ฉบับที่ 249 ความเคลื่อนไหวเดือนพฤศจิกายน

อัตราค่าโดยสารรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์        12 พ.ย. 64 เว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษาเผยแพร่ประกาศกระทรวงคมนาคม เรื่องกำหนดอัตราค่าจ้างบรรทุกคนโดยสารและค่าบริการอื่น สำหรับรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ และเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันต่างๆ พ.ศ.2564  โดยมีผลบังคับใช้ทันทีตั้งแต่วันประกาศ โดยอัตราค่าจ้างบรรทุกคนโดยสารของรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ กำหนด ดังนี้         1. รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็ก ระยะทาง 2 กิโลเมตรแรก 40 - 45 บาท เกินกว่า 2 กิโลเมตรขึ้นไป กิโลเมตรละ 6 - 10 บาท 2. รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ขนาดกลาง ระยะทาง 2 กิโลเมตรแรก 45 - 50 บาท เกินกว่า 2 กิโลเมตรขึ้นไป กิโลเมตรละ 7 - 12 บาท 3. รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ขนาดใหญ่ ระยะทาง 2 กิโลเมตรแรก 100 - 150 บาท เกินกว่า 2 กิโลเมตรขึ้นไป กิโลเมตรละ 12 - 16 บาท         ทั้งนี้ กรณีระบบคำนวณอัตราค่าโดยสารล่วงหน้าประเมินว่าสภาพจราจร ไม่สามารถเคลื่อนที่หรือเดินรถต่อไปได้ตามปกติ ให้คิดอัตราค่าโดยสารคำนวณเพิ่มในอัตรานาทีละ 2 บาท และค่าบริการอื่น กำหนดในกรณีจ้างผ่านระบบสื่อสารทางอิเล็กทรอนิกส์ เรียกเก็บเพิ่มในอัตรา 20 บาท กรณีที่ปริมาณรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ไม่สมดุลกับความต้องการใช้บริการ เรียกเก็บเพิ่มในอัตราไม่เกินหนึ่งเท่าของค่าจ้างบรรทุกคนโดยสาร ต้องไม่เกิน 200 บาท จากประกาศราชกิจจานุเบกษาราคาเริ่มต้นค่าโดยสารต่ำสุด คือ 40 บาท เพิ่มค่าบริการเรียกรถ 20 บาท โดยรวมค่าบริการเริ่มต้นจะอยู่ที่ 60 บาท คปภ.ยัน บ.ประกันห้ามยกเลิกกรมธรรม์ "เจอ จ่าย จบ"         จากกรณีของบริษัทเดอะวันประกันภัย จำกัด (มหาชน) แจ้งผู้เอาประกันให้เลือกเงื่อนไขที่บริษัทยื่นข้อเสนอ หากไม่แจ้งการเลือกทางบริษัทจะเปลี่ยนความคุ้มครองในกรมธรรม์โดยอัตโนมัติ จากเจอ จ่ายจบ เป็นคุ้มครองเฉพาะโคม่านั้น         15 พ.ย. สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) โดยนายสุทธิพล ทวีชัยการ เลขาธิการสำนักงาน คปภ. กล่าวว่า ยังคงยึดคำสั่งนายทะเบียนตามกฎหมาย โดยบริษัทประกันไม่สามารถใช้สิทธิบอกเลิกกรมธรรม์ หรือเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขกรมธรรม์ได้ตามอัตโนมัติ เนื่องจากจะกระทบต่อผู้เอาประกันทั้งความไม่ยุติธรรมและความเชื่อมั่นของประชาชน ทั้งนี้ คปภ. ได้เสนอแนวทางเพิ่มเพื่อช่วยเหลือบริษัทประกันและผู้เอาประกัน โดยทางบริษัทประกันสามารถเสนอทางเลือกให้ผู้เอาประกันได้ แต่ต้องเป็นความสมัครใจของผู้เอาประกันเท่านั้น ไม่สามารถบังคับหรือแจ้งเปลี่ยนอัตโนมัติได้ หากไม่ปฎิบัติตามจะถือว่าทางบริษัทประกันฝ่าฝืนคำสั่งนายทะเบียน มีโทษปรับสูงสุด 300,000 บาท กาแฟผสมยาอียังไม่มีในไทย         จากกรณีในสื่อออนไลน์มีการประกาศขาย “ยาอีในกาแฟซอง 3,000 บาท ในทวิตเตอร์และอีกกรณีเผยแพร่คลิปที่นำซองกาแฟมาประกอบคลิป เพื่ออ้างว่ามียาอีผสมในกาแฟในแอปพลิเคชัน TikTok” นั้น         นายวิชัย ไชยมงคล เลขาธิการ สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามยาเสพติด ได้สอบปากคำ นายนพพร สุชัยเจริญรัตน์ ผู้ต้องหาที่ใช้บัญชีทวิตเตอร์ ประกาศขายยาอีผสมกาแฟ โดยพบว่า นายนพพรได้โพสต์ข้อความดังกล่าวจริงและยอมรับว่า ได้นำรูปมาจากทางอินเตอร์เน็ตมาโพสต์ลงทวิตเตอร์ เมื่อลูกค้าสนใจและหลงเชื่อโอนเงินให้ ก็จะบล็อกไลน์  เปลี่ยนชื่อไลน์ เพื่อหลอกลวงไปเรื่อยๆ นายนพพรสารภาพว่า ทำไปเพราะความมึนเมาจากการเสพยา คึกคะนอง แต่ไม่ได้มีการจำหน่ายจริง ดังนั้นจากการสืบสวนทั้งหมดพบเป็นเพียงการหลอกลวงให้หลงเชื่อและโอนเงิน ขอยืนยันว่าจนถึงขณะนี้ ไม่พบว่ามียาอีผสมกาแฟอยู่จริงในประเทศไทย ธนาคารแห่งประเทศไทยเตรียมแก้หนี้ระยะยาวด้วยการรวมหนี้-รีไฟแนนซ์         พ.ย. 64 นางสาวสุวรรณี เจษฎาศักดิ์ ผู้อำนวยการอาวุโส ฝ่ายนโยบายและกำกับสถาบันการเงิน 2 ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) เปิดเผยว่า ได้มีการออกมาตรการแก้หนี้ระยะยาวด้วยการรีไฟแนนซ์ รวมหนี้ โดยให้สถาบันการเงินที่เป็นผู้รวมหนี้  ช่วยลดต้นทุนเรื่องการจัดชั้นและการกันเงินสำรอง โดยทำการรวมหนี้และผ่อนปรนหลักเกณฑ์การคำนวณสินทรัพย์เสี่ยงด้านเครดิต และไม่คิดค่าปรับไถ่ถอนก่อนกำหนดตั้งแต่ 16 พ.ย. 64 - 31 ธ.ค. 66 ส่วนการรวมหนี้ต้องใช้ระยะเวลาเตรียมการ เริ่มตั้งแต่สิ้นเดือน ธ.ค. 64 - 31 ธ.ค. 66 ส่วนในกรณีสถาบันการเงินหรือผู้ประกอบการไม่ปล่อยให้ลูกหนี้รีไฟแนนซ์ออกไปรวมกับหนี้แห่งอื่น ยืนยันเมื่อลูกหนี้นำเงินมาปิดหนี้มายื่นให้ สถาบันการเงินไม่มีสิทธิปฏิเสธ ทั้งนี้ ด้านนางสาว อรมนต์ จันทพันธ์ รองผู้อำนวยการ ฝ่ายนโยบายและกำกับสถาบันการเงิน 2 ธปท. กล่าวว่า ประโยชน์ของลูกหนี้ คือ ดอกเบี้ยลด สินเชื่อบ้านดอกเบี้ยเท่าเดิม สินเชื่ออื่นที่หากนำมารวมหนี้ จะบวกดอกเบี้ยจากสินเชื่อบ้านที่ใช้เป็นหลักประกันได้ไม่เกิน 2%  ศาลอุธรณ์รับเป็นคดีกลุ่มกรณีเกษตรกรได้รับผลกระทบจากพาราควอต         จากกรณีเกษตรกรที่อาศัยอยู่ใน อ.โนนสัง อ.นากลาง และ อ.สุวรรณคูหา จ.หนองบัวลำภู ได้รับความเสียหายจากการใช้ผลิตภัณฑ์ยาฆ่าหญ้า ยี่ห้อ ก๊อกโซน ที่มีสารพาราควอตผสมอยู่ ซึ่งก่อให้เกิดโรคเนื้อเน่า จนบางรายต้องตัดเนื้อส่วนที่เน่าออก ได้ยื่นฟ้องเป็นคดีสินค้าไม่ปลอดภัยจากสารพาราควอต กับบริษัท เจียไต๋ จำกัด จำนวน 16 รายนั้น         วันที่ 24 พฤศจิกายน 2564 นางสาวณัฐวดี เต็งพานิชกุล นักกฎหมายฝ่ายพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า คดีสินค้าไม่ปลอดภัยจากยาฆ่าหญ้าในศาลชั้นต้นไม่อนุญาตให้ดำเนินคดีแบบกลุ่ม แต่ศาลอุทธรณ์มีคำสั่งอนุญาตให้ดำเนินคดีแบบกลุ่มได้ โดยมีเหตุผลเป็นไปตามเจตนารมณ์ของกฎหมายในเรื่องการดำเนินคดีแบบกลุ่ม โดยหากฟ้องคดีแยกกันการนำสืบที่แตกต่างกันทำให้ผลการตัดสินอาจไม่เหมือนกันได้ และผู้ที่ได้รับความเสียหายบางส่วนจะไม่ได้รับการเยียวยา ศาลยังเห็นว่า การที่ประชาชนได้รับการเยียวยาจากผู้ประกอบการที่ดำเนินธุรกิจที่ก่อให้เกิดความเสียหาย จะทำให้เกิดการลงโทษเชิงทรัพย์สินกับผู้ประกอบธุรกิจ และจะทำให้ผู้ประกอบธุรกิจตระหนักได้ว่าหากไม่แก้ไขปรับปรุงในการประกอบธุรกิจ ก็อาจถูกฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยวิธีการดำเนินคดีแบบกลุ่มอีก ทั้งนี้ การดำเนินคดีฟ้องกลุ่มได้เรียกค่าเสียหายของสมาชิกกลุ่ม 16 คน เรียกค่าเสียหายรวมประมาณ 11.32 ล้านบาท

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 229 รถเมล์ไทย ทำอย่างไรให้เป็นตัวเลือกแรกของการเดินทาง

        รถเมล์เป็นรูปแบบขนส่งสาธารณะพื้นฐานที่ทุกคนน่าจะต้องเคยใช้ เนื่องจากเป็นบริการขนส่งมวลชนที่มีราคาถูกและครอบคลุมพื้นที่มากกว่าระบบขนส่งมวลชนประเภทอื่น โดยเฉพาะในเขตเมืองอย่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่มีการแออัดของผู้คนและรถยนต์จำนวนมาก รถเมล์เป็นพาหนะที่ขนคนได้ดีที่สุดเมื่อเทียบกับรถยนต์ทุกประเภท  ในทุกวันมีประชาชนมากกว่า 1 ล้านคนใช้บริการรถเมล์ (จาก 10 ล้านคน) ถึงอย่างนั้นรถเมล์กลับไม่ใช่ตัวเลือกลำดับแรก สำหรับคนที่จะต้องเดินทางในเขตเมืองหากพวกเขาเลือกได้        คงต้องยอมรับว่า ปัญหาบริการขนส่งสาธารณะบ้านเมืองเรามีทั้งปัญหาด้านคุณภาพและด้านปริมาณที่ไม่เพียงพอต่อปริมาณการสัญจรของประชาชน ซ้ำยังมีปัญหาการจราจรติดขัด ปัญหามลพิษ แม้จะมีรถไฟฟ้าเข้ามาเสริม แต่ด้วยราคาค่าบริการที่แพง ล้วนทำให้คนกรุงเทพส่วนใหญ่ ยังจำเป็นต้องเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะเพื่อการเดินทางมากถึง 43 % รถจักรยานยนต์ 26 % และรถขนส่งสาธารณะเพียง 24 % เท่านั้น         หันมาดูข้อมูลด้านปริมาณรถเมล์ของ ขสมก. กันบ้าง ณ 31 มีนาคม 2562  ขสมก. มีรถเมล์วิ่งให้บริการทั้งหมด 13,461 คัน แยกเป็น ขสมก. รถร้อน 1,543  คัน รถปรับอากาศ 1,501 คัน รถ PBC (รถเช่า) 117 คัน และมีรถเอกชนร่วมวิ่งบริการเป็น รถร้อน 1,870 คัน รถร่วมบริการ รถปรับอากาศ 1,396 คัน รถมินิบัส 882 คัน  รถเล็กในซอย 2,052 คัน รถตู้โดยสารปรับอากาศ 4,103 คัน และรถตู้ CNG เชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 87 คัน         เห็นตัวเลขรถเมล์กันแล้วอาจดูเยอะมีหมื่นกว่าคัน แต่ในความเป็นจริงไม่ใช่รถทุกคันจะออกมาวิ่งรับส่งคนโดยสารได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นรถเก่าอายุเกิน 20 ปี จอดเสียซ่อมบ่อย ทำให้รถเมล์มีไม่เพียงพอต่อความต้องการของคนที่ใช้บริการโดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน เป็นผลสะสมส่วนหนึ่งที่ทำให้ ขสมก. ขาดรายได้ และนำไปสู่ข้ออ้างของการขึ้นราคาค่าโดยสารรถเมล์ในเวลาต่อมา        แม้ว่าแนวทางการควบคุมราคาค่าโดยสารรถเมล์เป็นสิ่งจำเป็น เนื่องจากรถเมล์เป็นบริการสาธารณะพื้นฐานประเภทหนึ่ง ที่รัฐต้องทำให้คนทุกคนเข้าถึงบริการนี้ได้ และรัฐต้องพร้อมขาดทุนเพื่อจัดบริการพื้นฐานเพื่อการเดินทางนี้ให้กับประชาชน แต่ที่ผ่านมาการคิดอัตราค่าโดยสารรถเมล์กลับคิดตามต้นทุนและภาะหนี้สินของ ขสมก. มากกว่าคิดตามสภาพความพร้อมในการจ่ายของผู้บริโภค โดยเฉพาะการปรับขึ้นราคารถเมล์ทุกประเภทครั้งล่าสุดเมื่อ 22 เมษายน 2562 ที่ปรับขึ้นจากเดิม 1 – 7 บาท ตามระยะทาง รวมถึงรถแอร์รุ่นใหม่ใหม่ที่คิดระยะเหมา 15-20-25 บาท และในส่วนของรถร่วมบริการที่ปรับขึ้นในอัตรา 1 บาทด้วย         ขณะที่สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ TDRI ได้จัดทำข้อมูลสำรวจค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางด้วยรถสาธารณะเมื่อเทียบอัตราค่าแรงขั้นต่ำของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) พบว่า การใช้รถเมล์ปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายระหว่าง 14 - 16% เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ หรือเท่ากับ ค่าแรง 300 บาท/วัน จะต้องเสียค่าเดินทางเกือบ 50 บาท/วัน และในปกติคงไม่มีใครเดินทางแค่เที่ยวเดียว          และหากต้องเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเพิ่มด้วยแล้วไม่ว่าจะเป็น BTS MRT และ ARL จะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 26-28 % ขณะที่เมืองใหญ่อย่างกรุงปารีสมีค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเพียง 3 % ลอนดอน 5 % โตเกียว 9 % และสิงคโปร์ 5 % เท่านั้น เท่ากับคนกรุงเทพฯ ต้องเสียค่าเดินทางต่อวันที่แพงมาก ซ้ำยังมีปัญหาเรื่องคุณภาพของบริการขนส่งสาธารณะอีกด้วย        โดยข้อเท็จจริงในการใช้ชีวิตของแต่ละคนในขณะนี้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่แพงกว่านี้อีกมาก หากคิดตั้งแต่ออกจากบ้านเพื่อไปทำงานในตอนเช้าของทุกวัน ที่ต้องใช้จักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถตู้ กว่าจะถึงรถไฟฟ้า และหากต้องใช้รถไฟฟ้าสองสาย ผู้บริโภคต้องเสียค่าใช้จ่ายส่วนแรกที่เรียกว่าค่าแรกเข้าเพิ่มอีก 14-16 บาท จากรถไฟฟ้าทุกสายที่ใช้บริการ        จะเห็นได้ว่าปัญหาเร่งด่วนและสำคัญของผู้บริโภคในยุคปัจจุบัน คงไม่พ้นปัญหาปากท้อง การมีภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางในแต่ละวันที่อยากจะหลีกเลี่ยง ทั้งหมดอาจเป็นคำตอบที่ว่าทำไมคนส่วนใหญ่จึงยังไม่ใช้รถเมล์ รถสาธารณะ เพราะรวมๆ กันแล้ว แพงมาก ดังนั้นหากพอมีทางเลือกทุกคนอยากไปกับรถยนต์ส่วนตัวมากกว่า        การจะแก้ปัญหาให้ถูกจุด คือต้องออกแบบและพัฒนาบริการขนส่งสาธารณะให้เป็นจริง กล่าวคือ  ต้องเพิ่มสัดส่วนของประชาชนทุกกลุ่มให้สามารถเข้าถึงป้ายรถเมล์หรือจุดที่มีบริการขนส่งมวลชนทุกประเภท (เพื่อลดค่าใช้จ่ายในส่วนที่ต้องเดินทางออกจากซอย เป็นต้น) โดยอาจจะเริ่มด้วยวิธีการง่ายๆ        เริ่มจากทำให้ประชาชนต้องเข้าถึงป้ายรถเมล์หรือจุดบริการขนส่งมวลชนในระยะทาง 500 เมตร หรือเดินไม่เกิน 15 นาที พัฒนาระบบแอปพลิเคชันให้ข้อมูลแบบเรียลไทม์เข้าถึงทุกคนโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเพื่อดูได้ว่า รถเมล์สายอะไรที่กำลังจะมา เพื่อเชื่อมต่อการพัฒนาระบบขนส่งอื่นๆ ลดระยะเวลารอรถเมล์ให้ไม่เกิน 15 นาที ในช่วงเร่งด่วนและไม่เกิน 30 นาทีในช่วงการเดินทางประจำวัน และที่สำคัญค่าโดยสารโดยรวมทุกประเภทต้องไม่เกิน 5% ของรายได้ขั้นต่ำของประชากร ซึ่งน่าจะเป็นทางออกที่ดีสำหรับผู้บริโภควันนี้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 ‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เรื่องเล่าจากพนักงานออฟฟิศสู่ระบบขนส่งมวลชนที่รอวันปฏิรูป

                ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท         ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท         เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน         แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน         ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า? ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง         เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่         วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท         ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท         แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน         ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่         “เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน         “แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”        วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?         คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’        ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย         ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท         จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก         และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาททำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง                 น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด         ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้         “พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”        ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ         ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50  ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน         ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก         ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?        “บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้         “ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”         แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity เมื่อภาครัฐขยับตัว         ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า         อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน         ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้         “ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า” ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ         ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?         “ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”         สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์         “ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”         หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 223 ปัญหาจากการใช้บริการสายการบินต้นทุนต่ำ

                โครงการเฝ้าระวังสินค้าและบริการด้านสุขภาพ โดยนิตยสารฉลาดซื้อร่วมกับศูนย์สำรวจความคิดเห็นบ้านสมเด็จโพลล์ สถาบันวิจัยและพัฒนา มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา ได้ดำเนินโครงการสำรวจความคิดเห็นเกี่ยวกับสายการบินต้นทุนต่ำ(low cost Airline) โดยเก็บจากกลุ่มตัวอย่างจากประชาชนที่อาศัยอยู่ในจังหวัดกรุงเทพมหานคร จำนวนทั้งสิ้น 1,204 กลุ่มตัวอย่าง เก็บข้อมูลในวันที่ 30 กรกฎาคม – 4 สิงหาคม 2562 ซึ่งกลุ่มตัวอย่างในการสำรวจครั้งนี้ใช้เกณฑ์ตารางสำเร็จรูปของ Taro Yamane กำหนดว่าประชากรเกิน 100,000 คนต้องการความเชื่อมั่น 95% และความผิดพลาดไม่เกิน 3% ต้องใช้กลุ่มตัวอย่างจำนวน 1,111 กลุ่มตัวอย่าง ความคิดเห็นของประชาชนต่อสายการบินต้นทุนต่ำ(low cost Airline) โดยมีข้อมูลที่น่าสนใจดังต่อไปนี้ความรู้ทั่วไปเรื่องเกี่ยวกับสิทธิประโยชน์         พบว่า คนส่วนใหญ่โดยเฉลี่ยทราบว่าตนเองมีสิทธิอะไรบ้างเมื่อเกิดปัญหาเช่น กรณีเครื่องบินดีเลย์ กฎหมายการคุ้มครองสิทธิของผู้โดยสารที่ใช้บริการสายการบินของไทยในเส้นทางบินประจำภายในประเทศ หรือทราบว่าเมื่อเกิดปัญหาควรติดต่อหน่วยงานใด แต่รายละเอียดเชิงลึกส่วนใหญ่จะไม่ทราบ เช่น กรณีเครื่องบินดีเลย์ กว่าครึ่งหนึ่ง ร้อยละ 53.8 ทราบว่า หากเที่ยวบินเลื่อนการเดินทางล่าช้า 2-3 ชั่วโมง มีสิทธิได้รับอาหาร เครื่องดื่ม ฟรี  แต่ร้อยละ 53.7 ยังไม่ทราบว่า หากเที่ยวบินเลื่อนการเดินทางล่าช้า 5-6 ชั่วโมง สิทธิได้รับอาหาร เครื่องดื่ม ฟรี  ถ้าไม่ต้องการเดินทางก็สามารถติดต่อก็ขอคืนค่าโดยสารได้ และสามารถขอเปลี่ยนแปลงเที่ยวบินโดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม พร้อมค่าชดเชยจำนวน 600 บาท และร้อยละ 59.1 ไม่ทราบว่า หากเที่ยวบินเลื่อนการเดินทางล่าช้ามากกว่า 6 ชั่วโมง หรือ ยกเลิกเที่ยวบิน สิทธิได้รับอาหาร เครื่องดื่ม ฟรี  ถ้าไม่ต้องการเดินทางก็สามารถติดต่อก็ขอคืนค่าโดยสารได้ และสามารถขอเปลี่ยนแปลงเที่ยวบินโดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม พร้อมค่าชดเชยจำนวน 1200 บาทและที่พักจำนวน 1 คืน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 184 ค่าโดยสาร คิดราคาตามใจชอบ

แม้ปัจจุบันวินมอเตอร์ไซค์รับจ้าง จะมีป้ายใหญ่ๆ กำหนดอัตราค่าโดยสารให้ผู้ใช้บริการตัดสินใจก่อนเรียก แต่ก็เป็นไปได้ยาก ที่เราจะเลือกใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างเจ้าเดิม หรือวินเดิมทุกครั้ง ทำให้ผู้โดยสารมีโอกาสในการเรียกวินเถื่อน ที่ไม่ได้จดทะเบียนถูกต้องตามกฎหมาย ซึ่งอาจเรียกเก็บอัตราค่าบริการตามใจชอบ ดังเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับผู้ร้องรายนี้คุณปาริชาตเล่าว่า ปกติเธอใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างเป็นประจำ โดยจะเรียกจากหน้าบ้าน ไปปากซอย ระยะทางประมาณ 600 เมตร ซึ่งทุกครั้งจะเสียค่าบริการราคา 10 บาท แต่ครั้งนี้เสีย 15 บาท เมื่อสอบถามว่าทำไมวันนี้ราคาแพงกว่าเดิม ก็ได้รับคำตอบว่า “คันอื่นผมไม่รู้ แต่รถผมเก็บราคานี้” จึงทำให้เธอรู้สึกว่า แม้จะเป็นเงินจำนวนไม่มากนัก แต่มอเตอร์ไซค์คันดังกล่าวกำลังเอาเปรียบลูกค้า ซึ่งเขาอาจทำแบบนี้กับลูกค้ารายอื่นๆ อีกก็ได้ เธอจึงส่งเรื่องร้องเรียนมายังศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ เพราะอยากรู้ว่าเหตุการณ์เช่นนี้ สามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างไรบ้าง แนวทางการแก้ไขปัญหาสำหรับกรณีนี้แม้ผู้ร้องจะจำชื่อวินที่แปะไว้หลังเสื้อของคนขี่ได้ แต่เมื่อศูนย์ฯ ส่งจดหมายไปกรมการขนส่งทางบกกลับพบว่า กรมฯ ไม่สามารถติดตามผู้ขี่มอเตอร์ไซค์รับจ้างคันดังกล่าวได้ เนื่องจากในซอยนั้นมีหลายวิน และมีมอเตอร์ไซค์ที่ไม่ได้จดทะเบียนถูกต้องตามกฎหมาย ทำให้ผู้ร้องจำต้องยุติการร้องเรียน ด้วยเหตุผลข้างต้น ทางศูนย์ฯ จึงขอแนะนำให้ผู้ใช้บริการว่า ไม่ควรจำเฉพาะป้ายวินอย่างเดียว แต่ควรจำหมายเลขทะเบียนรถคันที่เราขึ้นไว้ เพราะสามารถบอกได้ว่าผู้ที่ขับขี่เป็นใคร นอกจากนี้หากเราพบว่าการเรียกเก็บค่าบริการไม่มีความเป็นธรรม สามารถโทรศัพท์ไปร้องเรียนโดยตรงได้ที่กรมการขนส่งทางบก เบอร์ 1584

อ่านเพิ่มเติม >