย นั้น  ถือเป็นเรื่องสะเทือนขวัญที่มีผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะจำนวนมาก และหลังเกิดเหตุหลายหน่วยงานจากหลายภาคส่วน ต่างพูดกันถึงอนาคตรถสองชั้นว่าจะไปยังไงต่อ อย่างกระทรวงคมนาคมที่สั่งการให้กรมการขนส่งทางบก เร่งศึกษาแนวทางกำหนดการให้บริการของรถโดยสารหมวด 30 (สามศูนย์) หรือ รถโดยสารไม่ประจำทาง โดยเฉพาะรถสองชั้นที่ปัจจุบันมีอยู่มากกว่า 5,000 คัน โดยให้มีการกำหนดเส้นทาง รวมทั้งพื้นที่ให้บริการใหม่ทั้งหมด เช่น การจำกัดว่าเส้นทางที่ไม่คุ้นเคยจะไม่อนุญาตให้ทำการวิ่งโดยเด็ดขาด หรือ จำกัดให้วิ่งเฉพาะในจังหวัดนั้นๆ โดยจะต้องให้แล้วเสร็จภายในเดือนมิถุนายน 2561 รวมถึงยังมีประเด็นผ่านสื่อกระแสหลักและสื่อสาธารณะทั่วไปอีกว่า ในปี 2563 รถสองชั้นจะหมดไปจากท้องถนนในประเทศไทย แต่จนถึงขณะนี้ ก็ยังไม่มีข่าวสารใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับแนวทางแก้ไขปัญหารถสองชั้นของกระทรวงคมนาคมที่สั่งกรมการขนส่งทางบกให้คิดแผนจัดการออกมา รวมถึงไม่มีการแก้ไขข่าวสารที่สื่อมวลชนระดมว่าปี 2563 รถสองชั้นจะหมดไปจากประเทศไทยด้วยจากสถานการณ์ที่ค่อนข้างเงียบเหงานี้ ผู้บริโภคจะต้องรู้อะไรบ้าง เพราะผู้บริโภคยังต้องเป็นผู้แบกรับความเสี่ยงกันเอง และคาราคาซังกันต่อไปว่า รถสองชั้นปลอดภัยหรือไม่ปลอดภัย เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม ที่ผ่านมา มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคร่วมกับศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ได้จัดงานเวทีเสวนาปัญหารถโดยสารสองชั้นกับนโยบายรัฐที่ต้องทบทวนขึ้น โดยมีผู้ทรงคุณวุฒิจากทุกภาคส่วนทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน เครือข่ายนักวิชาการและเครือข่ายผู้บริโภคเข้าร่วม เพื่อระดมความคิดและแลกเปลี่ยน ข้อเสนอแนะ ในการพัฒนาคุณภาพมาตรฐานการให้บริการรถสองชั้น รศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยนำเสนอข้อมูลว่า รถสองชั้นมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุมากกว่ารถชั้นเดียว ถึง 8 เท่า และรถสองชั้นมีความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตมากกว่ารถชั้นเดียวถึง 10 เท่า โดยเป็นการเทียบจำนวนอุบัติเหตุกับจำนวนรถจดทะเบียน หรือที่เรียกว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุและอัตราการเสียชีวิตต่อจำนวนรถจดทะเบียน 10,000 คันนอกจากนี้จากข้อมูลการศึกษาเชิงลึกจากสถิติอุบัติเหตุรถสองชั้นพบว่า รถสองชั้นสามารถเกิดอุบัติเหตุได้ในทุกพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่สีเขียวที่เป็นเส้นทางขึ้นเขาลงเขามีทางลาดชั้น และรถสองชั้นมักเกิดอุบัติเหตุแบบไม่มี คู่กรณี ซึ่งก็คือ “ไม่ชนกับใคร” แต่จะเป็นการเสียหลักแล้วชนกับวัตถุข้างทาง ไม่ว่าจะเป็นการเสียหลักชนคันทาง ชนต้นไม้ ชนเสาไฟฟ้า ชนแบริเออร์ หรือการ์ดเรล และจบลงด้วยการพลิกคว่ำในที่สุด และยังพบอีกว่าในรถสองชั้นเมื่อเกิดการพลิกคว่ำจะมีความเสี่ยงในการเสียชีวิตสูงกว่ารถชั้นเดียว ถึง 3 เท่า ขณะที่นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เสนอ 8 มาตรการความปลอดภัยรถสองชั้นและการคุ้มครองผู้บริโภค คือ 1.เสนอให้รัฐซื้อรถคืนหรือสนับสนุนให้เปลี่ยนรถจากรถสองชั้นเป็นรถชั้นเดียว  2.กำหนดเส้นทางเสี่ยงอันตรายสำหรับรถสองชั้น 3.รถที่ผ่านการทดสอบพื้นเอียง 30 องศาต้องมีสัญลักษณ์แสดงให้เห็นชัดเจนบริเวณด้านหน้าตัวรถและบริเวณข้างรถ 4. เปิดเผยข้อมูลการจดทะเบียน สถิติอุบัติเหตุ การกระทำความผิดของผู้ประกอบการ ผ่านช่องทางออนไลน์เพื่อให้ผู้บริโภคมีข้อมูลตัดสินใจเลือกใช้บริการ  5. การกำหนดความเร็วของ GPS ให้สอดคล้องกับสภาพถนนและเส้นทางเสี่ยง 6. การกำหนดหลักเกณฑ์ใบอนุญาตขับขี่เฉพาะรถขนาดใหญ่ที่มีความสูงเกิน 3.80 เมตร เนื่องจากเป็นรถขนาดใหญ่ที่มีการควบคุมบังคับยากกว่ารถขนาดเล็ก  7. ปรับเพิ่มวงประกันภาคบังคับในกรณีเสียชีวิตจาก 300,000 เป็น 1 ล้านบาท และกรณีบาดเจ็บจาก 80,000 เป็น 150,000 บาท  8.ปรับเพิ่มวงเงินความคุ้มครองอุบัติเหตุประกันภัยภาคสมัครในจาก 10 ล้านบาทต่อครั้ง เป็น 30 ล้านบาทต่อครั้ง แต่อย่างไรก็ดี การจะผลักดันและขับเคลื่อนให้ข้อเสนอต่อมาตรการความปลอดภัยและการคุ้มครองผู้บริโภคทั้ง 8 ข้อในประเด็นรถสองชั้นให้มีผลในทางปฏิบัตินั้นยังเป็นเรื่องที่ต้องติดตาม เพราะมีความเกี่ยวข้องกับบุคคลและกลุ่มบุคคลหลายฝ่าย อีกทั้งผู้แทนกรมการขนส่งทางบกและกรมทางหลวงที่มาร่วมเวทีก็ยังไม่สามารถตอบคำถามให้ชัดเจนได้ว่า จากข้อเสนอ 8 ข้อ มาตรการอะไรบ้างที่กรมการขนส่งทางบกจะทำเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคในการแก้ไขปัญหารถสองชั้น แต่กลับกันสิ่งที่คิดว่าได้รับคำตอบชัดเจนและคลายข้อสงสัยได้ คือ ในปี 2563 จะยังมีรถสองชั้นวิ่งอยู่ ไม่ได้หมดไปตามที่ข่าวลงไว้แน่นอน

ซูเปอร์มาร์เก็ต คือหนึ่งในภาคธุรกิจที่มีความสำคัญต่อชีวิตของผู้บริโภคไทยเป็นอย่างมาก ทั้งในแง่ของการเป็นที่จำหน่ายสินค้าอุปโภคบริโภคเพื่อเลี้ยงปากท้องของสมาชิกในครอบครัว การเป็นธุรกิจที่มีการจ้างงานโดยตรงและสร้างงานโดยอ้อมจำนวนมาก การเป็นปลายทางของสินค้าของซัพพลายเออร์  เกษตรกร ชาวประมงและผู้ประกอบการรายย่อยอีกนับล้านทั่วประเทศ หากจะกล่าวว่าซูเปอร์มาร์เก็ต คือคนกลางที่เชื่อมโยงผู้ผลิตและผู้บริโภคนับล้านเข้าด้วยกันคงจะไม่ผิดนักปัญหาในห่วงโซ่อุปทานอาหารของซูเปอร์มาร์เก็ตงานวิจัยจากองค์การอ็อกแฟม (2561) ชี้ให้เห็นว่า มีปัญหาความเหลื่อมล้ำในห่วงโซ่อุปทานอาหารที่วางจำหน่ายอยู่ในซูเปอร์มาร์เก็ต ในหลายประเทศทั่วโลก เกษตรกรหรือผู้ผลิตอาหาร กลายเป็นผู้ที่ขาดความมั่นคงทางอาหาร (Food Insecurity) เนื่องมาจากรายได้ที่จากการขายสินค้าการเกษตรนั้นไม่เพียงพอต่อการดำรงชีพอย่างมีคุณภาพ การขาดอำนาจการต่อรอง และพื้นที่ในการสะท้อนปัญหาไปถึงผู้ซื้อ ในขณะที่แรงงานในอุตสาหกรรมแปรรูปนั้น มีรายได้ที่เติบโตน้อยกว่าค่าครองชีพ ทำให้แรงงานจำนวนมากจำเป็นต้องทำงานล่วงเวลา ในบางรายต้องทำงานเกินกว่า 14 ชั่วโมงต่อวัน และพบแรงงานในบางอุตสาหกรรมที่ได้รับการปฏิบัติที่ไม่เป็นธรรม ทั้งในเชิงสัญญาการจ้างงาน การต้องจ่ายค่าธรรมเนียมในการหางานและเข้าทำงาน จนก่อให้เกิดปัญหาความยากจนแม้ว่าจะมีงานทำ(In-work Poverty) ความไม่เท่าเทียมที่เกิดขึ้นในห่วงโซ่อุปทานสินค้าอาหารที่วางจำหน่ายอยู่ในซูเปอร์มาร์เก็ต จึงชวนให้ตั้งคำถามถึงบทบาทในฐานะผู้เล่นรายใหญ่ ที่สามารถใช้อำนาจต่อรองในฐานะผู้ซื้อผ่านนโยบายและแนวปฏิบัติต่างๆ ในการสร้างการเปลี่ยนแปลงเพื่อการกระจายรายได้ที่เป็นธรรม และการพัฒนาคุณภาพชีวิตของผู้ที่เกี่ยวข้องต่อไปนั้น ว่ามีนโยบายครอบคลุมไปถึงประเด็นด้านสังคมเหล่านี้ไว้บ้างหรือไม่ อย่างไร เป็นที่มาของงานรณรงค์ ซูเปอร์มาร์เก็ตที่รัก  โดยมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มูลนิธิชีววิถี และองค์การอ็อกแฟมในประเทศไทย ที่จะเริ่มต้นด้วยการใช้ กรอบการประเมินนโยบายด้านความเท่าเทียมและความโปร่งใสในห่วงโซ่อุปทานอาหารของบริษัทค้าปลีก  เพื่อมองภาพสถานการณ์ของซูเปอร์มาร์เก็ตไทย  โดยหวังให้เกิดความร่วมมือหรือเกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกกับซูเปอร์มาร์เก็ตที่เป็นผู้ซื้อและผู้ขายอาหารรายใหญ่ในระบบอาหารของไทย บริษัทค้าปลีกที่ได้รับการประเมินนโยบายในปี 2560-2561 ซูเปอร์มาร์เก็ตที่ได้รับการประเมินนโยบายสาธารณะนั้น พิจารณาจากมูลค่าการตลาด สัดส่วนของกลุ่มสินค้าอาหาร และความสำคัญต่อกลุ่มผู้บริโภคในเมือง ซึ่งเป็นกลุ่มผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อมาก เมื่อพิจารณาจากข้อมูลดังกล่าวซูเปอร์มาร์เก็ตที่ได้รับการติดต่อและได้รับการประเมินมีทั้งสิ้น 8 แห่ง ได้แก่ เทสโก้ โลตัส, แม็คโคร, บิ๊กซี, ฟู้ดแลนด์, วิลล่า มาร์เก็ท, ซีพี เฟรชมาร์ท, และ Gourmet Market    ทั้งนี้นอกเหนือจากประเทศไทยซูเปอร์มาร์เก็ตชั้นนำในประเทศอังกฤษ สหรัฐอเมริกา เนเธอร์แลนด์ และเยอรมนี ก็ได้รับการประเมินนโยบายสาธารณะด้านความเป็นธรรมและยั่งยืนเช่นเดียวกัน โดยมีองค์การอ็อกแฟมในระดับสากลเป็นองค์กรผู้ประเมิน โดยใช้กรอบการประเมินชุดเดียวกันกับที่ใช้ในประเทศไทยกรอบและแนวทางการประเมินนโยบายสาธารณะของบริษัทค้าปลีกไทยกรอบการประเมินนโยบายสาธารณะของบริษัทค้าปลีกไทย เพื่อความเป็นธรรมและยั่งยืนในห่วงโซ่อุปทานอาหารนั้นอ้างอิงมาจากกรอบ Food Retailers Accountability Tool ขององค์การอ็อกแฟมในระดับสากล โดยประกอบไปด้วยการประเมินใน 4 มิติ คือด้านความโปร่งใสและความรับผิดชอบ ด้านแรงงาน ด้านผู้ประกอบการรายย่อย และด้านสตรี ซึ่งทั้งสี่มิติถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของห่วงโซ่อุปทานอาหารที่โปร่งใสและเป็นธรรมมิติด้านความโปร่งใสและความรับผิดชอบ พิจารณาจากการมีนโยบายและการกำกับดูแล ตลอดจนคณะกรรมการหรือผู้บริหารที่ดูแลประเด็นด้านสิทธิมนุษยชนในห่วงโซ่อุปทาน การตรวจสอบวิเคราะห์สถานะเพื่อประเมินความเสี่ยงด้านสิทธิมนุษยชนในห่วงโซ่อุปทานอาหารของบริษัท(Human Rights Due Diligence) การพัฒนาและปรับใช้กลไกร้องทุกข์และการเยียวยาที่มีประสิทธิภาพ(Grievance Mechanism and Remedy) ตลอดจนการมีมาตรฐานจริยธรรมทางการค้าและการตลาด(Ethical Marketing Standards)มิติด้านแรงงาน ครอบคลุมถึงการมีนโยบายสิทธิแรงงานสำหรับห่วงโซ่อุปทานของบริษัทงยึดตามมาตรฐานแรงงานขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ(ILO) ประกอบไปด้วยประเด็นสำคัญ เช่น แรงงานบังคับหรือแรงงานเด็ก เสรีภาพในการสมาคมและสิทธิในการร่วมเจรจาต่อรอง สถานที่ทำงานที่ปลอดภัยและดีต่อสุขภาพ การจ่ายค่าจ้างที่เหมาะสมกับการดำรงชีพ การไม่เลือกปฏิบัติ ตลอดจนชั่วโมงการทำงานที่เหมาะสม เป็นต้น โดยมุ่งเน้นไปที่การปรับใช้ในองค์กร ตลอดจนการสนับสนุนให้ซัพพลายเออร์ในห่วงโซ่อุปทานมีนโยบายและแนวปฏิบัติแบบเดียวกัน นอกจากนี้มิติด้านแรงงานยังให้ความสำคัญกับการที่บริษัทเข้าร่วมหรือจัดตั้งการริเริ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่น่าเชื่อถือ(Credible Multi-stakeholder Initiatives) เพื่อร่วมกันจัดการกับปัญหาสิทธิแรงงานอย่างมีประสิทธิภาพมิติด้านผู้ประกอบการรายย่อย การประเมินในมิติผู้ประกอบการรายย่อยนั้น องค์ประกอบสำคัญของการประเมินคือ การประเมินผลกระทบด้านสิทธิมนุษยชน (Human Rights Impact Assessments: HRIAs) ของกิจกรรมในห่วงโซ่อุปทานที่มีต่อผู้ผลิตรายย่อย การสนับสนุนผู้ผลิตรายย่อยเพื่อเพิ่มรายได้และความมั่นคงของผู้ผลิต การมีแนวทางการจัดซื้อและข้อตกลงการค้าที่เป็นธรรม การสนับสนุนให้ผู้ผลิตรายย่อยสามารถรวมตัวเพื่อเพิ่มอำนาจในการต่อรองของผู้ผลิต ตลอดจนนโยบายและแนวปฏิบัติเพื่อเพิ่มรายได้ของผู้ผลิตรายย่อยในห่วงโซ่อุปทานมิติด้านสตรี เน้นไปที่การส่งเสริมความเท่าเทียมของสิทธิระหว่างชายและหญิง ตลอดจนบทบาทและความสำคัญของสตรีในห่วงโซ่อุปทาน โดยพิจารณาจากการลงนามพันธสัญญาส่งเสริมพลังสตรีของสหประชาชาติ(UN Women's Empowerment Principles), ความโปร่งใสในการติดตามและเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับสตรีในห่วงโซ่อุปทานอาหารของบริษัท การประเมินผลกระทบของกิจกรรมในห่วงโซ่อุปทานที่มีต่อสตรี การมีส่วนร่วมกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเพื่อปรับปรุงบทบาทของสตรีในห่วงโซ่อุปทาน เป็นต้นหลักการประเมินจะพิจารณาบนพื้นฐานของนโยบายของบริษัทที่เผยแพร่เป็นข้อมูลสาธารณะที่สามารถตรวจสอบและเข้าถึงได้เท่านั้น เช่น ทางเว็บไซต์ขององค์กร รายงานประจำปี รายงานด้านความยั่งยืนและธรรมภิบาลขององค์กร ตลอดจนหลักจริยธรรมพนักงานและนโยบายการจัดซื้อที่เผยแพร่ทางเว็บไซต์ เป็นต้น โดยพิจารณาจากนโยบาย การดำเนินงานที่เป็นรูปธรรม โครงการ รวมถึงผลกระทบทางบวกที่เกิดขึ้นกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกลุ่มแรงงาน ผู้ผลิตรายย่อย และสตรีเหตุผลหลักในการพิจารณาจากข้อมูลสาธารณะ เนื่องจากสามารถแสดงให้ผู้บริโภค ซัพพลายเออร์ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ตลอดจนประชาชนทั่วไปในประเทศ สามารถเข้าถึงข้อมูลและรับทราบความมุ่งมั่นตั้งใจของบริษัทค้าปลีกในการเป็นองค์กรธุรกิจที่ให้ความสำคัญต่อความเป็นธรรมและยั่งยืนในห่วงโซ่อุปทานอาหารระยะเวลาการดำเนินการและการมีส่วนร่วมการประเมินครั้งนี้ทางภาคีทั้งสามองค์กรได้ประสานกับทางบริษัทค้าปลีกอย่างใกล้ชิด ตั้งแต่การแจ้งข้อมูลเกี่ยวกับการประเมิน การนำเสนอผลการประเมินเบื้องต้น และเปิดโอกาสให้ทางบริษัทได้แสดงความคิดเห็นตลอดจนชี้แจงข้อมูลเพิ่มเติม ภายใต้กรอบเวลาที่เพียงพอ (4 เดือน) ให้ทางบริษัทสามารถปรับนโยบายเพิ่มเติมและสื่อสารออกสู่สาธารณะได้ ก่อนการประเมินครั้งสุดท้ายในเดือนพฤษภาคม ที่ผ่านมาในกระบวนการทำงาน ทางภาคีทั้งสามให้ความสำคัญกับการให้ข้อมูล และคำอธิบายเพิ่มเติมแก่ทางบริษัทค้าปลีกที่ถูกประเมิน ตลอดจนยินดีตอบคำถามและข้อสงสัยเพื่อให้ทางการจัดทำ Scorecard ในครั้งนี้เป็นไปอย่างโปร่งใส มีส่วนร่วม และมีประสิทธิภาพมากที่สุด และยังได้เชิญทางซูเปอร์มาร์เก็ตทั้งหมด เข้าร่วมพบปะเพื่อร่วมรับฟังหลักการและเหตุผล กรอบและแนวทางการประเมินนโยบาย ตลอดจนเปิดโอกาสให้ตัวแทนจากภาคเอกชนสามารถสอบถามข้อมูลและข้อสงสัยที่เกี่ยวข้องกับการประเมินในครั้งนี้นอกจากนี้ในระหว่างช่วงที่ทำการประเมิน บริษัทยังสามารถปรับนโยบายเพิ่มเติมและสื่อสารออกสู่สาธารณะได้ก่อนการประเมินครั้งสุดท้ายด้วย ผลการประเมินนโยบายสาธารณะด้านสังคมของซูเปอร์มาร์เก็ตไทย  ข้อสรุปจากการประเมินนโยบายสาธารณะของซูเปอร์มาร์เก็ตชั้นนำของไทยทั้ง 8 แห่ง ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2560-เมษายน 2561 มีข้อค้นพบที่สำคัญดังนี้1. ซูเปอร์มาร์เก็ตของไทยในภาพรวมยังมีระดับของการเปิดเผยข้อมูลสู่สาธารณะที่เกี่ยวข้องกับที่มาของอาหาร นโยบายด้านสิทธิมนุษยชน แรงงาน และการทำงานกับคู่ค้า ค่อนข้างน้อย ส่วนหนึ่งเนื่องจากมีเพียงบางบริษัทที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ทำให้มีความจำเป็นต้องจัดทำรายงานประจำปี และรายงานด้านความยั่งยืนอื่นๆที่เกี่ยวข้อง ในขณะที่ซูเปอร์มาร์เก็ตอีกหลายรายนำเสนอข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าและโปรโมชั่นเป็นหลัก ซึ่งส่งผลให้บริษัทที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ (หรือมีบริษัทแม่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์) มีผลการประเมินที่ดีกว่าบริษัทอื่นๆ 2. มิติที่ซูเปอร์มาร์เก็ตไทยทำได้มากกว่ามิติอื่นๆในภาพรวม คือมิติด้านเกษตรกรรายย่อย (Small-Scale Producers) ซึ่งพบว่ามีซูเปอร์มาร์เก็ต 4 ราย ได้รับคะแนนในประเด็นการส่งเสริมให้เกษตรกรายย่อยมีรายได้เพิ่มขึ้น มีการรับซื้อสินค้าโดยตรงจากเกษตรกรหรือกลุ่มเกษตรกร ตลอดจนจัดการอบรมและเพิ่มพูนความรู้ทางเทคนิคให้แก่เกษตรกร อย่างไรก็ตามประเด็นที่ซูเปอร์มาร์เก็ตในไทยสามารถพัฒนาได้อีกคือการพัฒนานโยบายและข้อตกลงการจัดซื้อที่เป็นธรรม (Sourcing practices and fair deals) เพื่อรับประกันว่าผู้ผลิตรายย่อยในห่วงโซ่อุปทานอาหารของบริษัทได้รับข้อตกลงที่โปร่งใส มั่นคง และยาวนานเพียงพอ ตลอดจนการสนับสนุนให้ผู้ผลิตรายย่อยมีอานาจในการต่อรอง และรวมตัวกันเพื่อเพิ่มรายได้และให้ได้ข้อตกลงในการค้าที่เป็นธรรมมากขึ้น เนื่องจากการส่งเสริมเกษตรรายย่อยในปัจจุบันมักเป็นการทำงานเชิงโครงการในแต่ละกลุ่มสินค้าหรือแต่ละพื้นที่มากกว่าเป็นนโยบายที่มีความผูกพันกับองค์กร3. มิติที่ซูเปอร์มาร์เก็ตไทยยังสามารถทำให้ดีขึ้นคือมิติด้านความโปร่งใสและความรับผิดชอบ (Transparency and Accountability) และมิติด้านแรงงาน (Workers) ซึ่งมีซูเปอร์มาร์เก็ต 3 รายที่ได้รับคะแนนในหมวดดังกล่าว ทั้งนี้ช่องว่างที่สำคัญคือการขาดการศึกษาเพื่อวิเคราะห์หาห่วงโซ่อุปทานที่มีความเสี่ยงด้านแรงงานหรือการละเมิดสิทธิมนุษยชน ซึ่งเป็นพื้นฐานสำคัญอันจะนำไปสู่การทำการตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability) ตลอดจนการตรวจสอบด้านมนุษยนอย่างรอบด้าน (Human Rights Due Diligence) ต่อไป นอกจากนี้มีบริษัทค้าปลีกเพียงส่วนน้อยที่แสดงคำมั่นอย่างเปิดเผยในการยอมรับหลักการแห่งสหประชาชาติด้านธุรกิจและสิทธิมนุษยชน (United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights) ซึ่งระบุถึงความรับผิดชอบของภาคธุรกิจในการแสดงความเคารพต่อสิทธิมนุษยชนต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสียต่างๆ และเป็นหลักการที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล4. มิติด้านสตรีเป็นมิติที่ซูเปอร์มาร์เก็ตไทยได้รับคะแนนน้อยที่สุด ทั้งนี้ผลการประเมินดังกล่าวมิได้แสดงว่าซูเปอร์มาร์เก็ตไทยละเลยหรือไม่ให้ความสำคัญกับประเด็นด้านสตรีหรือความเท่าเทียมทางเพศ แต่แสดงให้เห็นว่าประเด็นด้านสตรียังไม่ถูกหยิบยกขึ้นมาอย่างชัดเจนและเปิดเผย ตลอดจนไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาในนโยบายที่ทางบริษัทปรับใช้กับคู่ค้าและซัพพลายเออร์ต่างๆ อย่างไรก็ดีสัญญาณที่ดีที่เห็นได้บางประการคือมีซูเปอร์มาร์เก็ตไทยบางรายมีโครงการรับซื้อสินค้าจากกลุ่มสตรี หรือวิสาหกิจที่ส่งเสริมอาชีพสตรี ซึ่งเป็นการช่วยสร้างรายได้และลดความเปราะบางให้แก่ผู้ผลิตรายย่อยที่เป็นสตรีให้มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น จะเห็นได้ว่ามีซูเปอร์มาร์เก็ต 4 รายจาก 7 รายที่มีผลการประเมิน ทั้งนี้ซูเปอร์มาร์เก็ตที่มีผลการประเมินในแต่ละหมวดแสดงถึงการที่บริษัทค้าปลีกรายนั้น ให้ความสำคัญกับประเด็นด้านความเท่าเทียมของผู้ที่เกี่ยวข้องในห่วงโซ่อุปทานของตน ตลอดจนเป็นองค์กรที่มุ่งมั่นพัฒนานโยบายด้านความโปร่งใสที่แตกต่างอย่างมีนัยยะจากองค์กรอื่นๆ ในอุตสาหกรรมเดียวกัน อย่างไรก็ตามภาพรวมของการประเมินชี้ให้เห็นว่าซูเปอร์มาร์เก็ตไทยสามารถขยายมิติของการแสดงความรับผิดชอบต่อสังคม (Corporate Social Responsibility) มาครอบคลุมถึงประเด็นด้านแรงงาน ด้านเกษตรกรายย่อย ด้านสตรี และต้านความโปร่งใสของนโยบายในภาพรวมได้อีกมาก  ทั้งนี้หากผู้อ่านสนใจหรือต้องการอ่านข้อมูลเพิ่มเติม สามารถอ่านรายงาน “ซูเปอร์มาร์เก็ตไทย กับนโยบายสาธารณะด้านสังคม” ฉบับเต็มได้ที่ www.dearsupermarkets.com------------------------------------------------บทบาทและความสำคัญของซูเปอร์มาร์เก็ตในไทยธุรกิจค้าปลีกสมัยใหม่ (Modern Trade) เป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมค้าปลีกค้าส่งซึ่งมีมูลค่าสูงถึง 2.2 ล้านล้านบาท (2559) โดยมีสัดส่วนสูงถึงราว 15% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) มีมูลค่าเป็นอันดับสองรองจากอุตสาหกรรมการผลิตที่มีสัดส่วน 27.4% ภาพของธุรกิจค้าปลีกในปัจจุบันได้เปลี่ยนโฉมหน้าไปจากเดิมมาก ในปี 2544 สัดส่วนของธุรกิจค้าปลีกส่งสมัยใหม่อยู่ที่เพียง 25% ในปี 2557 พบว่าธุรกิจค้าปลีกสมัยใหม่ได้เข้ามาทดแทนธุรกิจค้าปลีกแบบดั้งเดิม คือมีสัดส่วนเกินกว่า 60% ของธุรกิจค้าปลีกทั้งหมดนอกเหนือจากมูลค่าตลาดขนาดใหญ่แล้ว ธุรกิจค้าปลีกค้าส่งยังมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อตลาดแรงงาน โดยมีการจ้างงานราวร้อยละ 15 ของการจ้างงานในประเทศ คิดเป็นอันดับสามรองจากภาคการเกษตรและภาคบริการ ข้อมูลในในปี 2557 พบว่าธุรกิจค้าปลีกทั่วประเทศมีการจ้างงานประมาณ 6.6 ล้านคนหนึ่งในกลุ่มธุรกิจค้าปลีกที่สำคัญและมีความเกี่ยวข้องกับชีวิตของคนไทยในปัจจุบันอย่างมากคือซูเปอร์มาร์เก็ต ซึ่งเน้นจำหน่ายสินค้าอุปโภคบริโภค อาหารสดและอาหารแห้ง ซึ่งซูเปอร์มาร์เก็ตเป็นกลุ่มธุรกิจที่มีการเติบโตและการเปิดสาขาใหม่ๆ อย่างต่อเนื่องเพื่อรองรับอำนาจการซื้อที่เพิ่มขึ้นของผู้บริโภคโดยเฉพาะกลุ่มคนเมือง จากข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะของปี 2559 พบว่าซูเปอร์มาร์เก็ตที่มีสัดส่วนทางการตลาด (Market Share) สูงที่สุดในไทยคือ เทสโก้ โลตัส ซึ่งมีรายได้ในปี 2559 อยู่ที่ 218,163 ล้านบาท รองลงมาคือแม็คโคร (172,790 ล้านบาท) และบิ๊กซี (120,918 ล้านบาท) ตามลำดับ โดยซูเปอร์มาร์เก็ต ทั้งสามแห่งมีรายได้รวมกันมากกว่า 500,000 ล้านบาทนอกเหนือไปจากสัดส่วนทางการตลาดที่สูง ซูเปอร์มาร์เก็ตเหล่านี้ยังมีความสามารถในการเข้าถึงผู้บริโภค (Market Penetration) และมีฐานลูกค้าจำนวนมาก โดยซูเปอร์มาร์เก็ตรายใหญ่ 7 อันดับแรกของไทยมีสาขารวมกันทั่วประเทศมากกว่า 3,000 สาขา ส่วนมากกระจุกตัวอยู่ที่พื้นที่ในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล ตลอดจนกระจายตัวอยู่ตามหัวเมืองใหญ่ในแต่ละภูมิภาคปัจจุบันซูเปอร์มาร์เก็ตหลายรายได้พัฒนาช่องทางการจำหน่ายออนไลน์ ซึ่งครอบคลุมทั้งเว็บไซต์และแอปพลิเคชัน เพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ลูกค้า ตลอดจนเป็นการลดต้นทุนการเปิดสาขา ทั้งยังช่วยให้สามารถเข้าถึงกลุ่มผู้บริโภคได้มากขึ้น กล่าวได้ว่าจากนี้ต่อไปหน้าร้านของซูเปอร์มาร์เก็ตไม่ใช่แค่เพียงสาขานับพันที่กระจายอยู่ทั่วประเทศ แต่อยู่บนอุปกรณ์สื่อสารและคอมพิวเตอร์ของผู้บริโภคกว่า 70 ล้านคนทั่วประเทศเช่นกันในบรรดาสินค้านับหมื่นชนิดที่วางขายอยู่บนชั้นวางสินค้า กลุ่มสินค้าที่มีความสำคัญต่อผู้บริโภคมากเป็นอันดับต้นๆ คือสินค้ากลุ่มอาหารโดยเฉพาะอาหารสดต่างๆ จากเดิมที่ผู้บริโภคต้องไปจับจ่ายเลือกซื้อสินค้าในตลาดสด ปัจจุบันผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยหันมาซื้ออาหารจากซูเปอร์มาร์เก็ตแทน ทั้งนี้จากข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติ (2558) สินค้าประเภทอาหารคิดเป็น 1 ใน 3 ของค่าใช้จ่ายในครัวเรือนโดยเฉลี่ย และเป็นสัดส่วนที่มากกว่าค่าใช้จ่ายในกลุ่มอื่นๆ ดังนั้นกลุ่มสินค้าเพื่อการบริโภคจึงเป็นกลุ่มสินค้าที่มีสำคัญกับซูเปอร์มาร์เก็ตเช่นเดียวกัน

ในฉบับนี้ ผมก็มีเรื่องน่าสนใจ เกี่ยวกับการใช้ประโยชน์ในที่ทางสาธารณะ ซึ่งบางครั้งอาจไปกระทบกับบ้านใกล้เรือนเคียง ที่เราจะพบเห็นกันบ่อยๆ จนเกิดการทะเลาะเบาะแว้งกันนั้น ส่วนใหญ่ก็คือเรื่องของที่จอดรถ  หลายคนมักใช้ที่หรือทางสาธารณะในการจอดรถหรือเป็นทางเข้าออก ซึ่งบางครั้งเราก็ต้องระมัดระวัง เพราะพื้นที่ดังกล่าวคือ “ทางสาธารณะ” ไม่ใช่พื้นที่ส่วนบุคคล ใครๆ ก็มีสิทธิมาใช้ได้ทั้งนั้น อย่างเช่นในคดีที่จะยกตัวอย่างนี้ เป็นเรื่องที่จำเลยเอากระถางต้นไม้มาวางหน้าบ้านตนเอง ในระยะแนวร่นอาคาร 1 เมตร แล้วจอดรถบนทางสาธารณะ ทำให้คนอื่นได้รับความเดือดร้อน เพราะไม่สามารถจอดรถในถนนส่วนที่เหลือได้ ศาลจึงมองว่าการกระทำของจำเลยเป็นการใช้สิทธิเกินส่วน ทำให้เกิดความเสียหายแก่บุคคลอื่น ตามคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8293/2559คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8293/2559การใช้ถนนสาธารณะเป็นที่จอดรถ หากไม่มีข้อห้ามตามกฎหมายเป็นอย่างอื่น เจ้าของที่ดินที่มีอาคารติดกับถนนสาธารณะ ก็อาจใช้ทางสาธารณะเป็นที่จอดรถของตนได้ แต่จะต้องคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะเป็นหลักก่อน โดยต้องเว้นทางสำหรับรถยนต์ให้เข้าออกได้เป็นลำดับแรก แล้วเจ้าของอาคารทั้งสองฝั่งถนนรวมถึงบุคคลทั่วไปจึงจะมีสิทธิใช้ทางส่วนที่เหลือเป็นที่จอดรถบนหลักของความเสมอภาค โดยไม่จำต้องคำนึงว่าใครจะเป็นผู้มาใช้สิทธิจอดรถก่อนหลังกัน การที่จำเลยทั้งสี่ใช้พื้นที่ถนนสาธารณะ ซึ่งมีความกว้างเพียง 4 เมตร จอดรถของตนทั้งคันในลักษณะหวงกันการใช้ประโยชน์ของผู้อื่น ทั้ง ๆ ที่ควรจะใช้แนวร่นอาคาร 1 เมตร ที่อยู่ติดกับถนนสาธารณะดังกล่าวของตนประกอบการจอดรถด้วย แต่กลับใช้เป็นที่วางกระถางต้นไม้ ซึ่งมิใช่เหตุจำเป็นที่จะใช้แนวร่นอาคารเพื่อการนั้น ย่อมเป็นการกระทำที่เกินสิทธิของตนและคำนึงถึงประโยชน์ของตนฝ่ายเดียว โดยไม่คำนึงถึงสิทธิในการใช้ทางสาธารณประโยชน์ของผู้อื่นที่มีอยู่ร่วมกัน เป็นเหตุให้โจทก์ได้รับความเดือดร้อนเกินควร ไม่สามารถใช้พื้นที่ถนนส่วนที่เหลือในการจอดรถของตนได้ จึงรับฟังได้ว่าการกระทำของจำเลยทั้งสี่ เป็นการใช้สิทธิ ซึ่งมีแต่จะให้เกิดความเสียหายแก่บุคคลอื่นอันมิชอบด้วยกฎหมาย เป็นการกระทำละเมิด ตาม ป.พ.พ. มาตรา 420 และมาตรา 421 และถือว่าโจทก์ได้รับความเสียหายเป็นพิเศษแล้ว โจทก์จึงมีสิทธิขอบังคับให้จำเลยทั้งสี่จอดรถในแนวร่นอาคารอันเป็นแดนกรรมสิทธิ์ของจำเลยทั้งสี่ได้คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 624/2544บริษัท ม. จัดสรรพื้นคอนกรีตบนที่ว่างด้านหน้าอาคารของโจทก์และจำเลย รวมตลอดถึงด้านหน้าที่ดินที่จัดสรรทุกแปลงเป็นทางสำหรับให้บุคคลที่ซื้อบ้านที่บริษัท ม. ได้จัดสรรขายใช้เข้าออกสู่ถนนพหลโยธินได้ การที่จำเลยให้พนักงานของจำเลยและลูกค้าที่มาติดต่อกับจำเลยใช้และนำกระถางต้นไม้วางบนพื้นที่ไปจนถึงทางเท้าริมถนนพหลโยธินเป็นเหตุให้โจทก์ไม่อาจใช้พื้นที่เข้าออกได้ แม้เป็นการชั่วคราวแต่ก็เป็นการใช้สิทธิซึ่งมีแต่ให้เกิดเสียหายแก่โจทก์อันเป็นการอันมิชอบด้วยกฎหมายตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 421 และยังเป็นการใช้สิทธิของตนเป็นเหตุให้โจทก์ได้รับความเสียหายหรือเดือดร้อนเกินที่ควรคิดหรือคาดหมายได้ว่าจะเป็นไปตามปกติและเหตุอันควรตามมาตรา 1337 อีกด้วย โจทก์ย่อมมีสิทธิฟ้องเพื่อยังความเสียหายหรือเดือดร้อนนั้นให้สิ้นไปได้ดังนั้นกล่าวโดยสรุปคือ “ทางสาธารณะ” เป็นพื้นที่ที่ให้ทุกคนได้ใช้ประโยชน์ร่วมกัน และเป็นพื้นที่ซึ่งมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์ในการทำประโยชน์สาธารณะ เมื่อเราจะใช้ประโยชน์ในพื้นที่ดังกล่าวก็ต้องคิดให้รอบคอบว่าจะทำให้ผู้อื่นที่จะใช้พื้นที่นั้นเกิดความเดือดร้อนหรือไม่ อย่างในตัวอย่างข้างต้นนี้ เอากระถางต้นไม้มาวาง ทำให้คนอื่นจอดรถหน้าบ้านตนเองไม่ได้ เขาเดือดร้อนก็มาฟ้องศาลให้รื้อ หรือย้ายกระถางและให้จอดรถในพื้นที่แนวร่นอาคารซึ่งเป็นพื้นที่ส่วนบุคคลได้ 

ค่าเสียหายเพื่อการลงโทษ คืออะไร พระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ. 2551 ได้บัญญัติให้อำนาจศาลพิพากษาให้ผู้ประกอบธุรกิจชดใช้ค่าเสียหายเชิงลงโทษไว้ใน  มาตรา 42 ว่า“ ถ้าการกระทำที่ถูกฟ้องร้องเกิดจากการที่ผู้ประกอบธุรกิจกระทำโดยเจตนาเอาเปรียบผู้บริโภคโดยไม่เป็นธรรมหรือจงใจให้ผู้บริโภคได้รับความเสียหายหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงไม่นำพาต่อความเสียหายที่จะเกิดแก่ผู้บริโภคหรือกระทำการอันเป็นการฝ่าฝืนต่อความรับผิดชอบในฐานะผู้มีอาชีพหรือธุรกิจอันย่อมเป็นที่ไว้วางใจของประชาชน เมื่อศาลมีคำพิพากษาให้ผู้ประกอบธุรกิจชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้บริโภค ให้ศาลมีอำนาจสั่งให้ผู้ประกอบธุรกิจจ่ายค่าเสียหายเพื่อการลงโทษเพิ่มขึ้นจากจำนวนค่าเสียหายที่แท้จริงที่ศาลกำหนดได้ตามที่เห็นสมควร ทั้งนี้ โดยคำนึงถึงพฤติการณ์ต่างๆ เช่น ความเสียหายที่ผู้บริโภคได้รับ ผลประโยชน์ที่ผู้ประกอบธุรกิจได้รับ สถานะทางการเงินของผู้ประกอบธุรกิจ การที่ผู้ประกอบธุรกิจได้บรรเทาความเสียหายที่เกิดขึ้น ตลอดจนการที่ผู้บริโภคมีส่วนในการก่อให้เกิดความเสียหายด้วย การกำหนดค่าเสียหายเพื่อการลงโทษตามวรรคหนึ่ง ให้ศาลมีอำนาจกำหนดได้ไม่เกินสองเท่าของค่าเสียหายที่แท้จริงที่ศาลกำหนด แต่ถ้าค่าเสียหายที่แท้จริงที่ศาลกำหนดมีจำนวนเงินไม่เกินห้าหมื่นบาท ให้ศาลมีอำนาจกำหนดค่าเสียหายเพื่อการลงโทษได้ไม่เกินห้าเท่าของค่าเสียหายที่แท้จริงที่ศาลกำหนด ”โดยมีหลักเกณฑ์การพิจารณา ดังต่อไปนี้1) กระทำโดยเจตนาเอาเปรียบผู้บริโภคโดยไม่เป็นธรรม2) จงใจให้ผู้บริโภคได้รับความเสียหาย3) ประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงไม่นำพาต่อความเสียหายที่จะเกิดแก่ผู้บริโภค4) กระทำการอันเป็นการฝ่าฝืนต่อความรับผิดชอบในฐานะผู้มีอาชีพหรือธุรกิจอันย่อมเป็นที่ไว้วางใจของประชาชน ขอยกตัวอย่างจากกรณีศาลอุทธรณ์ภาค 5 แผนกคดีผู้บริโภค พิพากษาคดีรถโดยสารเปรมประชา เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2560  จำนวน  2  คดี  ในคดีที่นายลำพูน – นางทอง เจริญเกียรติ และคดีนายวรัญญู อยู่สุภาพ เป็นโจทก์ยื่นฟ้อง นายอิ่นแก้ว มูลสุข และบริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด เป็นจำเลยคดีผู้บริโภค ต่อศาลจังหวัดเชียงใหม่ ว่า บริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด ประกอบกิจการขนส่งคนโดยสารอันเป็นกิจการที่ต้องรับผิดชอบต่อชีวิต ทรัพย์สินและความปลอดภัยของสาธารณชน แต่เหตุครั้งนี้เกิดจากนายอิ่นแก้ว มูลสุข ลูกจ้างของบริษัท ที่ขับรถโดยสารรับผู้โดยสารเกินอัตราบรรทุกที่กฎหมายกำหนด ประมาทขับรถด้วยความเร็วสูง ลงทางโค้งเนินเขาโดยปราศจากความระมัดระวัง แม้จะมีผู้โดยสารร้องเตือนแล้ว แต่นายอิ่นแก้ว มูลสุข ยังคงไม่สนใจและยังคงขับรถด้วยความเร็วต่อไป ทำให้เกิดอุบัติเหตุมีผู้ได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิตเป็นจำนวนมาก จึงถือว่าเป็นการกระทำโดยประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงไม่นำพาต่อความเสียหายที่จะเกิดแก่ผู้บริโภค ตามพระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ. 2551  มาตรา 42   ซึ่งบริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด ผู้ประกอบธุรกิจและเป็นนายจ้างของนายอิ่นแก้ว มูลสุข จะต้องรับผิดชอบด้วย พิพากษาแก้เป็นว่าให้ บริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด กับพวกร่วมกันชำระเงิน ให้กับ นายลำพูน – นางทอง เจริญเกียรติ รวมเป็นเงิน 1,030,000  บาท  และนายวรัญญู อยู่สุภาพ  เป็นเงิน  186,740  บาท  กับให้บริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด ในฐานะผู้ประกอบธุรกิจจ่ายค่าเสียหายเพื่อการลงโทษเพิ่มขึ้นจากค่าเสียหายที่แท้จริงอีกคดีละ 50,000  บาท  พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5  ต่อปี นับถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จ            จำนวนเงิน 50,000 บาท ที่ศาลอุทธรณ์กำหนดให้ ก็คือ ค่าเสียหายเพื่อการลงโทษ ตามมาตรา 42 นี้ ที่กำหนดขึ้นเพื่อเป็นค่าเสียหายที่เพิ่มเติมขึ้นนอกเหนือจากค่าเสียหายที่โจทก์พิสูจน์ได้ (ศาลพิพากษา) หรือค่าเสียหายที่แท้จริง ทั้งนี้เพื่อเป็นการลงโทษผู้ประกอบธุรกิจที่ดำเนินธุรกิจในลักษณะเอาเปรียบผู้บริโภคมากเกินไป และยังมุ่งหมายเพื่อเป็นการป้องปรามมิให้ผู้ประกอบธุรกิจรายอื่นมีพฤติกรรมเช่นเดียวกัน โดยฝ่ายผู้บริโภคที่เป็นโจทก์ไม่จำเป็นต้องเป็นฝ่ายพิสูจน์ค่าเสียหายส่วนนี้ เพราะศาลจะเป็นผู้พิจารณากำหนดเองตามความเหมาะสม โดยคำนึงถึงลักษณะความร้ายแรง สภาพและปริมาณความเสียหายที่โจทก์ได้รับ ตลอดจนฐานะทางเศรษฐกิจของจำเลยที่เป็นผู้ประกอบธุรกิจ  ขอบคุณข้อมูลจาก 1. คำอธิบายกฎหมายวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค ดร.ไพโรจน์ วายุภาพ2. คำอธิบาย : วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค วินัย หนูโท

จากที่เคยมีข่าวรถโดยสารขับรถเร็วเกินกำหนด ทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนมาหลายครั้ง โดยที่ไม่เคยใส่ใจกับเรื่องการพัฒนาถึงมาตรการรักษาความปลอดภัยให้กับผู้โดยสารที่ต้องโดยสารรถสาธารณะ  จนปัจจุบันได้มีมาตรการการเยียวยาเพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดจากการขับขี่โดยประมาทของคนขับรถโดยสารสาธารณะเกิดขึ้น ซึ่งเป็นระบบของ บริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. บริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. ได้ติดตั้งระบบที่เรียกว่า GPS ซึ่งย่อมาจาก Global Positioning System หรือ “ระบบกำหนดพิกัดตำแหน่งบนโลก” ระบบนี้จะอาศัยการคำนวณพิกัดจากดาวเทียมที่โคจรอยู่รอบโลก โดยจะรับสัญญาณจากดาวเทียมตั้งแต่ 3 ดวงขึ้นไป ทำให้ระบบนี้สามารถชี้บอกตำแหน่งได้ทุกแห่งบนโลก ระบบนี้มีความแม่นยำของข้อมูลด้านทิศทาง เส้นทางการเดินทาง ถนน และสถานที่ต่างๆ แต่มีข้อจำกัดอยู่เหมือนกัน คือ ถ้าอยู่ในบริเวณที่สัญญาณส่งไม่ถึง เช่น อยู่ในตึก ใต้ทางด่วนก็จะไม่สามารถรับสัญญาณดาวเทียมได้ หรือแม้กระทั่งถ้าฟ้าปิด ฟ้าไม่ปลอดโปร่งก็จะไม่สามารถรับสัญญาณดาวเทียมได้เช่นกัน  ผู้ที่ติดตั้งระบบกำหนดพิกัดตำแหน่งบนโลก หรือ GPS  จำเป็นต้องอยู่ตรงถนนสายหลักๆ ต่างๆ   เมื่อระบบสามารถแจ้งพิกัดที่เราอยู่บนพื้นโลกนี้ได้ จึงส่งผลให้การติดตั้งระบบ GPS ที่ทาง บริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. ได้นำมาใช้ติดตั้งกับรถโดยสารสาธารณะนั้น จะช่วยบอกข้อมูลของรถแต่ละคันแบบ Realtime โดยจะแสดงข้อมูลตำแหน่งของรถ ความเร็วที่ขับ และลักษณะของรถที่มีการขับผิดปกติ ได้แก่ การเบรคกะทันหัน การขับกระชาก การเปลี่ยนเลนกะทันหัน หรือรถที่มีการเอียงเกิน 30 องศาซึ่งเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำได้ ซึ่งข้อมูลทั้งหมดจะมาปรากฏขึ้นภายในศูนย์ควบคุมของบริษัท อย่างน้อยด้วยระบบติดตามรถสาธารณะชนิดนี้ ก็ทำให้ผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการรถสาธารณะสบายใจกันบ้าง   ประเภทของ GPS แบ่งออกตามประโยชน์การใช้งานได้ 2 แบบคือ ระบบนำทาง (Navigation System) โดยโครงสร้างของอุปกรณ์จะมีชุดรับสัญญาณดาวเทียม GPS ขนาดเล็ก ฝังติดตั้งอยู่ภายในแผ่นเซอร์กิต จากนั้นสัญญาณดาวเทียมจะถูกควบคุมด้วยโปรแกรมนำทางอีกที ระบบติดตาม (Tracking System) ใช้ในการติดตามสิ่งของที่อยู่ติดกับตัวอุปกรณ์ และในชุดอุปกรณ์จะมี ช่องให้ใส่ซิมการ์ด (โทรศัพท์มือถือ) เนื่องจาก GPS Module จะทำหน้าที่รับสัญญาณดาวเทียม แล้วปล่อยออกมาเป็นข้อมูลพิกัด ณ จุดนั้น จากนั้น ก็ต้องอาศัยระบบเครือข่ายโทรศัพท์มือถือส่งพิกัดนี้ ออกไปทาง SMS, EDGE , GPRS เป็นต้น เมื่อปลายทางได้รับข้อมูลแล้วก็จะนำเอาพิกัด ไป Plot กับตารางแผนที่ จึงออกมาเป็นตำแหน่งบนแผนที่ที่อุปกรณ์นั้นติดตั้งอยู่ ระบบนี้ โดยมากจะใช้ติดตามยานพาหะนะ ที่กำลังเป็นที่นิยมกันเพิ่มขึ้นในปัจจุบัน  โดยสามารถนำมาใช้กับการติดตามคน และสัตว์เลี้ยงได้ด้วย **ข้อมูลเพิ่มเติมจาก http://www.it24hrs.com/2011/about-gps/

คงมีใครหลายคนที่น่าจะเลือกคอนโดมิเนียมจาก ทำเลที่ตั้ง เป็นปัจจัยหลัก โดยอาจจะให้เอื้อประโยชน์ในด้านการเดินทาง เช่น ติดสถานีรถไฟฟ้า หรือให้มีความสะดวกสบายในการพักผ่อน เช่น เงียบสงบ อยู่แถวชานเมืองที่ไม่วุ่นวายมากนัก อย่างไรก็ตามสิ่งหนึ่งที่เรามักมองข้ามคือ ที่ดินของคอนโดนั้นๆ เป็นกรรมสิทธิ์ของใคร เพราะคงไม่มีใครคิดว่าคอนโดมิเนียมหรูราคาแพง จะสร้างทับที่ดินสาธารณะ ซึ่งเราไม่มีสิทธิ์เป็นเจ้าของได้ แม้จะจ่ายเงินซื้อคอนโดนั้นแล้วก็ตามเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับผู้ร้องที่ทำสัญญาจองซื้อคอนโดของโครงการ คีรีมายา เรสซิเดนส์ อัตตา เดอะคอนโด ที่ จ.นครราชสีมา โดยคอนโดดังกล่าวมีราคากว่า 7 ล้านบาท ซึ่งเขาได้ผ่อนดาวน์ไปแล้วประมาณ 1 ล้านบาท อย่างไรก็ตามภายหลังก็ได้รับเอกสารแจ้งจากสำนักงานที่ดินปากช่องว่า คอนโดดังกล่าวได้มีการรุกล้ำลำน้ำสาธารณะ เป็นพื้นที่จำนวน 163 ไร่ และปิดกั้นเส้นทางสาธารณะ จำนวน 48 ไร่ และผู้ใหญ่บ้านในท้องที่ก็ได้แจ้งว่า ก่อนหน้านี้ชาวบ้านสามารถใช้เส้นทางดังกล่าวได้ แต่หลังจากทางโครงการก่อสร้างเสร็จ ก็ได้ปิดกั้นเส้นทางดังกล่าว ทำให้ชาวบ้านไม่สามารถเดินทางเข้าออกได้อีกเลยและผู้ร้องยังพบข่าวที่เคยลงในหนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 14 ก.ย. 58 ว่า คอนโดดังกล่าวมีการปล่อยเช่า ให้เป็นคอนโดมิเนียมรายวัน (โรงแรม) ซึ่งเป็นเรื่องผิดกฎหมายตาม พ.ร.บ. ควบคุมอาคาร พ.ศ. 2522 และ พ.ร.บ. โรงแรม พ.ศ. 2478 เขาจึงส่งเอกสารขอคำชี้แจงถึงกรณีต่างๆ ไปยังโครงการ ก่อนจะดำเนินการโอนกรรมสิทธิ์คอนโดเป็นของตัวเอง เพราะกังวลว่าจะมีผลต่อข้อตกลงเรื่องการเช่า อย่างไรก็ตามทางโครงการก็ไม่ได้ส่งหนังสือชี้แจงตอบกลับมา เพียงแต่แจ้งว่าการที่ผู้ร้องไม่ดำเนินการจดทะเบียนโอนกรรมสิทธิ์ห้องชุดดังกล่าวภายในเวลาที่กำหนด จะถือว่าผู้ร้องเป็นฝ่ายผิดสัญญาจะซื้อจะขาย ทำให้ผู้ร้องร้องเรียนมายังศูนย์พิทักษ์สิทธิ์เพื่อขอความช่วยเหลือ เพราะอาจเป็นเหตุให้บริษัทบอกเลิกสัญญาและริบเงินที่ได้ชำระไปแล้วทั้งหมดก็ได้แนวทางการแก้ไขปัญหาศูนย์พิทักษ์สิทธิ์แนะนำให้ผู้ร้องยังไม่ต้องดำเนินการโอนกรรมสิทธิ์คอนโดดังกล่าว และทำหนังสือถึงโครงการอีกครั้งว่า ให้มีการตรวจสอบกรณีต่างๆ ให้มีความชัดเจนก่อน เพราะหากโครงการทำผิดกฎหมายจริง ก็เท่ากับว่าเป็นการผิดสัญญากับผู้บริโภค ซึ่งมีสิทธิบอกเลิกสัญญาดังกล่าวได้ นอกจากนี้ทางศูนย์ฯ ก็ทำหนังสือสอบถามไปยังจังหวัด เพื่อให้ตรวจสอบข้อเท็จจริงอีกครั้ง ซึ่งตอนนี้ยังคงต้องติดตามความคืบหน้าต่อไป อย่างไรก็ตามสำหรับกรณีนี้หากพิสูจน์ได้ว่า มีการสร้างคอนโดลุกล้ำลำน้ำสาธารณะจริง ทางบริษัทก็ต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น โดยอาจจะรื้อและสร้างใหม่ให้กับผู้ซื้อก็ได้แนะข้อควรรู้เบื้องต้นก่อนตัดสินใจซื้อคอนโด1. ตรวจสอบพื้นที่ตั้ง โดยสามารถสอบถามไปยัง กรมที่ดิน (ควรอยู่ในย่านเดียวกัน) ว่าที่ตั้งของคอนโดดังกล่าว เป็นพื้นที่ส่วนบุคคลจริงหรือไม่ เพราะหากเป็นพื้นที่สาธารณะ เราไม่สามารถครอบครองได้ นอกจากนี้รัฐยังสามารถเวนคืนได้ทุกเมื่อ แม้ว่าเราจะเป็นเจ้าของคอนโดนั้นแล้วก็ตาม 2. ประเมินกำลังการผ่อนของตนเองในอนาคต ว่าสามารถชำระค่างวดจนครบได้หรือไม่ หรือควรให้มีการระบุในสัญญาว่า หากเรากู้ธนาคารไม่ผ่าน จะมีแนวทางปฏิบัติอย่างไร เพื่อให้รับความเป็นธรรมทั้ง 2 ฝ่าย เช่น มีการคืนเงินจองล่วงหน้า หรือคืนเงินดาวน์ที่จ่ายไปแล้ว3. ไม่ซื้อคอนโดที่ยังไม่ก่อสร้าง เพราะอาจเกิดปัญหาจ่ายเงินแล้วเรียบร้อย แต่ไม่มีการก่อสร้างจริงได้4. ศึกษารายละเอียดโครงการที่ประกาศขาย ในเรื่องโครงสร้างและความน่าเชื่อถือ5. ศึกษาสัญญาจะซื้อจะขาย โดยควรมีการรับประกันโครงสร้างด้วย6. ดูคุณภาพจากสถานที่จริง ไม่ใช่แค่ในโฆษณา 7. ไม่รับโอนกรรมสิทธิ์เมื่อโครงการยังไม่แล้วเสร็จ หรือไม่สร้างตามแบบแปลนที่โฆษณาไว้ นอกจากนี้ก่อนรับโอนกรรมสิทธิ์ ต้องตรวจสอบสภาพห้องให้เรียบร้อยทั้งการก่อสร้างและมาตรฐาน 

ทุกครั้งใช้บริการรถตู้สาธารณะ นอกจากจะคาดหวังให้เดินทางถึงที่หมายอย่างปลอดภัยแล้ว สิ่งหนึ่งที่ผู้โดยสารต้องการคือ กิริยามารยาทที่สุภาพของคนขับ ไม่ว่าจะเป็นการขับรถที่สุภาพ หรือแม้แต่การสนทนาอย่างสุภาพกับผู้โดยสาร เพราะนี่ถือเป็นคุณสมบัติขั้นพื้นฐานที่ผู้ให้บริการทั้งหลายพึงปฏิบัติเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อ ผู้ร้องเรียนขึ้นรถตู้โดยสารสาธารณะ ที่วิ่งระหว่างคลองรั้ง-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และได้ช่วยอำนวยความสะดวกให้กับผู้พิการทางสายตาอีกท่านหนึ่งด้วย โดยผู้พิการได้สอบถามเส้นทางขึ้นรถไฟฟ้า BTS สถานีที่ใกล้ที่สุด ซึ่งผู้ร้องอาสาจะพาไปส่ง ดังนั้นพอรถตู้มาถึงทางขึ้นสะพานสามเหลี่ยมดินแดง ผู้ร้องจึงบอกคนขับว่าขอลงป้ายประจำทาง โดยแจ้งความประสงค์ว่าจะพาผู้โดยสารรถตู้ที่เป็นผู้พิการทางสายตา ไปขึ้นบันไดเลื่อนตรงเกาะพญาไท อนุสาวรีย์ชัยเพื่อขึ้นรถไฟฟ้า BTS อย่างไรก็ตามเมื่อคนขับรถตู้ได้ยินดังนั้นก็บอกว่า จอดไม่ได้เพราะเป็นเขตห้ามจอด ทำให้ผู้ร้องแจ้งว่าปกติที่โดยสารรถตู้มาอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ สามารถลงบริเวณนี้ได้ พอได้ยินเช่นนั้นคนขับจึงแสดงอารมณ์โมโห และกล่าววาจาฉุนเฉียว เกรี้ยวกราดเสียงดังว่า “ถ้ากูจอดมึงจะเสียค่าปรับ 500 ให้กูใช่ไหม เป็นพ่อกูหรือจะมาบังคับกู” แม้ผู้ร้องจะพยายามอธิบายต่อไปว่าไม่ได้มีเจตนาบังคับ แต่ถ้าจอดตรงนี้ก็จะทำให้ผู้โดยสารที่เป็นผู้พิการทางสายตา ได้รับความสะดวกในการขึ้นรถไฟฟ้า อีกทั้งปกติรถตู้คันอื่นก็จอดบริเวณนี้จริงๆ แต่คนขับก็ไม่ได้รับฟังเหตุผลพร้อมกับพูดจาต่อว่า และท้าทายให้ผู้ร้องดำเนินการร้องเรียนกับหน่วยงานใดก็ได้ โดยแจ้งชื่อเล่นของตนเองให้อีกด้วย จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ผู้ร้องเห็นว่าเป็นการกระทำและการให้บริการที่ไม่ดี ต่อผู้ร้องและผู้พิการทางสายตา รวมทั้งบุคคลอื่นๆ ภายในรถตู้ดังกล่าวด้วย จึงขอให้มีบทลงโทษต่อกรณีนี้ และมาร้องเรียนที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเพื่อขอความช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหาเมื่อทางศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ได้รับเรื่อง จึงดำเนินการร้องเรียนไปยังอธิบดีกรมการขนส่งทางบก เพื่อขอให้ตรวจสอบปัญหาดังกล่าว และพิจารณาดำเนินการลงโทษตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางบก 2522 เพื่อเป็นการคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภคและรักษาภาพพจน์ที่ดีขององค์กรหรือหน่วยงานต่อไป ซึ่งกรมการขนส่งทางบกก็ ได้มีการตรวจสอบข้อเท็จจริง และพบว่าพนักงานขับรถคันดังกล่าวมีความผิดฐานไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานการบริการ โดยแสดงกิริยาวาจาไม่สุภาพจริง เจ้าหน้าที่ฝ่ายเปรียบเทียบจึงได้มีการเรียกเจ้าของรถตู้มาตักเตือน พร้อมปรับเงินเป็นจำนวน 1,000 บาท