ฉบับที่ 199 ‘อุบัติเหตุบนท้องถนน’ เป็นเพราะเรื่องอาถรรพ์หรือพฤติกรรมเสี่ยงกันแน่

ถ้าลองค้นหาในกูเกิ้ลด้วยคำว่า อุบัติเหตุทางถนน และ อาถรรพ์ คุณก็จะได้ผลลัพธ์ประมาณว่า ‘10 ถนนอันตราย สุดเฮี้ยนในเมืองไทย’‘10 ถนนที่เฮี้ยนที่สุดในประเทศไทย’ หรือ‘สะพรึง!!! 7 โค้งอันตราย อาถรรพ์หรือประมาทเอง?’หรือพาดหัวข่าวตามหน้าสื่อก็เช่น ‘ตูมสนั่น! เก๋งชนรถ 'คาราบาวแดง' แยกอาถรรพ์สังเวย 4 ศพ’ ‘อาถรรพ์โค้ง ศาลปู่โทน  รถพ่วง 18 ล้อเสยกระบะสาหัส 7’ ถ้อยคำจำพวกนี้บอกอะไรเราได้บ้าง? คราวนี้ ลองมาดูสถิติอุบัติเหตุจากเว็บไซต์ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ Thai RSC ข้อมูลรับแจ้งอุบัติเหตุทางถนนในปี 2560 ถึง ณ วันที่ 28 สิงหาคม มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 647,145 คน เสียชีวิต 9,757 คน รวม 656,902 คน ประเมินตัวเลขแบบหยาบ เรามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเฉลี่ยเดือนละ 1,000 กว่าคน ขณะที่ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากข้อมูลของกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถมาบูรณาการกันจะได้ตัวเลขผู้เสียชีวิตที่ 22,281 คนต่อปี ตัวเลขมากขนาดนี้ ทุกหัวโค้งในประเทศก็คงเป็นโค้งอาถรรพ์เกือบหมด ใช่หรือไม่? องค์การอนามัยโลก (World Health Organization: WHO) ทำตัวเลขประมาณการไว้เมื่อปี 2556 ว่า ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีอัตราส่วนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงเป็นอันดับ 2 ของโลก คิดเป็นอัตราการตายที่ 36.2 คนต่อประชากร 1 แสนคน สถิติแบบนี้ไม่ใช่สิ่งที่น่าทำลาย แต่การสื่อสารเนื้อหาที่หวือหวาด้วยเรื่องอาถรรพ์สารพัดและพระเครื่องของเหล่าเกจิดัง มันได้กลบฝังความเข้าใจที่ถูกต้องต่อการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนลงไปอย่างมาก จนละเลยค้นหาสาเหตุที่ประกอบด้วยปัจจัยหลากหลาย และในบางครั้งก็ซับซ้อน ใหญ่โต ถึงระดับโครงสร้างร้อยละ 24 ของคนไทยหรือ 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นป้องกันไม่ได้ อุบัติเหตุเป็นเคราะห์ร้าย โชคชะตา อาถรรพ์ ปัจจัย 2 ระดับของอุบัติเหตุบนท้องถนน น่าสนใจทีเดียวเมื่อพบว่า คนไทย 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุเป็นสิ่งที่ป้องกันไม่ได้ มันคือคราวเคราะห์ โชคชะตา อาถรรพ์ แต่ถ้าเราพาตัวเองหลุดจากโค้งอาถรรพ์ แล้ววิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนจะพบว่า มี 2 ระดับที่เกี่ยวข้องสัมพันธ์กัน แต่เราอาจนึกไม่ถึงมาก่อนและคิดเหมาไปว่าเป็นเรื่องเดียวกัน 1.สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ เช่น เมาแล้วขับ โทรแล้วขับ หรือการขับรถเร็ว เป็นต้น 2.สาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เช่น การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่สวมหมวกกันน็อก ไม่มีถุงลมนิรภัย หรือโครงสร้างของรถไม่แข็งแรงเพียงพอ ที่ต้องแยกออกเป็น 2 ปัจจัย เพื่อให้การวิเคราะห์และแก้ปัญหาดำเนินไปอย่างถูกต้อง เพราะการเกิดอุบัติเหตุไม่จำเป็นต้องมาคู่กับการสูญเสียชีวิตทุกครั้ง นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่า“เราต้องมองสาเหตุทั้งสองระดับ คือสาเหตุของการเกิดเหตุและสาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เมื่อนำปัจจัยเหล่านี้มาวิเคราะห์ร่วมกับคน รถ และถนน เราจึงจะได้ภาพรวมว่าเหตุการณ์นี้จะจัดการตรงจุดไหนได้บ้าง เราจึงต้องวิเคราะห์ทั้งสองส่วน เวลาเกิดอุบัติเหตุแต่ละครั้งเราจะไม่สรุปแค่ว่าขับรถโดยประมาท ทุกวันนี้ เรื่องอุบัติเหตุถูกครอบงำ ถูกทำให้มองไม่ลึก เช่น ถูกมองแบบบิดเบือนเชื่อมโยงกับอาถรรพ์ ปาฏิหาริย์ โชคชะตา ซึ่งทำให้การมองปัญหาเพื่อนำไปสู่การป้องกันมีจำกัด”นพ.ธนะพงษ์ กล่าวว่า อุบัติเหตุส่วนใหญ่ร้อยละ 43 ไม่มีคู่กรณี แต่กลับมีการเสียชีวิตถึงร้อยละ 34 แสดงว่าความตายเกิดจากวัตถุอันตรายข้างทาง เช่น ต้นไม้ เสาไฟฟ้า ป้าย เป็นต้น หรือเพราะสภาพกายภาพของถนน ทั้งที่วัตถุเหล่านี้ควรมีระยะห่างจากขอบทางอย่างน้อย 5-7 เมตร แต่สภาพความเป็นจริงคือ 3-4 เมตรหรือกรณีถนนบริเวณหน้าศาลอาญารัชดาที่ถูกเรียกขานเป็นโค้งอาถรรพ์ นพ.ธนะพงษ์ อธิบายว่า ถ้าเป็นทางหลวงรถสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การออกแบบถนนบริเวณโค้งจะมีการยกระดับความลาดเอียงขึ้นเพื่อป้องกันการหลุดโค้งของรถ แต่สำหรับถนนในเมืองซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้รถทำความเร็ว ทางโค้งจึงไม่ได้ออกแบบให้มีความลาดเอียงไว้ เมื่อวิเคราะห์ต่อไปว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดเวลากลางคืน ถนนโล่ง รถจึงทำความเร็วเกินกำหนด แต่เมื่อถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อทำความเร็วระดับนี้ อุบัติเหตุรถหลุดโค้งจึงเกิดขึ้นบ่อยครั้ง แต่แทนที่จะวิเคราะห์หาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ กลับถูกสื่อเล่นข่าวเป็นโค้งอาถรรพ์ จนการมองปัญหาผิดเพี้ยนไป“อีกประการคือเวลาพูดถึงอุบัติเหตุ ต้องไม่โทษเหยื่อหรือตัวเหตุการณ์ เช่นไม่มองว่าเพราะรถซิ่ง โจ๋ซิ่งทำให้เสียชีวิต โดยไม่รู้ตัว คำนี้ทำให้คนรับสารไม่รู้สึกถึงการอยากป้องกัน มองแค่ว่าเขาทำตัวเอง บางทีจะรู้สึกว่าสมควรแล้วที่เกิดกับคนเหล่านั้น ไม่ไปชนคนอื่นก็ดีแล้ว ทั้งที่เราไม่รู้สาเหตุที่แท้จริง แต่เราถูกทำให้สรุปไปอย่างนั้น ดังนั้น การนำเสนอ การนำข้อมูลมาวิเคราะห์ นอกจากต้องไม่เชื่อมโยงกับเรื่องอาถรรพ์แล้ว ยังต้องไม่ตำหนิกล่าวโทษตัวเหยื่อ และต้องชี้ให้เห็นว่ามันไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย เช่น ฝนตกถนนลื่นซึ่งเราจะเห็นประจำ แต่คำถามคือถ้าฝนตกถนนลื่น ทำไมอุบัติเหตุจึงเกิดกับคันนี้คันเดียว แสดงว่าต้องมีอะไรมากกว่าฝนตกถนนลื่น อาจเป็นไปได้ว่ายางรถยนต์ของคันนี้เป็นยางเสื่อมสภาพหรือคันนี้ขับเร็ว คือสิ่งที่จะถูกวิเคราะห์และนำเสนอ ต้องการการเปลี่ยนมุมมองของคนที่เกี่ยวข้อง การวิเคราะห์ปัญหาต้องเห็นองค์ประกอบที่ครบถ้วน”องค์ประกอบ 4 ด้านของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เมื่อกล่าวถึงอุบัติเหตุบนท้องถนน คน ถนน รถ และสภาพแวดล้อม ใน 4 ปัจจัยนี้ ปัจจัยแรกมีผลมากที่สุดต่อการเกิดอุบัติเหตุ มันคือเรื่องของพฤติกรรม ยามที่คุณขับขี่รถไปบนท้องถนน เชื่อเหลือเกินว่าคุ้นเคยดีกับพฤติกรรมการขับขี่รถที่ไม่เหมาะสมและสุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมจึงถือเป็นหัวใจหลักประการหนึ่งของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน แต่ทุกครั้งที่พูดถึงการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เรามักได้ยินคำพูดซ้ำๆ ว่า ต้องสร้างจิตสำนึก ต้องสร้างจิตสำนึก และต้องสร้างจิตสำนึก เป็นคำที่ถูกนำมาใช้เสมอเพื่อวัตถุประสงค์นี้ แต่เราก็สร้างจิตสำนึกกันมานานมากแล้ว พฤติกรรมการขับขี่ (หรือแม้กระทั่งเรื่องอื่นๆ) ก็ไม่เปลี่ยน ใช่หรือไม่ว่า ถ้าไม่ใช่เพราะวิธีการสร้างจิตสำนึกของเราล้มเหลว ตัววิธีการสร้างจิตสำนึกเองต่างหากที่น่าจะมีปัญหาหรือไม่เพียงพอ“ถ้ากล่าวเฉพาะการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม สิ่งที่สังคมต้องการตอนนี้คือไม่ใช่แค่เรื่องสร้างจิตสำนึก แต่เรากำลังต้องการการสร้างบรรทัดฐานทางสังคมว่า การมีพฤติกรรมแบบนี้เป็นพฤติกรรมอันตรายและให้คนในสังคมกำกับหรือกดดันควบคู่กับการบังคับใช้กฎหมาย” นพ.ธนะพงศ์ กล่าวแน่นอนว่า การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม การสร้างจิตสำนึกยังเป็นความจำเป็น แต่ไม่เพียงพอ หากต้องใส่องค์ประกอบอื่นๆ ลงไปด้วยรวมเป็น 4 องค์ประกอบ1.การสร้างจิตสำนึก2.การสร้างบรรทัดฐานทางสังคม3.การบังคับใช้กฎหมาย4.การใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพยกตัวอย่าง การจอดรถในที่จอดรถของผู้พิการที่ปัจจุบันลดลงเรื่อยๆ ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะความเข็ดขยาดจากการถูกถ่ายคลิปหรือรูป แล้วส่งต่อกันในโลกโซเชียลมีเดีย และนี่กลายเป็นการสร้างบรรทัดฐานใหม่ทางสังคมขึ้นมา ซึ่งไม่ได้เกิดจากสำนึกที่ถูกสร้าง แต่เกิดจากมาตรการทางสังคมที่ก่อรูปบรรทัดฐานที่ควรจะเป็น“ผมขยายความเรื่องบรรทัดฐาน มันไม่ใช่การสร้างบรรทัดฐานผ่านโลกโซเชียลอย่างเดียว เราสามารถสอดแทรกเข้าไปในกลไกที่มีอยู่ เช่น ทำให้องค์กรต้นสังกัดกำหนดพฤติกรรมความปลอดภัย ยกตัวอย่างองค์กรหนึ่งบอกกับพนักงานว่า ต่อไปถ้าจะขี่มอเตอร์ไซค์มาต้องใส่หมวก ไม่ใส่จะมีผล จะเห็นว่าพฤติกรรมนี้ไม่ได้ถูกกำกับด้วยตัวปัจเจกแล้ว แต่ถูกกำกับด้วยตัวองค์กร เป็นตัวช่วยอีกแบบในการสร้างบรรทัดฐาน”หรือกรณีการขับรถแซงเข้ามาเบียดที่คอสะพานเพื่อหวังจะได้ไปก่อน นพ.ธนะพงศ์ กล่าวว่า การสร้างจิตสำนึกยังคงต้องทำต่อไป แต่วิธีการที่ได้ผลกว่าคือรถคันอื่นๆ จะต้องไม่ยอมรถจำพวกนี้ ต้องแชร์พฤติกรรมนี้ และมีการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดไปในเวลาเดียวกันการบังคับใช้กฎหมายดูจะเป็นข้ออ่อนอย่างยิ่งสำหรับสังคมไทย นพ.ธนะพงศ์ เล่าให้ฟังว่า เรามักพูดว่าคนไทยขาดจิตสำนึกทำให้ไม่ยอมใส่หมวกกันน็อกเวลาขี่รถจักรยานยนต์ แต่พอคนไทยคนเดียวกันนี้ข้ามไปประเทศมาเลเซีย กลับหยิบหมวกกันน็อกขึ้นมาใส่ คำถามคือ คนคนนี้เกิดจิตสำนึกขึ้นมาโดยพลัน หรือเพราะเกรงกลัวการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดของมาเลเซียการใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพเพื่อกำกับพฤติกรรมเป็นอีกวิธีการหนึ่งที่ต้องนำมาใช้ ยกตัวอย่างปัญหาการขับขี่รถจักรยานยนต์ขึ้นมาบนฟุตปาธ ที่ผ่านมาการรณรงค์ การสร้างจิตสำนึก พิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผล ล่าสุด หน่วยงานรัฐออกนโยบายให้ผู้เห็นพฤติกรรมดังกล่าวถ่ายรูปส่งให้เจ้าหน้าที่ตำรวจเพื่อปรับและแบ่งค่าปรับคนละครึ่ง นพ.ธนะพงศ์ตั้งคำถามว่า วิธีการที่ง่ายกว่านั้นคือติดอุปกรณ์ขวางไว้ดีหรือไม่ จะช่วยขจัดพฤติกรรมให้หายไปได้ ไม่ใช่เพราะมีจิตสำนึกหรือถูกจับ แต่หายไปเพราะไม่สามารถทำพฤติกรรมนี้ได้ เนื่องจากมีสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพมากำกับ หรือกรณีรถวิ่งเร็วในซอย การติดป้ายรณรงค์หรือให้เจ้าหน้าที่ตำรวจมาเฝ้าคงไม่อาจทำได้ตลอด แต่การสร้างเนินชะลอความเร็วจะบังคับให้รถทุกคันต้องขับช้าลง ดังนั้นอิทธิพลทางกายภาพจึงมีผลต่อพฤติกรรมบนท้องถนนมากกว่าการบังคับใช้กฎหมายธูป เทียน ดอกไม้ ไม่ใช่คำตอบ แต่เดี๋ยวก่อน สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพไม่ใช่คำตอบสมบูรณ์ของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมบนท้องถนน ไม่ใช่เลย เราคงเคยเห็นผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ไม่สนใจสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพและยังคงทำผิดกฎจราจรเช่นเดิม“เวลาพูดถึงการเปลี่ยนแปลง เราทำเรื่องเดียวไม่ได้ ต้องทำกับตัวปัจเจก กับบรรทัดฐาน กับการบังคับใช้กฎหมาย และกับด้านกายภาพไปพร้อมๆ กัน ผมกำลังบอกว่า เวลาเราคิดเรื่องนี้ มันไม่เบ็ดเสร็จ เราอยากเห็นการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น ต้องสร้างจิตสำนึก ไม่จริงหรอก พลังมันไม่พอ ต้องทำควบคู่กันหลายอย่าง”ไกลและกว้างกว่านั้น นพ.ธนะพงศ์ อยากให้เรามองปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนว่าเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่แค่เรื่องพฤติกรรมเชิงปัจเจกหรือกฎหมาย เช่น เวลาเผชิญปัญหารถติด ความคิดโดยทั่วไปคือทำไมไม่ขยายถนน แต่เมื่อขยายถนน สิ่งที่ตามมาคือรถวิ่งเร็วขึ้น เพราะสามารถทำความเร็วได้มากขึ้น เสี่ยงทั้งต่อผู้ขับขี่และต่อคนเดินถนนหรือปัญหาในระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถให้บริการประชาชนได้อย่างทั่วถึงและมีคุณภาพ เมื่อระบบขนส่งมีข้อจำกัด ผู้คนจึงเลือกการซื้อรถยนต์ส่วนตัวเป็นทางออก แล้วปัญหาต่างๆ ก็ติดตามมาเป็นลูกโซ่ทั้งหมดนี้บอกอะไร?มันกำลังบอกว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ใช่เรื่องของพลังงานลี้ลับ แต่เป็นปัจจัยจากตัวบุคคล รถ ถนน และสภาพแวดล้อม ธูป เทียน ดอกไม้ และเครื่องเซ่นสรวง จึงไม่ใช่คำตอบของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ผ่านกลไกทั้ง 4 ด้านไปพร้อมๆ กันและการแก้ไขปัญหาระยะยาวในเชิงโครงสร้างต่างหากคือคำตอบที่ได้ผลยั่งยืนกว่า

อ่านเพิ่มเติม >