“ถ้าเราไม่มีมูลนิธิเข้ามาช่วยเหลือ เราไม่มีใครเข้ามาช่วยเหลือเลย เราสูญเสียลูกไป แล้วใครต้องรับผิดชอบบ้าง  ประชาชนทั่วไปไม่รู้ เราอยากให้สังคมมีระบบที่รับผิดชอบชีวิตของประชาชนผู้บริสุทธิ์มากกว่านี้”         วันที่ 2 มกราคม 2560 เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร สาย จันทบุรี – กรุงเทพ หมายเลขทะเบียน 15-1352 กรุงเทพมหานคร พุ่งข้ามเลนไปชนรถกระบะที่แล่นสวนทางมาอย่างรุนแรง จนเกิดเพลิงลุกไหม้รถทั้งสองคัน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจากรถตู้โดยสารทั้งหมด 14 ราย ผู้โดยสารในรถกระบะเสียชีวิต 11 ราย รวมมีผู้เสียชีวิตที่เกิดเหตุทั้งหมด 25 ราย           นี่คืออุบัติเหตุครั้งสำคัญในช่วงปีใหม่ของปี 2560 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคมองว่า ครอบครัวผู้สูญเสียควรได้รับความเป็นธรรมมากกว่าที่เป็นอยู่ เพราะอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมีส่วนสำคัญมาจากบริษัทเจ้าของรถยนต์ เจ้าของบริษัท และบริษัทขนส่งจำกัด ไม่กำกับดูแลให้การเดินทางมีความปลอดภัยอย่างเข้มข้นในช่วงเทศกาลปีใหม่นำมาสู่การฟ้องคดีทั้ง 3 หน่วยงานตั้งแต่ปี 2560 ในวันที่ 10 มกราคม 2566 ที่ผ่านมาคดีความได้ถึงที่สิ้นสุด ศาลฎีกาได้มีคำพิพากษาให้ บริษัทขนส่งจำกัด ชดเชยค่าเสียหายให้กับครอบครัวผู้เสียชีวิตกว่า10 ครอบครัวที่รวมกันฟ้องคดีกับมูลนิธิฯ  หนึ่งในนั้นคือครอบครัวของ คุณเกษมสันต์ และ เกศรา ไทยตรง พ่อและแม่ ที่ได้สูญเสียลูกชายจากอุบัติเหตุสุดสลดใจครั้งนี้ ตลอดระยะ 6 ปีที่รอความยุติธรรม นี่คือเรื่องราวเพียงส่วนหนึ่งของครอบครัวผู้สูญเสียที่ยืนหยัดต่อสู้จนถึงวันที่คดีความสิ้นสุด ช่วยเล่าถึงสถานการณ์ในตอนนั้น         อุบัติเหตุครั้งนี้ ครอบครัวพี่สูญเสียลูกชาย คือน้องคิว กันตินันท์ อายุ 23 ปี  พี่มีลูกทั้งหมด  2 คน คนที่เสียเป็นคนโต  เขาไปเรียนอยู่กรุงเทพ ครอบครัวก็ส่งเสีย พอเรียนจบเข้าได้ทำงาน ที่ธนาคารเกียรตินาคินฯ อยู่ที่กรุงเทพต่อและเขาดูแลตัวเอง และส่งเงินมาให้พ่อแม่ และน้อง  พอเขาเสีย เราไม่มีรายได้จากตรงนั้น ตอนนี้คุณพ่อก็ไม่ได้ทำงานแล้ว           วันที่เกิดอุบัติเหตุ คือวันที่ 2 มกราคม ปี 2560  มีคนโทรมาบอกช่วงบ่าย ตอนแรกไม่เชื่อแต่พอได้ดูกล้องวงจรปิดของบริษัทรถตู้ ตอนที่เขาไปขึ้นรถตู้ที่อำเภอเมือง จันทบุรี  เลยรู้ว่าลูกชายเราขึ้นรถตู้คันนั้นไปด้วย จุดเริ่มต้นของการฟ้องคดี เริ่มได้อย่างไร         พอเกิดเรื่อง เราเสียใจมากๆ ทุกครอบครัวก็เหมือนกัน เป็นความสูญเสียที่ไม่มีอะไรมาทดแทนได้ พี่ไม่ได้เริ่มต้นอะไร เราสูญเสียแต่เราไม่รู้ว่า จะเรียกร้องตรงนี้ได้จากใคร  เราคิดว่าสิทธิของเราอยู่แค่นั้นคือมีบริษัทจากประกันรถยนต์เขาเข้ามาชดเชยให้ ตอนแรกเราไม่ได้เริ่มต้นที่จะรวมตัวแล้วไปเรียกร้อง เพราะเราไม่รู้ว่าจะเริ่มต้นอย่างไร แล้วเรามีสิทธิ์อะไรนอกจากนี้         จนมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเข้ามาเสนอ ให้คำแนะนำ มูลนิธิมองว่า เราควรจะได้รับการเยียวยา ช่วยเหลือมากกว่านี้  เราไม่รู้จักมูลนิธิเลย มูลนิธิฯ ลงมาหาครอบครัวผู้เสียหายหลายครั้ง ให้ความช่วยเหลือ เราก็คิดว่าเราไม่มีอะไรจะเสียไปมากกว่านี้แล้ว เมื่อมูลนิธิเข้ามาช่วยเหลือ แล้วถ้าเรามีสิทธิ์จริง เราคงจะทำเองไม่ได้นะ  เรามีกำลังใจขึ้นมาจึงตัดสินใจดำเนินการ มูลนิธิฯ ดำเนินการให้ทั้งหมด เพราะกลุ่มผู้เสียหายเราไม่รู้จักกันเลยตอนแรก มูลนิธิเริ่มรวบรวมแต่ละครอบครัวๆ เราเลยได้รู้จักมูลนิธิจากตรงนี้  อุบัติเหตุเกิดต้นปี 60 ภายในปีเดียวกัน เราก็ฟ้องคดี ระหว่างการต่อสู้ทางคดี ครอบครัวประสบกับอะไรบ้าง  มีปัญหาอุปสรรคอะไรไหม         มีหลายอย่างมากๆ  เรามีความไม่สะดวกหลายเรื่อง ทั้งเรื่องการเดินทาง  ต้องลางาน    สำหรับพี่นะ แล้วในกลุ่มแต่ละคนก็หลากหลายมาก  คนอื่น เขาก็อยู่ไกลกว่าพี่ เขาเดินทางลำบาก เพราะเราไม่ได้อยู่ที่เดียวกัน บางคนอยู่ต่างอำเภอ บางคนอยู่สวนลึกๆ เขาไม่สะดวก เขาไม่มีรถยนต์ เขาเดินทางลำบากมาก  แต่ละครั้งเราก็มาตามที่ศาลนัดกันครบ  ระหว่างที่รอคอยการสิ้นสุดคดี มีปัญหาตรงที่ เราไม่รู้ว่าคดีจะจบลงอย่างไรด้วย  ทางฝั่งจำเลย เราคิดว่าเขายื้อคดี เพราะเขาไม่มาศาลบ่อยมาก แล้วเขาสู้จนถึงศาลฎีกา ทำให้ระยะเวลามันยาวนานมาก  เรารอคอย คอย ถึงเวลาที่ไปศาลเราก็รวมตัวกันไป ปีแล้ว ปีเล่า เราคอยด้วยความหวัง แต่เราไม่รู้ว่ามันจะเกิดขึ้นเมื่อไหร่  รอคอยมา 6 ปี คิดว่านี่คือเรื่องสำคัญ แม้ดูเลือนลางแต่ลึกๆ เราต้องรอคอยด้วยความหวัง   แต่ในที่สุด ทุกคนในกลุ่มรวมกลุ่มอยู่ด้วยกันจนถึงวันที่คดีสิ้นสุด          เราก็สู้มาตลอดเลย  มูลนิธิให้กำลังใจว่าอย่าท้อ  จริงๆ เราในกลุ่มหลายคน เราเริ่มท้อกันตั้งแต่ปีที่ 2 ปีที่ 3 แล้ว  หลายคนเราไม่มีเงินไปศาล ต้องไปหยิบยืมเงินคนอื่น แล้วไปศาลแล้วต้องไปอีกกี่ปี ก็มีความคิดแบบนี้ แต่ถึงที่สุดแล้ว เราก็อยู่กันจนครบ ต้องบอกว่าเรามี 2 กลุ่ม กลุ่มที่เราฟ้องกับมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเรายังอยู่กันจนครบ ทั้งหมด เรามีกัน 14 คน รวมทั้งพ่อแม่ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เข้ามาช่วยเหลืออย่างไรบ้าง         เรื่องค่าใช้จ่ายในการทำคดีต่างๆ ไม่มีเลย ไม่มีค่าใช้จ่าย มูลนิธิไม่เรียกร้องเลยออกให้หมดเลย  เขาไม่เรียกร้องอะไรเลย เวลาเดินทาง กรณีพี่นะเราต่างคนต่างไป เรานัดเจอกันที่ศาล พี่ยังสะดวกว่าบ้านพี่อยู่ในตัวเมืองและขึ้นศาลที่ตัวจังหวัดจันทบุรี แต่คนอื่นๆ ต้องออกมาจากสวน หรือเขาอยู่ในอำเภอที่ไกลๆ ก็จะลำบาก อยากฝากอะไรถึงสังคม หรือประชาชน         พี่ว่าควรมีหน่วยงานที่ออกมารับผิดชอบเมื่อเกิดเหตุแบบนี้ขึ้น เพราะ บางครอบครัวเขาไม่รู้ว่าควรเริ่มต้นจากตรงไหน หน่วยงานควรจะออกมช่วยเหลือ แนะนำว่าเราควรทำอะไร สิทธิของเรามีอะไรบ้าง  เรียกร้องค่าเสียหายจากใครก็ได้ ถ้าเราไม่มีมูลนิธิเข้ามาช่วยเหลือ เราไม่มีใครเข้ามาช่วยเหลือเลย เราสูญเสียลูกไป แล้วใครต้องรับผิดชอบบ้าง  ประชาชนทั่วไปไม่รู้ เราอยากให้สังคมมีระบบที่รับผิดชอบชีวิตของประชาชนผู้บริสุทธิ์มากกว่านี้ เพราะขนาดเรามีกลุ่มมูลนิธิมาช่วย  เรายังต้องคอยมาถึง 6 ปี  บางครอบครัว 6 ปี นานมาก เขาสูญเสียคนที่หารายได้ เลี้ยงดูครอบครัว แล้วยังไปขอยืมกู้หนี้ ยืมสินมาสำรองระหว่างที่เราต้อสู้คดี  เวลาที่รอคอยมีค่าใช้จ่ายหลายอย่าง อยากให้รับผิดชอบกับชีวิตประชาชนให้มากกว่านี้ อาจเป็นรูปแบบกองทุน เพื่อสำรองจ่ายให้บางครอบครัว  เขาไม่ได้มีเงิน แต่ถ้ามีกองทุนสำหรับช่วยเหลือตรงนี้ สำรองจ่ายให้แต่ละครอบครัว ไม่ใช่ว่า ให้เราดำเนินการเอง 

        รถเมล์สามพันคันประกันหมด        ถอนหายใจสามเฮือก ขสมก.คิดทำอะไรอยู่ รู้ทั้งรู้ว่าประกันภัยจะหมดสิ้นปี แต่ยังปล่อยให้เรื่องแบบนี้เกิดขึ้น อ้างยังไม่สามารถจัดหาบริษัทประกันภัยรายใหม่ได้ทัน เนื่องจากความล่าช้าของการอนุมัติโครงการ เหตุเพราะผิดขั้นตอนจึงถูกตีตกไปจัดทำใหม่         ถ้าว่ากันเรื่องมาตรฐานองค์กรและความรับผิดชอบต่อสังคมแล้ว เรื่องแบบนี้ไม่ใช่แค่ออกมาขอโทษหรือแก้ตัว หน้าที่องค์กรของรัฐอย่าง ขสมก.ควรมีความรับผิดชอบและมาตรฐานการจัดการที่ดีมากกว่านี้ แค่ตั้งใจปล่อยข่าวออกมาให้ประชาชนรู้หลังประกันภัยหมดหลายวัน ก็ไม่จริงใจต่อกันแล้วหลายคนรับไม่ได้แล้ว แต่องค์กรอย่าง ขสมก.ก็ยังอยู่ได้ปกติเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น         แม้ว่าภายหลัง ขสมก.จะออกมาแก้ข่าวว่า ขสมก.จะรับผิดชอบดูแลความเสียหายหากเกิดอุบัติเหตุ โดยพนักงานขับรถไม่ต้องรับผิดชอบ เพราะถือเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. แต่สิ่งที่ออกมาบอกก็เป็นหน้าที่ที่ต้องทำอยู่แล้วมิใช่หรือ การรับผิดชอบประชาชนที่ใช้รถเมล์กว่าล้านคนต่อวันไม่ใช่เรื่องล้อเล่น ยังไม่รวมถึงจริยธรรมและความรับผิดชอบที่ดีที่ต้องมีมากกว่านี้        หากกรณีนี้เป็นรถร่วมเอกชนที่ออกมาบอกว่า รถประกันหมดนะ ขอวิ่งไปก่อนจนกว่าจะหาประกันภัยใหม่ได้ คงโดนเล่นงานสาปส่งลงโทษสถานหนักแล้ว เพราะการนำรถที่ไม่มีประกันออกมาวิ่งรับส่งคนโดยสารเป็นเรื่องที่ผิดกฎหมาย แต่พอเป็น ขสมก.ที่ออกมาบอกหน้าตาเฉยว่าประกันหมด ตอนนี้กำลังรีบหาประกันภัยใหม่อยู่ บอกแบบนี้ คือให้ทุกคนต้องดูแลตัวเองอย่างนั้นหรือ ความปลอดภัยของประชาชนและความเชื่อมั่นต่อองค์กรหนี้แสนล้านนี้อยู่ที่ไหน ตรงนี้ประชาชนถามเยอะมาก แต่ก็ไม่มีความรับผิดชอบใดๆ ออกมาจาก ขสมก. ความผิดพลาดแบบนี้ไม่ควรเกิดขึ้นและควรต้องมีคนรับผิดชอบ         เรื่องรถเมล์ว่าแย่แล้ว ปัญหาเรื่องรถตู้โดยสารก็ยังไม่จบ         ประมาณเดือนมีนาคมนี้คงได้คำตอบจากกระทรวงคมนาคมว่า ที่ขอขยายเวลาไปศึกษาแนวทางการยืดอายุรถตู้โดยสารประจำทางหมวด 1 และ 4 ที่อายุสิบปีไม่ให้ต้องเปลี่ยนเป็นไมโครบัสนั้น ทิศทางข้างหน้าจะเป็นยังไง         เรื่องนี้กระทรวงคมนาคมต้องคิดให้รอบคอบ เพราะกว่าที่ทุกฝ่ายจะผลักดันมาตรฐานความปลอดภัยให้รถตู้โดยสารประจำทางมาจนถึงจุดนี้ ที่ผ่านมาต้องแลกมาด้วยชีวิตของผู้สูญเสียมากมาย บทเรียนจากอดีตเป็นเรื่องที่ต้องเรียนรู้และแก้ไข เพราะประเด็นไม่ได้อยู่ที่การวิ่งใกล้หรือวิ่งไกลอย่างที่ผู้ประกอบการโต้แย้ง แต่ประเด็นอยู่ที่สภาพโครงสร้างของรถตู้ไม่ได้ถูกออกแบบให้มาวิ่งรับส่งคนโดยสาร การเอาชีวิตรอดจากโครงสร้างรถตู้ที่ไม่ปลอดภัยต่างหากคือเรื่องสำคัญ การเปลี่ยนผ่านรถตู้เป็นรถไมโครบัสที่ปลอดภัยกว่าจึงเป็นเรื่องที่ต้องทำ ควบคู่ไปกับการช่วยเหลือผู้ประกอบการที่ยินยอมเปลี่ยนรถ ขณะที่มาตรฐานความปลอดภัยด้านคนขับและการบังคับใช้กฎหมายต้องไม่ลดลง         อย่างไรก็ดีต้องให้ความเป็นธรรมกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางกันสักนิด ที่หลังจากกระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรการความปลอดภัยในหลายส่วน รวมถึงการทำความเข้าใจและความร่วมมือกับกลุ่มผู้ประกอบการ มีผลทำให้สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารประจำทางลดน้อยลงอย่างน่าพอใจ         กลับกันรถตู้ส่วนบุคคลหรือที่เรียกกันว่า รถตู้ป้ายฟ้า และรถตู้โดยสารไม่ประจำทางกลับเป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดเหตุสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องสวนทางกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางอย่างชัดเจน และโดยเฉพาะกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่นำมาวิ่งรับจ้างรับส่งคนโดยสารอย่างผิดกฎหมาย ซึ่งรถกลุ่มนี้จะไม่ถูกกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด เช่น ไม่ต้องติด GPS ไม่ถูกควบคุมความเร็ว ไม่บังคับทำประกันภัยค้ำจุน ไม่ต้องมีสมุดประจำรถ ไม่ต้องเดินรถด้านซ้าย ฯลฯ เนื่องจากเป็นการจดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่เป็นรถส่วนบุคคลห้ามนำมาวิ่งรับจ้าง         แต่ในทางปฏิบัติกลับมีรถกลุ่มนี้ออกมาวิ่งรับส่งคนตามท้องถนนอยู่เป็นจำนวนมาก ทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด ที่ผ่านมามีเพียงคำขู่จากกรมการขนส่งทางบก แต่จนถึงปัจจุบันนี้ก็ยังไม่เห็นถึงมาตรการเด็ดขาดที่จะหยุดรถกลุ่มนี้ไม่ให้ออกมาวิ่งรับจ้างแต่อย่างใด         เหตุผลสำคัญคือ นอกจากสภาพโครงสร้างรถจะไม่ปลอดภัยแล้ว รถกลุ่มนี้อาจจะไม่จัดทำประกันภัยค้ำจุน เพื่อลดต้นทุนค่าใช้จ่าย ทำให้หากเกิดอุบัติเหตุความรุนแรง เจ้าของรถก็จะไม่สามารถแบกรับภาระค่าใช้จ่ายต่างๆ เพื่อชดเชยเยียวยาผู้โดยสารที่จ้างเหมาได้ ทุกคนอาจจะต้องเจ็บตัวฟรี เหมือนกับหลายๆ กรณีที่เกิดขึ้น         และปัญหาใหญ่ที่เริ่มกันแล้วในตอนนี้ คือ การชุมนุมประท้วงของกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางทั้งประเภททะเบียน 30 และ 36 ที่ออกมาเรียกร้องปลดแอกไม่ให้ถูกเหมารวมเป็นกลุ่มเดียวกับรถตู้โดยสารประจำทาง อ้างว่าเพราะเป็นกลุ่มรถรับจ้างเช่าเหมา จึงไม่ต้องอยู่ภายใต้กฎหมายเดียวกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง รวมถึงการเรียกร้องยกเลิกข้อปฏิบัติต่างๆ เช่น ไม่เอา GPS ที่ควบคุมความเร็ว ไม่เอาความเร็วที่บังคับ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอคืนป้ายทะเบียนรถรับจ้างเพื่อกลับมาใช้ป้ายรถส่วนบุคคล ไม่ต้องทำประกันภัยค้ำจุนเพิ่ม (ภาคสมัครใจ) เพราะจ่ายค่า GPS ไปแล้ว และอีกหลายข้ออ้างเหตุผลที่เข้าข้างตัวเอง         หากกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยตามข้อเสนอของคนกลุ่มนี้ เห็นผลประโยชน์ของผู้ประกอบการเป็นที่ตั้ง จนละเลยความปลอดภัยของประชาชนผู้บริโภค คงเป็นเรื่องยากที่จะเกิดความปลอดภัยต่อทั้งผู้บริโภคที่ใช้บริการและกลุ่มผู้ประกอบการเอง ถ้ายอมให้คืนป้ายกลับไปใช้ป้ายส่วนบุคคลได้ รถผีรถเถื่อนจะเกลื่อนเมือง หรือ ถ้ายอมยกเลิก GPS ยอมเพิ่มความเร็ว เชื่อเลยว่าอุบัติเหตุที่รุนแรงจะกลับมา การบังคับใช้กฎหมายจะล่มสลาย คำถามคือ แล้วกระทรวงคมนาคมจะรับผิดชอบไหวได้อย่างไร

        ผลงานของรัฐมนตรีสายล่อฟ้าภายใต้รัฐบาลลุงชุดนี้ คงไม่มีใครโดดเด่นเท่าภูมิใจไทยของเสี่ยหนูอนุทิน ที่สร้างกระแสติดตลาดได้อย่างต่อเนื่อง ไล่มาตั้งแต่เสนอเปิดผับได้ถึงตี 4 เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว จนถูกกระแสตีกลับถอยไม่เป็นท่า ตามด้วยศึกแบนพาราควอตของคนทั้งชาติ ที่กว่าจะลงตัวได้เจ้ากระทรวงก็ต้องฟันฝ่าอุปสรรคมากมาย และสุดท้ายที่แรงดีไม่มีตกกับอภิมหาโปรเจ็คของเจ้ากระทรวงคมนาคม ศักดิ์สยาม ชิดชอบ         เรียกได้ว่าหลายนโยบายของคมนาคม หมายมั่นว่าทุกฝ่ายจะเดินไปด้วยและจะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง เพราะฉะนั้นไม่ว่ากลุ่มไหนสายใดจะยื่นข้อเสนอมา ท่าทีของคมนาคมจะรับไว้หมด หากอันไหนเป็นข้อขัดแย้งก็จะส่งเรื่องให้ ขบ.หรือกรมการขนส่งทางบกไปศึกษาหาข้อมูลเพิ่มเติม อย่างน้อยก็ยื้อเวลาให้กับทุกฝ่ายได้สักระยะ ก่อนจะมีข้อสรุปว่าจะเอายังไงกันต่อ         อันที่จริงจะแตะไปตรงไหนของคมนาคมก็มีแต่ผู้ประกอบการขนส่งเดือดร้อน รถเมล์ขอขึ้นราคาบอกขาดทุนเงินไม่มีหมุนเวียน แท็กซี่ไม่น้อยหน้าขอขึ้นราคาด้วยบอกหลายสิบปีแล้วราคาเดิมตลอด รถตู้ครบสิบปีแต่ขอไม่บังคับเปลี่ยนเป็นรถมินิบัส แถมขอขยายอายุรถกับยกเลิก GPS ด้วย ส่วนพี่วินมอเตอร์ไซค์รับจ้างจับมือแท็กซี่ต้านรถแกร๊บอ้างเดือดร้อนถูกแย่งทำมาหากิน ยังไม่รวมราคารถไฟฟ้าที่พุ่งปรี๊ดจนคนรายได้น้อยเรทค่าแรงขั้นต่ำคงใช้ไม่ได้ ดูแล้วมีแต่ผู้ประกอบการเรียกร้องทั้งนั้น และหลายเรื่องก็เป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของผู้บริโภคที่ใช้บริการ แต่เสียงสะท้อนของคนใช้บริการจริงๆ ดูจะไปไม่ถึงผู้มีอำนาจตัดสินใจ         ยกตัวอย่าง เรื่องที่กลุ่มรถตู้โดยสารออกมาเรียกร้องขอไม่เปลี่ยนเป็นรถมินิบัสจะขอวิ่งต่อทั้งที่ครบสิบปีตามเงื่อนไขเดิม ซึ่งเรื่องนี้เป็นเรื่องที่ถกเถียงและผลักดันกันมาตลอดว่ารถตู้ไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับขนส่งคนโดยสาร หลายเหตุการณ์ความสูญเสียส่วนใหญ่เกิดจากอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารมาตลอด และเป็นกลุ่มรถโดยสารที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงสุดอีกด้วย         จนกระทั่งเหตุการณ์  2 มกราคม 2560 ที่มีผู้เสียชีวิตในครั้งเดียวมากถึง 25 คน กรณีรถตู้โดยสารพุ่งข้ามเลนชนรถกระบะที่อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี จากครั้งนั้นนำมาสู่การกำหนดมาตรการความปลอดภัยกับรถโดยสารสาธารณะ และรวมถึงรถตู้โดยสารที่ถูกจัดระเบียบความปลอดภัยด้วย        นอกจากนี้ในการประชุมคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ครั้งที่ 5/2560 ได้มีมติห้ามเพิ่มจำนวนรถตู้โดยสารในเส้นทางรถโดยสารประจำทางทุกหมวดตั้งแต่วันที่ 21 มิถุนายน 2560 และกำหนดมาตรการอายุรถสิบปีในการเปลี่ยนรถแทนรถตู้โดยสาร         และเป็นนโยบายต่อเนื่องจนถึงการประชุมคณะกรรมการควบคุมขนส่งทางบกกลาง ครั้งที่ 7/2560  เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2560 ที่ยืนยันมติห้ามเพิ่มจำนวนรถตู้โดยสารประจำทางทุกหมวดตั้งแต่ 21 มิถุนายน 2560 และในเส้นทางหมวด 1 หมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานครและส่วนภูมิภาคให้ขยายเวลาการนำรถตู้โดยสารมาเปลี่ยนทดแทนรถตู้โดยสารประจำทางคันเดิมได้ถึงวันที่ 30 กันยายน 2562(รวมถึงรถตู้ในเส้นทางหมวด 2 หมวด 3 ที่มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสารระหว่างทางด้วย)         เรียกได้ว่านโยบายเอารถตู้โดยสารประจำทางออกจากระบบเริ่มเห็นชัดเป็นรูปธรรม โดยมีผู้ประกอบการรถตู้โดยสารหลายรายเริ่มทยอยเปลี่ยนไปบ้างแล้ว และยิ่งชัดเจนขึ้นเมื่อใกล้ครบกำหนด 30 กันยายน 2562         แต่แล้วเหมือนฟ้าผ่ากลางกระทรวงคมนาคม หลังกลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารเข้าพบเจ้ากระทรวง กระแสปล่อยรถตู้โดยสารสิบปีให้วิ่งรับส่งคนโดยสารต่อได้ก็ว่อนไปทั่วทุกทิศทาง แต่ก็ยังแทงกั๊กให้ไม่หมดตามที่ขอ ยังยืนยันไม่ยกเลิกจีพีเอส ยอมให้รถตู้สิบปีเปลี่ยนเป็นรถไมโครบัสแบบสมัครใจ และให้ ขบ.หาข้อสรุปรถตู้ขอขยายอายุอีกด้วย         แนวทางตามประกาศของเจ้ากระทรวง ยังมีผลต่อมติของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ที่ 9/2562 เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2562  ที่อนุญาตให้รถตู้โดยสารหมวด 1 และหมวด 4 ที่มีอายุการใช้งานเกิน 10 ปี ให้สามารถวิ่งในกรุงเทพและปริมณฑล โดยขยายเวลาอีก 180 วัน ซึ่งในระหว่างนี้หากรถตู้โดยสารคันใดครบอายุการใช้งานสามารถเปลี่ยนเป็นรถไมโครบัสหรือจะเปลี่ยนรถตู้โดยสารใหม่ได้ตามความสมัครใจ ทั้งที่ก่อนหน้านี้เคยมีมติให้ยุติการใช้รถตู้โดยสารในการขนส่งสาธารณะประจำทาง         มติดังกล่าวแสดงให้เห็นถึงการยอมรับให้มีรถโดยสารที่ไม่ปลอดภัย(รถตู้โดยสาร) ในการให้บริการขนส่งมวลชนกับประชาชน ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ปลัดกระทรวงคมนาคม อธิบดีกรมการขนส่งทางบก และคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ที่จะต้องจัดให้มีรถโดยสารที่ปลอดภัยให้บริการขนส่งมวลชนกับประชาชน ซึ่งกระทบต่อสิทธิผู้บริโภคที่จะต้องได้รับความปลอดภัยในการใช้บริการตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. 2522         เท่ากับว่าตอนนี้สำหรับเรื่องรถตู้โดยสาร คงต้องรอดูว่าผลการศึกษาที่คมนาคมสั่ง ขบ.ไปนั้นจะมีผลอย่างไร คงต้องวัดใจคมนาคมกันว่าจะเลือกเอาใจกลุ่มรถตู้ หรือจะเลือกความปลอดภัยของประชาชน… กุมภาพันธ์ 2563 นี้ได้รู้กัน

ว่ากันว่า เปลี่ยนรัฐมนตรีใหม่เมื่อใด นโยบายที่เคยมีไว้ก็ต้องเปลี่ยน โดยเฉพาะกระทรวงสายล่อฟ้ายุคศักดิ์สยาม ชิดชอบเป็นเจ้ากระทรวงนับตั้งแต่ศักดิ์สยามเข้ามารับตำแหน่งเจ้ากระทรวงคมนาคม ก็มีเรื่องให้ฮือฮาไม่เว้นวัน ตั้งแต่จะเพิ่มความเร็วบนถนนเป็น 120 ขึ้นราคาค่ารถแท็กซี่ ยกเลิกแท็กซี่โอเค ให้รถส่วนบุคคลมาวิ่งรับจ้างได้ รวมถึงประเด็นร้อนแรงที่สุด คือ ขยายเวลาอายุรถตู้เพิ่มขึ้น และ ไม่บังคับรถตู้ที่หมดอายุให้เปลี่ยนเป็นไมโครบัส ให้แล้วแต่ความสมัครใจแทน ทั้งที่กฎหมายเดิมกำหนดไว้แล้วให้ต้องเปลี่ยนทั้งหมด อ้างเหตุผลเรื่องความปลอดภัยของผู้บริโภค ที่มีเหตุผลทางวิชาการสนับสนุนว่า อุบัติเหตุบนถนนเกิดจากผู้ขับขี่บกพร่องและประมาท เมาแล้วขับ มากกว่าเกิดจากยานพาหนะ พร้อมทั้งปกป้องประโยชน์ของชาติในการปิดช่องมิให้บุคคลใดหรือกลุ่มใดได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนรถตู้ไปเป็นรถไมโครบัส ซึ่งหมายถึงทุนจีนนั่นเอง         ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงใหญ่ในสังคมตอนนี้ ทั้งยังสร้างความแตกแยกให้กับกลุ่มคนสองกลุ่ม หนึ่ง คือ กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารที่เป็นผู้ถูกบังคับตามกฎหมาย และสอง คือ กลุ่มผู้บริโภคและนักวิชาการที่ผลักดันความไม่ปลอดภัยของรถตู้โดยสารมาตลอด         หากย้อนกลับไปเมื่อสิบกว่าปีก่อน จากที่รถตู้โดยสารเคยเริ่มให้บริการแค่ในกรุงเทพฯ ก็ขยายเป็นกรุงเทพฯ-ปริมณฑล จนกระทั่งวิ่งทางไกลกรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ปัญหาของรถตู้โดยสารเริ่มต้นที่สมัยนายโสภณ ซารัมย์ อดีตเจ้ากระทรวงคมนาคมจากพรรคภูมิใจไทย ได้ให้ความช่วยเหลือรถตู้เถื่อนให้เข้ามาจดทะเบียนเป็นรถป้ายเหลือง หรือที่เรียกว่า ม.2 (ต) รวมถึงมีนโยบายเปลี่ยนรถบัสเดิมขนาด 46 ที่นั่ง 1 คัน เป็นรถตู้โดยสาร 3 คัน โดยจะเรียกว่า ม.2(จ) เพราะเมื่อมีรถตู้ในระบบแล้ว รถบัสเลยแข่งสู้ไม่ได้ ก่อนที่ คสช.จะเข้ามาจัดระเบียบรถตู้เถื่อนอีกรอบคราวนี้เรียกว่า ม.2(ช) และนั่นคือจุดเริ่มต้นที่นำมาสู่การทำลายระบบขนส่งสาธารณะโดยสิ้นเชิงจนถึงปัจจุบัน         แน่นอนว่าเสียงในสังคมส่วนใหญ่ ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดของเจ้ากระทรวงคมนาคมผู้นี้ เพราะมีสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารและข้อมูลทางวิชาการมากมายที่ชัดเจนแล้วว่า รถตู้โดยสารที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนั้นไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับใช้โดยสารแต่ใช้สำหรับบรรทุกสิ่งของ อีกทั้งโครงสร้างของรถและอุปกรณ์ภายในรถไม่ได้มาตรฐานในการขนส่งผู้โดยสาร แต่นำมาใช้งานผิดประเภททำให้มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ อีกทั้งเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะส่งผลทำให้มีความรุนแรงทั้งต่อการบาดเจ็บและส่งผลต่อการเสียชีวิต         นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาเรื่องการกำหนดอายุรถของ นายพิชัย ธานีรณานนท์ หัวหน้าโครงการศึกษาการกำหนดอายุใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ที่ระบุว่า “สาเหตุที่ต้องกำหนดอายุรถ ก็เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งส่วนใหญ่สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาจากคนขับ แต่เนื่องจากสภาพรถเก่ามีอายุมาก จึงส่งผลให้ความรุนแรงของอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น หากประสิทธิภาพรถอยู่ในสภาพที่ดี ไม่ชำรุด ก็จะสามารถลดความรุนแรงนั้นได้”         อีกทั้งศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้ทำการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกในปี พ.ศ. 2558 นั้นพบว่า รถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ สูงกว่า รถบัส 1 ชั้น ถึง 2 เท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะนั้น ก็สูงกว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียว ถึง 2 เท่า เช่นเดียวกัน        สอดคล้องกับ รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งศึกษาวิจัยเรื่อง โครงการการศึกษาความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะ พบว่า การนำรถตู้มาทำเป็นรถโดยสารไม่เหมาะสม จากสถิติอุบัติเหตุเห็นชัดว่ารถตู้โดยสารสาธารณะเกิดอุบัติเหตุมากกว่ารถบัสถึง 5 เท่า ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่มีการนำรถตู้มาให้บริการสาธารณะ         จะเห็นได้ว่ามีข้อมูลทางสถิติและข้อมูลทางวิชาการหลายส่วน ที่สนับสนุนแนวทางการกำหนดอายุรถตู้โดยสาร รวมถึงการต้องปรับเปลี่ยนรถตู้เป็นรถไมโครบัสเพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภคที่ใช้บริการ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุด้วยสภาพโครงสร้างของรถตู้จะมีความรุนแรงมากกว่ารถไมโครบัสมาก และนอกจากความรุนแรงที่ต่างกันแล้ว โอกาสและความน่าจะเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารย่อมมีมากกว่ารถไมโครบัส เพราะจำนวนและความถี่ในการเดินรถที่แตกต่างกันด้วย         ท้ายที่สุดถึงการปรับเปลี่ยนไปสู่สิ่งที่ดีกว่าอาจจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่ผ่านมารัฐได้ปล่อยปละละเลย ขยายเวลาให้โอกาสกับกลุ่มผู้ประกอบการมาโดยตลอด จนกลายเป็นความเคยชิน ที่เมื่อขู่ประท้วงก็จะได้รับการยกเว้นหรือขยายเวลาต่อโอกาสเรื่อยมา ดังนั้นการเปลี่ยนผ่านของรัฐบาล คสช. สู่รัฐบาลหลังการเลือกตั้งโดยมีนักการเมืองเข้ามาคุมนโยบาย จึงไม่มีสิทธิทำให้ความปลอดภัยที่มีไว้แล้วถอยหลังลง นักการเมืองควรคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งโดยยึดหลักความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญสูงสุด         มนุษย์มีสิทธิผิดพลาดได้ แต่ความผิดพลาดต้องไม่นำไปสู่ความสูญเสีย อุบัติเหตุอาจจะห้ามให้มีไม่ได้ แต่เราป้องกันและลดความรุนแรงได้ ยานพาหนะที่ปลอดภัยนี่แหละที่จะช่วยลดความสูญเสียไม่ให้เกิดขึ้นได้จริง

          ย้อนกลับไปเมื่อ 2 มกราคม 2560  กับโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่ที่สุดของรถตู้โดยสาร จากเหตุการณ์รถตู้โดยสารสายกรุงเทพ – จันทบุรี เสียหลักพุ่งข้ามเลนไปชนรถกระบะที่แล่นสวนทางมา จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตมากมายถึง 25 ศพ โดยเป็นผู้เสียชีวิตจากรถตู้โดยสารจำนวน 13 ศพ และเป็นผู้เสียชีวิตจากรถกระบะจำนวน 12 ศพภาพความชุลมุนของสื่อมวลชนทุกแขนง หน่วยงานด้านสาธารณกุศล หน่วยงานด้านความมั่นคงจำนวนมากที่ต่างมุ่งหน้าไปที่จันทบุรี เพื่อติดตามข่าวสาร รวมถึงเสนอความช่วยเหลือให้กับผู้เสียหายทุกคน เสมือนหนึ่งว่าต่อจากนี้ผู้เสียหายทุกคนจะได้รับการช่วยเหลือให้ได้รับความเป็นธรรมโดยเร็วแน่นอนนั้น มีเพียงเงินชดเชยความเสียหายจากบริษัทประกันภัย ทั้งประกันภัยภาคบังคับและประกันภัยภาคสมัครใจของรถตู้โดยสารคันเกิดเหตุเป็นเงินรวม 700,000 บาท พร้อมเงินช่วยเหลือจากผู้ว่าราชการจังหวัดครอบครัวละ 10,000 บาท ทว่าแค่เงินจำนวนดังกล่าวไม่ได้ทำให้หัวใจของพ่อแม่แต่ละคนที่สูญเสียลูก ให้ฟื้นคืนกลับมาแข็งแรงดังเดิมได้ มิหนำซ้ำกลับมีความรู้สึกเหมือนถูกทอดทิ้ง เพราะในระยะเวลาไม่ถึงสามเดือน เรื่องทุกอย่างก็กลับเงียบลงเหมือนไม่เคยมีเหตุการณ์อะไรเกิดขึ้น รวมถึงความผิดหวังต่อองค์กรด้านกฎหมายที่ไม่ได้ให้ความช่วยเหลือแบบที่ควรจะเป็น ทั้งที่ผู้เสียหายทุกคนต้องว่าจ้างรถตู้มาถึงกรุงเทพเลยทีเดียว รียกได้ว่าเป็น “ความทุกข์ซ้ำซ้อน” ที่เกิดกับผู้เสียหายทุกคนดังนั้นการก้าวเข้ามาของทีมทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงเป็นจุดสำคัญที่จะพลิกนำพาผู้เสียหายทุกคนให้กลับมามีความหวัง และพร้อมที่จะลุกขึ้นสู้เพื่อเรียกร้องสิทธิที่หายไปให้กลับคืนมาอีกครั้ง ด้วยการรวมตัวกันฟ้อง ห้างหุ้นส่วนจำกัด วีเจทรานสปอร์ต เป็นจำเลยที่ 1 นางวาสนา จันทร์เอี่ยม เป็นจำเลยที่ 2 และบริษัท ขนส่ง จำกัด เป็นจำเลยที่ 3 เป็นคดีผู้บริโภค ต่อศาลจังหวัดจันทบุรี เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2560 เรียกค่าเสียหายให้กับ 7 ครอบครัว รวมเป็นเงินกว่า 26 ล้านบาท อย่างไรก็ตามสำหรับผู้เสียหายทุกคน กระบวนการฟ้องคดีต่อศาลนั้นก็ไม่ใช่เรื่องง่าย ผ่านไปครึ่งปีก็แล้ว หนึ่งปีก็แล้ว ผู้เสียหายแต่ละคนยังไม่เข้าใจว่า  ทำไมการฟ้องคดีถึงมีความยุ่งยาก ต้องไปศาลหลายนัด ต้องใช้เวลานานหลายเดือน บางคนต้องลางานเพื่อมาขึ้นศาลตามที่ศาลนัด บางคนต้องขับรถซาเล้งจากบ้านที่ไกลออกไปมากกว่า 40 กิโลเมตร เพื่อมาศาลตามที่ศาลนัด โดยมีคำถามที่ถามบ่อยมากๆ คือ เมื่อไหร่คดีจะจบ… และนี่อาจจะเป็นการตอกย้ำความทุกข์ให้กับผู้เสียหายแต่ละคนอีกครั้ง เพราะเมื่อคดีขึ้นสู่ศาลแล้ว หากจะทำให้คดีจบลงได้โดยเร็ว มีเพียงสองทาง คือ หนึ่ง ถอนฟ้องต่างคนต่างไป(ซึ่งไม่มีใครทำอยู่แล้ว) และสอง เจรจาตกลงค่าเสียหายกันได้ แล้วทำสัญญาประนีประนอมยอมความกันไป แต่สำหรับคดีนี้ไม่สามารถทำได้ในทั้งสองทางที่กล่าวมา จึงต้องเดินหน้าสู้คดีนำหลักฐานที่มีมาหักล้างกัน เพื่อให้ศาลรับฟังและมีข้อยุติเป็นคำพิพากษาออกมาในที่สุดจากวันที่ 8 เมษายน 2560 วันที่ทุกคนร่วมกันยื่นฟ้องคดีต่อศาล จนถึงวันที่ 4 ตุลาคม 2561 ซึ่งเป็นวันที่ศาลจังหวัดจันทบุรีนัดอ่านคำพิพากษา รวมเป็นเวลานานกว่า 545 วัน ศาลก็ได้มีคำพิพากษาให้ทายาทคนขับ ซึ่งเป็นจำเลยร่วมในคดีนี้ และบริษัท ขนส่ง จำกัด จำเลยที่ 3 ในฐานะผู้ให้สัมปทานเส้นทางรถตู้โดยสารคันเกิดเหตุชดเชยค่าสินไหมทดแทนให้กับผู้เสียหายทั้ง 7 ครอบครัว รวมเป็นเงินมากกว่า 20 ล้านบาท และทั้งนี้ศาลได้กำหนดค่าเสียหายเชิงลงโทษกับจำเลยที่รับผิด ฐานกระทำการโดยประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง เพื่อลงโทษผู้กระทำละเมิด และป้องปรามมิให้กระทำมิชอบเช่นนั้น เป็นเงินอีกคนละ 500,000 บาท จากผลคดีที่เกิดขึ้นครั้งนี้ ถือว่าเป็นบรรทัดฐานที่ดีในเรื่องคำพิพากษาต่อผู้บริโภค และเป็นมิติใหม่ในการกำหนดค่าเสียหายเชิงลงโทษของศาลยุติธรรมในประเทศไทย ที่เห็นถึงความสำคัญในการบังคับใช้กฎหมายคดีผู้บริโภค เนื่องจากที่ผ่านมาในหลายกรณีของการเรียกร้องค่าเสียหายจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ พบปัญหาว่า การกำหนดค่าเสียหายของศาลยังมีจำนวนค่อนข้างน้อย และไม่ครอบคลุมถึงความเสียหายที่แท้จริง ทำให้ผู้บริโภคที่เสียหายรู้สึกถึงความไม่เป็นธรรม รวมถึงยังไม่มีผลให้ผู้ประกอบการที่ด้อยคุณภาพเกิดความเกรงกลัวต่อกฎหมาย และปฏิบัติตามกฎระเบียบที่กำหนดไว้ เพื่อความปลอดภัยขณะให้บริการการฟ้องคดีต่อศาลไม่ใช่เรื่องสนุกหรือหนทางที่ดีที่สุด เพราะต้องสู้คดีกันถึงสามศาล คือ ศาลชั้นต้น ศาลอุทธรณ์ และศาลฎีกา แม้กฎหมายคดีผู้บริโภคจะกำหนดให้คดีสิ้นสุดในชั้นอุทธรณ์ แต่คู่ความยังสามารถยื่นขออนุญาตฎีกาต่อศาลฎีกาได้ อีกทั้งการศาลจะกำหนดค่าเสียหายเชิงลงโทษได้นั้นก็ต้องอยู่ภายใต้เงื่อนไขที่กฎหมายกำหนด และเป็นดุลพินิจของศาลเจ้าของคดีที่จะกำหนดค่าเสียหายดังกล่าวดังนั้นคดีนี้จึงยังไม่จบ ผู้เสียหายทั้ง 7 ครอบครัว ยังต้องการกำลังใจและแรงหนุนเสริมจากพวกเราทุกคน ที่จะช่วยส่งพลังเพื่อให้พวกเขามีแรงต่อสู้คดีในชั้นอุทธรณ์ต่อไป เพราะเชื่อแน่ว่า บริษัท ขนส่ง จำกัด จำเลยที่ 3 คงไม่ยอมอยู่เฉย แต่หากบริษัท ขนส่ง จำกัด ยังดื้อดึงอุทธรณ์คำพิพากษา แล้วหลังจากนั้นผลของคดีไม่เปลี่ยนแปลง พวกเราอาจจะได้พาเจ้าพนักงานบังคับคดีไปเยี่ยมบริษัท ขนส่ง จำกัด เพื่อยึดทรัพย์สินชดใช้ค่าเสียหายตามคำพิพากษากันอีกครั้งแน่นอน

ระวัง เมนูเจยอดฮิต โซเดียมสูงผศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ ประธานเครือข่ายลดบริโภคเค็ม สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) กล่าวว่า เครือข่ายลดบริโภคเค็มทำการสุ่มตรวจตัวอย่างอาหารเจ 13 เมนูยอดนิยมบนถนน เยาวราช อตก. และตลาดยิ่งเจริญ โดยใช้เครื่องวัดความเค็มตรวจสอบปริมาณโซเดียมในอาหาร ประกอบด้วย แกงเขียวหวาน แกงกะทิ จับฉ่าย พะโล้ ผักกระเพรา แกงส้ม ต้มจืด ต้มกะหล่ำปลี ขนมจีนน้ำยากะทิ ลาบเห็ด กระเพาะปลา และผัดขิง พบทุกเมนูมีปริมาณโซเดียมสูงเกินค่าที่ร่างกายควรได้รับต่อวัน    นอกจากนี้อาหารเจจำพวก ผักดอง เกี้ยมไฉ่ กานาฉ่าย จับฉ่ายเป็นอาหารที่ใช้เกลือมาก ซึ่งผักที่เคี่ยวหรือดองเป็นเวลานานจะได้คุณค่าทางอาหารที่น้อยลง รวมถึงอาหารแปรรูป เช่น โปรตีนเกษตร เนื้อสัตว์เจจะมีการเติมรสเค็มเพื่อทำให้รสชาติใกล้เคียงของจริงมากที่สุด แพทย์เตือน ควรทำความสะอาดเสื้อกันหนาวมือสองก่อนนำไปใช้นพ.สมิต ประสันนาการ นายแพทย์สาธารณสุขจังหวัดอุดรธานี เปิดเผยว่า ช่วงย่างเข้าสู่ฤดูหนาว ประชาชนส่วนใหญ่นิยมซื้อเสื้อและผ้าห่มกันหนาวมือสองสภาพ เนื่องจากราคาถูกและประหยัดกว่าเสื้อผ้าใหม่ตามห้างร้านทั่วไป ซึ่งเสื้อผ้ามือสองที่กลุ่มพ่อค้า แม่ค้า นำมาจำหน่ายนั้นส่วนใหญ่มักรับซื้อมาจากชายแดน โดยไม่คำนึงถึงสิ่งสกปรกหรือเชื้อโรคต่างๆ ที่อาจติดมากับผ้า เช่น ปัญหาโรคผิวหนัง โรคติดเชื้อ ความชื้น เชื้อราและโรคอันตรายต่างๆ ดังนั้นเพื่อป้องกันการติดเชื้อควรนำเสื้อผ้ามือสองไปทำความสะอาด โดยต้มในน้ำเดือด แล้วซักด้วยผงซักฟอกหรือน้ำยาซักผ้า แล้วนำไปตากแดดจัดให้แห้งสนิทก่อนนำมาสวมใส่กสทช. คาดปี 62 เรียกคืนคลื่น-จัดสรรใหม่ได้ ตาม พ.ร.บ.องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกำกับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม จะให้อำนาจ กสทช. พิจารณา “เหตุผลแห่งความจำเป็น” ในการใช้งานคลื่นและ “เรียกคืนคลื่นโดยกำหนดวิธีการทดแทน ชดใช้ หรือจ่ายค่าตอบแทน” แต่ 7 ปีผ่านไปก็แทบจะเรียกคืนคลื่นไม่ได้ เพราะทุกมติที่มีคำสั่งจะยืดเยื้อถึงชั้นศาล อาทิ มติเรียกคืนคลื่น 2600 MHz จากกรมประชาสัมพันธ์ ซึ่งการที่ กสทช.ไม่สามารถกำหนดได้ชัดเจนว่าคลื่นไหนจะถูกนำออกมาประมูลเมื่อไหร่ จึงเป็นคำถามสำคัญที่สังคมรอคำตอบ จนกระทั่ง มีการแก้ไขเพิ่มเติม พ.ร.บ.องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่ ฯ เมื่อปี พ.ศ. 2560 ตามมาตรา 27 (12/1) ที่ให้ กสทช. มีอำนาจหน้าที่เรียกคืนคลื่นความถี่ที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ หรือใช้ประโยชน์ไม่คุ้มค่า จากผู้ได้รับใบอนุญาตเพื่อนำมาจัดสรรใหม่ได้ โดย กสทช. ต้องทดแทน ชดใช้ หรือจ่ายตอบแทนให้กับผู้ที่ถูกเรียกคืนคลื่นความถี่ในแต่ละกรณีด้วย ทำให้ กสทช. เร่งเดินหน้าในการปฏิรูปคลื่นได้อย่างเต็มที่ ล่าสุด นายก่อกิจ ด่านชัยวิจิตร รองเลขาธิการ กสทช. เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 8 ต.ค.2561 สำนักงาน กสทช.ได้เปิดรับฟังความเห็นสาธารณะต่อร่างประกาศ กสทช. เรื่องหลักเกณฑ์ วิธีการและเงื่อนไขการเรียกคืนคลื่นความถี่ที่ไม่ได้ใช้ ประโยชน์หรือใช้ประโยชน์ไม่คุ้มค่า หรือนำมาใช้ประโยชน์ให้คุ้มค่ายิ่งขึ้น ทั้งนี้เพื่อเตรียมความพร้อมให้ประเทศไทยมีคลื่นความถี่เพียงพอสำหรับการเป็นพื้นฐานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีทาง โดย กสทช.จะตั้งคณะทำงาน ซึ่งมีผู้แทนจากหลายหน่วยงานเพื่อพิจารณาว่าคลื่นใดไม่ได้ใช้ประโยชน์ คลื่นใดใช้ไม่คุ้มค่า หรือจะสามารถใช้ประโยชน์ได้มากกว่า และมีมหาวิทยาลัยของรัฐเข้ามาศึกษาว่าควรเป็นคลื่นใด และเมื่อการดำเนินออกประกาศเป็นไปตามขั้นตอน อย่างไรก็ตาม คาดว่าต้นปี 2562 จะเริ่มเรียกคืนคลื่นได้ภาคประชาชน ค้านร่าง พ.ร.บ.สุขภาพปฐมภูมิ ชี้ซ้ำซ้อนกฎหมายบัตรทอง1 ต.ค. 61 นางสาวกรรณิการ์ กิจติเวชกุล กรรมการหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ สัดส่วนภาคประชาชน และกรรมการควบคุมคุณภาพและมาตรฐานบริการสาธารณสุขฯ พร้อมตัวแทนภาคประชาชนรวม 8 ราย เข้ายื่นจดหมายเปิดผนึกถึงนายกรัฐมนตรี เพื่อคัดค้านร่าง พ.ร.บ. ระบบสุขภาพปฐมภูมิ พ.ศ. ... เนื่องจากไม่มีความจำเป็นจะต้องมีกฎหมายเฉพาะมารองรับเรื่องดังกล่าว เพราะมี พ.ร.บ.หลักประกันสุขภาพแห่งชาติ พ.ศ. 2545 ที่ครอบคลุมบริการสุขภาพปฐมภูมิของคนไทยทุกคนอยู่แล้ว โดยความซ้ำซ้อนของกฎหมาย 4 ประเด็น ได้แก่ 1) ความซ้ำซ้อนในการกำหนดชุดสิทธิประโยชน์ 2) ความซ้ำซ้อนในเรื่องอำนาจในการจัดสรรงบประมาณ 3) ความซ้ำซ้อนในเรื่องการใช้อำนาจการควบคุมคุณภาพและมาตรฐานบริการสาธารณสุข ซึ่งจะส่งผลต่อการกำหนดโทษหน่วยบริการปฐมภูมิในกรณีที่ผิดมาตรฐาน โดยอาจต้องถูกลงโทษจากกฎหมายทั้งสองฉบับ และ4) ความซ้ำซ้อนในการขึ้นทะเบียนหน่วยบริการปฐมภูมิ รวมถึงบทบาทหน้าที่และการจัดทำฐานข้อมูลหน่วยบริการศาลสั่ง บขส. - ทายาทคนขับคดี ‘รถตู้จันทบุรี 25 ศพ’ จ่ายค่าสินไหมกว่า 20 ล้านบาทศาลจังหวัดจันทบุรี พิพากษาคดีรถตู้โดยสารจันทบุรี - กรุงเทพฯ ทะเบียน 15-1352 กทม. ที่พุ่งข้ามเลนไปชนรถกระบะที่แล่นสวนทางมา จนเกิดเพลิงลุกไหม้เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตในที่เกิดเหตุ 25 ราย เมื่อวันที่ 2 ม.ค. 60 ให้บริษัท ขนส่ง จำกัด และทายาทของคนขับรถตู้ จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่ญาติของผู้เสียชีวิต รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 20,780,000 บาท รวมทั้งดอกเบี้ยอีกร้อยละ 7.5 ต่อปี นับตั้งแต่วันทำละเมิด    นายโสภณ หนูรัตน์ ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ผู้ดูแลคดีให้ความเห็นว่า คำตัดสินใจวันนี้ถือเป็นบรรทัดฐานในเรื่องคำพิพากษา เรื่องเกี่ยวกับรถตู้โดยสารสาธารณะ ซึ่งเป็นบทบาทของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคร่วมกับเครือข่ายผู้บริโภคภาคตะวันออกในการช่วยเหลือเยียวยาผู้ที่เสียหายจากอุบัติเหตุเกี่ยวกับรถโดยสาร

ปี 2560 ที่เพิ่งพ้นไปนั้น ต้องถือว่าสถานการณ์การเฝ้าระวังรถโดยสารไม่ปลอดภัยของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายนักวิชาการ มีความร้อนแรงไม่น้อยไปกว่าปีที่ผ่านๆ มา โดยเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสาร ที่พบว่าเกิดอุบัติเหตุสูงสุดมากถึง 252 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถตู้โดยสารประจำทาง 61  ครั้ง, รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง  72  ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บรวมกว่า 952 คน และเสียชีวิตถึง 229 คน หลายคนคงสงสัยว่า จากโศกนาฏกรรมรถตู้โดยสารจันทบุรีชนรถกระบะไฟไหม้ เมื่อ 2 มกราคม 2560 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 คน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ โดยเฉพาะการบังคับให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS  ภายใน 31 มีนาคม 2560 นอกจากนั้นยังออกประกาศการลดเบาะที่นั่งด้านท้าย เพิ่มทางออกฉุกเฉิน ออกมาตรการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขับขี่และกำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการที่ละเลยความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ แต่ทำไมกลุ่มรถตู้โดยสารถึงยังคงมีความรุนแรงจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่อย่างต่อเนื่อง แถมยังมีปริมาณการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมากกว่าปีที่ผ่านมาอีกด้วย  อันนี้เป็นคำถามที่ต้องมาหาคำตอบกันทุกวันนี้รถตู้โดยสารในประเทศไทยมีกี่คัน? จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก ในกลุ่มรถมาตรฐาน 2(จ) หรือ รถตู้โดยสาร  ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2560 มีรถตู้โดยสารประจำทางอยู่ทั่วประเทศมากถึง 15,522 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 9,575 คัน ส่วนภูมิภาค 5,947 คัน  และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางมีทั่วประเทศมากถึง 27,148 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 5,858 คัน ส่วนภูมิภาค 21,290 คัน  รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารข้างต้นที่ระบุว่า จากอุบัติเหตุทั้งหมด 252 ครั้งนั้น มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง อาจดูน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณจำนวนรถทั้งหมดที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก แต่หากมองลึกลงไปถึงตัวเลขความสูญเสียแล้ว ถ้าเราคิดคำนวณเฉลี่ยอุบัติเหตุเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่มีสถิติไม่ห่างกันมากนัก (61 ครั้ง และ 72 ครั้ง) ไว้ที่ 60 ครั้งต่อปี นั่นเท่ากับจะมีเหตุความรุนแรงกับรถตู้โดยสารทั้งสองประเภทเกิดขึ้น 10 ครั้งต่อเดือน (มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 5 ครั้ง และรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 5 ครั้ง) ขณะเดียวกันกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนตาม พระราชบัญญัติรถยนต์ กลับยิ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงขึ้นเกือบสองเท่าของกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง นั่นเท่ากับว่า รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด แล้วทำไมรถตู้ส่วนบุคคลถึงมีความเสี่ยงสูงกว่ารถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง ? ต้องบอกเลยว่า หลังเหตุการณ์ 2 มกราคม 2560 กรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการต่างๆ ทั้งควบคุมและป้องกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะทุกประเภททั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์ รถบัส และรถตู้โดยสาร มีผลทำให้ภาพรวมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น  เช่น ผลจากการติดตั้ง GPS ทำให้ผู้ประกอบการต้องวิ่งรถช้าลง วิ่งเลนซ้าย โดยทำความเร็วได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฯลฯ  แต่มาตรการเพิ่มความปลอดภัยดังกล่าว ไม่ครอบคลุมรวมถึงกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่ถูกนำมาวิ่งรับจ้างเหมาแบบไม่ประจำทาง เนื่องจากรถตู้ส่วนบุคคลเป็นกลุ่มรถตู้ที่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่ไม่มีกรอบกติกาบังคับด้านความปลอดภัยในการให้บริการ ทำให้รถในกลุ่มนี้เป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่เกิดอุบัติเหตุมากถึง 119 ครั้งเลยทีเดียว การใช้บริการรถตู้ประเภทนี้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่รับผิดชอบก็คือ คนขับหรือเจ้าของรถเท่านั้น ซึ่งบางครั้งคนขับและเจ้าของรถอาจเป็นคนเดียวกัน สถานการณ์เช่นนี้ สุ่มเสี่ยงที่จะไม่ได้รับค่าชดเชยเยียวยาที่เหมาะสมหรืออาจไม่ได้เลย ทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือการได้รับบริการที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถติดต่อกันในเส้นทางระยะไกลที่ต้องขับรถคนเดียว หรือรับเหมางานติดต่อหลายวัน อาจเกิดความอ่อนล้าเหน็ดเหนื่อย หลับในและเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในเวลาต่อมา    ดังนั้นหากผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังนิยมที่จะใช้รถตู้ส่วนบุคคลในการเดินทางด้วยความสะดวกสบาย ให้เกิดบริการเช่นนี้ต่อเนื่องไปเรื่อยๆ ก็เท่ากับเรายอมรับความเสี่ยงที่จะถูกละเมิดสิทธิในการเลือกใช้บริการรถตู้โดยสารที่มีความปลอดภัย  และเรายังถือว่าเป็นผู้ส่งเสริมให้เรื่องผิดกฎหมายกลายเป็นเรื่องถูกกฎหมายอีกด้วยนั่นเอง---------------------------------------------------------------------รถตู้ส่วนบุคคล คือรถแบบไหน ?รถตู้ส่วนบุคคล คือ รถยนต์ตู้ที่จดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน วัตถุประสงค์เพื่อใช้ในกิจส่วนตัว ไม่สามารถนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารได้ แต่ในทางปฏิบัติเราจะพบเห็นว่ามีรถตู้ประเภทนี้ออกมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารอยู่อย่างสม่ำเสมอ  โดยรถตู้ส่วนบุคคลกลุ่มนี้หากนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะถือว่าเป็นการใช้รถผิดประเภทเป็นรถผีรถเถื่อน มีความผิดตามมาตรา 23 ประกอบมาตรา 126  แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับตั้งแต่ 20,000 - 100,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ 

อุบัติเหตุจากรถตู้โดยสารสาธารณะ ถือเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นบ่อยในบ้านเรา ซึ่งนอกจากจะสร้างความเสียหายให้เกิดขึ้นแก่ชีวิตและทรัพย์สินแล้ว ยังสร้างความเดือดร้อนให้กับผู้ประสบภัยมากขึ้นไปอีก หากผู้ประกอบการปฏิเสธความรับผิดชอบ หรือประวิงเวลาในการแสดงความรับผิดชอบเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้น ดังกรณีของผู้ร้องรายนี้เมื่อกลางปีที่แล้ว คุณกุญชรขึ้นรถตู้โดยสารสาธารณะจากกรุงเทพฯ เพื่อไปงานแต่งงานของญาติที่ จ.ชลบุรี โดยระหว่างทางรถตู้ที่เขาโดยสารมาได้เกิดอุบัติเหตุชนกับรถบรรทุกพ่วง ส่งผลให้เขาและคนอื่นๆ ในรถได้รับบาดเจ็บสาหัส ซึ่งภายหลังนำส่งโรงพยาบาล แพทย์ได้แจ้งว่าเขากระดูกหัวเข่าแตกต้องผ่าตัดใส่น็อตดามไว้ และให้นอนพักรักษาตัวที่โรงพยาบาลจนกว่าอาการจะทุเลา อย่างไรก็ตามหลังรับการรักษาแล้ว คุณกุญชรพบว่าไม่สามารถเดินได้ตามปกติ จึงต้องการให้ผู้ประกอบการรถตู้เยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นจำนวนเงินกว่า 1 แสนบาท และส่งเรื่องมายังศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ เพื่อขอคำแนะนำแนวทางการแก้ไขปัญหาจากเหตุการณ์ดังกล่าว ศูนย์พิทักษ์สิทธิ์แนะนำว่าสามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายที่เกิดขึ้นได้ โดยสามารถใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากบริษัทรถโดยสารและบริษัทประกันภัย ตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ดังนี้- ค่ารักษาพยาบาล: ผู้ร้องสามารถขอรับค่ารักษาพยาบาลตามที่เกิดขึ้นจริงได้จากบริษัทประกันภัยของรถคันที่เกิดเหตุ รายละไม่เกิน 80,000 บาท เนื่องจากกฎหมายกำหนดให้รถโดยสารและรถยนต์ทุกคันจะต้องทำประกันภัยไว้ ซึ่งภายหลังการตรวจสอบข้อมูลก็พบว่า ค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลทั้งหมดของผู้ร้อง ทางโรงพยาบาลได้รับเรื่องการใช้สิทธิดังกล่าวไว้แล้ว โดยผู้ร้องไม่ต้องสำรองจ่ายใดๆ (ในกรณีที่เกิดการเสียชีวิต สามารถให้ทายาทโดยธรรม เช่น พ่อ-แม่ หรือคู่สมรส ติดต่อขอรับค่าปลงศพจากบริษัทประกันภัยของรถคันที่เกิดเหตุได้ จำนวนรายละ 300,000 บาท)- ค่าชดเชยรายวัน: กรณีรักษาพยาบาลเป็นผู้ป่วยใน วันละ 200 บาท (ไม่เกิน 20 วัน)- เงินค่าสินไหมทดแทน: รับได้จากกรมธรรม์ประกันภัยประเภทสมัครใจ ที่ผู้ประกอบการของรถโดยสารหรือเจ้าของรถยนต์จัดทำไว้กับบริษัทประกันภัยต่างๆ ซึ่งหากบริษัทที่ให้บริการรถตู้ไม่มีการทำประกันประเภทนี้ไว้ก็ต้องชดใช้เอง- ทั้งนี้ในกรณีที่ผู้ประสบภัยได้รับเงินค่าเสียหายตามที่กล่าวมาข้างต้น น้อยกว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นจริง ไม่เหมาะสมหรือไม่เป็นธรรม สามารถยื่นฟ้องเรียกค่าเสียหายเป็นคดีผู้บริโภคต่อบริษัทฯ และเจ้าของบริษัทฯ ได้ ตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 ซึ่งมีความสะดวก รวดเร็ว ประหยัด เที่ยงธรรม และไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายใดๆ ในกระบวนการนี้สำหรับความคืบหน้ากรณีของผู้ร้องท่านนี้พบว่า แม้จะได้รับค่ารับค่ารักษาพยาบาลตามที่เกิดขึ้นจริงไปแล้ว แต่หลังเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นผ่านไปเกือบปี ผู้ร้องก็ยังไม่ได้รับค่าสินไหมทดแทน ทางศูนย์ฯ จึงแนะนำว่าสามารถไปยื่นเรื่องร้องเรียนในส่วนของค่าสินไหมทดแทนที่กระทรวงยุติธรรมได้ โดยในกรณีที่อยู่ต่างจังหวัดก็สามารถไปยื่นได้ที่สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ประจำจังหวัดได้และภายหลังการดำเนินการตามคำแนะนำดังกล่าวข้างต้น ทางบริษัทประกันภัยของรถตู้คันที่เป็นคู่กรณีของผู้ร้อง ก็ได้จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้ผู้ร้องเป็นจำนวนเงิน 80,000 บาท ซึ่งผู้ร้องยินดีและขอยุติการร้องเรียน

เป็นเวลาเกือบครบปี  หลังจากที่เราผ่านความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ กับอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทาง สายจันทบุรี – กรุงเทพ  พุ่งข้ามเลนประสานงากับรถกระบะที่สวนทางมา จนเกิดเพลิงลุกไหม้รถทั้งสองคัน มีผู้เสียชีวิตเป็นคนไทยด้วยกันเองมากถึง 25 คน  จากเหตุการณ์ครั้งนั้น นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงทางนโยบายที่เข้มข้นหลายอย่าง ที่ออกมาเพื่อควบคุมความเร็วและพฤติกรรมคนขับรถโดยสาร ทั้งการติด GPS ห้ามวิ่งเกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง การบังคับทำประกันภาคสมัครใจ การปรับลดเบาะที่นั่ง การมีช่องทางออกฉุกเฉิน และการรณรงค์ให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งเมื่อเดินทาง โดยมุ่งหวังเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซากแบบนั้นอีกแต่จากวันนั้นจนถึงวันนี้ ก็ยังมีเหตุสะเทือนขวัญที่เกิดกับรถตู้โดยสารอยู่เป็นระยะๆ เป็นเหมือนฝันร้ายที่คอยวนเวียนหลอกหลอนผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการอยู่ทุกวันว่า วันไหนจะเกิดขึ้นกับใคร ไม่ว่าจะเป็นตัวเราเอง คนรู้จัก เพื่อน ญาติสนิทหรือไม่ หลายฝ่ายต่างพุ่งเป้าไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางที่มีอยู่มากกว่า 15,000 คันทั่วประเทศ โดยเฉพาะรถที่วิ่งระหว่างจังหวัดว่าเป็นกลุ่มรถความเสี่ยงสูง ที่หลายคนจำเป็นต้องใช้เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน แม้จะกลัวการเกิดอุบัติเหตุเวลานั่งรถตู้โดยสาร แต่กลับพบว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญที่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัย นั่นเท่ากับว่า ผู้ใช้บริการส่วนหนึ่งยังไม่ตระหนักในเรื่องความปลอดภัยให้กับตัวเองมากนักขณะที่คนจำนวนมากกำลังจับตามองไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางว่าเป็นกลุ่มรถเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย แต่เราอาจลืมไปว่า ยังมีรถตู้โดยสารอีกกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงไม่น้อยกว่ากัน นั่นก็คือ กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางที่มีปริมาณรถอยู่ในระบบมากกว่า 27,000 คันทั่วประเทศ โดยรถในกลุ่มนี้มีทั้งในรูปแบบผู้ประกอบการใหญ่ที่เป็นนิติบุคคล หรือกลุ่มรายย่อย ที่เจ้าของรถขับเอง และมีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มหรือเครือข่ายเพื่อการติดต่อรับจ้างทางธุรกิจ แน่นอนว่า ความแตกต่างที่สำคัญ นอกจากเรื่องระบบการออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลตามมาตรการของรัฐแล้ว โดยปกติรถตู้โดยสารประจำทางจะวิ่งได้ในเฉพาะในเส้นทางที่ขออนุญาตเส้นทางไว้เท่านั้น ห้ามวิ่งออกนอกเส้นทาง ในเส้นทางระยะไกลห้ามวิ่งเกินวันละ 2 รอบ หรือวันละไม่เกิน 8 ชั่วโมงตามกฎหมายแรงงาน แต่รถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางนั้น  วิ่งได้ในทุกเส้นทางทั่วไทยตามที่ว่าจ้าง ไม่มีใครคอยตรวจสอบว่าคนขับพักผ่อนเพียงพอหรือไม่ก่อนมาให้บริการ   ถือได้ว่าเป็นกลุ่มรถมีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยมากกว่า สอดคล้องกับผลการเก็บข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารของเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารปลอดภัย พบว่า กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทาง มีอัตราการเกิดเหตุและอัตราการบาดเจ็บของผู้โดยสารมากกว่ากลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง โดยมีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุ ที่มีความรุนแรงเพิ่มมากขึ้นเช่น โศกนาฏกรรมครั้งล่าสุดของวันที่  8  พฤศจิกายน  ที่ผ่านมา กรณีรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางของบริษัท อาร์แอลเซอร์วิส ประสบอุบัติเหตุชนท้ายรถบรรทุกสิบล้อ ที่อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา  จากการสอบปากคำคนขับรถตู้โดยสารที่รอดชีวิต ได้ยอมรับกับทางเจ้าหน้าที่ว่า ในวันที่เกิดเหตุตนเองเข้านอนเวลา 24.00 น.และตื่นในเวลา 04.00 น.ของวันที่เกิดเหตุ และในเวลา 05.00 น.ได้เดินทางไปรับคณะนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นพร้อมไกด์คนไทย ที่สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อนำทั้งหมดเดินทางมาท่องเที่ยวตามโปรแกรมที่วางไว้ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก่อนจะประสบอุบัติเหตุหลับในชนท้ายรถบรรทุก ทำให้มีผู้เสียชีวิตรวม 5 ราย  แม้หลังเกิดเหตุกรมการขนส่งทางบกจะมีมาตรการเด็ดขาดสั่งถอนทะเบียนรถตู้คันเกิดเหตุออกจากบัญชีประกอบการขนส่ง และให้บริษัทฯ นำรถในบัญชีทั้งหมด จำนวน 84 คัน เข้ารับการตรวจสภาพโดยละเอียดอีกครั้ง และให้พนักงานขับรถทุกคนของบริษัทฯ เข้ารับการอบรมด้านความปลอดภัย พร้อมเปรียบเทียบปรับฐานฝ่าฝืนข้อกำหนดในกฎกระทรวงว่าด้วยความปลอดภัยในอัตราโทษสูงสุดเป็นจำนวนเงิน 50,000  บาท รวมถึงเพิกถอนใบอนุญาตขับรถของคนขับรถคันเกิดเหตุทันที แต่มาตรการดังกล่าวก็เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า เพื่อเรียกความเชื่อมั่นของทุกฝ่ายกลับคืนมา  โดยเฉพาะกลุ่มนักท่องเที่ยวต่างชาติ ขณะที่ยังมีประเด็นปัญหาสำคัญที่รอให้จัดการ คือ การกำหนดแนวทางการประกอบธุรกิจรถรับจ้างไม่ประจำทาง ที่ทุกวันนี้ยังไม่มีมาตรการกำกับหรือควบคุมที่ชัดเจนแต่อย่างใด ทำให้มีผู้ประกอบการรายย่อยหลายรายที่นำรถทั้งถูกกฎหมายและผิดกฎหมายออกมาวิ่งรับจ้างไม่ประจำทางอีกเป็นจำนวนมาก โดยที่ผู้บริโภคต้องกลายเป็นคนแบกรับชะตากรรมนั้นเสียเอง

จากเหตุการณ์รถตู้โดยสารจันทบุรีพุ่งข้ามเลนชนรถกระบะจนเกิดไฟไหม้ที่ อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี เมื่อต้นปีที่ผ่านมา เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตมากถึง 25 คนนั้น นอกจากจะเป็นเรื่องสะเทือนขวัญแห่งปีแล้ว ยังนับได้ว่าเป็นสึนามิลูกใหญ่ที่ถาโถมใส่รัฐบาลนายกประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่ต้องรีบหาทางแก้ไขปัญหารถตู้โดยสารที่ทุกคนคุ้นชินอย่างทันทีและรวดเร็ว กับปัญหาที่รู้กันดี ไม่ว่าจะขับรถเร็ว ที่นั่งแออัด ไม่เข้าจอดรับส่งผู้โดยสารในสถานี รถไม่มีเข็มขัดนิรภัย หรือมีแต่คนขับไม่บอก คนนั่งก็ไม่คาด สิ่งต่างๆ เหล่านี้เป็นปัญหาที่ถูกสั่งสมมานาน จนทุกคนเคยชินคิดว่าเป็นเรื่องธรรมดาไปแล้ว ในช่วงแรกที่กระแสเรียกร้องความเปลี่ยนแปลงยังร้อนแรง รัฐบาลรีบประกาศทันทีว่าจะยกเลิกรถตู้โดยสารเปลี่ยนเป็นรถไมโครบัสเร็วสุดใน 6 เดือนกันเลยทีเดียว แต่ถึงกระนั้นก็ยังไม่มีใครเชื่อว่าจะทำได้ และสุดท้ายกระแสข่าวการยกเลิกรถตู้โดยสารก็จางหายไป หลังจากนั้นไม่นาน รัฐบาลเริ่มตั้งหลักได้ กระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางบก จึงได้ออกมาตรการเร่งด่วนแรก คุมเข้มพฤติกรรมการขับขี่รถตู้โดยสาร เริ่มจากรถตู้โดยสารประจำทางร่วมบริการกับบริษัท ขนส่ง จำกัด ที่มีเส้นทางวิ่งกรุงเทพฯ ปลายทางต่างจังหวัด (ไม่นับรวมรถตู้โดยสารร่วมบริการของ ขสมก. ที่วิ่งในเขตกรุงเทพ-ปริมณฑล) ต้องติดตั้ง GPS Tracking แบบ Realtime Online ที่ทำงานได้ ควบคู่กับการติดตั้งเครื่องรูดใบขับขี่แสดงตัวตนพนักงานขับรถในรถทุกคัน ทุกเส้นทาง ภายในวันที่ 31 มีนาคม 2560 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดเดิมที่ให้ติดตั้งแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2560 เท่านั้นยังไม่พอเมื่อ 21 มีนาคม 2560 เหมือนฟ้าผ่าลงกลางกลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารอีกครั้ง เมื่อเว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษา เผยแพร่คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 15/2560 เรื่อง มาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ มีสาระสำคัญ คือ ห้ามรถตู้โดยสารนั่งเกิน 13 คน สั่งทำประกันภัยภาคสมัครใจเพิ่มจากประกันภัยภาคบังคับ ห้ามทิ้งผู้โดยสาร บรรทุกผู้โดยสารและเก็บค่าโดยสารเกิน หากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงให้นายทะเบียนมีอำนาจสั่งเพิกถอนทะเบียนรถหรือพักใบอนุญาตผู้ประกอบการได้ และต่อด้วยกรมการขนส่งทางบก ออกประกาศกรมฯ รองรับคำสั่งหัวหน้า คสช. เรื่อง การจัดวางที่นั่งรถตู้โดยสารสาธารณะตามมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ พ.ศ.2560 เกี่ยวกับการจัดกำหนดที่นั่งสำหรับผู้โดยสารให้เหลือเพียง 13 ที่นั่ง และถอดเบาะด้านหลังออก 1 ที่ เพื่อให้มีทางออกไปยังประตูฉุกเฉินด้านหลังได้ เมื่อมีเหตุจำเป็นหรือเกิดอุบัติเหตุ  ซึ่งประกาศฯ มีผลครอบคลุมถึงรถตู้โดยสาร ประเภทประจำทางและไม่ประจำทางในทุกหมวดเส้นทางทั่วประเทศ ซึ่งมาตรการนี้มีผลบังคับใช้แล้วเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม ที่ผ่านมา อย่างไรก็ดี ในสถานการณ์จริง ใช่ว่าประกาศฯจะมีผลบังคับใช้ได้เลย เพราะทุกวันนี้ก็ยังพบพฤติกรรมฝ่าฝืนกฎหมายของผู้ประกอบการรถตู้โดยสารบางรายอยู่ เรายังเห็นว่ามี รถตู้ที่รับผู้โดยสารเกินอยู่ หรือ รถตู้ที่ยอมแก้ไขเบาะที่นั่งรถให้เหลือ 13 ที่นั่งแล้ว แต่ในช่องทางเดินฉุกเฉินกลับนำเบาะเสริมมาให้ผู้โดยสารนั่ง หรือเอาสัมภาระมาวางปิดกั้นทางออกฉุกเฉินแทน ยิ่งเมื่อพิเคราะห์จากสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารที่เกิดในรอบ 4 เดือนแรก ระหว่างมกราคมถึงเมษายน ของปี 2560 พบว่า รถตู้โดยสารเกิดเหตุมากถึง 127 ครั้ง หรือ เฉลี่ยเดือนละ 32 ครั้ง บาดเจ็บ 501 คน หรือ เฉลี่ยวันละ 4 คน และเสียชีวิตมากถึง 65 คน หรือจะมีคนเสียชีวิตจากรถตู้โดยสารทุก 1 คนในเวลา 2 วัน และจากข้อมูลอุบัติเหตุยังชี้ให้เห็นด้วยว่า รถตู้โดยสารสาธารณที่วิ่งให้บริการระหว่างจังหวัดนั้น มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงกว่ารถที่วิ่งในเขตเมืองหรือปริมณฑลอีกด้วย โดยมีสาเหตุสำคัญมาจากการขับรถเร็วนั่นเอง ดังนั้นจะไม่แปลกใจเลย ที่แม้กฎหมายจะบังคับทุกอย่างแล้ว แต่ความสูญเสียจะยังเกิดให้เห็นอยู่ หากทุกฝ่ายยังไม่จริงจังที่จะร่วมกันแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นนี้ เพราะฉะนั้นถึงเวลาแล้วที่ทุกฝ่ายต้องช่วยกัน ร่วมกันตรวจสอบเฝ้าระวังผู้ประกอบการที่มีพฤติกรรมเอาเปรียบผู้บริโภค อย่าปล่อยให้เรื่องแบบนี้เป็นเรื่องธรรมดา ที่เรามองว่าเป็นเรื่องไกลตัว หากพบเห็นการกระทำที่เป็นเรื่องผิดกฎหมาย ขอให้โทรศัพท์แจ้ง 1584 ทันที พร้อมข้อมูลเส้นทางเดินรถและทะเบียนรถ เพื่อร่วมกันสร้างความเปลี่ยนแปลงรถโดยสารปลอดภัยกันนะครับ 

สลดรับปีใหม่ 2 มกราคม 2560 อุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทาง สายจันทบุรี-กรุงเทพ คันหมายเลขทะเบียน 15-1352 กรุงเทพมหานคร เสียหลักพุ่งข้ามถนนชนรถยนต์กระบะ คันหมายเลขทะเบียน 1ฒณ 2483 กรุงเทพมหานคร ที่บริเวณทางหลวงสาย 344 กม.26 ตำบลหนองอิรุณ อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตที่เกิดเหตุรวม 25 คน และบาดเจ็บ 2 คนเหตุการณ์ลักษณะนี้ไม่ใช่ครั้งแรก หากย้อนกลับไปในปี 2559 จะพบว่า มีอุบัติเหตุรถตู้โดยสารไฟไหม้ถึง 4 ครั้ง มีผู้เสียชีวิตรวมมากถึง 20 ราย บาดเจ็บรวม 17 รายจากความสูญเสียของชีวิตและทรัพย์สินที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรงครั้งนี้ นำไปสู่การออกมาตรการเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งสาธารณะของกระทรวงคมนาคมชนิดไม่มีใครตั้งตัว โดยเฉพาะกลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารประจำทาง กับการปรับเปลี่ยนรถตู้โดยสารสาธารณะหมวด 2 ที่วิ่งให้บริการในเส้นทาง กรุงเทพ - ต่างจังหวัด และหมวด 3 ที่วิ่งให้บริการระหว่างจังหวัดกับจังหวัด จำนวน 6,341 คัน เป็นรถไมโครบัส เริ่มต้นตั้งแต่ 1 กรกฎาคมนี้ โดยให้ครบทุกคันภายในปี 2560รวมถึงการออกประกาศเพิ่มเติมของกรมการขนส่งทางบก เรื่อง กำหนดประเภทและลักษณะของรถที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร ที่ต้องติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทางของรถก่อนการตรวจสภาพรถเพื่อต่ออายุทะเบียน (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2560 ที่บังคับให้รถตู้โดยสารร่วมให้บริการกับ บริษัท ขนส่ง จำกัด ต้องติดตั้ง GPS Tracking ให้ครบถ้วนทุกคันภายใน 31 มีนาคม 2560 ยังไม่รวมถึงมาตรการอื่นๆ ที่รัฐประกาศผ่านสื่อว่าจะจัดการกับปัญหาที่เกิดกับรถโดยสารสาธารณะอย่างเด็ดขาดจริงจังแต่หากยังจำกันได้ ปัญหารถตู้โดยสารไม่ได้เพิ่งจะมาแก้ไขเอาในรัฐบาลชุดนี้ ในอดีตอย่างน้อย 2 รัฐบาล ล้วนเคยพยายามที่จะจัดระเบียบรถตู้โดยสารประจำทางมาแล้ว ปี 2553 ยุคนายโสภณ ซารัมย์ เป็น รมว.คมนาคม ได้ออกนโยบายมุ่งแก้ปัญหารถตู้ผิดกฎหมายด้วยการนำรถตู้ผิดกฎหมายเข้าสู่ระบบปี 2556 ยุคนายชัชชาติ สิทธิพันธ์ เป็น รมว.คมนาคม มุ่งเน้นการปราบรถตู้เถื่อน การติดตั้งเข็มขัดนิรภัยและเริ่มแนวคิดการติดตั้ง GPS ในรถโดยสารสาธารณะ ปี 2557 รัฐบาล คสช หันมาจัดระเบียบรถตู้โดยสารประจำทางด้วยการดึงรถตู้ผิดกฎหมายที่มีอยู่จำนวนมากให้เข้าสู่ระบบอีกครั้งจากความพยายามในอดีตจะเห็นได้ว่า การจัดการกับปัญหารถตู้โดยสารทั้งที่ถูกกฎหมายและรถผิดกฎหมายหรือรถผีรถเถื่อนนั้นไม่ง่ายเลย โดยเฉพาะที่รัฐบาลชุดนี้ประกาศชัดเจนว่าจะทยอยยกเลิกรถตู้โดยสารประจำทางให้หมดภายในปี 2562 นั้น ยังคงเป็นคำถามที่รอคำตอบว่าจะทำได้แค่ไหนหากดูจากจำนวนปริมาณรถตู้โดยสารทั่วประเทศ ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2559 มีรถตู้โดยสารประจำทางที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบกมากถึง 16,002 คัน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการรายย่อยที่มีรถเพียงคันเดียว และไม่มีเงินทุนมากพอที่จะเปลี่ยนรถไมโครบัสที่มีราคาสูงกว่ารถตู้ถึง 2 เท่า โดยไม่มีมาตรการช่วยเหลือของรัฐ นอกจากนี้หากเจาะลึกลงในธุรกิจรถตู้โดยสารประจำทางก็จะพบว่า มีความเกี่ยวพันกับผู้มีอิทธิพล หรือคนในเครื่องแบบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นการประกาศยกเลิกรถตู้โดยสารประจำทางให้หมดไปภายในปี 2562 จึงไม่มีใครเชื่อว่าจะทำได้จริงแม้ตอนนี้ที่ทุกฝ่ายเหมือนจะยอมรับกันได้แล้วว่า สภาพโครงสร้างของรถตู้โดยสารที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน มีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยและไม่เหมาะสมในการนำมารับขนคนโดยสาร ไม่ว่าประตูทางเข้าออกมีทางเดียว ประตูฉุกเฉินด้านหลังใช้ไม่ได้ กระจกมีขนาดเล็ก ติดตั้งถังก๊าซ เพิ่มจำนวนที่นั่ง ฯลฯ ซึ่งการการกำจัดจุดอ่อนอย่างรถตู้โดยสารประจำทางเป็นรถไมโครบัสอย่างเดียวคงไม่ใช่คำตอบด้านความปลอดภัยที่ทุกคนถามหา หากกฎกติกายังมีช่องโหว่ การบังคับใช้กฎหมายยังไม่มีประสิทธิภาพ ความสูญเสียที่เกิดกับรถโดยสารสาธารณะทุกประเภทก็คงจะเกิดขึ้นต่อไปต่อจากนี้คงเป็นเรื่องที่ทุกคนต้องติดตามว่าปัญหารถตู้โดยสารจะหมดไปภายในปี 2562 จริงหรือไม่ หรือจะเป็นเพียงการขู่ดังๆให้ทุกฝ่ายรู้สึกตัวว่าต่อจากนี้จะเอาจริงแล้วนะ

นี่คือยุคของ “รถตู้โดยสารสาธารณะ”  ที่ทุกวันนี้กลายเป็นพาหนะเดินทางที่เข้าถึงประชาชนมากที่สุด รถตู้กลายเป็นรถประจำทางในเกือบทุกเส้นทางรอบกรุงเทพฯ ปริมณฑล และเส้นทางระหว่างจังหวัดทั่วประเทศ อย่างไรก็ตามความสะดวกสบายจากทางเลือกใหม่นี้ ไม่ได้มาพร้อมกับความปลอดภัย เมื่อดูจากสถิติจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ หรือสภาพของรถตู้โดยสารบางคันที่ไม่เหมาะจะเป็นรถขนส่งสาธารณะ หรือรถตู้เถื่อนที่แอบวิ่งรับส่งคน ในเส้นทางที่มีระยะทางไกลเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดไว้จากการรวบรวมข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะของเครือข่ายเฝ้าระวังอุบัติเหตุ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ในช่วงเดือนมกราคม – พฤศจิกายน 2559 พบว่า “รถตู้โดยสาร ” มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุมากถึง  215 ครั้ง หรือ 19.5 ครั้ง/เดือน  บาดเจ็บ  1,102 คน หรือ 100 คน/เดือน  มีผู้เสียชีวิต  103 คน หรือ 9.4 คน/เดือน  สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุเกิดจากพฤติกรรมเสี่ยงและความประมาทในการขับรถของผู้ขับขี่  และสาเหตุความรุนแรงของการบาดเจ็บและเสียชีวิต เกิดขึ้นจากสภาพของรถตู้โดยสารดัดแปลงที่ไม่เหมาะกับการบรรทุกผู้โดยสาร และการไม่คาดเข็มขัดนิรภัยขณะที่รถโดยสารสาธารณะประเภทอื่นๆ มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุต่อปีตามลำดับดังนี้ รถทัวร์โดยสารประจำทาง 141 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บ 1,252 คน เสียชีวิต 56 คน รถทัวร์โดยสารไม่ประจำทาง 52 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บ 576 คน เสียชีวิต 47 คน   รถแท็กซี่ 77 ครั้ง บาดเจ็บ 84 คน เสียชีวิต 7คน  และรถเมล์โดยสาร 48 ครั้ง บาดเจ็บ 75 ครั้ง เสียชีวิต 10 คน (ปัจจุบันมีรถโดยสารที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2559  จำนวน 156,089 คัน   โดยเป็นรถตู้โดยสารจำนวน  41,202 คัน  แบ่งเป็นรถตู้โดยสารประจำทาง 16,002 คัน  รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 24,136 คัน และรถตู้ส่วนบุคคล 1,064 คัน)สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ พบว่าเกิดได้จากหลายปัจจัยทั้ง คน รถ และถนน  เช่น พฤติกรรมเสี่ยงและความประมาทของผู้ขับขี่  โครงสร้างรถโดยสารที่ไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยในรถตู้โดยสารและรถโดยสารสองชั้น  รูปแบบถนนและสิ่งแวดล้อมที่เป็นอุปสรรคไม่เอื้อต่อการขับขี่ของรถโดยสาร  ความไม่พร้อมและการไม่ตระหนักถึงความปลอดภัยในการให้บริการของผู้ประกอบการ ฯลฯ  และแม้ว่า กฎหมายจะบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัย แต่จากการสำรวจคุณภาพความพึงพอใจของผู้บริโภคที่ใช้บริการรถโดยสารประจำทางทั้งรถตู้และรถทัวร์โดยสารในช่วงปี 2558  ก็ยังพบปัญหาของรถโดยสารที่มีเข็มขัดนิรภัย แต่ไม่อยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้   ไม่มีอุปกรณ์นิรภัยประจำรถ พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท ขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด  การบรรทุกผู้โดยสารเกิน  โดยเฉพาะในรถตู้ประจำทาง  ซึ่งสอดคล้องเป็นแนวทางเดียวกับปัญหาการร้องเรียนของผู้บริโภคที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะในปัจจุบันที่ยังพบปัญหาลักษณะดังกล่าวอยู่  จะเห็นได้ว่าปัญหาที่เกิดขึ้น มีผู้ที่เกี่ยวข้องหลายส่วน ทั้งพฤติกรรมของผู้บริโภค  การละเลยเรื่องความปลอดภัยของผู้ประกอบการ และการขาดความต่อเนื่องในการกำกับดูแลของรัฐที่จริงจัง ชัดเจน ต่อเมื่อมีเหตุการณ์ร้ายแรงเกิดขึ้นจึงจะมีการตื่นตัว แต่พอไม่นานเรื่องก็ซาไป โจทก์จึงอยู่ที่ว่า จะทำยังไงให้ทุกภาคส่วนร่วมกันเห็นถึงทางออกในการแก้ไขปัญหาทั้งระบบเพื่อความปลอดภัยทางถนนและการลดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะร่วมกัน 

  ประมวลเหตุการณ์เดือนกันยายน 25545 กันยายน 2554สินค้าลดราคาช่วยเหลือผู้บริโภค กระทรวงพาณิชย์จับมือกับผู้ประกอบการ ปรับลดราคาสินค้า 5 ประเภท รับการปรับลดลงของราคาน้ำมันดีเซล เพื่อช่วยเหลือผู้บริโภค โดยสินค้าทั้ง 5 รายการประกอบด้วย ปูนซีเมนต์ ลดราคาถุง (50 กก.) ละ 5-10 บาท จากราคาปัจจุบัน 135-140 บาท กระเบื้องมุงหลังคา ลดลงแผ่นละ 5 บาท จากราคา 36-40 บาท ปุ๋ยเคมี ลดลงถุงละ 5-8 บาท จากราคา 905-1,010 บาท เครื่องปั๊มน้ำ ลดลงเครื่องละ 100-200 บาท จากราคา 4,590 บาท และแป้งสาลี ลดลงถุงละ 10 บาท จากราคา 477-698 บาท  นอกจากนี้กระทรวงจะพิจารณาปรับลดราคาสินค้าในกลุ่มอื่นๆ เพิ่มเติม โดยดูตามราคาทุนหากมีการปรับลดลง เช่น น้ำมันพืช เครื่องดื่มไม่มีแอลกอฮอล์ ผลิตภัณฑ์นม และน้ำตาล ส่วนสินค้าที่ยังไม่สามารถลดราคาได้ทันที ผู้ประกอบการได้ยืนยันจะไม่มีการปรับขึ้นราคา และจะตรึงราคาจำหน่ายไปจนถึงสิ้นปี ได้แก่ หมวดของใช้ประจำวัน เช่น ผงชักฟอก สบู่ ยาสีฟัน และหมวดอาหารและเครื่องดื่ม เช่น บะหมี่กึ่งสำเร็จรูป ปลากระป๋อง ซึ่งน่าจะเป็นผลดีกับสภาวะน้ำท่วมใหญ่ที่เกิดขึ้น เพราะสินค้าส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่จำเป็นกับชีวิตประจำวันทั้งสิ้น-------------   14 กันยายน 2554  แปรงสีฟัน เลือกไม่ดีอาจมีเสี่ยง เมื่อการแปรงฟันอาจเป็นฝันร้าย เพราะอันตรายจากแปรงสีฟัน สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค หรือ สคบ. เปิดเผยผลสำรวจแปรงสีฟันที่ขายอยู่ตามท้องตลาดทั้งที่ผลิตในประเทศและต่างประเทศ พบว่าด้อยคุณภาพถึง 61% ซึ่งมีปัญหาขนแปรงแข็งเกินไป หัวแปรงใหญ่และขนหลุดง่าย แถมยังพบสารโลหะหนัก เช่น สารตะกั่ว ที่บริเวณด้ามแปรง และหัวแปรง ซึ่งถือเป็นสารเคมีอันตรายที่ทำให้เกิดโรคมะเร็งได้ แต่พบเฉพาะในแปรงสีฟันที่นำเข้าจากต่างประเทศเท่านั้น   สคบ. จึงได้ประกาศให้แปรงสีฟันจำนวน 83 ยี่ห้อ 229 รุ่น เป็นสินค้าควบคุมฉลาก ต้องมีการระบุลักษณะของขนแปรง ชนิดของขนแปรง วัสดุที่ใช้ผลิตด้ามแปรง และวิธีใช้ ถ้าเป็นแปรงสีฟันนำเข้าก็ต้องมีฉลากภาษาไทย สำหรับวิธีการเลือกซื้อแปรงสีฟันควรเลือกที่ขนาดพอดีกับช่องปากของเรา หัวแปรงต้องไม่มีลักษณะทรงแหลมหรือมีความคม ด้ามแปรงก็ต้องไม่สั้นเกินไป ขนแปรงต้องทำจากเส้นใยไนล่อน หรือวัสดุอื่นที่มีคุณสมบัติเทียบเท่า เป็นเส้นกลม หรือรี ขนตั้งตรง ผิวเรียบ ปลายมน ไม่มีขอบคม หรือขรุขระ ที่สำคัญคือควรมีลักษณะอ่อนนุ่ม และผู้บริโภคควรเปลี่ยนแปรงใหม่ทุกๆ 3 เดือน------------     16 กันยายน 2554ห้ามตัดสัญญาณมือถือเติมเงิน ผู้ใช้โทรศัพท์มือถือแบบเติมเงินเตรียมเฮ เมื่อศาลปกครองกลางมีคำสั่งห้ามตัดสัญญาณคนใช้มือถือแบบเติมเงินที่ไม่ได้เติมเงินในเวลาที่กำหนด หลังจากที่คณะกรรมการกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กทช.) ไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายแบบสัญญาการให้บริการโทรคมนาคมฉบับใหม่ ซึ่งเสียเวลาในการพิจารณาไปกว่า 3 ปี แต่ก็ไม่แล้วเสร็จ ซึ่งกลายเป็นปัญหาส่งมาถึงผู้บริโภคที่ใช้โทรศัพท์ระบบเติมเงินต้องถูกกำหนดวันหมดอายุ และถูกระงับการใช้บริการ รวมถึงถูกยึดหมายเลขโทรศัพท์ เป็นเพราะยังไม่มีกฎหมายที่ออกมาเป็นแนวทางปฏิบัติชัดเจนให้กับค่ายสัญญาณโทรศัพท์มือถือ ซึ่งเมื่อยังไม่มีข้อกำหนดที่ชัดเจนเรื่องการระงับการใช้มือถือแบบเติมเงิน สิทธิในเบอร์โทรศัพท์จึงเป็นของผู้ใช้  ศาลปกครองกลางจึงมีคำสั่งให้สำนักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) ดำเนินการพิจารณามาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคมให้เสร็จภายใน 90 วัน เพื่อให้มีกฎหมายที่เป็นแนวทางในการปฎิบัติของทั้งผู้ให้บริการ และให้ผู้บริโภคได้รู้สิทธิของตัวเอง ----------  เฝ้าระวังความปลอดภัย “ของกิน – ของเล่นหน้าโรงเรียน” สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ร่วมมือกับสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) และศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก โรงพยาบาลรามาธิบดี ฝากข้อความร่วมมือจากครู – อาจารย์ ตามโรงเรียนต่างๆ  ไปจนถึงพ่อ – แม่ ผู้ปกครอง ตรวจตราดูอาหารและของเล่นที่ไม่ได้มาตราฐานที่วางขายอยู่ตามหน้าโรงเรียน เพราะอาจเป็นอันตรายกับนักเรียน  อย. ได้ฝากเตือนว่า อาหารที่ขายให้กับเด็กนักเรียนตามหน้าโรงเรียนส่วนใหญ่จะเป็นพวกของทอดหรือปิ้งย่าง ถ้าเป็นขนมก็เป็นพวกขนมกรุบกรอบหรือไม่ก็ขนมที่มีสีสันน่าสงสัย ซึ่งล้วนแต่เป็นอาหารที่ส่งผลเสียต่อสุขภาพของเด็ก ส่วนของเล่นที่ขายอยู่ตามหน้าโรงเรียนนั้น แนะนำให้สังเกตสัญลักษณ์ของ สมอ. เพื่อความปลอดภัย และให้ระวังของเล่นต้องห้าม ทั้ง ลูกโป่งวิทยาศาสตร์ และตัวดูดน้ำ ซึ่งเป็นของเล่นที่อันตรายมากหากหลุดเข้าไปในร่างกายอาจทำให้เสียชีวิตได้ ซึ่งถ้าใครพบเจอของเล่นต้องห้ามเหล่านี้สามารถแจ้งไปยัง สคบ. ที่เบอร์ 1166 ----------------------------------     รถตู้โฟตอนไม่ได้คุณภาพ เสียทั้งค่าเช่าจ่ายทั้งค่าซ่อมสมาชิกสมาคมรถตู้ต่างจังหวัดแห่งประเทศไทย พร้อมด้วย นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เข้ายื่นหนังสือร้องเรียนต่อ นายแพทย์สุรวิทย์ คนสมบูรณ์ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี  ในฐานะผู้กำกับดูแลสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค เพื่อขอให้ช่วยเหลือผู้บริโภคที่ได้รับความเสียหายจากการซื้อรถตู้โดยสารยี่ห้อโฟตอนจาก บริษัท แพล็ททินัม มอเตอร์ เซลล์ จำกัด ซึ่งรถตู้ยี่ห้อดังกล่าวเป็นรถด้อยคุณภาพ ต้องนำรถไปซ่อมแซมหลายครั้ง ไม่สามารถนำรถยนต์มาประกอบอาชีพได้ ทำให้ผู้ซื้อรถต้องแบกรับภาระทั้งค่าเช่าซื้อและค่าซ่อมแซม กลายเป็นหนี้ค้างชำระกับบริษัทผู้ให้เช่าซื้อ บางรายต้องถูกยึดรถยนต์และถูกฟ้องเรียกค่าเสียหายเป็นคดีต่อศาล รวมเป็นมูลค่าความเสียหายกว่า 30 ล้านบาท   โดยที่บริษัทยังไม่มีความรับผิดชอบใดๆ นายทรงผล พ่วงทอง ตัวแทนผู้เสียหาย กล่าวว่า การที่มายื่นหนังสือครั้งนี้ อยากขอให้รัฐมนตรี ช่วยดำเนินการให้ทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ฟ้องคดีแทนผู้บริโภค ต่อตัวแทนจำหน่ายและผู้ให้เช่าซื้อ

ทุกครั้งใช้บริการรถตู้สาธารณะ นอกจากจะคาดหวังให้เดินทางถึงที่หมายอย่างปลอดภัยแล้ว สิ่งหนึ่งที่ผู้โดยสารต้องการคือ กิริยามารยาทที่สุภาพของคนขับ ไม่ว่าจะเป็นการขับรถที่สุภาพ หรือแม้แต่การสนทนาอย่างสุภาพกับผู้โดยสาร เพราะนี่ถือเป็นคุณสมบัติขั้นพื้นฐานที่ผู้ให้บริการทั้งหลายพึงปฏิบัติเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อ ผู้ร้องเรียนขึ้นรถตู้โดยสารสาธารณะ ที่วิ่งระหว่างคลองรั้ง-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และได้ช่วยอำนวยความสะดวกให้กับผู้พิการทางสายตาอีกท่านหนึ่งด้วย โดยผู้พิการได้สอบถามเส้นทางขึ้นรถไฟฟ้า BTS สถานีที่ใกล้ที่สุด ซึ่งผู้ร้องอาสาจะพาไปส่ง ดังนั้นพอรถตู้มาถึงทางขึ้นสะพานสามเหลี่ยมดินแดง ผู้ร้องจึงบอกคนขับว่าขอลงป้ายประจำทาง โดยแจ้งความประสงค์ว่าจะพาผู้โดยสารรถตู้ที่เป็นผู้พิการทางสายตา ไปขึ้นบันไดเลื่อนตรงเกาะพญาไท อนุสาวรีย์ชัยเพื่อขึ้นรถไฟฟ้า BTS อย่างไรก็ตามเมื่อคนขับรถตู้ได้ยินดังนั้นก็บอกว่า จอดไม่ได้เพราะเป็นเขตห้ามจอด ทำให้ผู้ร้องแจ้งว่าปกติที่โดยสารรถตู้มาอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ สามารถลงบริเวณนี้ได้ พอได้ยินเช่นนั้นคนขับจึงแสดงอารมณ์โมโห และกล่าววาจาฉุนเฉียว เกรี้ยวกราดเสียงดังว่า “ถ้ากูจอดมึงจะเสียค่าปรับ 500 ให้กูใช่ไหม เป็นพ่อกูหรือจะมาบังคับกู” แม้ผู้ร้องจะพยายามอธิบายต่อไปว่าไม่ได้มีเจตนาบังคับ แต่ถ้าจอดตรงนี้ก็จะทำให้ผู้โดยสารที่เป็นผู้พิการทางสายตา ได้รับความสะดวกในการขึ้นรถไฟฟ้า อีกทั้งปกติรถตู้คันอื่นก็จอดบริเวณนี้จริงๆ แต่คนขับก็ไม่ได้รับฟังเหตุผลพร้อมกับพูดจาต่อว่า และท้าทายให้ผู้ร้องดำเนินการร้องเรียนกับหน่วยงานใดก็ได้ โดยแจ้งชื่อเล่นของตนเองให้อีกด้วย จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ผู้ร้องเห็นว่าเป็นการกระทำและการให้บริการที่ไม่ดี ต่อผู้ร้องและผู้พิการทางสายตา รวมทั้งบุคคลอื่นๆ ภายในรถตู้ดังกล่าวด้วย จึงขอให้มีบทลงโทษต่อกรณีนี้ และมาร้องเรียนที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเพื่อขอความช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหาเมื่อทางศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ได้รับเรื่อง จึงดำเนินการร้องเรียนไปยังอธิบดีกรมการขนส่งทางบก เพื่อขอให้ตรวจสอบปัญหาดังกล่าว และพิจารณาดำเนินการลงโทษตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางบก 2522 เพื่อเป็นการคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภคและรักษาภาพพจน์ที่ดีขององค์กรหรือหน่วยงานต่อไป ซึ่งกรมการขนส่งทางบกก็ ได้มีการตรวจสอบข้อเท็จจริง และพบว่าพนักงานขับรถคันดังกล่าวมีความผิดฐานไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานการบริการ โดยแสดงกิริยาวาจาไม่สุภาพจริง เจ้าหน้าที่ฝ่ายเปรียบเทียบจึงได้มีการเรียกเจ้าของรถตู้มาตักเตือน พร้อมปรับเงินเป็นจำนวน 1,000 บาท

อุบัติเหตุจากรถโดยสารสาธารณะ  โดยเฉพาะ”รถตู้” ที่สามารถตอบโจทย์ความต้องการของผู้บริโภคได้อย่างดีคือ  สะดวกสบาย  ออกตรงเวลา  ไม่แวะกลางทาง ถึงที่หมายในเวลาที่ชัดเจน รถตู้จึงได้รับความนิยมจากผู้ใช้บริการอย่างรวดเร็ว  ส่งผลให้วินรถตู้เพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็ว สิ่งที่ตามอย่างเห็นได้ชัดคือ   อุบัติเหตุจากรถตู้โดยสารสาธารณะก็เพิ่มขึ้นด้วยเช่นกัน   สมาคมผู้บริโภคภาคตะวันตก  จึงได้ทำการสุ่มสำรวจความพึงพอใจในการใช้บริการรถตู้ โดยสุ่มสำรวจจากผู้ใช้บริการทั้งหมด 26 วิน วินละ 10 คน  รวมเป็นจำนวนผู้ให้ข้อมูลทั้งหมด 260 คน พื้นที่สำรวจ 3 จังหวัด คือ  1.จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ (18 วิน ) 2.จังหวัดกาญจนบุรี (12 วิน)  3. สุพรรณบุรี (6 วิน)  เชื่อไหมว่า เราพบประเด็นที่น่าตกใจ จากคำถาม “ท่านเคยพบรถตู้ที่ท่านนั่งขับเร็วเกินกฎหมายกำหนดหรือไม่” คำตอบคือ  80% ของ 180 คน  (สุพรรณบุรี และกาญจนบุรี) พบรถตู้ขับเร็วเกินกฎหมายกำหนด  และ 100%  ของ 180 คน (จังหวัดประจวบฯ)  ซึ่งผลสำรวจนี้ยังสอดคล้องกับข้อมูลสถิติของกรมการขนส่งทางบก   ที่แจ้งว่ารถตู้โดยสาธารณะจังหวัดประจวบฯ เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด โดยพื้นที่ที่มักจะเกิดอุบัติเหตุ คือบริเวณจังหวัดเพชรบุรี      แม้จำนวนผู้ใช้บริการที่สำรวจครั้งนี้จะมีจำนวนไม่มาก  แต่ผลการสำรวจครั้งนี้ ก็น่าจะทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ควรจะต้องลุกขึ้นมาทำอะไรที่มากกว่าที่ทำอยู่ขณะนี้  เพราะผล 100% ที่ระบุว่า มีการขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด  บอกได้หลายมิติ  ทั้งความหย่อนยานของผู้มีหน้าที่ตรวจสอบ  และกำกับดูแล  และสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ  รวมถึงความรุนแรงของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น   เพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภค และลดจำนวนอุบัติเหตุ   ต้องบอกว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ต้องทำหน้าที่รวดเร็วขึ้น เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก  มิใช่ปล่อยให้ผู้บริโภคต้องเสี่ยงชีวิตทุกครั้งที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ  ที่ตามมาด้วยการสูญเสียทั้งชีวิตและทรัพย์สิน อย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

สมาชิกสมาคมรถตู้โดยสารต่างจังหวัดแห่งประเทศไทย แห่ร้องกับมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค รถตู้โฟตอนเอ็นจีวีคุณภาพไม่ได้มาตรฐาน ซื้อมาแล้วใช้งานไม่ได้ ที่มาของปัญหาเรื่องนี้เริ่มมาตั้งแต่ปี 2551เมื่อบริษัท แพล็ททินัม มอเตอร์เซลล์ จำกัด ตัวแทนนำเข้ารถตู้ ยี่ห้อโฟตอนจากประเทศจีน ได้โฆษณาประชาสัมพันธ์ขายรถตู้โฟตอนเอ็นจีวีผ่านสมาคมรถตู้โดยสารต่างจังหวัดแห่งประเทศไทย  ในราคาคันละ 1,365,000 บาทโดยสร้างความมั่นใจให้กับลูกค้าว่า จะมีบริษัท เงินทุนกรุงเทพธนาทร จำกัด (มหาชน) และ ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย  เป็นผู้ปล่อยสินเชื่อให้เช่าซื้อ และบริษัท กมลประกันภัย จำกัด เป็นผู้รับประกันภัย ในกรณีที่ผู้เช่าซื้อไม่สามารถชำระค่าเช่าซื้อรถตู้คันดังกล่าวได้ เช่น รถหาย รถชำรุดบกพร่อง เป็นต้นรับประกันความมั่นใจขนาดนี้ สมาชิกของสมาคมฯ จึงไม่รีรอรีบเข้าทำสัญญาเรียบร้อยโรงเรียนจีน(ของแท้) ในคราวเดียวทั้งสิ้นกว่า 70 ราย หลังการเข้าทำสัญญาเช่าซื้อรถตู้โฟตอนแล้วนำมาใช้งานเป็นรถโดยสารสาธารณะเหล่าสมาชิกสมาคมฯ ต้องพบปัญหามากมายหลายหลากกับรถตู้นำเข้าจากจีนรุ่นนี้ โดยเฉพาะเกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์ บางคันขณะขับรับส่งผู้โดยสารอยู่ดีๆ เครื่องยนต์ก็ดับกะทันหัน บางทีก็เร่งไม่ขึ้นเครื่องไม่มีกำลัง ระบบความร้อน ระบบแอร์ มีปัญหาไม่ทำงานบ่อยครั้ง ยังมีปัญหาเรื่องของตัวถังที่มาจากการประกอบที่ไม่มั่นคงแข็งแรง ขับรถรับส่งผู้โดยสารช่วงหน้าฝน มักมีน้ำหยดผ่านหลังคาเข้ามาในรถสร้างความเดือดร้อนให้กับผู้โดยสารเป็นประจำ   นอกจากนี้ยังมีปัญหาด้านการบริการ ซึ่งก่อนเช่าซื้อทางบริษัทฯ ได้โฆษณาว่า  จะมีศูนย์บริการหรืออู่ให้การบริการซ่อมอยู่ทั่วประเทศ  แต่ในความเป็นจริงกลับมีเพียง  1 แห่ง และไม่มีอะไหล่ของบริษัทโฟตอนโดยตรงรถตู้ที่เช่าซื้อมา ต้องขับไปซ่อมไป บางคันก็ซ่อมไม่ไหวเพราะไม่มีอะไหล่ ทำให้ผู้ร้องเรียนแต่ละรายต้องแบกรับภาระค่าซ่อมรถ ค่างวดเช่าซื้อรถ โดยที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากตัวรถเต็มที่ บางรายต้องจอดทิ้งไว้ที่อู่เพราะไม่มีเงินจ่ายค่าซ่อม ภายหลังจากพบปัญหาผู้ร้องเรียนได้พยายามติดต่อ สอบถามไปยังผู้ให้เช่าซื้อคือ บริษัทเงินทุนกรุงเทพธนาทร จำกัด(มหาชน) และธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย เพื่อขอคืนรถตู้โดยสารคันดังกล่าวแต่ได้รับการปฏิเสธ ผู้เช่าซื้อกว่า 30 รายเมื่อไม่มีรายได้เลยตัดสินใจหยุดผ่อนค่างวด ทำให้ถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย มีเพียงบางส่วนได้ทำการคืนรถให้กับทางผู้ให้เช่าซื้อก่อนที่จะมีการฟ้องร้องดำเนินคดี แนวทางแก้ไขปัญหา ใครที่เช่าซื้อรถมาแล้วรถเกิดปัญหาแบบนี้ ให้รู้ไว้ว่า สัญญาเช่าซื้อรถยนต์ทุกฉบับในเมืองไทยเป็นสัญญาที่อยู่ภายใต้การควบคุมของสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) รายละเอียดมีอยู่ในประกาศคณะกรรมการว่าด้วยสัญญา เรื่อง ให้ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์และรถจักรยานยนต์เป็นธุรกิจที่ควบคุมสัญญา พ.ศ. 2543 โดยรายละเอียดที่เกี่ยวกับปัญหาเรื่องนี้สัญญาควบคุมระบุว่า ผู้เช่าซื้อสามารถใช้สิทธิในการเรียกร้องให้มีการปฏิบัติตามเงื่อนไขการรับประกันของรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ที่เช่าซื้อจากผู้ขายหรือผู้ผลิตได้โดยตรง และผู้ให้เช่าซื้อมีสิทธิได้รับประโยชน์ตามกรมธรรม์ประกันภัย ในจำนวนหนี้ที่ยังคงค้างชำระตามสัญญาเช่าซื้อเท่านั้น ส่วนที่เกินจากมูลหนี้ค้างชำระให้บริษัทประกันภัยจ่ายให้แก่ผู้เช่าซื้อ เมื่อสัญญาที่ควบคุมเป็นดังนี้ ดังนั้น เมื่อผู้เช่าซื้อรถประสบปัญหาคุณภาพรถไม่มีมาตรฐาน สินค้าที่เช่าซื้อจึงไม่เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของการเช่าซื้อ ย่อมมีสิทธิเรียกร้องให้ผู้ขายรถยนต์ ซึ่งอยู่ในเมืองไทยต้องรับผิดชอบแก้ไข หรือแก้ไขไม่ได้ก็ให้เปลี่ยนรถใหม่ให้ หรือรับซื้อคืนไป แต่ถ้าผู้ขายเพิกเฉยไม่รับผิดชอบ ผู้เช่าซื้อรถต้องรีบตัดวงจรปัญหาทันทีด้วยการบอกเลิกสัญญาและคืนรถให้ผู้เช่าซื้อไป ซึ่งกรณีนี้ได้มีการทำประกันกันไว้ เมื่อผู้ให้เช่าซื้อได้รถคืนไปแล้วจึงจะนำไปรถไปประมูลขายในตลาด ถ้าหากขายได้แต่มีส่วนต่างอยู่บริษัทประกันก็รับผิดชอบไป สำหรับค่าเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งจากเงินค่าเช่าซื้อที่ได้จ่ายไป ค่าขาดประโยชน์ที่ไม่ได้ใช้รถตู้วิ่งรับส่งผู้โดยสาร ก็ต้องฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกันต่อไป ซึ่งมูลนิธิฯ ได้นำผู้ร้องเรียนทั้งหมดเข้ายื่นข้อเรียกร้องต่อสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคให้พิจารณาฟ้องแทนผู้บริโภคแล้ว

เผลอ..แป๊บเดียวสงกรานต์มาถึงอีกแล้วหรือนี่...  เฮ้อ...วันเวลามันช่างผ่านไปอย่างรวดเร็วจริงๆ เอ้า...เมื่อสงกรานต์มาถึงก็หมายความว่าเทศกาลแห่งการเดินทางของผู้คนก็มาถึงอีกแล้วซิ...  เมื่อถึงเทศกาลนี้ก็คงหนีไม่พ้นเรื่องรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งเดี๋ยวนี้ไม่ได้มีแค่ บขส.รถไฟ ดั่งแต่ก่อน ปัจจุบันการเดินทางด้วยรถตู้ก็ได้รับความนิยมอย่างมากเช่นกัน เพราะทั้งสะดวกและรวดเร็วกว่า(ไม่ค่อยจอดรับรายทางแต่ความปลอดภัยตัวใครตัวมัน) ธุรกิจรถตู้จึงเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว เห็นได้ว่าทุกซอกทุกมุมทั้งต่างจังหวัดและในเมืองมีคิวรถตู้เกลื่อนไปหมดวันก่อนมีชาวบ้านมาตั้งคำถามว่าหน่วยงานไหนควบคุมดูแลรถตู้(นั่นซิหน่วยงานไหนจ๊ะ) แล้วทำไมรถตู้จึงสามารถเพิ่มที่นั่งได้มากกว่าที่กฎหมายกำหนดเช่น กฎหมายกำหนดไว้ให้มีที่นั่งได้ 11 ที่นั่ง แต่รถตู้โดยสารสามารถเพิ่มที่นั่งได้ถึง 14 ที่ อย่างหน้าตาเฉย โดยไม่มีใครสนใจ  แม้แต่ตำรวจจราจรตำรวจทางหลวงก็เพิกเฉยและยิ่งไปกว่านั้นด้านหน้ารถจริงๆ มีได้แค่ 2 ที่นั่ง คือคนขับและคนนั่งอีกคน แต่รถตู้สามารถเสริมให้มีคนนั่งข้างคนขับได้ถึง 2 คน และที่แย่ไปกว่านั้นคือคนที่นั่งข้างหน้าริมประตูคนเดียวที่มีเข็มขัดให้คาด ส่วนคนนั่งกลางตัวใครตัวมัน  หากมีอุบัติเกิดขึ้นอาจกระเด็นทะลุกระจกออกไปได้ง่ายๆ  ลุงยังบอกอีกว่าผู้โดยสารอย่างเขามีสิทธิบอกมั้ย... ว่าอย่าเพิ่มที่นั่งเลย จะคิดค่าโดยสารเพิ่มก็ได้ แต่ขอความปลอดภัยให้เขาได้ไหม? เพราะการเพิ่มที่นั่ง มันทำให้นั่งไม่สบายอึดอัด  ยิ่งเป็นรถที่ขับระยะทางไกลๆ กว่าจะถึงที่หมายก็เกือบเป็นอัมพาตกันเลยทีเดียว   นั่นนะซิ..ใครล่ะที่จะเป็นคนบอกว่าได้ไม่ได้   ตกลงผู้บริโภคอย่างเราๆ ท่านๆ ที่เป็นคนจ่ายสตางค์มีสิทธิที่จะร้องขอความปลอดภัยบ้างไหม.. ทำไมรถตู้ถึงมีเอกสิทธิเหนือกฎหมายได้ขนาดนี้ปากก็บอกว่าจะจัดระเบียบรถตู้ มีการเอาจริงเอาจังขนาดตรวจจับกันเลยทีเดียว   แต่ที่สำคัญคือไอ้ที่ดูๆ อยู่น่ะ...ดูกันแค่ ป้ายเหลืองหรือป้ายดำเท่านั้น  ส่วนความปลอดภัยของผู้โดยสารไม่เห็นมีใครพูดถึง    หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรจะดูแลเรื่องพวกนี้บ้าง? ไม่ใช่จ้องจะนับศพว่าปีนี้จะตายมากหรือน้อยกว่าปีที่ผ่านมา  ฟังแล้วมันวังเวง และหดหู่ใจ  ที่ตื่นเช้ามาก็จะมีรายงานข่าววันที่ 1 ตายกี่ศพและนับทบไปเรื่อยๆ จนทำให้เราลืมไปว่ากำลังอยู่ใน เทศกาล สงกรานต์ ปีใหม่  หรือเทศกาลแห่งความตายกันแน่    ที่พูดนี่ไม่ใช่ไม่ให้มีรถตู้แต่อยากให้มีการกำหนดมาตรฐานกันให้ชัดเจน  ใครฝ่าฝืนก็ดำเนินการตามกฎหมายผู้โดยสารจะได้อุ่นใจ  และเดินทางอย่างมีความสุข เอาเป็นว่าหากท่านผู้อ่านท่านใดที่พบเห็นเรื่องราวที่ท่านคิดว่าไม่เป็นธรรมและไม่ค่อยจะปลอดภัยสำหรับผู้โดยสาร ก็ขอให้เล่าสู่กันฟังมาที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค  เราจะได้ช่วยกันพัฒนาระบบบริการสาธารณะให้มีความปลอดภัยมากขึ้น พลังของผู้บริโภคสามารถเปลี่ยนแปลงสังคมได้ หากเราช่วยกันสอดส่องดูแล  ขอให้เดินทางโดยปลอดภัยและมีความสุขกับครอบครัวในเทศกาลสงกรานต์ปี 54 ทุกคนนะจ๊ะ

ชีวิตสังคมเมืองที่เต็มไปด้วยความเร่งรีบทั้งในด้านการใช้ชีวิต รวมไปถึงเรื่องการเดินทาง ประกอบกับภาวะวิกฤติการน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ที่ต้องเดินทางในเขตกรุงเทพมหานคร หรือปริมณฑลจำนวนมากลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวลงและเลือกที่จะเดินทาง โดยใช้รถตู้บริการโดยสารสาธารณะกันมากขึ้น อุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารสาธารณะบ่อยครั้ง ได้นำมาซึ่งความเสียหายต่อทรัพย์สินและสูญเสียชีวิตที่มิอาจจะประมาณมูลค่าได้   บ่อยครั้งที่มีคำถามเกิดขึ้นมากมายว่า เหตุการณ์เหล่านี้สามารถหลีกเลี่ยงได้หรือไม่ ผู้ที่เกี่ยวข้องมีมาตรการหรือแนวทางอะไรที่จะช่วยเพิ่มความปลอดภัย ให้เกิดขึ้นได้จริงกับการโดยสารรถตู้ ซึ่งจากข้อมูลเบื้องต้นที่มีอยู่ สำหรับแนวทางหรือมาตรการด้านระเบียบการบริหารจัดการนั้น ผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบก็พยายามเร่งรัดหาแนวทางกันมาต่อเนื่อง และคาดว่าน่าจะมีความเคลื่อนไหวเพิ่มเติมในทางบวกอีกในอนาคตอันสั้น  รถตู้โดยสารกับมาตรฐานที่มีอยู่(จริง) ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุอันน่าสลดใจกับรถตู้โดยสารสาธารณะ อย่างล่าสุดที่รถตู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพประสบอุบัติเหตุบนทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ เมื่อวันที่ 27 ธ.ค. 2553 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 9 ราย หรือเหตุการณ์เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2553 ที่ได้เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารรับจ้างที่มีผู้โดยสารเต็มคัน ชนหัวเกาะบริเวณทางแยกและเสียหลักตกจากทางพิเศษลงไปบนถนนพระราม 6 นั้น ทำให้ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องหลายๆ ฝ่าย ได้กลับมาตระหนักถึงความปลอดภัยและคุณภาพของการให้บริการรถตู้โดยสารกันทุกครั้ง หลายๆ เสียง หลายๆ สื่อ ก็ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ว่า “เมื่อไหร่จะมีมาตรฐานรถตู้ในบ้านเราสักที”  ในความเป็นจริงนั้น ที่ผ่านมาก็ได้มีผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบ ริเริ่มพยายามจะหามาตรการ เพื่อหลีกเลี่ยงหรือลดอุบัติเหตุ จากการโดยสารรถตู้สาธารณะมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการที่กรมการขนส่งทางบก ได้ประกาศแจ้งกำหนด ให้มีการควบคุมคุณภาพรถตู้บริการให้เป็นประเภทมาตรฐาน 2 (จ)*   ตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม 2551 ซึ่งมีมติให้รถตู้โดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) เป็นเชื้อเพลิงควบคู่กับน้ำมันมีสภาพอายุการใช้งานไม่เกิน 10 ปี มีการควบคุมระยะห่างระหว่างเก้าอี้โดยสาร (ดังที่แสดงในภาพที่ 1) มีการกำหนดให้ใช้รถที่มีหลังคาสูงและนอกเหนือจากนี้ ยังมีการควบคุมการตรวจสภาพรถทุกๆ 6 เดือน เพื่อตรวจเช็คระบบความปลอดภัย ระบบไฟส่องสว่าง การแข็งแรงของการยึดที่นั่งผู้โดยสารกับตัวรถหรือประตูรถ และมีการควบคุมมลพิษ ซึ่งจากข้อมูล ณ วันที่ 23 เมษายน 2553 ที่ผ่านมานั้น ได้มีรถตู้ส่วนบุคคลมาจดทะเบียน จำนวนทั้งสิ้นแล้วกว่า 9,000 คันแล้ว (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   ภาพที่ 1 การควบคุมระยะที่นั่งผู้โดยสารตามมาตรฐาน 2(จ) (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   อุบัติเหตุลดลง ความรุนแรงไม่ลดตาม อะไรคือสาเหตุ ?จากการที่หลายๆ ฝ่ายที่ผลักดันมาตรการต่างๆ เพื่อความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารรถตู้สาธารณะอย่างเข้มข้น ผลปรากฏว่า ในปี พ.ศ. 2553 ที่ผ่านมา ได้เกิดอุบัติเหตุที่มีรถตู้โดยสารสาธารณะเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้อง ทั้งหมด 1,253 ครั้ง ลดลงจากปี พ.ศ. 2552 ไปได้ 20 เปอร์เซ็นต์ (1,549 ครั้ง - ที่มา:  ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย) นับว่าเป็นแนวโน้มที่ดีขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เป้าหมายที่แท้จริงของแต่ละมาตรการก็ยังคงเป็นการเลี่ยงอุบัติเหตุไม่ให้เกิดขึ้น (Active safety) และลดความรุนแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว (Passive safety) ซึ่งโดยทั่วไปนั้น  ปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจร มีดังต่อไปนี้  1) มนุษย์ - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของมนุษย์ ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจรของผู้ขับขี่เอง หรือการตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสาร เช่น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะ - นอกเหนือจากสภาพของรถโดยสารที่สัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวรถแล้วนั้น การดัดแปลงด้วยการเพิ่มที่นั่งผู้โดยสารและติดตั้งระบบแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักตัวรถเปลี่ยนแปลงจากตัวรถตู้แบบเดิม ก็มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการขับขี่ ในสถานการณ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการเบรกรถโค้งที่ความเร็วสูง หรือการเบรกกะทันหัน เป็นต้น เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยในการขับขี่ของรถตู้ ในปัจจุบันผู้ผลิตหลายราย ได้ทำการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยหลายชนิดเป็นอุปกรณ์พื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นระบบควบคุมเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ(Active Safety) เช่น ระบบ ABS หรือ ESP หรืออุปกรณ์ที่จะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุต่อผู้โดยสาร(Passive Safety) อาทิ เข็มขัดนิรภัย หรือระบบถุงลมนิรภัย เป็นต้น 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด   แนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย ต่อไปจะขอนำเสนอแนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย เสี่ยงต่อการทำให้เกิดอุบัติเหตุกับรถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อเป็นรถโดยสารด้วยหลักพลศาสตร์ยานยนต์ (Vehicle dynamics) และเสนอแนะแนวทางเชิงปฏิบัติที่สามารถทำได้จริง เพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุและเพิ่มความปลอดภัยของการโดยสารรถตู้บริการ โดยยกตัวอย่างการวิเคราะห์จากกรณีศึกษาดังต่อไปนี้  “หลุดโค้ง ท้ายปัด ล้อล็อคไถล” ของรถตู้ เกิดขึ้นได้อย่างไร  ในกรณีศึกษานี้จะนำตัวอย่างจาก รถตู้ดัดแปลงตามประเภทมาตรฐาน 2(จ) มาพิจารณาและเสนอแนะแนว ทางแก้ไขปรับปรุงที่เป็นไปได้ เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่และความปลอดภัยในการโดยรถตู้ให้มากยิ่งขึ้น โดยกำหนดให้  • มีคนขับและผู้โดยสาร ในรถรวมทั้งหมด 15 คน  • ผู้โดยสารมีน้ำหนักเฉลี่ย 68 กิโลกรัมต่อคน • มีการติดตั้งถังแก๊ส CNG ขนาด 90 ลิตรที่ห้องสัมภาระทั้งหมด 2 ถัง• มีแก๊สบรรจุอยู่ประมาณครึ่งถัง   • การติดตั้งระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ ก๊าซธรรมชาตินั้นได้คุณภาพผ่านข้อกำหนดแล้ว ซึ่งถือว่าเป็นข้อ กำหนดที่สำคัญต่อความปลอดภัยจากการติดตั้ง ไม่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของรถ  ผลกระทบโดยตรงที่เกิดขึ้นจากการดัดแปลงในกรณีนี้คือ ปริมาณน้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักของรถที่เปลี่ยนแปลงไป โดยสามารถเปรียบเทียบน้ำหนักของรถตู้โดยสารโครงสร้างเดิมและแบบที่มีการดัดแปลงได้ดังแสดงตารางที่ 1 ซึ่งจากตารางข้างต้นจะพบว่า รถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงในกรณีที่ศึกษานั้น มีจะน้ำหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม  นอกเหนือจากนี้ ภาพที่ 2 จะแสดงให้เห็นว่า น้ำหนักส่วนใหญ่ที่เพิ่มขึ้นของตัวรถตู้จากการดัดแปลงนั้นจะอยู่ที่ตำแหน่งส่วนท้ายของรถ ซึ่งทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้หลังการดัดแปลงนั้น แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ตัวอย่าง เช่น จากอัตราส่วน 56% ต่อ 44% เปลี่ยนเป็น 47% ต่อ 53% ซึ่งหมายความว่า สัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อต่อน้ำหนักรวมจะลดลงไปกว่าเดิม ในขณะที่แรงกดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจากข้อมูลนี้จะสามารถวิเคราะห์ผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้งได้เป็นกรณีต่างๆ ดังต่อไปนี้     น้ำหนักรถรวมกรณีที่มีผู้โดยสารเต็มคัน 2,926 กิโลกรัม 3,350 กิโลกรัมตารางที่ 1: เปรียบเทียบน้ำหนักรถโดยสารตู้ประเภทที่ศึกษาก่อนและหลังการดัดแปลง   ภาพที่ 2 สัดส่วนน้ำหนักที่เพลาหน้าและหลังของรถตู้ที่ทำการศึกษา ก่อนและหลังดัดแปลงติดตั้งถังแก๊ส  กรณีที่ 1) รถตู้หลุดโค้งการเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย หนึ่งในปัจจัยหลักก็คือการที่น้ำหนักหรือแรงกดของรถที่ล้อหลังมีมากกว่าที่ล้อหน้าในปริมาณที่มาก ดังที่แสดงในภาพที่ 2 จะพบว่าปริมาณของแรงกดที่ล้อหลังทั้งสองล้อ ได้เพิ่มขึ้นจากเดิมถึง 7 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่แรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อได้ลดลงไปจากเดิม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีรถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลังมากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง(หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”อันเดอร์สเตียริง” (Understeering) หรือ “การหลุดโค้ง“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง หรือรถที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า ดังที่แสดงในภาพที่ 3 เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” จะเกิดขึ้นในขณะที่เริ่มเลี้ยวเข้าโค้ง โดยที่คนขับบังคับเลี้ยวจากการหักเลี้ยวของพวงมาลัยตามรัศมีการโค้งของถนน ในขณะที่ล้อหลังของรถทั้งสองข้าง พยายามที่จะเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางเดิมก่อนที่จะเข้าโค้ง ผลที่เกิดขึ้นกับสมรรถนะของรถโดยที่ผู้ขับขี่ก็จะสามารถรู้สึกได้คือ ช่วงท้ายรถจะมีลักษณะหน่วงฝืนทิศทางการเลี้ยว หากคนขับไม่แก้ไขสถานการณ์หรือไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วย ก็อาจจะทำให้รถ ”หลุดโค้ง” ได้ ภาพที่ 3 ปรากฏการณ์อันเดอร์สเตียริง (Understeering) หรือ การหลุดโค้งของรถ   การเคลื่อนที่ของรถอีกประเภทที่ถือว่ามีอันตรายมากกว่านั้นจะเรียกว่า “โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติ (รูปที่ 4)   ภาพที่ 4 ปรากฏการณ์โอเวอร์สเตียริง (Oversteering) หรือ การท้ายปัดของรถ  แนวทางการแก้ไขสำหรับการแก้ไขปรากฏการณ์ “อันเดอร์สเตียริง“ หรือ “การหลุดโค้ง” ซึ่งจะเป็นกรณีที่จะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถตู้โดยสารที่มีน้ำหนักด้านท้ายสูงนั้น สามารถทำได้ด้วยบังคับหมุนพวงมาลัยในทิศทางเข้าโค้งให้มากยิ่งขึ้นไปจากเดิม เพื่อบังคับดึงให้ตัวรถทั้งคันเลี้ยวเข้าสู่รัศมีความโค้งที่ต้องการ ซึ่งเป็นการแก้ไขได้ด้วยผู้ขับขี่เอง นอกเหนือจากนี้ ในปัจจุบันผู้ผลิตรถหลายรายได้ติดตั้งอุปกรณ์ชนิด Active Safety เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถให้ปลอดภัย ด้วยการควบคุมการเบรกของล้อรถทั้งสี่ล้อโดยอิสระต่อกันด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เรียกว่า Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถที่มีผลต่อความปลอดภัยเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามด้วยราคาที่ยังสูง อุปกรณ์นี้จึงไม่ได้มีติดตั้งอยู่ในรถตู้โดยสารทั่วไป  กรณีที่ 2) ล้อหน้าล็อคไถล ระหว่างเบรกทางตรง ในการวิเคราะห์สมรรถนะของการเบรกทางตรงของรถนั้น สามารถนำทฤษฏีแรงเสียดทานมาใช้พิจารณาได้ โดยแรงเบรกที่ล้อรถนั้นจะเป็นแรงเสียดทาน(friction) ที่เกิดขึ้นระหว่างยางรถทั้งสี่ล้อกับพื้นถนน ซึ่งคำนวณได้จากผลคูณของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อนั้นๆ (Normal force) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน(Friction coefficient) โดยค่าของตัวแปรนี้จะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพความขรุขระของถนน ความชื้นของพื้นถนน หน้าผิวสัมผัสของยางรถยนต์ แรงดันลมของล้อรถ เป็นต้น   ภาพที่ 5 แรงเบรกและแรงกดที่ล้อหน้าและหลังระหว่างการเบรกของรถ  จากรูปที่ 5 ในขณะที่รถถูกเบรกนั้น จะเกิดแรงฉุดหรือแรงหน่วงที่เกิดขึ้นจะกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งทางฟิสิกส์จะเรียกว่า “แรงปฏิกิริยา” (Reaction) ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่เกิดจาก “แรงกิริยา” (Action) หรือแรงเบรกที่ล้อทั้งสี่ข้าง แรงฉุดระหว่างการเบรกนี้จะเป็นทำให้เกิดแรงกดที่ล้อหน้า และแรงยกที่ล้อหลังของรถเป็นปริมาณที่เท่ากัน ส่งผลให้น้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อทั้งสี่ข้างเปลี่ยนแปลง(แรงกดที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้น แรงกดล้อหลังที่ลดลง) ซึ่งจากสมการการคำนวณแรงเบรกที่ล้อดังที่ได้กล่าวไปนั้น จะสามารถพิจารณาได้ว่า กรณีที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคงที่ แรงเบรกที่ล้อจะแปรผันตรงกับแรงกดที่ล้อ โดยจากแรงกดที่ล้อหน้าที่เพิ่มขึ้นนั้นจะทำให้แรงเบรกของรถที่ล้อหน้านั้นเพิ่มขึ้น ในขณะที่แรงเบรกของรถที่ล้อหลังน้อยลง สำหรับกรณีรถตู้ดัดแปลง ที่มีน้ำหนักที่ท้ายรถเพิ่มขึ้นประมาณ 400 กิโลกรัม จากน้ำหนักถังแก๊ส หรือเทียบได้กับแรงกดประมาณ 3,924 นิวตัน ซึ่งตามทฤษฏีนั้นล้อหลังทั้งสองข้างของรถจะสามารถสร้างแรงเบรกได้มากขึ้นกว่ารถที่ไม่ได้รับการดัดแปลง เนื่องจากสัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าลดลง สัดส่วนความต้องการแรงเบรกล้อหน้าก็จะลดลงไปด้วยเมื่อเทียบกับที่ล้อหลัง ซึ่งในทางปฏิบัตินั้น ในขณะที่คนขับเหยียบแป้นเบรกเพื่อทำการลดความเร็วรถ น้ำมันเบรกยังคงถูกส่งกระจายไปที่เบรกล้อหน้าในปริมาณเท่าเดิม ซึ่งก็จะส่งผลให้ล้อหน้าสามารถล็อคหรือไม่หมุนได้ชั่วขณะ และเกิดการไถลไปกับพื้นถนนในที่สุด ซึ่งสถานการณ์ที่เรียกว่า “ล้อหน้าล็อค” นี้ จะทำให้คนขับไม่สามารถบังคับทิศทางการเลี้ยวของรถได้  แนวทางการแก้ไขเนื่องจากกรณีที่พิจารณาเป็นการเบรกรถที่ทางตรง การควบคุมทิศทางรถไม่ได้ชั่วขณะจึงถือว่าไม่ถึงขั้นเป็นอันตรายสูง การปล่อยและสัมผัสแป้นเบรกอีกครั้งของคนขับ ก็สามารถทำให้ล้อหมุนระหว่างการเบรกและไม่ถูกล็อคได้ ทำให้สามารถควบคุมการบังคับเลี้ยวได้อีกครั้ง ในปัจจุบันเพื่อให้สามารถใช้ข้อดีของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อในกรณีที่มีการบรรทุกหรือกระจายน้ำหนักที่ตัวรถแบบต่างๆ ให้ได้ประสิทธิภาพสูงขึ้นและมีความปลอดภัยมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ รุ่น ได้ทำการติดตั้งระบบควบคุมการกระจายน้ำมันเบรกไปยังล้อต่างๆ ของรถ หรือแบ่งสัดส่วนแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังของรถ ให้เหมาะสมกับน้ำหนักที่บรรทุก (หรือที่เรียกว่า “Electronic Brake Force Distribution, EBD”) ซึ่งเป็นระบบที่เสริมเข้ากับระบบป้องกันการล็อคของล้อ (Anti-Lock Braking System, ABS) เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรกตามน้ำหนักบรรทุกของรถ ป้องกันการล็อคของล้อและไถลเสียหลักของรถได้  กรณีที่ 3) รถเสียหลักระหว่างเบรกทางโค้ง จากที่ได้กล่าวในหัวข้อที่ 2 แล้วนั้น แนวโน้มของการเคลื่อนที่เลี้ยวโค้งของรถที่ช่วงท้ายมีน้ำหนักมากคือ เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” ซึ่งสามารถแก้ไขได้โดยการหมุนพวงมาลัยไปในทิศทางการเข้าโค้งเดิมให้มากยิ่งขึ้น เพื่อดึงให้ตัวรถกลับสู่องศาการเลี้ยวโค้งเดิม  ในกรณีที่ศึกษานี้ รถตู้จะถูกเบรกกะทันหันจากความเร็วสูงระหว่างการเลี้ยวโค้ง (ภาพที่ 6)  จากการที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรกด้วยความแรงและรวดเร็ว จะส่งผลให้จานเบรกจับหรือดุมเบรกถูกจับด้วยแรงปริมาณมาก ทำให้ล้อที่ถูกเบรกหยุดหมุนไปชั่วขณะที่เรียกว่า “ล้อล็อค” และไถลโดยไม่หมุนไปกับพื้นถนน ซึ่งในระหว่างนี้เอง ล้อหลังที่หยุดหมุนไปชั่วขณะ ล้อจะไม่สามารถสร้างแรงต้านแรงกระทำภายนอกจากด้านข้าง(Lateral force) ใดๆ  ที่เกิดขึ้นในเวลานั้นๆ ได้ เช่น แรงที่เกิดจากลมพัด ผลที่เกิดขึ้นก็คือล้อหลังของรถจะปัด รถจะไถลไปในทิศทางตามแรงกระทำนั้นๆ และเสียการทรงตัวหรือไถลออกจากรัศมีเลี้ยวโค้งของถนน และเกิดอุบัติเหตุได้ในที่สุด สถานการณ์นี้ถือว่าเป็นสถานการณ์ที่เป็นอันตรายมาก และมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อย โดยเฉพาะกับรถที่มีน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อหลังมาก อย่างรถตู้โดยสารสาธารณะ   ภาพที่ 6 การล็อคของล้อหลังและเสียหลักระหว่างการเบรกของรถ  แนวทางการแก้ไขโดยทั่วไป เหตุการณ์ล้อหลังล็อคและไถล จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงเวลาไม่กี่วินาที ซึ่งเป็นการยากที่ผู้ขับขี่จะสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทัน แนวทางป้องกันที่พอจะสามารถบรรเทาความรุนแรงได้ ก็คือจะเป็นการติดตั้งระบบ Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคู่กับระบบ Anti-Lock Braking System (ABS) เพื่อป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถ รวมไปถึงการติดตั้งอุปกรณ์นิรภัย ประเภท Passive safety อย่างถุงลมนิรภัย เป็นต้น จากที่ได้บรรยายในบทความมาแล้วนั้น จะเป็นสถานการณ์เสี่ยงที่สามารถเกิดขึ้นได้กับรถยนต์ทุกประเภท โดยเฉพาะกับรถตู้โดยสารในกรณีที่ศึกษา รวมไปถึงแนวทางแก้ไขเชิงเทคนิคและในด้านการจัดการจากทัศนะของผู้เขียน ซึ่งแสดงในตารางที่ 2  หากมีผู้ตั้งถามว่าจะสามารถลดอุบัติเหตุลงได้จริงหรือไม่นั้น ก็ขอตอบว่าตามทฤษฏีแล้วสามารถทำได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากได้รับการสนับสนุนด้วยการเริ่มต้นแก้ไขตรงที่ปัจจัยหลักสามประการ ได้แก่ มนุษย์ ยานพาหนะ และสิ่งแวดล้อม   ตารางที่ 2: แนวทางการสร้างความปลอดภัยในการโดยสารรถตู้สาธารณะตามเกณฑ์การพิจารณาต่างๆ   จากข้อมูลข้างต้นสิ่งที่น่าจะเริ่มต้นได้ง่ายที่สุด เร็วที่สุด โดยไม่ต้องลงทุนลงแรงอะไร เมื่อเทียบกับแนวทางอื่นๆ และยังมีผลกระทบสูงมาก ก็คือการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงที่เกิดจาก “มนุษย์” ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมคนขับหรือผู้โดยสารนั่นเอง ส่วนในทางปฏิบัตินั้น ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างแน่นอน   สำหรับผู้ที่โดยสารรถตู้เองนั้น “การเลือกความปลอดภัย” ในการโดยสารรถตู้สาธารณะ เริ่มพิจารณาได้ ตั้งแต่ก่อนที่จะขึ้นรถตู้โดยสารแต่ละคัน เช่น เลือกรถตู้ที่สภาพภายนอกดูไม่เก่าหรือมีอะไรชำรุด อย่าเลือกโดยสารรถตู้ที่จอดไม่ตรงจุด ไม่โดยสารรถตู้ที่รับผู้โดยสารเกินจำนวนเก้าอี้ ไม่โดยสารรถตู้ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยในแต่ละที่นั่ง หลังจากที่ขึ้นรถแล้วก็คาดเข็มขัดนิรภัยและล็อคประตูข้างเสมอ   ในกรณีที่เป็นผู้ขับขี่ก็ควรให้คำแนะนำแก่ผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามแม้ว่าแนวทางดังที่กล่าวนี้จะเป็นสิ่งที่ทำได้ง่าย แต่ในทางปฏิบัติจริง ยังมีคนจำนวนน้อยคำนึงถึงหรือปฏิบัติตาม ทั้งๆ ที่ความปลอดภัยนั้น เป็นสิ่งที่คุณหรือใครๆ ก็เลือกได้ เพียงแต่ว่าคุณจะเริ่มเมื่อไหร่เท่านั้นเอง   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง1. กรมการขนส่งทางบก 2. ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนกรมป้องกันและบรรเทา สาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย3. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch - Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Wiesbaden: Vieweg/Teubner, 2008.