คนเกาก็ชอบของก็อป         การระบาดของไวรัสสายพันธุ์โอมิครอน หรืออุณหภูมิติดลบ ไม่สามารถลดความคึกคักของการค้าใน “ตลาดของก็อป” ที่ใหญ่ที่สุดในเกาหลี (กลุ่มเต็นท์สีเหลืองประมาณ 80 หลัง ใกล้ “ตลาดดงแดมุน” ศูนย์กลางเสื้อผ้าและแฟชั่นในกรุงโซล) ลงไปได้เลย         ช่วงเวลาระหว่างสามทุ่มถึงตีสอง ที่นี่จะคลาคล่ำไปด้วยหนุ่มสาวสายแฟที่มาหาซื้อเสื้อผ้า กระเป๋า รองเท้า หรือนาฬิกา “แบรนด์เนม”            อาจารย์ด้านจิตวิทยา จากมหาวิทยาลัยแห่งชาติโซล อธิบายว่าคนเกาหลีอ่อนไหวต่อเทรนด์เป็นพิเศษ พวกเขาอยากมีเหมือนคนอื่น จะได้รู้สึกเข้าพวก และต้องมีอะไรที่ดีกว่า เพื่อจะได้เป็นที่อิจฉา พวกเขาต้องการครอบครองของที่ดู “แพง” เรื่องการละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาจึงแทบไม่มีใครใส่ใจ         ตามกฎหมายเกาหลี คนซื้อไม่มีความผิด แต่คนขายที่ถูกจับได้อาจต้องจ่ายค่าปรับถึง 100 ล้านวอน และอาจถูกจำคุกสูงสุด 7 ปี         ข้อมูลจากศุลกากรเกาหลีระบุว่าตั้งแต่มกราคม 2017 จนถึงสิงหาคม 2021 มี “คดีกระเป๋าปลอม” 1,866 คดี   ลดอายุคนขับ         เดนมาร์กกำลังขาดแคลนพนักงานขับรถของเทศบาล (รถรับส่งผู้ป่วย รถรับส่งนักเรียน เป็นต้น) เนื่องจากพนักงานจำนวนมากลาออกไปในช่วงที่โควิด-19 ระบาด จึงมีที่ว่างกว่า 1,000 ตำแหน่ง ที่อาจว่างไปอีกนาน เพราะไม่ค่อยมีคนสนใจสมัคร         พรรคฝ่ายค้านมองว่านี่คือปัญหาเร่งด่วน ถ้ารัฐบาลไม่รีบแก้ ปัญหานี้จะกระทบไปถึงรถสาธารณะในเมืองและรถข้ามจังหวัดด้วย ว่าแล้วก็เสนอให้ลดเกณฑ์อายุขั้นต่ำของผู้ที่สามารถมีใบอนุญาตขับรถโดยสารเป็น 19 ปี (โดยให้เริ่มฝึกงานตั้งแต่อายุ 18 ปี)         จากเกณฑ์เดิมคือ 24 ปีสำหรับรถที่มีผู้โดยสาร ที่วิ่งในระยะทางมากกว่า 50 กิโลเมตร และ 21 ปี สำหรับระยะทางน้อยกว่า 50 กิโลเมตร         ด้านรัฐมนตรีกระทรวงขนส่งไม่เห็นด้วยกับแผนนี้ เขาให้เหตุผลว่าผู้โดยสารอาจรู้สึกไม่ปลอดภัย หากคนขับหน้าเด็กเกินไป เขาเสนอว่ากลุ่มสตรีผู้อพยพ น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า และจะเป็นการช่วยเพิ่มโอกาสงานให้กับพวกเธอด้วย  คิดก่อนกู้         หนุ่มสาวฟินแลนด์ยุคนี้เป็นหนี้กันมากขึ้น นอกจากจะนิยมกู้เงินไปลงทุนทำกำไร ซึ่งทำผ่านแอปพลิเคชันได้สะดวกทั้งการขอกู้และการลงทุน พวกเขายังนิยมกู้เพื่อซื้อบ้าน/อพาร์ตเมนต์ อีกด้วย         สถิติในปีที่ผ่านมาระบุว่ามีเพียงร้อยละ 15 ของคนหนุ่มสาวที่ยังอาศัยอยู่กับพ่อแม่ ซึ่งลดลงฮวบฮาบจากร้อยละ 30 ในปีก่อนหน้า         โอกาสซื้อที่อยู่อาศัยในฟินแลนด์มีมากขึ้นเพราะการท่องเที่ยวที่ซบเซาหลังโรคระบาด ทำให้เจ้าของบ้านที่เคยเก็บอพาร์ตเมนต์ไว้ให้นักท่องเที่ยวเช่าผ่านแอปฯ อย่าง Airbnb ก็เริ่มปล่อยของ ในขณะที่จำนวนอพาร์ตเมนต์สร้างเสร็จใหม่ในโซนที่มีการเดินทางสะดวกก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน            อย่างไรก็ตาม ธนาคารกลางของฟินแลนด์เริ่มกังวลกับสถานการณ์ที่คนกลุ่มนี้สามารถกู้ได้โดยไม่มีขีดจำกัด จึงเสนอให้มีการกำหนดเพดานหนี้ ที่ไม่เกิน 5 เท่าของรายได้ต่อปี และแนะนำให้ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญ/คิดให้รอบคอบก่อนจะเป็นหนี้ เพื่อป้องกันภาวะเศรษฐกิจล่มสลายหากลูกหนี้ขาดรายได้กะทันหันและไม่สามารถใช้หนี้ได้  ทั้งเพิ่มทั้งลด         วิถีชีวิตแบบดิจิทัลของเราทำให้เกิดความต้องการ “ดาต้าเซ็นเตอร์” เพิ่มมากขึ้น ปัจจุบันมีศูนย์เหล่านี้อยู่ถึง 7.2 ล้านศูนย์ทั่วโลก ประเทศที่มีมากที่สุดได้แก่อเมริกา (2,670 แห่ง) ตามด้วยอังกฤษ (452) เยอรมนี (443) อันดับต่อมาคือเนเธอร์แลนด์ ออสเตรเลีย แคนาดา ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น          เซิร์ฟเวอร์ในศูนย์เหล่านี้ทำงานทุกวันตลอด 24 ชั่วโมง ผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าร้อยละ 1 ของการบริโภคพลังงานไฟฟ้าในโลกคือพลังงานที่ใช้ในศูนย์ข้อมูล         ที่น่าสนใจคือตัวเลขนี้ไม่เปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี 2010 ทั้งๆ ที่จำนวนผู้ใช้อินเทอร์เน็ตเพิ่มขึ้นเท่าตัว ในขณะที่การจราจรบนอินเทอร์เน็ตเพิ่มขึ้น 15 เท่า         ส่วนหนึ่งเพราะศูนย์พวกนี้มีขนาดใหญ่ขึ้น และใช้พลังงานได้มีประสิทธิภาพกว่าศูนย์ขนาดเล็ก ฮาร์ดแวร์รุ่นใหม่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น นอกจากนี้นวัตกรรมการก่อสร้างอาคาร ระบบระบายความร้อน และการลงทุนในพลังงานทางเลือกหรือเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำของผู้ประกอบการนั่นเอง เอไอไม่แฟร์         การสำรวจความเห็นของ “แรงงานดิจิทัล” จำนวน 5,000 คน โดยสถาบันความเท่าเทียมทางเพศแห่งยุโรปพบว่า เอไอหรือปัญญาประดิษฐ์ที่นำมาใช้ในการจ้างงานในเศรษฐกิจแบบแพลตฟอร์ม ยังไม่ถูกพัฒนาให้เป็นธรรมกับแรงงานหญิงเท่าที่ควร         องค์กรนี้พบว่าผู้หญิงส่วนใหญ่เลือกงานแบบนี้เพราะ “ความยืดหยุ่นเรื่องชั่วโมงทำงาน”  พวกเธอต้องการเวลาในการทำงานบ้านและดูแลครอบครัว แต่กลับถูก “หมางเมิน” หรือแม้แต่ “ลงโทษ” โดยเอไอของแพลตฟอร์ม เพราะพวกเธอมีชั่วโมง “รับงาน” น้อยกว่าผู้ชายซึ่งเป็นแรงงานส่วนใหญ่ในเศรษฐกิจแบบนี้         ปัจจุบันร้อยละ 16 ของแรงงานดิจิทัลในอังกฤษและสหภาพยุโรปเป็นผู้หญิง และสัดส่วนนี้จะยิ่งน้อยลงในตำแหน่งที่สูงขึ้น         สถาบันฯ เสนอให้ผู้ประกอบการแสดงความรับผิดชอบมากขึ้น และขอให้กำหนดความเท่าเทียมทางเพศเป็นหนึ่งในเกณฑ์การ “ตัดสินใจ” ของเอไอ ไม่เช่นนั้นเทคโนโลยีก็ไม่ต่างอะไรกับเครื่องมือการเลือกปฏิบัติและผลิตซ้ำอคตินั่นเอง

        การเข้ามาของโควิด-19 เกือบสองปีที่ผ่านมา ทำให้ทุกชีวิตบนโลกต้องเปลี่ยนแปลงแบบพลิกฝ่ามือ   ซึ่งอาจจะมีบางส่วนที่เตรียมตัวตั้งรับอยู่บ้าง แต่ส่วนใหญ่ตั้งตัวรับไม่ทัน หลายธุรกิจต้องล้มพับแทบสิ้นเนื้อประดาตัว ขณะที่อีกหลายธุรกิจทั้งเล็กและใหญ่ต่างต้องกัดฟันสู้ต่อ ทั้งที่มองไม่เห็นอนาคตว่าสิ่งที่เคยรุ่งโรจน์จะกลับมาได้หรือเปล่า ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุด คือ ระบบขนส่งสาธารณะที่แทบจะล่มสลายลงในช่วงเวลาเพียงสองปีที่โควิด-19 คืบคลานเข้ามา         ผลกระทบที่เกิดขึ้นไม่เพียงทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในทุกมิติต้องรีเซ็ตจัดระบบตัวเองใหม่เท่านั้น ระบบการศึกษาของชาติที่มีนักเรียนนับล้านคนอยู่ในระบบก็ได้รับผลกระทบที่ไม่น้อยไปกว่ากันด้วย อีกทั้งการไม่มีมาตรการป้องกันโรคระบาดโควิด-19 สำหรับนักเรียนทั่วประเทศของรัฐบาล ยิ่งส่งผลให้ระบบการศึกษาต้องหยุดชะงัก กระทรวงศึกษาธิการต้องสั่งการให้โรงเรียนทุกแห่งปรับการเรียนการสอนนักเรียนเป็นออนไลน์แทนการเรียนแบบออนไซต์หรือการไปโรงเรียนตามปกติ นัยนึงเพื่อลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อและแพร่ระบาดของโควิด 19 แต่อีกนัยนึงก็สะท้อนถึงความล้มเหลวของรัฐบาลที่ไม่รู้จะจัดการป้องกันให้ปลอดภัยได้อย่างไร         แม้การเรียนออนไลน์จะลดความเสี่ยงต่อการแพร่ระบาดและติดเชื้อโควิด 19 ที่อาจจะเกิดขึ้นได้ระหว่างการเรียนการสอนในโรงเรียนและการเดินทางระหว่างบ้านไปโรงเรียนของนักเรียน แต่ข้อจำกัดที่สำคัญของการเรียนออนไลน์ คือ การมุ่งสนองนโยบายรัฐเพียงอย่างเดียว โดยไม่คำนึงถึงความพร้อมของนักเรียนส่วนใหญ่ เพราะนักเรียนจำนวนมากยังมีความไม่พร้อม และเข้าไม่ถึงหรืออุปกรณ์ที่จำเป็นในการเรียนออนไลน์ ไม่ว่าจะเป็นระบบอินเตอร์เน็ต หรืออุปกรณ์จำเป็น เช่น โทรศัพท์มือถือ หรือคอมพิวเตอร์ ฯลฯ          แน่นอนว่าคงจะมีนักเรียนในเมืองหลวงหรือเมืองใหญ่ตามภูมิภาคเท่านั้นที่มีศักยภาพพอจะเข้าถึงการเรียนสอนออนไลน์ แต่ยังมีนักเรียนอีกจำนวนมากในเกือบทุกพื้นที่ของประเทศที่เข้าไม่ถึงสิ่งเหล่านี้ ปัญหาที่เกิดขึ้นจึงกลายเป็นการสะท้อนถึงความเหลื่อมล้ำ ซ้ำเติม และเพิ่มช่องว่างทางสังคมให้เด่นชัดมากขึ้น  โดยการตอกย้ำผ่านมาตรการต่างๆ ของรัฐบาลที่ไม่มีความชัดเจนหรือแนวทางแก้ไขปัญหา เหตุผลสำคัญประการหนึ่งที่รัฐบาลยังไม่กล้าให้ความมั่นใจในความปลอดภัยนักเรียนทั่วประเทศจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 คือ ก่อนหน้านี้ยังไม่มีวัคซีนป้องกันสำหรับเด็กและนักเรียน แต่เมื่อรัฐบาลเริ่มจัดสรรวัคซีนสำหรับนักเรียนและกำหนดมาตรการให้วัคซีนกับนักเรียนอายุตั้งแต่ 12-18 ปีแล้ว ก็คาดหวังว่าจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการสร้างความเชื่อมั่นให้นักเรียนสามารถกลับมาเรียนที่โรงเรียนได้เหมือนเดิม         เพราะอย่างไรก็ดีชีวิตการเรียนของนักเรียนก็คือ การได้พบปะเพื่อนฝูง ได้ทำกิจกรรมร่วมกัน ได้พูดคุยแลกเปลี่ยนสนธนาระหว่างกัน นี่คือชีวิตวัยเรียนที่มีคุณค่าที่มีข้อบ่งชี้ถึงการพัฒนาการของเด็กนักเรียนวัยนี้ มากกว่าการนั่งเรียนกับคอมพิวเตอร์หรือโทรศัพท์มือถือที่ไม่มีตัวตน        เมื่อรัฐบาลประกาศให้ทุกคนต้องอยู่ร่วมกับโควิด-19 ให้ได้ ถึงเวลาต้องเปิดประเทศและเปิดเรียนสำหรับนักเรียนทุกคนแล้ว โดยยืนยันแล้วว่า 1 พ.ย. 2564 คือ วันเปิดภาคเรียนเทอมสองของโรงเรียนทั่วประเทศ ท่ามกลางความวิตกกังวลของผู้ปกครองที่ห่วงว่า ถ้านักเรียนไปโรงเรียนแล้วจะโชคร้ายติดโควิด-19 หรือไม่ แม้กระทรวงศึกษาธิการจะออกประกาศเพิ่มความเชื่อมั่นว่า โรงเรียนและสถาบันการศึกษาสามารถดำเนินกิจกรรมได้ตามหลักเกณฑ์ภายใต้สถานการณ์การแพร่ระบาดโควิด-19 แต่นั่นก็ไม่ได้ทำให้สถานการณ์ความไว้วางใจดีขึ้นแม้แต่น้อย         เพราะการเปิดเทอมครั้งนี้ หมายถึง การเดินทางของนักเรียนทั่วประเทศ โดยที่ยังมีนักเรียนจำนวนมากที่มีทางเลือกจำกัด ไม่มีพ่อแม่ไปส่งหรือไม่มีรถจักรยานยนต์ขับขี่ไปเอง นักเรียนเหล่านี้ต้องเดินทางไปโรงเรียนด้วยรถรับส่งนักเรียนหรือรถโดยสารสาธารณะที่มีโอกาสต้องพบเจอเพื่อนนักเรียนจากโรงเรียนอื่นหรือบุคคลอื่นที่โดยสารมาในรถคันเดียวกัน โดยที่ไม่รู้ว่าคนเหล่านี้มีการติดเชื้อมาแล้วหรือไม่ ซึ่งอาจทำให้เกิดเป็นจุดเสี่ยงหรือคลัสเตอร์ใหม่สำหรับการติดเชื้อและแพร่ระบาดของโควิด-19 รอบใหม่ได้ทุกเวลา และก็เป็นอย่างที่หลายคนคาดการณ์ไว้ ภายหลังเปิดเทอมสองได้ไม่นาน หลายพื้นที่ทั้งในกรุงเทพมหานครและส่วนภูมิภาคต่างก็พบว่ามีนักเรียนที่ติดเชื้อโควิด-19 กันแล้ว เช่น โรงเรียนที่นครราชสีมา หรืออุบลราชธานีที่เกิดคลัสเตอร์รถรับส่งนักเรียน ส่งผลให้ต้องปิดโรงเรียนแล้วอย่างน้อย 2 แห่ง และอยู่ระหว่างการควบคุมอีก 3 แห่ง ซึ่งการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในกลุ่มนี้ เกิดจากนักเรียนหลายพื้นที่มาใช้รถรับส่งนักเรียนคันเดียวกัน ทำให้การระบาดแพร่เชื้อเป็นไปอย่างรวดเร็ว นักเรียนจำนวนมากจึงกลายเป็นกลุ่มเสี่ยงตามไปด้วย         สิ่งเหล่านี้คือข้อเรียกร้องที่อยากสะท้อนไปถึงกระทรวงศึกษาและกรมการขนส่งทางบก ในฐานะสองหน่วยงานหลักที่ต้องกำกับและจัดการความปลอดภัยของนักเรียนในทุกกลุ่ม และโดยเฉพาะกลุ่มที่ต้องเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนที่ยังเป็นช่องว่างของปัญหาที่รอการแก้ไข เพราะการป้องกันที่ยากที่สุด คือ การป้องกันในที่สาธารณะที่อยู่นอกเขตโรงเรียนนั่นเอง         ดังนั้นจึงเป็นหน้าที่ของกระทรวงศึกษาและกรมการขนส่งทางบกที่ต้องเป็นเจ้าภาพร่วมกันกำหนดมาตรการป้องกันและลดความเสี่ยงให้กับนักเรียนที่ต้องเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนหรือรถโดยสารสาธารณะอย่างเป็นขั้นตอนที่เข้าใจง่ายและปฏิบัติได้จริง โดยความยินยอมร่วมมือของทุกฝ่าย (ถ้าขอความร่วมมือแล้วไม่ยอมก็ต้องมีมาตรการบังคับ) ทั้งโรงเรียน สำนักงานขนส่งจังหวัด ตำรวจ ผู้ปกครอง และคนขับรถรับส่งนักเรียน  เพื่อให้มั่นใจว่าการเดินทางไปกลับบ้านและโรงเรียนของนักเรียนทุกคนจะต้องปลอดภัยจากการติดเชื้อโควิด-19 และจากอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียนที่ยังเป็นปัญหาใหญ่หลอกหลอนอยู่จนวันนี้

        รู้หรือไม่ ประเทศไทยมีนโยบายทางการศึกษาให้เด็กเรียนฟรี โดยไม่มีค่าใช้จ่าย ถือเป็นสิทธิของเด็กและเป็นบริการของรัฐ ที่เด็กทุกคนต้องได้รับการศึกษาตั้งแต่ก่อนวัยเรียนถึงการศึกษาภาคบังคับรวม 12 ปี  ซึ่งนโยบาย “เรียนฟรี” ถูกบัญญัติไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยถึงสามฉบับติดต่อกัน (รัฐธรรมนูญปี 40 , 50 และ 60)           แม้บทบัญญัติด้านการศึกษาในรัฐธรรมนูญทั้งสามจะถูกสลับจับย้ายประโยคไปมา แต่ความหมายโดยรวมคือการเรียนฟรี 12 ปี โดยไม่มีค่าใช้จ่าย แต่ในความเป็นจริงการศึกษาของรัฐที่ไม่มีค่าใช้จ่ายนั้นใช้ไม่ได้จริง ไม่ได้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมถึงค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางไปโรงเรียนด้วย ดังนั้นค่าใช้จ่ายส่วนนี้จึงเป็นภาระและความรับผิดชอบของผู้ปกครองฝ่ายเดียว         สำหรับนักเรียนใน กทม. ด้วยการคมนาคมที่ดีกว่าจังหวัดอื่นๆ โดยเฉพาะการขนส่งมวลชน เด็กนักเรียนดูจะมีทางเลือกมากกว่าเด็กนักเรียนในต่างจังหวัด         ระบบขนส่งสาธารณะที่ไร้ทิศทาง อีกทั้งบ้านเรือนที่อยู่ไกลจากโรงเรียนมาก หากผู้ปกครองไม่สามารถไปส่งถึงโรงเรียนได้ ทางออกจะมีเพียงสองทาง คือ หนึ่ง ออกรถจักรยานยนต์ให้ลูกขับขี่ไปโรงเรียน ซึ่งแม้จะสะดวกแต่ก็เต็มไปด้วยความเสี่ยง และ สอง จัดหารถรับส่งนักเรียนให้ลูกโดยสารไปโรงเรียนแทน แต่ก็กลายเป็นความเสี่ยงใหม่ที่ผู้ปกครองไม่เคยรู้ว่า รถรับส่งนักเรียนที่มารับบุตรหลานไปนั้นส่วนใหญ่ “ไม่ปลอดภัย”         ทำไมรถรับส่งนักเรียนถึงไม่ปลอดภัย ?          จากข้อมูลการเฝ้าระวังสถานการณ์รถรับส่งนักเรียนไม่ปลอดภัย โดยศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคชี้ชัดว่า เพียง 6 เดือนแรกของปี 2564 (มกราคม-มิถุนายน) มีความรุนแรงจากอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียนเพิ่มมากขึ้นเกือบเท่าตัวเมื่อเทียบกับในช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา โดยในปีนี้เกิดอุบัติเหตุมากถึง 8 ครั้ง มีนักเรียนบาดเจ็บมากถึง 134 คน และเสียชีวิต 2 คน  เกือบทั้งหมดมีสาเหตุจากความประมาทของผู้ขับรถรับส่งนักเรียน และสภาพรถรับส่งนักเรียนที่ไม่ปลอดภัย         โดยเฉพาะกรณีล่าสุดที่จังหวัดมหาสารคาม ซึ่งนอกจากจะมีสาเหตุจากการขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้นักเรียนได้รับอันตรายสาหัสแล้ว ยังพบว่ารถคันดังกล่าววิ่งรับส่งนักเรียนโดยไม่ได้ขออนุญาต รวมถึงสภาพรถยังไม่มั่นคงแข็งแรง กล่าวคือ โครงสร้างรถที่ส่วนควบนั้นกระเด็นออกจากตัวรถไม่สามารถป้องกันแรงกระแทกให้กับนักเรียนที่โดยสารมาได้ ส่วนนี้เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้นักเรียนได้รับบาดเจ็บรุนแรงมากขึ้น  และยังพบว่ามีการปล่อยให้นักเรียนนั่งบนหลังคารถ ซึ่งผิดกฎหมายและเป็นอันตรายร้ายแรงสูงสุดที่ต้องห้ามโดยเด็ดขาด         ทั้งยังพบว่าในหลายพื้นที่ รถรับส่งนักเรียนถูกดัดแปลงสภาพรถต่อเติมที่นั่ง และเป็นรถที่ไม่ได้ขออนุญาต  ขาดอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ควรมีในรถ  รวมถึงความประมาทเลินเล่อและพฤติกรรมเสี่ยงของคนขับรถบางคน เช่น ล่วงละเมิดทางเพศ ขับรถเร็ว หรือ ลืมเด็กไว้ในรถ นอกจากนี้บุคลากรที่เกี่ยวข้อง เช่น ครู ผู้ปกครอง นักเรียน หรือคนขับรถรับส่งนักเรียน จำนวนมากยังขาดความเข้าใจ และแรงสนับสนุนองค์ความรู้ที่ถูกตรงเกี่ยวกับการจัดการระบบรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย         ตอกย้ำความเสี่ยงที่เกิดกับการเดินทางของนักเรียนทุกวันนี้ คือ รัฐขาดความจริงใจในการแก้ไขปัญหา กลไกของรัฐเพียงฝ่ายเดียวไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ ที่ผ่านมาจึงมุ่งแต่ออกกฎระเบียบบังคับให้ทำตาม แต่ขาดการประเมินว่าปฏิบัติตามได้หรือไม่ หรือแม้แต่จำนวนรถรับส่งนักเรียนที่มีอยู่ในปัจจุบันรัฐก็ยังไม่รู้จำนวนที่แท้จริง เพราะผู้ประกอบการจำนวนมากที่ไม่ยินยอมนำรถมาขึ้นทะเบียนกับสำนักงานขนส่งแต่ละจังหวัด สะท้อนถึงความผิดผลาดของระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ต้องการความร่วมมือและการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนโดยสิ้นเชิง         อย่างไรก็ดีแม้การเดินทางมาโรงเรียนของนักเรียนในปัจจุบันจะเต็มไปด้วยความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัย และอาจทำให้เกิดความรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนได้ แต่หลักการสำคัญของระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย คือ         การสร้างการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน ทั้ง ครู นักเรียน ผู้ปกครอง เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคในพื้นที่ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยวิธีประสานงาน  ให้ความรู้  สื่อสารที่เป็นระบบ รวมถึงเป้าหมายการทำให้เรื่องการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยเป็นมาตรการองค์กรหรือนโยบายของโรงเรียน เพื่อความต่อเนื่องที่ไม่ขาดตอนของการจัดการ รวมถึงผลักดันไปสู่การเป็นแผนจังหวัดในการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย เพื่อเป้าหมายร่วมสร้างการเดินทางที่ปลอดภัยขั้นสูงสุดให้กับนักเรียน ซึ่งเรื่องแบบนี้อาจจะไม่ไกลเกินฝัน ถ้าทุกคนคิดช่วยกันจริง ๆ เพื่ออนาคตของลูกหลานเราทุกคน

        ปิดเทอมหน้าร้อนนี้ปีนี้เป็นการปิดเทอมที่ยาวนานที่สุดเนื่องจากพิษโควิดส่งผลกระทบโดยตรงต่อทุกคนที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่นักเรียน ผู้ปกครอง และครูผู้สอน แต่การให้มีวันหยุดเพิ่มก็เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาแค่ชั่วคราว เพราะสุดท้ายแล้วรัฐบาลโดยกระทรวงศึกษาธิการก็ต้องเปิดเทอมให้มาเรียนกันอยู่ดี แต่ครั้นจะปล่อยให้นักเรียนมารวมตัวกันโดยไม่มีมาตรการป้องกันทั้งที่ไวรัสโควิด 19 ยังไม่ไปไหนก็คงไม่ดีนัก แนวคิดการเรียนออนไลน์จึงกลายเป็นทางออกแบบเร่งด่วนในยุคนี้         แม้การเรียนออนไลน์จะมีข้อดีที่ช่วยลดความเสี่ยงต่อการแพร่ระบาดของไวรัสโควิดที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในโรงเรียน แต่ข้อเสียที่สำคัญกว่าคือยังมีเด็กจำนวนมากที่ขาดโอกาสและเข้าไม่ถึงอุปกรณ์ออนไลน์ เช่น โทรทัศน์ โทรศัพท์ อินเทอร์เน็ต หรือแม้แต่ขาดคุณภาพชีวิตที่ดีในการเข้าถึงอาหารโรงเรียน โดยเฉพาะกลุ่มเด็กด้อยโอกาสหรือยากจน รวมถึงภาระความเดือดร้อนของผู้ปกครองที่ต้องออกไปทำงาน ทำให้ไม่มีเวลามาเฝ้าลูกเรียนออนไลน์ได้          จากข้อมูลกระทรวงศึกษาธิการ ภาพรวมสถิติในปี 2562 ระบุว่า มีนักเรียนในระบบ 10,938,698 คน แบ่งเป็น ก่อนประถมศึกษา 1,705,205 คน คิดเป็น 16%  ประถมศึกษา 4,730,416 คน คิดเป็น 43% มัธยมศึกษาตอนต้น 2,270,657 คน คิดเป็น 21% มัธยมศึกษาตอนปลาย 1,204,249 คน คิดเป็น 11% และอื่นๆ 1,028,101 คน คิดเป็น 9%         ขณะที่มีสถานศึกษาหรือโรงเรียนทั่วประเทศอยู่ 41,246 แห่ง  นั่นหมายความว่าจะมีนักเรียนเกือบ 11 ล้านคนที่ได้รับผลกระทบไม่มากก็น้อยจากมาตรการเรียนออนไลน์ในครั้งนี้ แม้แนวทางนี้เป็นเรื่องที่ดีเหมาะสมกับสถานการณ์ แต่ต้องยอมรับว่าประเทศไทยยังไม่มีความพร้อมที่จะให้นักเรียนทั่วทั้งประเทศเรียนในรูปแบบออนไลน์สักเท่าไรนัก         นอกจากมาตรการความปลอดภัยที่จะต้องเตรียมป้องกันขั้นสูงสุดสำหรับการเรียนในโรงเรียนแล้ว รูปแบบการเดินทางไปโรงเรียนของนักเรียนเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ต้องให้ความสำคัญสูงสุดเช่นกัน กรณีที่ผู้ปกครองมาส่งเองคงไม่มีอะไรมาก แต่หากเป็นนักเรียนที่ต้องเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะหรือรถรับส่งนักเรียนที่ในแต่ละครั้งต้องแออัดเบียดเสียดกันแน่นรถ อาจเข้าข่ายเสี่ยงต่อการติดเชื้อระหว่างการเดินทางได้หากมีการระบาดของไวรัสโควิด19         ทำให้กรมการขนส่งทางบกในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลเรื่องรถรับส่งนักเรียนต้องกำหนดมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด19 นอกเหนือจากการกำหนดมาตรการเว้นระยะห่างในรถโดยสารสาธารณะอยู่แล้ว โดยกำหนดให้คนขับรถรับส่งนักเรียนต้องมีการคัดกรองวัดอุณหภูมิ สวมหน้ากากอนามัยหรือหน้ากากผ้าตลอดการเดินทาง จัดให้มีแอลกอฮอล์ชนิดเจล หรือน้ำยาฆ่าเชื้อโรคประจำรถ การทำความสะอาดก่อนและหลังการให้บริการแต่ละรอบ ลงทะเบียนบันทึกข้อมูลนักเรียนที่ใช้บริการ และปฏิบัติตามมาตรการควบคุมโรคของศูนย์บริหารสถานการณ์แพร่ระบาดของไวรัสโควิด 19          ขณะที่โรงเรียนหลายแห่งเลือกที่จะเพิ่มมาตรการความปลอดภัยด้วยการทำความเข้าใจกับผู้ปกครอง และคนขับรถรับส่งนักเรียน โดยขอความร่วมมือให้แบ่งการเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนเป็นสองรอบ เพื่อลดปริมาณความหนาแน่นของนักเรียนบนรถ กำหนดจุดจอดรถรับส่งนักเรียนเพื่อให้เป็นระเบียบและสะดวกสอดคล้องกับมาตรการป้องกันของโรงเรียนเพิ่มเติม            จากความร่วมมือของทุกคนที่ช่วยกันตั้งการ์ดอย่างเต็มที่ ส่งผลให้สถานการณ์หลังเปิดเทอมสองอาทิตย์ สถิติด้านสุขภาพของนักเรียนดีขึ้นกว่าแต่ก่อนมาก นอกจากจะหยุดโควิดไม่ให้มาแล้ว โรคไข้หวัดใหญ่ ไข้ต่างๆ ก็ลดน้อยลงด้วย เรียกได้ว่างานนี้ต้องชื่นชมปรบมือให้กับทุกคนจริงๆ         ส่วนสิ่งที่น่ากังวลต่อจากนี้คือ ผลกระทบจากโควิด 19 อาจทำให้ผู้ปกครองบางส่วนกังวล ไม่อยากให้บุตรหลานใช้รถโดยสารสาธารณะหรือรถรับส่งนักเรียน แต่เลือกให้ใช้รถจักรยานยนต์เป็นพาหนะเดินทางไปโรงเรียนแทน แม้จะช่วยป้องกันและลดความเสี่ยงจากการติดเชื้อระหว่างเดินทางได้บ้าง กลับกันก็เป็นการเพิ่มความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนนให้กับนักเรียนเช่นกัน เพราะอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์เป็นสาเหตุอันดับหนึ่งที่คร่าชีวิตของเยาวชนไปจากครอบครัว และมีแนวโน้มเพิ่มความรุนแรงขึ้นทุกปี

วันที่ 6 – 7 ธันวาคมที่ผ่านมา มีงานใหญ่ที่รัฐบาลโดยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจัดขึ้นทุกสองปี นั่นคือ งานสัมมนาระดับชาติ เรื่อง ความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 13 ที่ครั้งนี้จัดขึ้นภายใต้แนวความคิด “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน” ภายในงานมีหัวข้อเสวนาที่น่าสนใจหลายอย่าง แต่ที่อยากจะมาบอกกล่าวกันในวันนี้ คือ ห้องย่อยที่ 3 ยานพาหนะปลอดภัย ในหัวข้อหลัก “ทิศทางและบทเรียนการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนในระดับพื้นที่” การเสวนาในวันนั้นเป็นการนำเสนอรูปแบบและวิธีการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนจากหลายภาคส่วน เพื่อหาข้อสรุปที่นำไปสู่การสนับสนุนให้เกิดความร่วมมืออย่างเป็นรูปธรรม ทั้งเรื่องการจัดการความปลอดภัยและมาตรฐานรถที่จะนำมารับส่งนักเรียน เพราะที่ผ่านมาทุกคนต่างรับรู้และเห็นถึงปัญหารถรับส่งนักเรียนกันอย่างดีแล้วว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยหน่วยงานใดเพียงหน่วยงานเดียว เหตุเพราะปัญหารถรับส่งนักเรียนนั้นมีความซับซ้อนมากกว่าแค่เรื่องสภาพรถ ที่ส่วนใหญ่เป็นรถที่ไม่ปลอดภัย และไม่เหมาะในการนำมาวิ่งให้บริการรถรับส่งนักเรียน ซึ่งพอจะสรุปได้เป็นสี่ประเด็นหลัก ดังนี้ ประการที่หนึ่ง ระบบขนส่งสาธารณะที่ล้มเหลว ซึ่งรองรับได้แค่กรุงเทพมหานครและตัวเมืองชั้นในของจังหวัดใหญ่เท่านั้น ทำให้การเดินทางไปโรงเรียนของเด็กมีความยากลำบากเพิ่มขึ้น ประการที่สอง นโยบายการศึกษาที่ยุบโรงเรียนเล็กไปรวมกันหรือการให้โรงเรียนระดับท้องถิ่นเปลี่ยนชื่อเป็นโรงเรียนดังส่งผลเกิดค่านิยมในการเรียนโรงเรียนใหญ่ที่จะทำให้เด็กมีการศึกษาที่ดีขึ้น ทำให้เด็กต้องเดินทางไกลขึ้นจากเดิมเพื่อไปเรียนให้ได้ ประการที่สาม ทัศนคติของครูอาจารย์ที่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญและความจำเป็นที่จะต้องมีระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนและคิดว่าเป็นภาระที่เพิ่มเติมนอกเหนือจากงานที่มีอยู่ และประการที่สี่ ความไม่ใส่ใจในความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยของเด็กนักเรียน การไม่มีทางเลือกที่เพียงพอในการนำพาเด็กไปสู่โรงเรียนด้วยความปลอดภัย และความไม่พร้อมทางฐานะการเงินที่จะจัดหารถที่ปลอดภัยสำหรับบุตรหลานเพื่อไปโรงเรียนได้ ขณะที่เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคกำลังพยายามช่วยเหลือและจัดการรถรับส่งนักเรียนให้ปลอดภัย ด้วยการทำข้อมูลในระดับพื้นที่และสร้างระบบการจัดการ โดยการขับเคลื่อนให้โรงเรียนหรือสถานศึกษาเป็นจุดจัดการ ด้วยการมีส่วนร่วมของครู นักเรียน ผู้ปกครอง คนขับรถรับส่งนักเรียน องค์กรผู้บริโภค และหน่วยงานท้องถิ่นในการร่วมกันสนับสนุนและจัดการระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยขึ้น ซึ่งขณะนี้ได้เริ่มดำเนินการในระยะแรกไปแล้วในพื้นที่ 32 จังหวัด จังหวัดละ 1 โรงเรียน แต่หน่วยงานหลักด้านนโยบายอย่างกรมการขนส่งทางบกและกระทรวงศึกษาธิการ กลับยังไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการแสดงออกว่าจะร่วมมือกันจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนที่มีอยู่อย่างไร ที่ผ่านมามีเพียงกรมการขนส่งทางบกที่ได้ออกมาตรการกำกับดูแลรถรับส่งนักเรียน โดยกำหนดให้ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 ที่นั่ง(รย.2) หรือรถที่มีป้ายทะเบียนพื้นสีขาวตัวหนังสือสีฟ้า นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียนได้ แต่ในทางปฏิบัติกลับพบว่า ยังมีรถรับส่งนักเรียนที่วิ่งรับส่งทั่วประเทศอีกจำนวนมากที่ไม่ใช่รถตามที่กฎหมายอนุญาตให้นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียน ยังไม่รวมถึงมาตรการบังคับข้ออื่นๆ ที่ผู้ประกอบการรถรับส่งนักเรียนไม่สนใจทำตาม ส่งผลให้กฎหมายไม่สามารถบังคับใช้ได้ ซ้ำยังเป็นการสร้างความยากลำบากให้กับเจ้าหน้าที่ ที่ต้องปฏิบัติตามกฎหมาย เพราะหากเจ้าหน้าที่เข้มงวดกวดขันบังคับตามกฎหมาย รถรับส่งนักเรียนที่ผิดกฎหมายหลายคันจะต้องหยุดวิ่ง ผลคือเด็กจำนวนมากจะไม่สามารถเดินทางไปโรงเรียนได้ มันก็จะคล้ายๆ จับเด็กเป็นตัวประกัน เจ้าหน้าที่ก็ไม่กล้าทำอะไร… ส่วนกระทรวงศึกษาและสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐานที่มีหน้าที่ดูแลโรงเรียนและเด็กนักเรียนทั่วประเทศ ยังคงนิ่งสงบและไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการออกมาตรการดูแลในส่วนนี้ ทั้งที่บางโรงเรียนในสังกัดต้องการคำสั่งในการจัดการรถรับส่งนักเรียน เพราะเห็นว่าการจะทำภารกิจใดๆ ที่นอกเหนือจากงานที่มีอยู่ต้องมีคำสั่ง หากไม่มีคำสั่งก็จะไม่ทำ เพราะไม่มีการบังคับจะทำก็ได้ไม่ทำก็ได้ แต่จากบทสรุปของ ห้องย่อยยานพาหนะประเด็นรถรับส่งนักเรียน ในเวทีงานสัมมนาระดับชาตินั้น แม้จะยังไม่ได้คำตอบที่ชัดว่า การจัดการที่ถูกต้องเหมาะสมจะต้องทำกันแบบไหน แต่อย่างน้อยประเด็นการให้โรงเรียนเป็นจุดจัดการที่ทุกฝ่ายร่วมสนับสนุนเพื่อให้เกิดระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยก็เป็นที่ยอมรับจากทุกฝ่ายที่เห็นชอบร่วมกัน รวมถึงประเด็นสำคัญที่ถือว่าเป็นก้าวแรกของการมีส่วนร่วมที่ดีและเป็นสัญญาประชาคมจาก คุณโรจนะ กฤตเจริญ ที่ปรึกษาเลขาธิการคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน ในการรับข้อเสนอแนวทางการมีส่วนร่วมไปเสนอผู้บริหาร เพื่อเป็นเจ้าภาพตั้งคณะทำงานจากทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ นักวิชาการและเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค เพื่อกำหนดแนวทางและมาตรฐานการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย ถึงแม้ว่าจะเหมือนเห็นแสงสว่างเล็กๆ ที่ปลายอุโมงค์ แต่เราต้องมีความหวัง และพร้อมที่จะติดตามผลการจัดตั้งคณะทำงานนี้ และร่วมกันผลักดันมาตรการอื่นๆ เพิ่มเติมเพื่อให้รถรับส่งนักเรียนมีมาตรฐานความปลอดภัย ไม่ใช่เพื่อใคร แต่เพื่อลูกหลานของเราทุกคน… 

เข้าเดือนพฤษภาคมของทุกปี เป็นสัญญาณให้รู้กันว่าโรงเรียนทั่วประเทศกำลังจะเปิดเทอมกันแล้ว ความคึกคักยามเช้าและเย็นของเด็กนักเรียนจะกลับมาให้เห็นกันอีกครั้ง ทุกๆ วันจะมีเด็กหลายคนที่เลือกเดินทางไปโรงเรียนด้วยตัวเอง บางคนเลือกใช้บริการรถโดยสารประจำทาง ขณะที่มีเด็กอีกกลุ่มหนึ่งที่พ่อแม่ผู้ปกครองเลือกวิธีการให้ลูกโดยสารรถรับส่งนักเรียนไปโรงเรียนแทน มีทั้งวิ่งรับส่งในเขตอำเภอ บ้างก็วิ่งรับส่งจากนอกอำเภอเข้าจังหวัด ซึ่งการให้ลูกเดินทางไปกับรถรับส่งนักเรียนจะช่วยทำให้เด็กเดินทางสะดวกสบายขึ้น และทำให้พ่อแม่ประหยัดค่าใช้จ่ายในการไปส่งเด็กที่โรงเรียนอีกด้วย แต่จะมีพ่อแม่ผู้ปกครองคนไหนรู้หรือไม่ว่า รถรับส่งนักเรียนที่มารับลูกของเราไปโรงเรียนนั้นมีความปลอดภัยแค่ไหน และเราจะเชื่อใจได้อย่างไร จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกผ่านสื่อออนไลน์ระบุว่าในปี 2558 มีรถรับส่งนักเรียนประเภทรถตู้ที่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกประมาณ 1,204 คัน และมีรถโรงเรียนสีเหลืองคาดดำที่จดทะเบียนอยู่ประมาณ 807 คัน รวมเป็นรถรับส่งนักเรียนและรถโรงเรียนจดทะเบียนถูกต้องทั่วประเทศประมาณ 2,000 คันเท่านั้น ซึ่งนับว่าน้อยมากกับปริมาณนักเรียนที่มีอยู่ทั่วประเทศ ขณะที่ไม่มีข้อมูลเปิดเผยให้ประชาชนรับทราบว่าแล้วรถรับส่งนักเรียนที่ไม่ได้ขออนุญาตที่วิ่งให้บริการอยู่ทุกวันนี้มีจำนวนกี่คัน   อย่างไรก็ตาม ในการสำรวจสภาพการให้บริการของรถรับส่งนักเรียน ซึ่งรวบรวมข้อมูลโดยอาสาสมัครเครือข่ายผู้บริโภค 6 ภาค พบว่า ปัจจุบันมีการนำรถยนต์ส่วนบุคคล ประเภท รถตู้ และรถกระบะดัดแปลงเพิ่มเติมที่นั่งสองแถว มาใช้รับจ้างรับส่งนักเรียนทั้งในและนอกเขตจังหวัดเป็นจำนวนมาก แต่เนื่องจากเป็นรถที่มีขนาดเล็ก เมื่อนำไปรับส่งนักเรียนอาจเกิดความไม่ปลอดภัยกับนักเรียน และไม่มีกฎระเบียบควบคุมในเรื่องความปลอดภัย รถรับส่งนักเรียนส่วนใหญ่ลักษณะนี้เป็นรถไม่มีคุณภาพมาตรฐานตามที่กฎหมายกำหนด และไม่ได้มีการปรับปรุงสภาพตัวรถให้มีความปลอดภัยสำหรับใช้รับส่งนักเรียน รวมถึงเป็นรถที่ไม่ได้รับอนุญาต  ส่งผลให้เกิดปัญหา อาทิ พนักงานขับรถไม่มีคุณภาพ การขับรถเร็ว ไม่เคารพกฎจราจร บรรทุกเด็กนักเรียนเกินกว่าที่นั่งของรถที่กฎหมายกำหนด ไม่มีคาดเข็มขัดนิรภัย การปรับเบาะที่นั่งเป็นเบาะยาวในรถตู้ ดัดแปลงสภาพส่งผลกระทบต่อความมั่นคงแข็งแรง รถมีสภาพเก่าไม่เหมาะกับการให้บริการ รวมถึงการไม่จัดทำประกันภัยทั้งภาคบังคับและภาคสมัครใจ ด้วยลักษณะดังกล่าว ทำให้สถานการณ์ของการรับส่งนักเรียนอยู่ในภาวะน่าเป็นห่วง  เฉพาะปี 2559 พบว่า มีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับรถรับส่งนักเรียนที่มีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของเด็กนักเรียนที่ใช้บริการทั่วประเทศมากถึง 27 ครั้ง มีเด็กได้รับบาดเจ็บ 231 คน และเสียชีวิตถึง 4 คน  เมื่อเราหันมามองดูกฎหมายที่เกี่ยวข้อง จะพบว่ามีกฎหมายหรือระเบียบที่สำคัญในการกำกับดูแลรถรับส่งนักเรียนอยู่สองฉบับ คือ กฎกระทรวงกำหนดความปลอดภัยในการรับจ้างบรรทุกคนโดยสาร พ.ศ. 2555 ตาม พ.ร.บ.รถยนต์ 2522 และ กฎกระทรวง ฉบับที่ 22 (พ.ศ. 2526) ตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางบก 2522 โดยกฎหมายทั้งสองฉบับมีเนื้อหาสาระไปในทางเดียวกัน โดยเป็นแนวทางปฏิบัติที่สอดคล้องกับสภาพวิถีชีวิตการใช้รถรับส่งนักเรียนของชุมชน ด้วยการอนุญาตให้ผู้ประกอบการนำรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน แต่ไม่เกิน 12 คน หรือ รย.2  (รถกระบะที่มีที่นั่งสองแถว หรือ รถตู้) มาจดทะเบียนใช้เป็นรถรับส่งนักเรียนได้  แต่ต้องมีการรับรองการใช้รถดังกล่าวจากโรงเรียนหรือสถานศึกษา ซึ่งต้องได้มาตรฐานตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด  ห้ามติดฟิล์มกรองแสงที่กระจกรอบคัน ที่นั่งผู้โดยสารต้องยึดแน่นมั่นคงแข็งแรง ไม่มีพื้นที่ให้นักเรียนยืนในห้องโดยสารเด็ดขาด กรณีเป็นรถสองแถวต้องมีประตูและที่กั้นป้องกันนักเรียนตก ส่วนรถตู้ต้องจัดวางที่นั่งเป็นแถวตอนตามความกว้างของตัวรถเท่านั้น และต้องนำรถเข้าตรวจสอบ ณ สำนักงานขนส่งจังหวัดที่โรงเรียนหรือสถานศึกษาตั้งอยู่ในเขตพื้นที่ ซึ่งจะได้รับอนุญาตเป็นครั้งคราว คือ ครั้งละ 1 ภาคการศึกษาเท่านั้น นอกจากนี้รถรับส่งนักเรียนทุกคันที่ได้รับอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบกต้องติดแผ่นป้ายพื้นสีส้ม มีข้อความตัวอักษรสีดำว่า “รถรับส่งนักเรียน” และไฟสัญญาณสีเหลืองอำพันหรือสีแดงติดอยู่ด้านหน้าและด้านท้ายของรถให้เห็นชัดเจน  พร้อมมีอุปกรณ์ส่วนควบเครื่องมือเครื่องใช้ที่จำเป็นกรณีฉุกเฉิน เช่น เครื่องดับเพลิง ค้อนทุบกระจก วัสดุภายในรถส่วนของผู้โดยสารต้องไม่มีส่วนแหลมคม ทางประตูทางขึ้นลงหรือเป็นช่องเปิดต้องมีความปลอดภัย โครงสร้างหลังคามั่นคงแข็งแรง และที่สำคัญผู้ขับรถโรงเรียนต้องได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์ส่วนบุคคลมาแล้วไม่น้อยกว่า 3 ปี หรือได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ หรือเป็นผู้ขับรถตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก ซึ่งต้องไม่เคยมีประวัติเสียหายอันเกิดจากการขับรถมาก่อน รวมถึงต้องมีผู้ควบคุมดูแลนักเรียน ซึ่งมีอายุไม่ต่ำกว่า 18 ปี ประจำอยู่ในรถตลอดเวลาที่ใช้รับส่งนักเรียน เพื่อดูแลความปลอดภัยให้นักเรียนตลอดการรับส่ง หากพบการฝ่าฝืนไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดสั่งเพิกถอนหนังสืออนุญาตให้ใช้รถทันที และไม่สามารถขออนุญาตได้อีกจนกว่าจะพ้น 1 ปีไปแล้ว แต่ด้วยกฎหมายของประเทศไทยที่กำหนดระเบียบและมาตรฐานการให้บริการของรถรับส่งนักเรียนไว้ในระดับสูง เพื่อให้มีมาตรฐานความปลอดภัยในการรับส่งนักเรียน จึงไม่น่าแปลกใจหากจะพบว่า รถรับส่งนักเรียนส่วนใหญ่ที่ให้บริการในปัจจุบัน ยังไม่สามารถปฏิบัติให้เป็นไปตามระเบียบหรือกฎหมายที่กำหนดไว้ได้  ประกอบกับการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ยังไม่ได้ทำอย่างจริงจัง มีการปล่อยปละละเลยหรืออนุโลมมาอย่างต่อเนื่อง เสมือนเป็นการสนับสนุนและเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการนำรถยนต์ส่วนบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตมาวิ่งรับส่งนักเรียนแบบผิดกฎหมายอย่างทั่วถึงเช่นในปัจจุบัน จนทุกฝ่ายเฉยชากับปัญหาและคิดว่าเป็นเรื่องปกติที่ทุกคนยอมรับกันไปแล้ว แล้วความปลอดภัยของลูกหลานเราจะเป็นยังไง หากทุกคนเป็นแบบนี้….