ในตอนที่แล้ว เราจบเรื่องไว้ที่ว่า ทำไมการเพิ่มสัดส่วนคนใช้ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพและปริมณฑล ถึงเกี่ยวพันกับการเป็นมหานครระบบรางของประเทศไทย เหตุผลที่ตอบได้ทันทีเลย คือ เพราะหากระบบขนส่งทางรางในระบบรถไฟฟ้าสามารถเปิดใช้บริการได้ทุกเส้นทางเต็มรูปแบบอย่างที่ภาครัฐคาดหวังไว้ ตัวเลขสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในภาพรวม (ที่ไม่ได้ระบุแยกประเภทของขนส่งสาธารณะ) ก็จะมีตัวเลขที่สูงขึ้นหลายเท่าตัว และคาดหมายผลรวมถึงตัวชี้วัดตามแผนย่อยยุทธศาสตร์ชาติ  20 ปี จะสำเร็จได้ตามเป้าหมาย         เมื่ออ้างอิงจากปัจจุบัน กรุงเทพและปริมณฑลมีรถไฟฟ้าทั้งบนดิน ใต้ดิน และลอยฟ้าเปิดให้บริการแล้ว 5 สาย คือ สายสีเขียว แบ่งเป็นเส้นสุขุมวิท (คูคต – เคหะสมุทรปราการ) และเส้นสีลม (สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ - บางหว้า) สายสีน้ำเงิน แบ่งเป็นสามช่วง (บางซื่อ – หัวลำโพง) (หัวลำโพง – หลักสอง) และ (บางซื่อ – ท่าพระ) สายสีม่วง (คลองบางไผ่ – เตาปูน) สายสีทอง (ช่วงสถานีกรุงธน-สำนักงานเขตคลองสาน) และสายท่าอากาศยาน (พญาไท-สุวรรณภูมิ) ระยะทางรวม 170.38 กิโลเมตร         นอกจากนี้ยังมีสายสีแดง เส้นทางรังสิต – บางซื่อ ระยะทาง 26 กิโลเมตร และ บางซื่อ – ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร ที่อยู่ระหว่างเปิดให้บริการทดลองนั่งฟรี ทำให้ปัจจุบันมีรถไฟฟ้าทั้งหมดที่เปิดให้บริการทั้งที่เรียกเก็บค่าบริการและทดลองนั่งฟรีมีระยะทางรวม  211.38 กิโลเมตร           ขณะที่ยังมีโครงการรถไฟฟ้าอยู่ระหว่างก่อสร้างและกำลังจะสร้างอีกมากกว่า 350 กม. ในเส้นทางสายสีส้ม สายสีชมพู สายสีเหลือง สายสีเทา สายสีน้ำตาลอ่อน และสายสีฟ้า ซึ่งตามแผนแม่บทการก่อสร้างโครงการจะทยอยเสร็จและเปิดบริการตั้งแต่ปี 2565 - 2570 รวมมีระยะทางรถไฟฟ้าให้บริการทั้งหมดกว่า 554 กิโลเมตร ซึ่งจะส่งผลให้กรุงเทพจะกลายเป็นมหานครระบบรางติดอันดับ 1 ใน 5 ของโลกทันที และแน่นอนว่าจะส่งผลให้เป้าหมายการเพิ่มสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในเขตกรุงเทพและปริมณฑลระยะที่สองภายใน 2570 ที่ต้องทำให้ได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 40 สำเร็จตามไปด้วยโดยไม่ต้องรอผลสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในประเภทอื่นอีกด้วย         อ่านมาถึงตรงนี้ก็น่าจะมีแต่เรื่องดีไม่ใช่หรือ เมื่อรัฐบาลเร่งลงทุนมหาศาลเพื่อสร้างมหานครระบบรางในกรุงเทพเมืองหลวงของประเทศไทยให้คนกรุงเทพและปริมณฑลได้ใช้ขนส่งสาธารณะดีมีคุณภาพ เพราะในช่วง 7 ปีที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 2557 – 2563 รัฐบาลได้มีการลงทุนในระบบรางรวมมากกว่า 1 ล้านล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล พัฒนาสถานีกลางบางซื่อ  พัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ และพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง         แต่คำถามสำคัญ ณ ตอนนี้ คือ เมื่อรถไฟฟ้ามีหลายสีหลายสาย ขณะที่มีเจ้าของหลายคน ระบบต่างๆจะเชื่อมต่อกันได้อย่าง ตัวอย่างเช่น บีทีเอส และกรุงเทพมหานคร รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม สายสีเขียวอ่อน สายสีเทา สายสีทอง สายสีเหลือง สายสีชมพู และอยู่ระหว่างการประมูลสายสีส้มตะวันตก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หรือ MRT รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง สายสีส้มตะวันออก กลุ่ม CP รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้า Airport Rail Link และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้า สายสีแดง ซึ่งที่กล่าวมาทั้งหมดยังไม่มีระบบไหนที่เชื่อมต่อกันได้เลย ยกเว้นแค่สกายวอร์คที่สร้างไว้เดินเชื่อมถึงกันเท่านั้น         เพราะฉะนั้นปัญหาใหญ่ที่สุดตอนนี้ของบริการขนส่งสาธารณะประเทศไทย คือ ระบบที่ไม่เชื่อมต่อกัน หรือ พูดกันง่ายๆ คือ ต่างคนต่างทำ ทำกันคนละระบบ ส่งผลให้ไม่สามารถเชื่อมต่อระบบขนส่งให้เป็นบริการหนึ่งเดียวกันได้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าแต่ละสาย ซึ่งระบบเชื่อมต่อที่ง่ายที่สุด คือ ตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวที่ผู้บริโภคควรใช้เพื่อขึ้นรถเมล์ เรือ รถไฟฟ้า รวมถึงซื้อสินค้าในร้านสะดวกซื้อให้จบเบ็ดเสร็จในบัตรเดียวเหมือนที่ในหลายประเทศทั่วโลกทำกัน แต่ประเทศไทยทำไม่ได้!!         ขณะที่ประเทศที่มีระบบขนส่งสาธารณะดีไร้รอยต่อ เช่น ญี่ปุ่น ฮ่องกง ไต้หวัน ล้วนมีตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวใช้กันทั้งนั้น ตัวอย่าง ญี่ปุ่นมี Suica IC Card ฮ่องกงมีบัตร OCTOPUS CARD และไต้หวันมีบัตร EASYCARD ซึ่งระบบบัตรของทั้งสามประเทศล้วนมีคุณสมบัติสารพัดประโยชน์ที่ใช้จ่ายค่าโดยสารรถไฟ รถไฟฟ้า รถบัส รวมทั้งซื้อสินค้า ร้านอาหาร ร้านสะดวกซื้อได้อีกด้วย นอกจากนี้สำหรับบัตร EASYCARD ของไต้หวันยังมีโปรโมชั่นส่วนลดสำหรับการใช้รถไฟและรถเมล์ภายในหนึ่งชั่วโมง เพื่อสร้างจูงใจให้คนใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มมากขึ้นด้วย      ส่วนกรุงเทพมหานครเดิมมีบัตรแมงมุมที่เปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่เมื่อปี 2561 ด้วยความคาดหวังคนไทยบัตรแมงมุมใบเดียวใช้จ่ายได้ทุกอย่าง แต่ถึงตอนนี้ยังไม่ทันได้พ่นใย บัตรแมงมุมนี้ก็หมดประโยชน์แล้ว เพราะกระทรวงคมนาคมยุคนี้มีแนวโน้มจะพัฒนาระบบตั๋วร่วมเป็นระบบ Europay Mastercard and Visa (EMV) หรือใช้บัตรเครดิตชำระค่าโดยสารแทน อ้างความสะดวกของผู้โดยสาร และลดต้นทุนในการบริหารจัดการตั๋วไม่ต้องทำใหม่         ที่สำคัญการล่มสลายของบัตรแมงมุมเท่ากับเป็นการลงทุนด้วยภาษีประชาชนที่สูญเปล่า ทั้งยังสะท้อนถึงความล้มเหลวเชิงนโยบายที่เปลี่ยนไปมา ทั้งที่ปัญหาไม่ได้อยู่ที่บัตรว่าจะเป็นบัตรอะไร แต่อยู่ที่ผลประโยชน์ที่ไม่ลงตัวของใครกันแน่! เพราะฉะนั้นต่อให้สร้างรถไฟฟ้าเสร็จทุกสาย แต่ระบบไม่เชื่อมต่อกัน ประชาชนยังไม่รู้สึกอยากจอดรถแล้วมาใช้รถไฟฟ้า สุดท้ายก็จะเหลือแต่ตอม่อกับรางไว้ให้ดูต่างหน้าเท่านั้นเอง