ฉบับที่ 239 ขสมก. กับแผนงานที่เริ่มออกห่างคำว่าขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐาน

        2563 เป็นปีที่ทั้งประเทศไม่มีงานเฉลิมฉลองส่งท้ายปีทั้งที่ควรจะเป็นช่วงเวลาที่ตื่นเต้นคึกคัก หลังจากบอบช้ำจากพิษโควิด-19 มาทั้งตลอดปี แต่ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน ทันทีที่โควิด-19 ระลอกใหม่กลับมาระบาดอีกรอบทำให้กิจกรรมและการดำเนินชีวิตประจำวันทุกอย่างทั้งประเทศต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง และเมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดเริ่มกระจายตัวเป็นวงกว้าง แนวทางควบคุมความเสี่ยงใน บริการขนส่งมวลชน จึงถูกนำมากลับมาใช้ให้เห็นกันอีกครั้ง ทั้งการเว้นระยะห่างที่นั่งและการยืนในพื้นที่รถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร นอกเหนือจากการควบคุมจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละรอบ วัดอุณหภูมิและให้ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัยเมื่อใช้บริการ         ขณะที่รัฐบาลเลือกขอความร่วมมือให้หน่วยงานราชการและภาคเอกชนปรับแผนให้พนักงานทำงานที่บ้านเพื่อลดการเดินทางและลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อเมื่ออยู่นอกบ้าน เพราะมีตัวอย่างผู้ติดเชื้อจากการไปในสถานที่ปิด แออัดอากาศไม่ถ่ายเท มีคนอยู่กันเป็นจำนวนมาก เช่น รถสาธาณะ ร้านอาหาร รวมถึงการสัมผัสสิ่งของหรือผู้ติดเชื้อโดยไม่รู้ตัวเวลาอยู่นอกบ้าน ทว่ายังมีมนุษย์เงินเดือน คนที่ต้องทำงานอีกจำนวนมากที่เลือกจะอยู่บ้านทำงานไม่ได้ พวกเขาต้องยอมรับความเสี่ยงเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนเหมือนทุกวันท่ามกลางกระแสโรคระบาดโควิด-19  แต่โชคยังดีที่รถไฟฟ้า BTS และเรือโดยสารคลองแสนแสบ สองในสามเส้นเลือดใหญ่ของการเดินทางคนกรุงตอบรับมาตรการลดความเสี่ยง  ยืนยันไม่ลดจำนวนเที่ยววิ่งให้บริการ และเพิ่มความถี่ในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อความปลอดภัยลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดให้แก่ผู้โดยสาร แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะลดน้อยลงก็ตาม         โชคไม่ดีนักที่แนวคิดผู้บริหาร ขสมก. กลับสวนทางบริการขนส่งอื่น เริ่มด้วยการประกาศลดจำนวนเที่ยววิ่งรถเมล์เหลือเพียง 60% อ้างจำนวนผู้โดยสารลดลง โดยที่ไม่รับฟังความเห็นเสียงวิจารณ์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการเลย ซึ่งจะส่งผลให้รถเมล์เกือบทุกสายของ ขสมก. วิ่งบริการน้อยลงและทิ้งระยะห่างนานขึ้น หมายความว่า ผู้โดยสารจะต้องรอรถนาน และแออัดเบียดเสียดบนรถมากขึ้น เพราะคงไม่มีใครอยากรอรถคันต่อไปที่ไม่รู้จะมาเมื่อไหร่         เรื่องนี้กลายเป็นคำถามและประเด็นร้อนของสังคมที่เรียกร้องต่อ ขสมก. ว่า ทำไมถึงมองเรื่องต้นทุนรายได้มากกว่าความปลอดภัยของประชาชนที่ใช้บริการ ทั้งที่ในสถานการณ์ไม่ปกติเช่นนี้ ขสมก. ควรต้องคงจำนวนเที่ยววิ่ง หรือเพิ่มจำนวนรถในบางเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนไปซักระยะหนึ่งก่อน เพื่อลดความแออัดและกระจายผู้โดยสารในแต่ละคันให้อยู่ในปริมาณที่กำหนด เพราะต่อให้จำนวนผู้โดยสารน้อยลงเกือบ 40% แต่ก็ยังอยู่ในระดับ 400,000 คน ต่อวัน ที่ต้องใช้รถเมล์ ขสมก.อยู่ทุกวัน        อีกทั้ง ขสมก. ยังมีประเด็นตามแผนฟื้นฟูที่ประชาชนจำนวนมากยังไม่เห็นด้วยว่าจะทำให้ฟื้นฟูได้จริง เช่น  1) ค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน 2) ปฏิรูปเส้นทาง ลดเส้นทาง ขสมก. ปรับเพิ่มเส้นทางเอกชน 3)  การจัดหารถเมล์ปรับอากาศใหม่ 2,511 คัน และจ้างเอกชนวิ่งอีก 1,500 คัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายปลดหนี้แสนล้านภายในสิบปี         ท่ามกลางเสียงสนับสนุนและเสียงค้านทั้งสองฝ่าย ในประเด็นยกเลิกรถเมล์ร้อนขวัญใจคนรายได้น้อย และเพิ่มรถปรับอากาศพร้อมจัดเก็บค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน ซึ่งแม้การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่นี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางให้กับประชาชนได้ โดยเฉพาะผู้ใช้บริการที่ต้องต่อรถเมล์หลายสาย แต่ ณ ปัจจุบันยังไม่เห็นอนาคตที่ค่าโดยสารเหมาจ่ายจะใช้ร่วมกับรถเมล์ร่วมบริการเอกชนได้เลย และที่สำคัญ ขสมก. จะมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการที่จ่ายค่าโดยสารน้อยกว่าอัตราเหมาจ่ายหรือไม่ เพราะไม่ใช่ทุกคนจะต้องจ่ายอัตราเหมาตามที่ ขสมก. คิดไว้        ตามเว็บไซต์ www.bmta.co.th ระบุถึงความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย และปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร แต่เมื่อดูวัตถุประสงค์และเป้าหมายของ ขสมก. อย่างน้อยสามปีหลังสุดตามรายงานประจำปี (2560-2562) องค์กรกลับมีเป้าหมายที่ การให้บริการขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพและคุณภาพด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อให้ผู้ใช้บริการเกิดความสะดวกและปลอดภัยและสามารถเลี้ยงตนเองได้ลดภาระกับภาครัฐ โดยที่ไม่มีเรื่องการให้บริการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังกำไรแต่อย่างใด

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 227 ตลกร้ายรับปีใหม่ ของขวัญแด่คนกรุงเทพ

        รถเมล์สามพันคันประกันหมด        ถอนหายใจสามเฮือก ขสมก.คิดทำอะไรอยู่ รู้ทั้งรู้ว่าประกันภัยจะหมดสิ้นปี แต่ยังปล่อยให้เรื่องแบบนี้เกิดขึ้น อ้างยังไม่สามารถจัดหาบริษัทประกันภัยรายใหม่ได้ทัน เนื่องจากความล่าช้าของการอนุมัติโครงการ เหตุเพราะผิดขั้นตอนจึงถูกตีตกไปจัดทำใหม่         ถ้าว่ากันเรื่องมาตรฐานองค์กรและความรับผิดชอบต่อสังคมแล้ว เรื่องแบบนี้ไม่ใช่แค่ออกมาขอโทษหรือแก้ตัว หน้าที่องค์กรของรัฐอย่าง ขสมก.ควรมีความรับผิดชอบและมาตรฐานการจัดการที่ดีมากกว่านี้ แค่ตั้งใจปล่อยข่าวออกมาให้ประชาชนรู้หลังประกันภัยหมดหลายวัน ก็ไม่จริงใจต่อกันแล้วหลายคนรับไม่ได้แล้ว แต่องค์กรอย่าง ขสมก.ก็ยังอยู่ได้ปกติเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น         แม้ว่าภายหลัง ขสมก.จะออกมาแก้ข่าวว่า ขสมก.จะรับผิดชอบดูแลความเสียหายหากเกิดอุบัติเหตุ โดยพนักงานขับรถไม่ต้องรับผิดชอบ เพราะถือเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. แต่สิ่งที่ออกมาบอกก็เป็นหน้าที่ที่ต้องทำอยู่แล้วมิใช่หรือ การรับผิดชอบประชาชนที่ใช้รถเมล์กว่าล้านคนต่อวันไม่ใช่เรื่องล้อเล่น ยังไม่รวมถึงจริยธรรมและความรับผิดชอบที่ดีที่ต้องมีมากกว่านี้        หากกรณีนี้เป็นรถร่วมเอกชนที่ออกมาบอกว่า รถประกันหมดนะ ขอวิ่งไปก่อนจนกว่าจะหาประกันภัยใหม่ได้ คงโดนเล่นงานสาปส่งลงโทษสถานหนักแล้ว เพราะการนำรถที่ไม่มีประกันออกมาวิ่งรับส่งคนโดยสารเป็นเรื่องที่ผิดกฎหมาย แต่พอเป็น ขสมก.ที่ออกมาบอกหน้าตาเฉยว่าประกันหมด ตอนนี้กำลังรีบหาประกันภัยใหม่อยู่ บอกแบบนี้ คือให้ทุกคนต้องดูแลตัวเองอย่างนั้นหรือ ความปลอดภัยของประชาชนและความเชื่อมั่นต่อองค์กรหนี้แสนล้านนี้อยู่ที่ไหน ตรงนี้ประชาชนถามเยอะมาก แต่ก็ไม่มีความรับผิดชอบใดๆ ออกมาจาก ขสมก. ความผิดพลาดแบบนี้ไม่ควรเกิดขึ้นและควรต้องมีคนรับผิดชอบ         เรื่องรถเมล์ว่าแย่แล้ว ปัญหาเรื่องรถตู้โดยสารก็ยังไม่จบ         ประมาณเดือนมีนาคมนี้คงได้คำตอบจากกระทรวงคมนาคมว่า ที่ขอขยายเวลาไปศึกษาแนวทางการยืดอายุรถตู้โดยสารประจำทางหมวด 1 และ 4 ที่อายุสิบปีไม่ให้ต้องเปลี่ยนเป็นไมโครบัสนั้น ทิศทางข้างหน้าจะเป็นยังไง         เรื่องนี้กระทรวงคมนาคมต้องคิดให้รอบคอบ เพราะกว่าที่ทุกฝ่ายจะผลักดันมาตรฐานความปลอดภัยให้รถตู้โดยสารประจำทางมาจนถึงจุดนี้ ที่ผ่านมาต้องแลกมาด้วยชีวิตของผู้สูญเสียมากมาย บทเรียนจากอดีตเป็นเรื่องที่ต้องเรียนรู้และแก้ไข เพราะประเด็นไม่ได้อยู่ที่การวิ่งใกล้หรือวิ่งไกลอย่างที่ผู้ประกอบการโต้แย้ง แต่ประเด็นอยู่ที่สภาพโครงสร้างของรถตู้ไม่ได้ถูกออกแบบให้มาวิ่งรับส่งคนโดยสาร การเอาชีวิตรอดจากโครงสร้างรถตู้ที่ไม่ปลอดภัยต่างหากคือเรื่องสำคัญ การเปลี่ยนผ่านรถตู้เป็นรถไมโครบัสที่ปลอดภัยกว่าจึงเป็นเรื่องที่ต้องทำ ควบคู่ไปกับการช่วยเหลือผู้ประกอบการที่ยินยอมเปลี่ยนรถ ขณะที่มาตรฐานความปลอดภัยด้านคนขับและการบังคับใช้กฎหมายต้องไม่ลดลง         อย่างไรก็ดีต้องให้ความเป็นธรรมกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางกันสักนิด ที่หลังจากกระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรการความปลอดภัยในหลายส่วน รวมถึงการทำความเข้าใจและความร่วมมือกับกลุ่มผู้ประกอบการ มีผลทำให้สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารประจำทางลดน้อยลงอย่างน่าพอใจ         กลับกันรถตู้ส่วนบุคคลหรือที่เรียกกันว่า รถตู้ป้ายฟ้า และรถตู้โดยสารไม่ประจำทางกลับเป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดเหตุสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องสวนทางกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางอย่างชัดเจน และโดยเฉพาะกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่นำมาวิ่งรับจ้างรับส่งคนโดยสารอย่างผิดกฎหมาย ซึ่งรถกลุ่มนี้จะไม่ถูกกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด เช่น ไม่ต้องติด GPS ไม่ถูกควบคุมความเร็ว ไม่บังคับทำประกันภัยค้ำจุน ไม่ต้องมีสมุดประจำรถ ไม่ต้องเดินรถด้านซ้าย ฯลฯ เนื่องจากเป็นการจดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่เป็นรถส่วนบุคคลห้ามนำมาวิ่งรับจ้าง         แต่ในทางปฏิบัติกลับมีรถกลุ่มนี้ออกมาวิ่งรับส่งคนตามท้องถนนอยู่เป็นจำนวนมาก ทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด ที่ผ่านมามีเพียงคำขู่จากกรมการขนส่งทางบก แต่จนถึงปัจจุบันนี้ก็ยังไม่เห็นถึงมาตรการเด็ดขาดที่จะหยุดรถกลุ่มนี้ไม่ให้ออกมาวิ่งรับจ้างแต่อย่างใด         เหตุผลสำคัญคือ นอกจากสภาพโครงสร้างรถจะไม่ปลอดภัยแล้ว รถกลุ่มนี้อาจจะไม่จัดทำประกันภัยค้ำจุน เพื่อลดต้นทุนค่าใช้จ่าย ทำให้หากเกิดอุบัติเหตุความรุนแรง เจ้าของรถก็จะไม่สามารถแบกรับภาระค่าใช้จ่ายต่างๆ เพื่อชดเชยเยียวยาผู้โดยสารที่จ้างเหมาได้ ทุกคนอาจจะต้องเจ็บตัวฟรี เหมือนกับหลายๆ กรณีที่เกิดขึ้น         และปัญหาใหญ่ที่เริ่มกันแล้วในตอนนี้ คือ การชุมนุมประท้วงของกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางทั้งประเภททะเบียน 30 และ 36 ที่ออกมาเรียกร้องปลดแอกไม่ให้ถูกเหมารวมเป็นกลุ่มเดียวกับรถตู้โดยสารประจำทาง อ้างว่าเพราะเป็นกลุ่มรถรับจ้างเช่าเหมา จึงไม่ต้องอยู่ภายใต้กฎหมายเดียวกับกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง รวมถึงการเรียกร้องยกเลิกข้อปฏิบัติต่างๆ เช่น ไม่เอา GPS ที่ควบคุมความเร็ว ไม่เอาความเร็วที่บังคับ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอคืนป้ายทะเบียนรถรับจ้างเพื่อกลับมาใช้ป้ายรถส่วนบุคคล ไม่ต้องทำประกันภัยค้ำจุนเพิ่ม (ภาคสมัครใจ) เพราะจ่ายค่า GPS ไปแล้ว และอีกหลายข้ออ้างเหตุผลที่เข้าข้างตัวเอง         หากกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยตามข้อเสนอของคนกลุ่มนี้ เห็นผลประโยชน์ของผู้ประกอบการเป็นที่ตั้ง จนละเลยความปลอดภัยของประชาชนผู้บริโภค คงเป็นเรื่องยากที่จะเกิดความปลอดภัยต่อทั้งผู้บริโภคที่ใช้บริการและกลุ่มผู้ประกอบการเอง ถ้ายอมให้คืนป้ายกลับไปใช้ป้ายส่วนบุคคลได้ รถผีรถเถื่อนจะเกลื่อนเมือง หรือ ถ้ายอมยกเลิก GPS ยอมเพิ่มความเร็ว เชื่อเลยว่าอุบัติเหตุที่รุนแรงจะกลับมา การบังคับใช้กฎหมายจะล่มสลาย คำถามคือ แล้วกระทรวงคมนาคมจะรับผิดชอบไหวได้อย่างไร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 219 สิทธิในการใช้รถสาธารณะในราคาที่ไม่แพง

เป็นข่าวใหญ่ของคนกรุงเทพในเดือนเมษายน เมื่อรัฐประกาศขึ้นราคาค่ารถโดยสารเกือบทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ ขสมก.และรถเมล์ร่วมบริการในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ที่สำคัญการขึ้นราคารถเมล์ครั้งนี้ส่งผลต่อการขึ้นราคาขนส่งมวลชนในรูปแบบอื่นๆ ที่จะตามมา เช่น รถตู้ รถทัวร์ อีกด้วย         จริงๆ แล้ว เรื่องนี้น่าจะวุ่นวายกันตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา เพราะตามแผนเดิมของการปรับราคาค่าโดยสารจะปรับหลังปีใหม่ในวันที่ 21 มกราคม 2562 แต่เหมือนจะยังเป็นโชคดีของคนกรุงเทพอยู่นิดหน่อย ที่ช่วงนั้นเกิดวิกฤตปัญหาฝุ่นละออง PM 2.5 ในกรุงเทพพอดี รัฐบาลเลยหยิบมาอ้างได้ว่าเพื่อเป็นการส่งเสริมให้ประชาชนใช้รถโดยสารสาธารณะ ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลที่เป็นสาเหตุของมลพิษและทำให้เกิดฝุ่นละออง เลยให้เลื่อนการปรับราคาค่าโดยสารออกไปอีกสามเดือน           แต่ทุกคนก็รู้ดีว่า การเลื่อนขึ้นราคาค่าโดยสารครั้งนั้นเป็นการหวังผลทางการเมืองที่จะมีการเลือกตั้งในเดือนมีนาคมมากกว่า และรัฐบาลต้องเสียคะแนนแน่ๆ หากปล่อยให้ขึ้นราคาในช่วงนั้น เผาหลอกขู่กันไปแล้ว ถึงเวลาเผาจริง 22 เมษายน 2562 ครบกำหนดสามเดือนที่จะต้องขึ้นราคาค่าโดยสารกันแล้ว สำหรับอัตราค่าโดยสารใหม่นั้น ในส่วนรถ ขสมก. ปรับเพิ่มอีก 2-7 บาท หากขึ้นทางด่วนคิดเพิ่มอีก 2 บาท แต่หากเป็นรถ ขสมก.รุ่นใหม่สีฟ้า ขึ้นหนักหน่อยคิดตามระยะแบบขั้นบันได 15-20-25 บาท ส่วนรถร่วมเอกชนปรับเพิ่มขึ้น 1 บาท เช่น         นาย ก. ปกติ ขึ้นรถเมล์ปรับอากาศรุ่นเก่าสีขาวสาย 522 จากอนุสาวรีย์ชัยฯ ทางด่วนไปลงงามวงศ์วาน จากเดิมเสียค่าโดยสาร 15 บาท ราคาใหม่ต้องเสียค่าโดยสาร 19 บาท เพิ่มจากเดิม 4 บาท แต่หากนาย ก. ต้องขึ้นรถเมล์ปรับอากาศรุ่นใหม่สีฟ้าในเส้นทางเดิมต้องจ่ายค่าโดยสารถึง 22 บาท เพิ่มจากเดิม 7 บาท หรือ เกือบ 50% ของราคาเดิมที่เคยจ่าย ซึ่งถือว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงมากต่อการเดินทางหนึ่งครั้ง         ข้อมูลของ ขสมก. ระบุว่า ปัจจุบันรถเมล์ของ ขสมก.มีอยู่ประมาณ 3,000 คัน แบ่งเป็นรถร้อนประมาณ 1,500 คันและรถปรับอากาศอีกประมาณ 1,500 คัน มีผู้ใช้บริการต่อวันประมาณ 1.3 ล้านคน ซึ่งถือว่ามีจำนวนมากกว่าในปีก่อนๆ         ข้อมูลจากรายงานประจำปี 2559 ระบุว่า มีผู้ใช้บริการรถเมล์ ขสมก. ต่อวัน จำนวน 582,463 คน แบ่งเป็นรถปรับอากาศ 195,389 คน รถเมล์ร้อน 154,574 คน และรถเมล์ฟรี 232,500 คนขณะที่ข้อมูลจากรายงานประจำปี 2560 ระบุว่ามีผู้ใช้บริการรถเมล์ ขสมก. ต่อวัน จำนวน 584,997 คน แบ่งเป็นรถปรับอากาศ 192,923 คน รถเมล์ร้อน 124,667 คน และรถเมล์ฟรี 267,407 คน          จะเห็นได้ว่าอัตราการเติบโตของจำนวนผู้ใช้บริการมีสูงขึ้นโดยมีนัยยะสำคัญ หากเปรียบเทียบกับปัจจุบันที่ไม่มีรถเมล์ฟรีแล้ว แม้จะมีผู้บริโภคจำนวนหนึ่งที่ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ แต่อย่างไรก็ดีจำนวนผู้ใช้บริการรถเมล์ก็คงมีจำนวนสูงขึ้น ปรากฎตามข้อมูลของ ขสมก. ณ วันที่ 7 พฤษภาคม 2562 ที่ระบุว่าปัจจุบันมีผู้ใช้รถเมล์อยู่ที่ 1.3 ล้านคน แบ่งเป็นรถปรับอากาศประมาณ 9 แสนคน และรถร้อนประมาณ 3-5 แสนคนต่อวัน มีรายได้เฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้น 20% หลังจากปรับค่าโดยสารขึ้นแล้ว         เห็นข้อมูลแบบนี้ ขสมก.คงดีใจ เลยมีแผนใหญ่ที่จะล้างหนี้แสนล้าน และจัดหารถปรับอากาศใหม่เพิ่มอีกกว่า 2,000 คันในสามปีต่อจากนี้ ถ้าทำได้ก็ต้องถือว่าเป็นการยกระดับระบบขนส่งมวลชนสู่รูปแบบ smart city ที่มองไปทางไหนก็จะเจอแต่รถปรับอากาศเหมือนเช่นต่างประเทศแต่ ขสมก.อาจจะลืมหรือรู้แต่ไม่สนใจว่า การขาดทุนสะสมต่อเนื่องของ ขสมก. ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าส่วนหนึ่งเป็นผลจากการบริหารงานที่ผิดพลาดขององค์กรในอดีต ไม่ว่าจะเป็นการซื้อรถเมล์ใหม่ที่สิบปีที่ผ่านมาซื้อไม่ได้เลย ทั้งที่ควรจะได้มาใช้นานแล้ว หรือที่ตรวจรับมา 489 คันก็ผิดสเปค หรือแม้กระทั่งการพยายามจะนำเครื่องอ่านบัตรโดยสารแบบ E-ticket มาใช้แต่ก็ล้มไม่เป็นท่า ยังไม่รวมถึงปัจจัยอื่นๆ เช่น โครงสร้างองค์กร การจัดสรรเส้นทางเดินรถ จำนวนพนักงานฯ ที่เป็นเหตุของการขาดทุนสะสมด้วย        ที่สำคัญการขึ้นค่าโดยสารรถทุกประเภทครั้งนี้ เป็นการตัดสินใจที่ขาดการมีส่วนร่วมจากทุกฝ่าย ไม่ว่าจะเป็นองค์กรผู้บริโภค ตัวแทนผู้ใช้บริการรถเมล์ รถโดยสาร ฯลฯ โดยที่หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องเลือกฟังเฉพาะเสียงจากผู้ประกอบการฝ่ายเดียวเท่านั้น โดยลืมไปว่าระบบบริการขนส่งมวลชนของรัฐในลักษณะนี้เป็นบริการขั้นพื้นฐานที่รัฐต้องจัดสรรให้กับประชาชน         อีกทั้งยังไม่มีนโยบายการคิดค่าบริการขนส่งมวลชนแบบเทียบสัดส่วนรายได้ขั้นต่ำของประชาชน หรือค่าบริการขนส่งมวลชนสูงสุดต่อวัน ทำให้ประชาชน ผู้บริโภค ต้องคัดค้านการดำเนินการเรื่องนี้เป็นระยะๆ ทั้งที่บริการขนส่งมวลชนเป็นบริการที่รัฐต้องอุดหนุนให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการอย่างเป็นธรรมและมีคุณภาพ         อย่างไรก็ดีการขึ้นค่าโดยสารครั้งนี้ ชัดเจนว่าเกิดผลกระทบเป็นวงกว้างกับคนทุกกลุ่มที่ใช้บริการ เป็นการบังคับให้ต้องจ่ายโดยไม่มีทางเลือก แม้จะมีเสียงสนับสนุนให้ปรับขึ้นราคา         แต่เสียงส่วนใหญ่ที่ ขสมก.ไม่เคยรับฟังเลย คือ เสียงสะท้อนที่บอกว่าการขึ้นราคาครั้งนี้สร้างภาระเกินสมควรให้กับผู้บริโภคที่มีความจำเป็นต้องใช้บริการรถเมล์และรถโดยสารประเภทอื่นอยู่แล้วอะไรคือหลักประกันเรื่องคุณภาพประสิทธิภาพการให้บริการขนส่งมวลชนในอนาคตจากการขึ้นราคาหรือนี่คือการส่งเสริมให้ผู้บริโภคใช้รถขนส่งสาธารณะ ใครตอบได้ช่วยตอบที

อ่านเพิ่มเติม >