ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะต้องมี “สื่อกับการคุ้มครองผู้บริโภค”

        ชื่อนี้อาจดูแปลกใหม่ไม่เคยได้ยิน แต่ถ้าเป็นสื่อสายสังคม การเมือง เศรษฐกิจ หรือบันเทิง คงคุ้นเคยผ่านตากันมากกว่า ขณะที่ภาพของสื่อมวลชนทุกวันนี้อาจทำให้หลายคนนึกถึง นักเล่าข่าว นักหนังสือพิมพ์ นักข่าว พิธีกร หรือนักจัดรายการวิทยุโทรทัศน์เท่านั้น แต่จริงแล้วสื่อมวลชนมีความหมายที่น่าสนใจมากกว่าแค่ตัวบุคคลนั่นคือ หมายถึง การกระจายข้อมูลข่าวสารจากบุคคลหนึ่งหรือจากองค์กรหนึ่งไปยังมวลชนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบ สื่อสิ่งพิมพ์ วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ สื่อดิจิทัล หรือในรูปอื่นใดที่สามารถสื่อความหมายให้ประชาชนรับรู้ได้เป็นการทั่วไป         ที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่เข้าถึงสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ หนังสือพิมพ์ ได้ง่าย เพราะเป็นสื่อที่เข้าถึงได้ทุกครัวเรือนทุกเพศทุกวัย แต่ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันที่ก้าวหน้า สภาพปัญหาของสังคมที่เปลี่ยนไป และการเข้ามาของ Social Media หรือ สื่อออนไลน์ ทำให้สื่อมวลชนหลายแขนงโดยเฉพาะสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ สื่อสิ่งพิมพ์ ต้องปรับตัวตามให้ทันความเปลี่ยนแปลงไปด้วย           การมาของสื่อออนไลน์หรือสื่อใหม่แบบนี้ ทำให้มิติการนำเสนอข้อมูลข่าวสารปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วเข้าถึงคนทุกกลุ่มได้มากขึ้น เพราะมีโทรศัพท์มือถือเพียงเครื่องเดียวก็สามารถเข้าถึงข้อมูลข่าวสารได้โดยไม่ต้องเปิดโทรทัศน์หรืออ่านหนังสือพิมพ์แบบสมัยก่อน ส่งผลตรงต่อสื่อหลักที่ถูกลดทอนบทบาท สื่อหลายรายจึงต้องรีบปรับตัวเปลี่ยนรูปแบบการนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้ทันต่อเทคโนโลยี สอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคมากขึ้น          แม้ว่าปัจจุบันภาพรวมของสื่อหลักจะปรับเปลี่ยนบ้างแล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข่าวสารที่เป็นอยู่ก็ยังไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ต่างเน้นประเด็นที่กำลังเป็นกระแสเรื่องใกล้ตัว เรตติ้งดี เช่น ข่าวการเมือง อาชญากรรม และรายการบันเทิง รวมถึงข่าวกระแสสังคม ความเชื่อ ความศรัทธา ส่งผลให้พื้นที่และโอกาสการติดตามประเด็นปัญหาของผู้บริโภคมีน้อย เพราะต้องทำตามนโยบายแหล่งทุนผู้สนับสนุน และหากวิเคราะห์ถึงปัญหาอุปสรรคต่อการทำงานด้านคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคของสื่อมวลชน จะพบว่าเกิดจากนโยบายองค์กร หรือการให้ความสำคัญของแต่ละสื่อว่าเห็นความสำคัญ หรือสนใจประเด็นมากน้อยเพียงใด รวมถึงพฤติกรรมของสื่อมวลชนหรือนักข่าวในปัจจุบันที่ลงพื้นที่น้อย เน้นเก็บข่าวออนไลน์ ตลอดจนประเด็นข่าวสารรายวันที่ไหลไปมาอย่างรวดเร็วทำให้สื่อมวลชนต้องตามให้ทันกระแส ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้สื่อมวลชนสนับสนุนการคุ้มครองผู้บริโภคได้ไม่เต็มที่ หลายกรณีจึงพบเพียงการรายงานข่าวเหตุการณ์แต่บทบาทเรื่องการตรวจสอบอาจจะมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น         จากข้อจำกัดและอุปสรรคหลายประการ ปัญหาของผู้บริโภคจึงกลายเป็นประเด็นทางเลือกของสื่อมวลชน ทั้งที่หลายกรณีเป็นเรื่องสำคัญที่เกี่ยวกับประโยชน์สาธารณะ และมีผลกระทบกับประชาชนวงกว้าง เช่น กรณีการละเมิดสิทธิผู้บริโภคจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ หรือล่าสุดกับประเด็นเรื่องระบบขนส่งมวลชน กรณีการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีความซับซ้อน ซึ่งแทบจะไม่เห็นข่าวเชิงลึกแบบนี้ผ่านสื่อกระแสหลักให้เห็นเลย         โดยเฉพาะกรณีปัญหาการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ภายหลังประเด็นข้อถกเถียงของสังคมขยับมาอยู่ที่ราคาค่าโดยสารว่าเท่าไหร่ถึงเหมาะสม เมื่อ กทม. เสนอตัวเลขราคาค่าโดยสารตลอดสายหลังต่อสัญญาสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปีอยู่ที่ 65 บาท ขณะที่ตัวเลข 65 บาท ที่ กทม. เสนอนั้นไม่สามารถอธิบายหรือชี้แจงได้ว่ามีหลักคิดคำนวณอย่างไร ทำไมถึงกำหนดราคาที่ 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเสนอตัวเลขค่าโดยสาร 49.83 บาท และองค์กรผู้บริโภคเสนอตัวเลขค่าโดยสารที่ 25 บาท ซ้ำร้ายผู้แทน กทม. ได้ให้ข้อมูลในการประชุมคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรว่า กรุงเทพมหานครไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลต้นทุน ผลกำไร และรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้ในการคำนวณหาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคณะกรรมาธิการได้         ยิ่งทำให้เกิดข้อเคลือบแคลงสงสัยว่าเหตุใดข้อมูลที่เป็นประโยชน์สาธารณะแบบนี้กลับไม่ถูกขุดคุ้ยหรือเปิดเผยโดยสื่อมวลชน  ทั้งที่สื่อมวลชนควรทำข้อมูลให้ประชาชนเห็นถึงกระบวนการระหว่างทางที่ไม่ชอบมาพากล สะท้อนเรื่องสิทธิของประชาชนที่ถูกละเลย และถูกละเมิดออกมาให้ได้  ซึ่งข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งที่ประชาชนควรได้รู้จากการข้อมูลเชิงลึกหรือตีแผ่ได้ในหลายแง่มุมจากกระบวนการทำงานของสื่อมวลชน แน่นอนว่าความคาดหวังของประชาชนต่างมุ่งตรงไปที่การทำงานของสื่อมวลชน ขณะที่ความพร้อมของสื่อเองยังมีจำกัดเช่นเดียวกัน อีกทั้งปัญหาของผู้บริโภคก็มีความหลากหลายและบางเรื่องเข้าใจยากมีความซับซ้อน แต่อย่าลืมว่าสื่อมวลชนมีต้นทุนทางสังคมสูง หากขยับตัวเกาะติดประเด็นใด ย่อมมีอิทธิพลต่อความคิดและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในทุกด้าน         เพราะสุดท้ายแล้ว สื่อมวลชนต้องเป็นผู้นำทางความรู้มากกว่าเพียงตามกระแสในสังคม คือ สื่อมวลชนต้องกล้าที่จะนำเสนอข้อมูลความรู้ ทำให้ประชาชนตระหนักถึงความสำคัญ และนำความรู้นี้ถ่ายทอดไปยังประชาชนอย่างทั่วถึงเท่าเทียม ทำเรื่องเงียบให้เป็นเรื่องดัง ทำประเด็นคนสนใจน้อยให้กลายมาเป็นกระแสสังคมให้ได้ นี่แหละ คือ บทบาทของสื่อเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างแท้จริง !!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 บอกว่าไม่เอาห้องที่โดนบล็อกวิว

        คุณแสงเดือนเข้าชมโครงการคอนโดมิเนียมแห่งหนึ่งย่านสุขุมวิท ซึ่งตัวอาคารอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้ามาก เดินจากคอนโดไปสถานีเพียงแค่ 150 เมตร เป็นโครงการที่ตึกบางโซนสร้างเสร็จแล้วและมีผู้คนจับจองค่อนข้างมาก เมื่อสอบถามรายละเอียดจากพนักงานขาย โดยคุณแสงเดือนต้องการห้องชุดแบบหนึ่งห้องนอน ที่มีทัศนียภาพที่เปิดโล่ง (ไม่โดนบล็อกวิว) คือเมื่อมองจากห้องออกไปแล้วไม่มีอาคารหรือตึกสูงมาบดบังสายตา ซึ่งถือเป็นเรื่องหลักที่เธอต้องการ         พนักงานแนะนำห้องในตึกโซนซีให้เธอ เมื่อเธอขอไปชมห้องเพื่อให้แน่ใจว่าได้อย่างที่แจ้งพนักงานไป ทางพนักงานปฏิเสธบอกว่า แม้อาคารโซนซีเสร็จแล้ว แต่อยู่ระหว่างการตรวจสอบไม่เปิดให้เข้าชมแต่ห้องที่แนะนำไม่ถูกบล็อกวิวแน่นอนเพราะอยู่ชั้น 10 ซึ่งรอบด้านอาคารมีตึกพาณิชย์ซึ่งสูงไม่เกินสี่ชั้น อย่างไรก็ตาม คุณแสงเดือนก็ขอให้พนักงานช่วยถ่ายรูปมาให้ดูได้ไหม ซึ่งพนักงานก็ปฏิเสธอ้างเรื่องที่ไม่สามารถเข้าไปในพื้นที่ได้         ด้วยทำเลที่ดีและราคาที่น่าสนใจอยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการพอดี เธอจึงตัดสินใจซื้อสิทธิการจองห้องจากเจ้าของสิทธิเดิม และทำเรื่องราวสินเชื่อต่างๆ จนผ่าน และได้กรรมสิทธิในห้องชุดดังกล่าวที่เธอเลือกไว้ตามคำแนะนำของพนักงานขาย         แต่เมื่อได้เข้าตรวจดูห้องชุด กลับพบว่า ไม่เป็นตามที่ตั้งใจ เมื่อมองจากห้องก็เจออาคารพาณิชย์บดบังทัศนียภาพที่วาดหวังไว้ จึงแจ้งให้ทางโครงการฯ รับผิดชอบแก้ไขเรื่องให้เป็นตามวัตถุประสงค์ของเธอ ทางโครงการฯ ปฏิเสธอ้างว่า เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิในห้องชุดแล้ว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขได้ อย่างไรก็ตามเพื่อความสบายใจของผู้ร้องทางโครงการฯ ยินดีช่วยเหลือด้วยการติดต่อหาคนมาซื้อห้องชุดดังกล่าวให้         คุณแสงเดือนจึงทำหนังสือขอยกเลิกสัญญา และแจ้งร้องทุกข์กับทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ต่อมา ทาง สคบ.แจ้งว่า ขอยุติเรื่องของเธอ เพราะไม่เข้าข่ายว่าคุณแสงเดือนเป็นผู้บริโภค ด้วยเหตุว่าห้องชุดดังกล่าวคุณแสงเดือนจะปล่อยเช่าให้กับชาวต่างชาติ เธอจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยตนเอง         ต่อมาทางศาลเห็นว่าเธอฟ้องร้องแบบไม่มีทนายความ จึงให้เธอหาทนายมาว่าความเพื่อไม่ให้เสียเปรียบ เธอจึงปรึกษาขอให้ทางศุนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา        โดยหลักของประมวลกฎหมายแพ่ง มาตรา 158 การแสดงเจตนาโดยสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมเป็นโมฆะ ความสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมตามวรรคหนึ่ง ได้แก่ ความสำคัญผิดในลักษณะของนิติกรรม ความสำคัญผิดในตัวบุคคลซึ่งเป็นคูกรณีแห่งนิติกรรมและความสำคัญผิดในทรัพย์สินซึ่งเป็นวัตถุแห่งนิติกรรม เป็นต้น ในส่วนทางคดียังอยู่ระหว่างพิจารณา

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2564

ขยะอิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็กฝากไปกับไปรษณีย์ได้        บริษัท ไปรษณีย์ไทยผนึกกำลังเอไอเอส จัดโครงการ'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์กว่า 2 หมื่นคนทั่วประเทศ โดยประชาชนสามารถ 'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์ได้ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย สมาคมโรคไตแนะผู้ป่วยอย่าหลงเชื่อสมุนไพรบำรุงรักษาไต        ในงานสัปดาห์วันไตโรค สมาคมโรคไตแห่งประเทศไทยร่วมกับเครือข่ายองค์กรทางการแพทย์ยืนยัน ปัจจุบันยังไม่มีสมุนไพรตัวไหนที่มีข้อมูลหลักฐานทางงานวิจัยหรือการบันทึกมากเพียงพอที่แสดงถึงประโยชน์ในการรักษาโรคไตได้อย่างมั่นใจ การนำมาใช้จึงอาจทำให้เกิดโทษต่อผู้ป่วยโรคไตได้ โดยเฉพาะตัวถั่งเช่าที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน         รศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ นายกสมาคมโรคไตแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าจากองค์ความรู้ที่มีข้อพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์การแพทย์ในปัจจุบันยังไม่มีข้อมูลที่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า ถั่งเช่ามีประโยชน์จริงในผู้ป่วยโรคไต เนื่องจากมีเพียงข้อมูลการศึกษาในสัตว์ทดลอง แต่ไม่มีหลักฐานการศึกษาที่ดีเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าถั่งเช่ามีประโยชน์กับไตในมนุษย์ และการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้รายงานของอาการที่ไม่พึงประสงค์ของถั่งเช่าอีกด้วย การที่ผู้ป่วยโรคไตเรื้อรังลองทานยาสมุนไพรรักษาโรคไตนั้น น่าจะมีโทษมากกว่าประโยชน์ ซึ่งการรักษาที่ดีที่สุดคือการดูแลปฏิบัติตัวอย่างเหมาะสม เพื่อชะลอการเสื่อมของไตให้ช้าที่สุด รวมทั้งหลีกเลี่ยงพฤติกรรมที่เกิดความเสี่ยงต่อไตทั้งหมด    เครือข่าย “พาราควอต” เล็งฟ้องศาลปกครองยื้อขอใช้ต่อ        25 ก.พ. คือกำหนดเวลาสุดท้ายที่ให้ครอบครองสาร “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” เกษตรกรต้องเร่งส่งคืนสารเคมีอันตรายร้ายแรงให้กับร้านค้าสารเคมีทางการเกษตรที่ซื้อมา จากนั้นร้านค้าก็จะต้องส่งคืนให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพื่อให้นำสารเคมีเหล่านี้ไป “กำจัด” โดยรัฐจะกำหนดวันวิธี และสถานที่ในการทำลาย ทั้งนี้ ตามประกาศได้กำหนดไว้ว่า ผู้ฝ่าฝืนที่มีสารเคมีทางการเกษตรอันตรายร้ายแรงไว้ในครอบครองหลังวันที่ 25 ก.พ. 2564 มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี หรือปรับไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ อย่างไรก็ตามภาระในการกำจัดสารเคมีอันตรายร้ายแรง “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” จะตกไปอยู่ที่ผู้นำเข้าที่ต้องเสียค่ากำจัดเองประมาณ 100,000 บาท/ตัน         ดังนั้นจึงเกิดการเคลื่อนไหวโดยทางด้านเครือข่ายผู้ใช้เคมีปลอดภัย สมาคมวิทยาการวัชพืช เตรียมระดมทุนดึงมหาวิทยาลัย นักวิชาการ วิเคราะห์ผลตกค้างใหม่บอกผลวิจัยชุดเก่า “เชื่อถือไม่ได้” ขู่ฟ้องศาลปกครองเอาผิด คณะกรรมการวัตถุอันตราย ผิดรัฐธรรมนูญ มาตรา 73 และ 4 อ้างทำเสียหาย 200,000 ล้านบาท "กัญชา กัญชง"ใช้ประกอบอาหารไม่ผิดกฎหมาย        22 กุมภาพันธ์ ภญ.สุภัทรา บุญเสริม รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดเผยว่าคณะกรรมการอาหารได้มีมติเห็นชอบ (ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข จำนวน 2 ฉบับ ได้แก่ 1.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง กำหนดอาหารที่ห้ามผลิต นำเข้า หรือจำหน่าย ซึ่งมีสาระสำคัญคือ ปลดให้ใช้ส่วนของกัญชาและกัญชงที่ไม่เป็นยาเสพติดในผลิตภัณฑ์อาหารได้ 2.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง เมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง โปรตีนจากเมล็ดกัญชง และผลิตภัณฑ์อาหารที่มีส่วนประกอบของเมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง หรือโปรตีนจากเมล็ดกัญชง โดย อย. จะเสนอ (ร่าง) ประกาศฯ ทั้ง 2 ฉบับนี้ให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุขลงนาม และประกาศในราชกิจจานุเบกษาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ต่อไป         ด้านองค์กรผู้บริโภค เป็นห่วงประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ระบุ 'คณะกรรมการอาหาร และ อย.' ต้องพิจารณาเรื่องการกำกับดูแลร้านอาหารและเครื่องดื่ม การแจ้งข้อมูลผู้บริโภค คำเตือน และกำหนดอายุผู้ซื้อ มีบทลงโทษถ้าไม่ดำเนินการ         “สาร THC และ CBD ที่อยู่ในใบกัญชาละลายได้ดีในอาหารที่มีไขมันเป็นองค์ประกอบและถูกดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือดผ่านระบบทางเดินอาหารได้ดี จึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของผู้บริโภคค่อนข้างสูง อาจเกิดผลข้างเคียงจากการบริโภคได้ โดยเฉพาะในหญิงมีครรภ์ หญิงให้นมบุตร ทารก เด็กเล็ก อาจได้รับสารนี้จากการบริโภคทั้งโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ” มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการด้านอาหารมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค คัดค้านราคา 104 บาทรถไฟฟ้าสายสีเขียวและร่วมเสนอทางออก        'มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เดินหน้าคัดค้านขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวสูงสุด 104 บาท เพิ่มภาระประชาชน กลายเป็นขนส่งสาธารณะที่ยากต่อการเข้าถึง แนะเว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า         การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต้องทำให้เป็นขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่เพิ่มภาระค่าครองชีพ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ โดยสิ่งที่ควรนำมาพิจารณาคือ การเว้นค่าแรกเข้า เนื่องจากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ดังนั้นถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วมจึงควรเกิดขึ้นได้เสียที คือตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ และพิจารณาเรื่องการทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด         “รัฐควรนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะหากยังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้นจึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 กระแสต่างแดน

ช้าแต่ไม่ชัวร์        พาหนะไฟฟ้าขนาดมินิกำลังได้รับความนิยมมากในหมู่ผู้สูงอายุชาวจีนที่รู้สึกเป็นอิสระในการออกไปพบปะเพื่อนฝูง ไปโรงพยาบาล หรือไปซื้อของด้วยตัวเอง         ตัวเลือกและสนนราคาของพาหนะที่ว่านี้ก็ดึงดูดใจ มีตั้งแต่ที่หน้าตาเหมือนจักรยานสามล้อ (ราคาประมาณ 2,000 หยวน หรือ 9,300 บาท) ไปจนถึงแบบที่คล้ายรถจี๊ป (ราคา 10,000 หยวน หรือ 46,500 บาท) และด้วยความเร็วอันน้อยนิด จึงไม่ต้องจดทะเบียน         เนื่องจากยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานการผลิต ผู้ใช้จึงพบกับปัญหา “รถเสีย” บ่อยครั้ง  และตามกฎหมายจีน รถแบบนี้ไม่สามารถนำมาวิ่งบนถนนหรือในทางจักรยาน ใช้ได้เพียงในบริเวณพื้นที่ปิดหรือในอาคารเท่านั้น แต่คุณตาคุณยายไม่ทราบ เพราะคนขายบอกว่า “ไปได้ทุกที่”         เมืองใหญ่ๆ อย่างเซี่ยงไฮ้จึงมีมาตรการออกมารับมือ ด้วยการกำหนดให้ผู้ใช้รถแบบนี้มีใบขับขี่ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2563 และเตรียมประกาศมาตรฐานการผลิต การขาย การเก็บภาษี และการประกันด้วย    สโลว์แฟชัน        รายงานของ Changing Markets Foundation ระบุว่าอุตสาหกรรมแฟชันพึ่งพาเส้นใยสังเคราะห์ราคาถูก เช่น โพลีเอสเตอร์ เป็นหลักเพื่อผลิตเสื้อผ้าให้ได้ราคาถูกลง ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมามีการผลิตเส้นใยสังเคราะห์เพิ่มขึ้น 9 เท่า และมีการใช้น้ำมันถึง 350 ล้านบาเรล/ปี ในการผลิตเส้นใยดังกล่าว         องค์กรดังกล่าวเสนอให้วงการนี้เลิกพึ่งวัตถุดิบจากฟอสซิลและ “ลดความเร็ว” ในการปล่อยสินค้าออกสู่ตลาด เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิต ลดปริมาณขยะเสื้อผ้า และลดไมโครไฟเบอร์ (ที่ไหลลงสู่ทะเลปีละ 500,000 ตัน หรือเท่ากับขวดพลาสติก 50,000 ล้านใบ)            ปัจจุบันธุรกิจเสื้อผ้าสำเร็จรูปใช้พลังงานมากกว่าการขนส่งทางเรือและทางอากาศรวมกัน ร้อยละ 20 ของน้ำเสียจากอุตสาหกรรมก็มาจากการผลิตเสื้อผ้าที่เราสวมใส่         การรีไซเคิลเป็นสิ่งดี... แต่มันยังไม่เกิดขึ้นมากเท่าที่ควร ทุกวันนี้ร้อยละ 87 ของเสื้อผ้าทิ้งแล้วยังถูกนำไปเผา หรือฝังกลบ (ในอัตรา 1 คันรถขยะต่อ 1 วินาที)         สำหรับผู้บริโภคอย่างเรา สิ่งที่ทำได้เลยตอนนี้คือซื้อเสื้อผ้าให้น้อยลงและใช้ประโยชน์จากมันให้นานขึ้น  ยังดีไม่พอ        สมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลอาหารของออสเตรเลียและนิวซีแลนด์โหวตยืนยันอีกครั้งว่าน้ำผลไม้ 100% จะไม่ได้ “ห้าดาว” โดยอัตโนมัติ แต่จะต้องพิจารณาจากปริมาณน้ำตาลที่แท้จริง เช่นเดียวกับเครื่องดื่มชนิดอื่นๆ เช่น น้ำหวาน น้ำอัดลม         เรื่องนี้ไม่ถูกใจอุตสาหกรรมน้ำผลไม้ซึ่งมีมูลค่าถึง 800 ล้านเหรียญแน่นอน เพราะน้ำผลไม้ 100% บางชนิดมีปริมาณน้ำตาลสูงจึงอาจได้เรตติ้งเพียงสองดาวครึ่ง ซึ่งน้อยกว่าดาวบนฉลากน้ำอัดลมอย่าง ไดเอทโค้ก ด้วยซ้ำ         อเล็กซานดรา โจนส์ นักวิจัยด้านกฎหมายและนโยบายอาหาร ประจำสถาบัน George Institute for Global Health บอกว่าสิ่งที่สังคมได้จากการตัดสินใจครั้งนี้คือความเข้าใจว่า “น้ำผลไม้” ไม่ได้ดีต่อสุขภาพเสมอไป และตามเกณฑ์ที่ใช้อยู่ปัจจุบัน มีเพียงน้ำเปล่าเท่านั้นที่จะได้ห้าดาว           ออสเตรเลียใช้ระบบ “ดาว” แสดงระดับความเป็นมิตรต่อสุขภาพบนฉลากอาหารมาตั้งแต่ปี 2557 อย่ากินน้องเลย         เทศบาลเมืองฮานอยออกมาเรียกร้อง (อีกครั้ง) ให้ผู้คนงดบริโภคเนื้อสุนัขและแมว เพื่อภาพพจน์ที่ “ศิวิไลซ์” ของเมืองหลวงประเทศเวียดนาม        สองปีก่อนรัฐบาลท้องถิ่นรณรงค์ให้งดการกระทำดังกล่าวตามข้อเรียกร้องของกลุ่มพิทักษ์สิทธิสัตว์ที่มองว่าเป็นการทารุณกรรม ทำให้คนฮานอยรุ่นใหม่เกิดการรับรู้และเปลี่ยนทัศนคติ ส่งผลให้ร้อยละ 30 ของร้านขายเนื้อสุนัขและแมวปิดตัวลง         แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าดีมานด์นี้จะหมดไป ปัจจุบันเวียดนามยังมีการบริโภคเนื้อสุนัขมากเป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน แต่ละปีมีสุนัขประมาณห้าล้านตัวกลายเป็นอาหารของมนุษย์ แม้จะมีคำเตือนจากองค์การอนามัยโลกถึงอันตรายที่อาจเกิดจากการบริโภคเนื้อสุนัขก็ตาม          นอกจากนี้การค้าเนื้อสุนัขยังทำให้ความพยายามของเวียดนามในการควบคุมการเกิดโรคพิษสุนัขบ้าและการสร้างภูมิคุ้มกันหมู่สำหรับโรคดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จด้วย  ต้องมีที่มา         ศาลมิวนิกฟันธง ผักผลไม้ที่ขายออนไลน์ในเว็บ ”อเมซอนเฟรช” ต้องแสดงที่มาเช่นเดียวกับผักผลไม้ที่ขายในซูเปอร์มาร์เก็ต ตามกฎหมายของสหภาพยุโรป หากฝ่าฝืนมีค่าปรับ 250,000 ยูโร (9,000,000 บาท)        องค์กร Foodwatch ในเบอลิน ได้ฟ้องร้องขอคำตัดสินจากศาล หลังทดลองสั่งซื้อผัก/ผลไม้ เช่น ผักกาด มะเขือเทศ องุ่น แอปเปิ้ล และอโวคาโด ทางอเมซอนเฟรช แล้วพบเรื่องแปลก         ครั้งแรกที่ทดลองสั่งในปี 2017 เขาพบว่าไม่มีการระบุแหล่งที่มาของสินค้าบนเว็บ ส่วนครั้งที่สองในปี 2019 ทางเว็บแจ้งที่มาเอาไว้ แต่ผักผลไม้ที่ส่งมานั้นกลับถูกส่งมาจากที่อื่น         ทางอเมซอนให้เหตุผลว่าการใช้แหล่งที่มาเพียงแหล่งเดียวนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะจะไม่มีสินค้าจัดส่งให้กับลูกค้าสั่งซื้อไว้ล่วงหน้านานๆ ในกรณีที่สภาวะอากาศไม่เป็นใจหรือมีปัญหาระหว่างเก็บเกี่ยว และยังโต้แย้งด้วยว่ากฎหมายดังกล่าวใช้กับการผัก/ผลไม้ที่แพ็คขายส่งเท่านั้น         อย่างไรก็ตามเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย ตอนนี้ทางร้านจึงรับออเดอร์ล่วงหน้าแค่ 3 วันเท่านั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 การต่อสัญญาสัมปทานกับปัญหาราคารถไฟฟ้าแพง

        ข่าวไม่ลงรอยกันของสองบิ๊กมหาดไทยและคมนาคมปลายปีที่แล้ว กรณีการขยายสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เมื่อคมนาคม “ประกาศค้าน” แผนขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่เสนอคณะรัฐมนตรีโดยกระทรวงมหาดไทย ออกไปอีก 30 ปี (จากเดิมที่จะสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602) แลกกับการเก็บค่าโดยสารตลอดสายเพียง 65 บาท และปลดหนี้แสนล้านของ กทม.         ในขณะที่ภาคสังคมกำลังเกิดความสับสนถึงแผนขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสว่าจะได้ไปต่อหรือไม่  กลับมีข้อมูลอีกชุดที่ปล่อยสู่สาธารณะคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวรวมตลอดทั้งสายจะมีตัวเลขค่าโดยสารสูงถึง 158 บาท ก่อเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เป็นวงกว้างถึงค่าโดยสารมหาโหด จนบีทีเอสต้องรีบแก้ต่างว่าไม่เป็นความจริงตัวเลข 158 บาท เป็นเรื่องผลการศึกษาเท่านั้นยืนยันจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้น 15 บาท รวมตลอดเส้นทางไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาว กทม.        อย่างไรก็ตาม 15 ม.ค. ผู้ว่าฯ กทม. ใจดีแจกของขวัญปีใหม่ช่วงโควิดออกประกาศเก็บเงินค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท เริ่มเก็บจริง 16 ก.พ. แน่นอน แถมย้ำว่าค่าโดยสาร 104 บาท ตลอดสายไม่แพงสำหรับผู้บริโภค ทันทีที่ ผู้ว่าฯ กทม. ออกประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 104 บาท ทุกองค์กรหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ กรรมาธิการคมนาคม และองค์กรผู้บริโภค ต่างออกมาตั้งคำถามและคัดค้านประเด็นค่าโดยสารแพง ไม่โปร่งใสขัดต่อกฎหมาย ไม่มีที่มาของหลักคิดค่าโดยสาร เร่งรีบขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนทั้งที่ระยะเวลายังเหลืออีก 9 ปี และยังเป็นภาระผูกพันต่อรัฐและประชาชนส่วนรวมต่อเนื่องนานอีก 39 ปี เรียกได้ว่าสร้างภาระไปถึงรุ่นลูกหลานกันเลยทีเดียว         ว่ากันด้วยเหตุผลถึงแม้ว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท ที่ กทม. ประกาศ จะน้อยกว่า 158 บาท ที่ รฟม. เคยศึกษาไว้ แต่ยังถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานคร เพราะหากคิดค่าเดินทางต่อเที่ยวจะเท่ากับร้อยละ 31.5 หรือหากต้องเดินทางไปกลับจะต้องเสียค่าเดินทางมากถึงร้อยละ 63  ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายประจำวันและค่าเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถสองแถว หรือแม้แต่รถแท็กซี่ และเมื่อเทียบกับต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยกลับแพงที่สุด เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของประชากร พบว่า เมืองใหญ่ของโลก เช่น ปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3 - 9% เท่านั้น           ขณะที่กระแส #หยุด104บาท #หยุดกทม. กลายเป็นประเด็นร้อน กทม. กลับเลือกจะไม่ฟังเสียงคัดค้านไม่เห็นด้วยจากทุกส่วนของสังคมและเดินหน้ายืนยันต้องเก็บค่าโดยสาร 104 บาท จึงอาจจะมองได้ว่า กทม. ต้องการใช้ผู้บริโภคเป็นตัวประกัน เพื่อต่อรองกับคณะรัฐมนตรีให้มีมติขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส จนสุดท้ายทุกฝ่ายต้องยอมรับอัตราค่าโดยสารในราคา 65 บาท แทนที่จะต้องเสีย 104 บาทตามประกาศของ กทม. เพราะตอนนี้ส่วนต่อขยายทั้งหมดเปิดใช้งานเต็มรูปแบบแล้ว และ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายสะสมที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าให้กับบีทีเอส         การมองแบบนี้สอดรับกับการที่บีทีเอสที่เก็บตัวเงียบมาตลอดได้ออกโนติสทวงหนี้ กทม. กว่า 30,000 หมื่นล้านบาท ที่มาจากหนี้ค่างานระบบไฟฟ้าเครื่องกลที่ต้องจ่าย 20,248 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอีก 9,377 ล้านบาท เรียกได้ว่าออกมาจังหวะดีช่วยเรียกความน่าเห็นใจให้กับ กทม. ที่ถูกทวงหนี้ ส่วน กทม. ก็รับลูกเล่นตามน้ำโอดโอยไม่มีเงินจ่ายอยากฟ้องก็ฟ้องไปหากรวมหนี้ก้อนใหญ่ที่มาจากการหนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเงินต้นรวมดอกเบี้ย 69,105 ล้านบาท จะเท่ากับ กทม.มียอดหนี้รวมเกือบแสนล้านบาทเลยทีเดียว         และนี่เองจึงอาจจะเป็นเหตุผลว่า ทำไม กทม. ต้องเร่งรีบต่อสัญญาให้กับบีทีเอส ทั้งที่ยังเหลือเวลาอีกเกือบ 9 ปี แลกกับการให้บีทีเอสปลดหนี้แสนล้าน เพราะตอนนี้ กทม.อยู่ในสภาพใกล้ล้มละลาย “ไม่มีไม่หนีไม่จ่าย” ไปซะแล้ว         อย่างไรก็ตามเมื่อ #หยุด104บาท #หยุดกทม. กระจายไปทั่วสังคม ในที่สุดกลางดึกคืนวันที่ 8 ก.พ. ผู้ว่าฯ กทม. ได้ออกประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกไปก่อน และจะกลับไปพิจารณาทบทวนใหม่อีกครั้ง โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนและภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสม แม้การยอมถอยของ กทม. ครั้งนี้ จะช่วยลดบรรยากาศที่กำลังตึงเครียดลงได้บ้าง และถือว่าเป็นชัยชนะก้าวแรกของผู้บริโภคที่ช่วยกันหยุดไม่ให้ กทม. เก็บค่าโดยสาร 104 บาท ได้เป็นผลสำเร็จ แต่เชื่อว่าสถานการณ์ต่อจากนี้ยังไม่น่าไว้วางใจ การขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสครั้งนี้อยู่บนผลประโยชน์นับแสนล้านที่มาพร้อมกับภาระค่าใช้จ่ายในอนาคตของผู้บริโภค ดังนั้นเมื่อมองถึงทางออกเร่งด่วนตอนนี้ คือ ทำอย่างไรจึงจะหยุดแผนขยายสัญญาสัมปทานก่อน แล้วทบทวนสัญญาสัมปทานทุกเส้นทางหาค่าโดยสารที่เหมาะสมให้ประชาชนทุกคนใช้ได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 ขสมก. กับแผนงานที่เริ่มออกห่างคำว่าขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐาน

        2563 เป็นปีที่ทั้งประเทศไม่มีงานเฉลิมฉลองส่งท้ายปีทั้งที่ควรจะเป็นช่วงเวลาที่ตื่นเต้นคึกคัก หลังจากบอบช้ำจากพิษโควิด-19 มาทั้งตลอดปี แต่ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน ทันทีที่โควิด-19 ระลอกใหม่กลับมาระบาดอีกรอบทำให้กิจกรรมและการดำเนินชีวิตประจำวันทุกอย่างทั้งประเทศต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง และเมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดเริ่มกระจายตัวเป็นวงกว้าง แนวทางควบคุมความเสี่ยงใน บริการขนส่งมวลชน จึงถูกนำมากลับมาใช้ให้เห็นกันอีกครั้ง ทั้งการเว้นระยะห่างที่นั่งและการยืนในพื้นที่รถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร นอกเหนือจากการควบคุมจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละรอบ วัดอุณหภูมิและให้ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัยเมื่อใช้บริการ         ขณะที่รัฐบาลเลือกขอความร่วมมือให้หน่วยงานราชการและภาคเอกชนปรับแผนให้พนักงานทำงานที่บ้านเพื่อลดการเดินทางและลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อเมื่ออยู่นอกบ้าน เพราะมีตัวอย่างผู้ติดเชื้อจากการไปในสถานที่ปิด แออัดอากาศไม่ถ่ายเท มีคนอยู่กันเป็นจำนวนมาก เช่น รถสาธาณะ ร้านอาหาร รวมถึงการสัมผัสสิ่งของหรือผู้ติดเชื้อโดยไม่รู้ตัวเวลาอยู่นอกบ้าน ทว่ายังมีมนุษย์เงินเดือน คนที่ต้องทำงานอีกจำนวนมากที่เลือกจะอยู่บ้านทำงานไม่ได้ พวกเขาต้องยอมรับความเสี่ยงเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนเหมือนทุกวันท่ามกลางกระแสโรคระบาดโควิด-19  แต่โชคยังดีที่รถไฟฟ้า BTS และเรือโดยสารคลองแสนแสบ สองในสามเส้นเลือดใหญ่ของการเดินทางคนกรุงตอบรับมาตรการลดความเสี่ยง  ยืนยันไม่ลดจำนวนเที่ยววิ่งให้บริการ และเพิ่มความถี่ในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อความปลอดภัยลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดให้แก่ผู้โดยสาร แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะลดน้อยลงก็ตาม         โชคไม่ดีนักที่แนวคิดผู้บริหาร ขสมก. กลับสวนทางบริการขนส่งอื่น เริ่มด้วยการประกาศลดจำนวนเที่ยววิ่งรถเมล์เหลือเพียง 60% อ้างจำนวนผู้โดยสารลดลง โดยที่ไม่รับฟังความเห็นเสียงวิจารณ์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการเลย ซึ่งจะส่งผลให้รถเมล์เกือบทุกสายของ ขสมก. วิ่งบริการน้อยลงและทิ้งระยะห่างนานขึ้น หมายความว่า ผู้โดยสารจะต้องรอรถนาน และแออัดเบียดเสียดบนรถมากขึ้น เพราะคงไม่มีใครอยากรอรถคันต่อไปที่ไม่รู้จะมาเมื่อไหร่         เรื่องนี้กลายเป็นคำถามและประเด็นร้อนของสังคมที่เรียกร้องต่อ ขสมก. ว่า ทำไมถึงมองเรื่องต้นทุนรายได้มากกว่าความปลอดภัยของประชาชนที่ใช้บริการ ทั้งที่ในสถานการณ์ไม่ปกติเช่นนี้ ขสมก. ควรต้องคงจำนวนเที่ยววิ่ง หรือเพิ่มจำนวนรถในบางเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนไปซักระยะหนึ่งก่อน เพื่อลดความแออัดและกระจายผู้โดยสารในแต่ละคันให้อยู่ในปริมาณที่กำหนด เพราะต่อให้จำนวนผู้โดยสารน้อยลงเกือบ 40% แต่ก็ยังอยู่ในระดับ 400,000 คน ต่อวัน ที่ต้องใช้รถเมล์ ขสมก.อยู่ทุกวัน        อีกทั้ง ขสมก. ยังมีประเด็นตามแผนฟื้นฟูที่ประชาชนจำนวนมากยังไม่เห็นด้วยว่าจะทำให้ฟื้นฟูได้จริง เช่น  1) ค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน 2) ปฏิรูปเส้นทาง ลดเส้นทาง ขสมก. ปรับเพิ่มเส้นทางเอกชน 3)  การจัดหารถเมล์ปรับอากาศใหม่ 2,511 คัน และจ้างเอกชนวิ่งอีก 1,500 คัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายปลดหนี้แสนล้านภายในสิบปี         ท่ามกลางเสียงสนับสนุนและเสียงค้านทั้งสองฝ่าย ในประเด็นยกเลิกรถเมล์ร้อนขวัญใจคนรายได้น้อย และเพิ่มรถปรับอากาศพร้อมจัดเก็บค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน ซึ่งแม้การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่นี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางให้กับประชาชนได้ โดยเฉพาะผู้ใช้บริการที่ต้องต่อรถเมล์หลายสาย แต่ ณ ปัจจุบันยังไม่เห็นอนาคตที่ค่าโดยสารเหมาจ่ายจะใช้ร่วมกับรถเมล์ร่วมบริการเอกชนได้เลย และที่สำคัญ ขสมก. จะมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการที่จ่ายค่าโดยสารน้อยกว่าอัตราเหมาจ่ายหรือไม่ เพราะไม่ใช่ทุกคนจะต้องจ่ายอัตราเหมาตามที่ ขสมก. คิดไว้        ตามเว็บไซต์ www.bmta.co.th ระบุถึงความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย และปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร แต่เมื่อดูวัตถุประสงค์และเป้าหมายของ ขสมก. อย่างน้อยสามปีหลังสุดตามรายงานประจำปี (2560-2562) องค์กรกลับมีเป้าหมายที่ การให้บริการขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพและคุณภาพด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อให้ผู้ใช้บริการเกิดความสะดวกและปลอดภัยและสามารถเลี้ยงตนเองได้ลดภาระกับภาครัฐ โดยที่ไม่มีเรื่องการให้บริการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังกำไรแต่อย่างใด

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 มูลนิธิ ฯ เปิด 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออก ก่อนขึ้นราคา 104 บาท

        จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 กระแสต่างแดน

โรงเรียนปิด “โรงไฟฟ้า” เปิด               รัฐบาลญี่ปุ่นต้องปิดโรงเรียนประถมจำนวนมากเนื่องจากอัตราการเกิดที่ต่ำเป็นประวัติการณ์อย่างต่อเนื่อง จึงเกิดโจทย์ให้คิดกันว่าจะใช้ประโยชน์จากโรงเรียนปลดระวางเหล่านี้อย่างไร         จนกระทั่งบริษัท ELM Inc. ผู้ผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์เขาเสนอขอใช้พื้นที่ในสระว่ายน้ำของโรงเรียน (เพราะทักษะการว่ายน้ำถือเป็นสิ่งจำเป็น โรงเรียนประถมของญี่ปุ่นส่วนใหญ่จึงมีสระว่ายน้ำ) เป็นพื้นที่สำหรับแผงโซลาลอยน้ำ ที่ผลิตกระแสไฟฟ้าได้โดยไม่ต้องกลัวปัญหาโอเวอร์ฮีทในวันที่ร้อนเกินไป ส่วนห้องเปลี่ยนเสื้อผ้าที่อยู่ใกล้ๆ ก็ดัดแปลงเป็นห้องเก็บคอนเวอร์เตอร์         โรงเรียนแรก (จากทั้งหมด 15 โรง ในโครงการ) ที่เริ่มติดตั้งระบบดังกล่าว อยู่ในเขตมินามิซัตสึมะ ในจังหวัดคาโกชิมะ สระว่ายน้ำทั้งสองแห่งของโรงเรียน (สระ 25 เมตร และสระ 6 เมตร) ที่รองรับแผงโซลาเซลล์ได้รวมกัน 160 แผง จึงเป็นแหล่งผลิตกระแสไฟฟ้าปีละ 61,000 กิโลวัตต์ชั่วโมง ที่บริษัทจะขายให้กับ คิวชูอิเล็กทริคพาวเวอร์ ผู้ประกอบการด้านพลังงานในภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ของญี่ปุ่นปั่นไม่ทันจีน         ว่ากันว่าในปี ค.ศ. 2030 ยอดขายจักรยานจะแซงยอดขายรถยนต์ ... อย่างน้อยๆ ก็ในยุโรป เนเธอร์แลนด์มีประชากร 17 ล้านคน แต่มีจักรยาน 22.1 ล้านคัน ในขณะที่ร้อยละ 52 ของผู้อยู่อาศัยในเมืองโคเปนเฮเกน ใช้จักรยานในการเดินทาง         ร้อยละ 90 ของจักรยานที่คนยุโรปใช้ ผลิตในประเทศจีน เมื่อจีนลดกำลังการผลิต/ปิดโรงงาน และการขนส่งทำได้ล่าช้า (เพราะคอนเทนเนอร์จะจัดส่งได้ก็ต่อเมื่อมันบรรจุสินค้าจนเต็มเท่านั้น) บวกกับความต้องการใช้จักรยานที่เพิ่มขึ้นในยุคที่โควิด-19 ระบาด ยุโรปจึงขาดแคลนจักรยาน         ความจริงยุโรปก็ผลิตจักรยานเองได้ เขาผลิตได้ถึง 2.7 ล้านคันในปี 2019 ผู้ผลิตรายใหญ่สามอันดับแรกได้แก่ โปรตุเกส อิตาลี และเยอรมนี แต่จักรยานเหล่านี้ราคาแพงกว่าจักรยานจีนซึ่งได้รับความนิยมมากกว่า         คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังทำการสอบสวนกรณีที่จีนส่งจักรยานไฟฟ้าเข้าไปตีตลาดในราคาต่ำ (เพราะได้รับการสนับสนุนต้นทุนจากรัฐบาล) จนอาจส่งผลกระทบต่อธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อมในยุโรปไม่ต่ำกว่า 800 ราย  บ่อขยะของยุโรป        โปแลนด์รับขยะหลายพันตันในยุโรปเพื่อ “นำมารีไซเคิล” โดยร้อยละ 70 ของขยะเหล่านั้นมาจากเยอรมนี ที่เหลือเป็นขยะจากสหราชอาณาจักร อิตาลี และออสเตรีย         เกิดเหตุการณ์โป๊ะแตกเมื่อธุรกิจรับกำจัดขยะในโปแลนด์ถูกเปิดโปงว่า ไม่ได้รีไซเคิลขยะที่ได้มา หลักๆแล้วนำไปทิ้งรวมในบ่อขยะ ซ้ำร้ายบางทีก็เผาทิ้งเพื่อประหยัดต้นทุน ให้ชาวบ้านและสิ่งแวดล้อมแบกรับผลกระทบ           บริษัทเหล่านี้หาประโยชน์จากข้อตกลงของสหภาพยุโรปที่อนุญาตให้ “ขยะรีไซเคิล” เช่นกระดาษ หรือพลาสติก สามารถถูกส่งไปยังประเทศในกลุ่มโดยไม่ต้องรายงานตัวเลข เขาก็เลยให้ต้นทางจั่วหัวขยะสารพัดชนิดว่าเป็น “ขยะรีไซเคิล” ก่อนส่งมาที่โปแลนด์        รัฐบาลโปแลนด์ยังโดนวิจารณ์หนัก ที่อนุญาตให้เอกชนไปรับขยะจากประเทศอื่น ทั้งๆ ที่ขยะในบ้านตัวเองก็ยังจัดการไม่ได้ ไม่มีโรงงานรีไซเคิลมากพอ ไม่มีเทคโนโลยีการกำจัดที่ถูกต้อง ที่สำคัญคือไม่มีการกำกับดูแลหลังออกใบอนุญาตด้วย ปัญหาไม่มุ้งมิ้ง         เดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว เดนมาร์กสั่งปิดฟาร์มมิงค์ทั้งประเทศ (1,500 กว่าฟาร์ม) และสั่งประหารชีวิตมิงค์ทั้ง 17 ล้านตัว ตามด้วยการออกกฎห้ามการเลี้ยงมิงค์ไปจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2021 หลังพบว่ามีตัวมิงค์ติดเชื้อโควิดชนิดที่กลายพันธุ์ ซึ่งอาจมีผลต่อการแพร่ระบาดและเป็นอุปสรรคต่อความพยายามในการหาวิธีรักษาโรคโควิด-19         แต่คำสั่งนี้ผิดกฎหมายและกำลังมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาสอบสวนความผิดของรัฐบาล         อย่างไรก็ตามล่าสุดสภาเดนมาร์กมีมติอนุมัติเงินเยียวยา 1,600 ล้านยูโร (ประมาณ 58,000 ล้านบาท) ให้แก่เกษตรกรผู้เลี้ยงมิงค์และพนักงานในธุรกิจที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้ธุรกิจนี้ไม่ล้มละลายและสามารถเปิดดำเนินการได้ใหม่หลังสิ้นสุดการแบน         แน่นอนว่ามีคนไม่เห็นด้วยมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งคนที่เชื่อว่าอุตสาหกรรมนี้ไม่ควรจะมีอยู่ในโลก จึงไม่มีความจำเป็นจะต้องช่วย “ฟื้น” มันขึ้นมาอีก         เดนมาร์กเป็นหนึ่งในผู้ส่งออกขนมิงค์รายใหญ่ที่สุดในโลกมันยังไม่สุก         คนอเมริกันคุ้นเคยกับอาหารแช่แข็งมานาน สถิติระบุว่าผู้คนไม่ต่ำกว่า 130 ล้านคนพึ่งพา “อาหารเย็นแช่แข็ง” แต่งานวิจัยล่าสุดโดยกระทรวงเกษตรของสหรัฐฯ (USDA) กลับพบว่าพวกเขาเตรียมอาหารกันอย่างไม่ถูกสุขลักษณะและมัก “การ์ดตก” ไม่ระมัดระวังเหมือนเตรียมอาหารดิบ           จากการสังเกตกลุ่มตัวอย่างที่มาประกอบอาหารแช่แข็งในครัวทดลอง จำนวน 403 คน เขาพบว่าร้อยละ 97 ไม่ล้างมือระหว่างประกอบอาหาร (อีกร้อยละ 3 ที่ล้าง ก็ทำได้ไม่ถูกต้อง) และคนส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้อุณหภูมิอย่างน้อย 165 องศา ในการประกอบอาหารแช่แข็ง ซึ่งอาจทำให้เกิดอาการเจ็บป่วยได้เพราะเชื้อโรคยังไม่ตาย         ยิ่งกว่านั้น ร้อยละ 61 ของคนที่เคยป่วยหรือมีคนในครอบครัวล้มป่วยเพราะอาหาร ก็ยังไม่ “เปลี่ยน” วิธีการเตรียมอาหารอีกด้วย         USDA แนะนำให้จัดการกับอาหารแช่แข็งเสมือนเราจัดการกับอาหารดิบไว้ก่อนเป็นดีที่สุด แม้ว่ามันจะดูเป็นสีน้ำตาล หรือมีรอยไหม้เหมือนผ่านการทำสุกแล้วก็ตาม   

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 ใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าดีไหม

        แปรงสีฟันไฟฟ้าถูกผลิตขึ้นเพื่อใช้กับผู้ที่ไม่สามารถแปรงฟันแบบปกติได้ เช่น ใช้มือหรือแขนได้ไม่คล่อง กล้ามเนื้อบ่าไหล่มีปัญหา ผู้สูงวัย ฯลฯ  เรียกว่าเป็นตัวช่วยเพื่อให้แปรงฟันได้สะดวกขึ้น ต่อมาแปรงสีฟันไฟฟ้าได้ถูกพัฒนาขึ้นเรื่อยๆ เพื่อให้ใช้งานได้สะดวกมากขึ้นทั้งในผู้ที่มีปัญหาและคนปกติ โดยลดจุดอ่อนของมันหลายอย่าง เช่น ความเทอะทะ ด้ามจับ แบตเตอรี เพิ่มฟังก์ชั่นการใช้งานที่น่าสนใจ รวมทั้งจุดอ่อนสำคัญคือราคาที่แพงมากๆ ซึ่งปัจจุบันราคาของแปรงสีฟันไฟฟ้านั้นเริ่มถูกลงมาก มีหลายแบรนด์พัฒนาผลิตภัณฑ์เพื่อแข่งขันเอาใจผู้บริโภคทำให้สามารถเข้าถึงได้ง่ายขึ้นโดยมีตั้งแต่ราคาระดับหลักร้อยถึงหมื่น จึงมีผู้ให้ความสนใจต้องการใช้งานเพิ่มมากขึ้น ลองมาดูกันว่า ถ้าจะเลือกใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าต้องพิจารณาเรื่องใดบ้าง วิธีการใช้งาน        หลักการทำงานของแปรงสีฟันไฟฟ้าจะใช้ระบบสั่นในการทำความสะอาด เมื่อเริ่มใช้งานเปิดสวิตช์หัวแปรงจะหมุนขนแปรงโดยอัตโนมัติ ผู้ใช้เพียงวางหัวแปรงหรือจ่อเบาๆ ที่ผิวฟันสักพักหนึ่งแล้วเลื่อนไปทีละซี่ เรื่อยๆ จนกว่าจะทำความสะอาดฟันครบทุกซี่และทุกด้านในช่องปาก ตรงนี้จะเป็นเรื่องของความสะดวกหรือความชอบบางคนอาจรู้สึกดี แต่บางคนอาจชอบแบบการแปรงด้วยแปรงสีฟันธรรมดาซึ่งเราจะสามารถควบคุมความหนักเบาในการแปรงได้ตามใจ ประสิทธิภาพการดูแลสุขภาพฟัน        จากการศึกษางานวิจัยกว่า 30 ชิ้น ที่เปรียบเทียบประสิทธิภาพในการขจัดคราบจุลินทรีย์และป้องกันโรคเหงือกของแปรงสีฟันธรรมดากับแปรงสีฟันไฟฟ้าพบว่า โดยทั่วไปไม่พบความแตกต่างมากนัก         อย่างไรก็ตามการใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าสามารถช่วยทำให้หินปูนขึ้นที่ผิวฟันได้น้อยลง เนื่องจากปกติผิวฟันมีประจุเป็นลบ หินปูนมีประจุเป็นบวกหินปูนจึงยึดติดกับผิวฟัน การใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าจะไปเปลี่ยนผิวฟันให้มีประจุเป็นบวกหินปูนจึงขึ้นที่ผิวฟันได้น้อยลง ลูกเล่นหรือฟังก์ชันการใช้งานเสริม         แน่นอนว่าแปรงสีฟันไฟฟ้าจะมีมากกว่า ทั้งระบบการแจ้งเตือนเรื่องเวลาในการทำความสะอาดฟันแต่ละซี่ หรือแจ้งเมื่อผู้ใช้ลงน้ำหนักมือมากเกินไป หรือระบบพ่นน้ำขนาดเล็กที่เพิ่มมาเพื่อกำจัดคราบจุลินทรีย์ เศษอาหารในซอกฟัน ฟังก์ชันมากน้อยขึ้นอยู่กับราคาของผลิตภัณฑ์ ยิ่งมีฟังก์ชันเพิ่มขึ้นราคายิ่งแพงขึ้น ข้อควรคำนึงในการซื้อแปรงสีฟันไฟฟ้า         เลือกรุ่นและราคาที่เหมาะกับการใช้งาน โดยพิจารณาเรื่อง ระบบการสั่นของหัวแปรง รอบระยะเวลาการเปลี่ยนหัวแปรง ความแข็งแรง(เคยมีกรณีหัวแปรงหลุดขณะใช้งาน) แบตเตอรีเป็นแบบชาร์ตหรือแบบใช้ถ่าน ประสิทธิภาพความจุของแบตเตอรี รอบการใช้งานต่อการชาร์ตหนึ่งครั้ง ส่วนเรื่องฟังก์ชันพิเศษ ขึ้นอยู่กับกำลังซื้อและความชอบส่วนบุคคล         การใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าแน่นอนว่า ค่าใช้จ่ายจะแพงกว่าแปรงสีฟันธรรมดา ดังนั้นก็แล้วแต่ดุลพินิจและกำลังทรัพย์มากน้อยของผู้ซื้อแปรงสีฟัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 230 ค่าน้ำค่าไฟฟ้าหอพักอยู่ๆ นึกจะขึ้นราคาได้ไหม

        ประมาณปี 2561 มีข่าวดีให้ผู้บริโภคได้ฮือฮาอยู่พักหนึ่งว่า คณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคได้ออกประกาศเพื่อให้หอพักเก็บค่าไฟฟ้า น้ำประปา ตามอัตราเดียวกับที่เก็บกับบ้านเรือนทั่วไป แต่เมื่อมีการทวงสิทธิจากผู้ให้บริการหอพักว่าไม่เป็นธรรมด้วยเหตุผลต่างๆ สุดท้ายก็ต้องออกประกาศใหม่ ซึ่งกำหนดไว้เพียงว่า ผู้ให้เช่าต้องระบุข้อความเป็นภาษาไทยไว้ในสัญญาที่มีสาระสำคัญแสดงถึงอัตราค่าสาธารณูปโภค เช่น ค่าไฟฟ้า ค่าน้ำประปา ค่าโทรศัพท์ โดยแสดงวิธีการคำนวณและกำหนดระยะเวลาชำระค่าสาธารณูปโภค ตามข้อ 4 (1.7) ตามประกาศคณะกรรมการว่าด้วยสัญญา เรื่องให้ธุรกิจการให้เช่าอาคารเพื่ออยู่อาศัยเป็นธุรกิจที่ควบคุมสัญญา พ.ศ. 2562         คราวนี้มีกรณีร้องทุกข์จากคุณสุโขทัย มาที่ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคว่าตนเองเช่าหอพัก ในเขตอำเภอเมือง มหาสารคาม วันหนึ่งเจ้าของหอพักก็แจ้งต่อผู้เช่าว่า จะคิดราคาค่าน้ำ ค่าไฟใหม่ จากเดิมค่าน้ำ หน่วยละ 24 บาท เป็น 35 บาท ค่าไฟฟ้าจากเดิมหน่วยละ 8 บาท เป็น 10 บาท คุณสุโขทัยขอคำปรึกษาว่า ตนเองจะทำอะไรได้บ้างไหม เพราะมีผลกระทบโดยตรง แนวทางแก้ไขปัญหา        ถ้าพิจารณาตามประกาศของ สคบ. อยู่ๆ ผู้ให้เช่าจะปรับราคาขึ้นไม่ได้ ต้องชี้แจงหรือเปลี่ยนแปลงในสัญญาเช่าเสียก่อน และเพื่อเป็นการบรรเทาทุกข์ให้คุณสุโขทัย ทางศูนย์ฯ ได้นำเรื่องดังกล่าวร้องเรียนต่อ สคบ.เพื่อขอให้ตรวจสอบกรณีดังกล่าวว่าเป็นการคิดราคาเกินสมควรหรือไม่         ต่อมาทาง สคบ.ได้ตอบหนังสือกลับมาว่า หอพักดังกล่าวอยู่ในจังหวัดมหาสารคาม จึงส่งเรื่องร้องเรียนให้คณะอนุกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคประจำจังหวัดมหาสารคามพิจารณาตรวจสอบหอพักที่เป็นต้นเรื่องเพื่อให้ความช่วยเหลือต่อไป ต่อมาได้รับทราบว่าเจ้าหน้าที่เทศบาลเมืองมหาสารคาม ได้ติดต่อกับผู้ร้องพบว่า ผู้ร้องคือคุณสุโขทัยได้ย้ายออกจากหอพักดังกล่าวแล้ว และเมื่อคณะอนุกรรมการฯ ได้สอบข้อเท็จจริงพบว่า กรณีหอพักมีการเรียกเก็บค่าไฟฟ้าและน้ำประปาเพิ่มจากเดิมนั้น เป็นเพียงผู้ดูแลได้มีการแจ้งกับผู้เช่าหอว่าจะมีการปรับขึ้นราคา แต่ผู้เช่าส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วย จึงมิได้ดำเนินการต่อยังคงเก็บในอัตราเดิม คือ ค่าไฟฟาหน่วยละ 8 บาท และค่าน้ำประปาหน่วยละ 24 บาท         ดังนั้นหากท่านผู้บริโภคพบว่ามีการคิดอัตราค่าน้ำ ค่าไฟฟ้าหอพักในราคาที่ไม่เป็นธรรม โดยมิได้แจ้งให้ทราบตามเงื่อนไขสัญญาเช่า สามารถร้องเรียนได้ที่ สคบ. ต่างจังหวัดแจ้งโดยตรงได้ที่ คณะอนุกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคประจำจังหวัด

อ่านเพิ่มเติม >

เหตุผล 7 ประการที่ทำให้ค่าไฟฟ้าแพง(จังหู)

        ประเด็นค่าไฟฟ้าแพงได้กลายเป็นกระแสทั้งในสื่อกระแสหลักและสังคมออนไลน์ ตั้งแต่กลางเดือนเมษายน 63 เป็นต้นมา ทั้งนี้เพราะคนส่วนใหญ่ต้องทำงานจากบ้านเพื่อตอบสนองมาตรการ “อยู่บ้าน หยุดเชื้อ เพื่อชาติ” จากโรค COVID-19  บางรายเคยจ่ายของเดือนกุมภาพันธ์ ประมาณ 1,500 บาท ได้เพิ่มเป็น 5,200 บาทในเดือนมีนาคม        เจอเข้าอย่างนี้ ผู้บริโภคที่แอคทีฟจะต้องโวยอยู่แล้ว  จริงไหมครับ?        ผมขอเรียงลำดับคำตอบนี้ตั้งแต่ระดับปรากฏการณ์ไปจนถึงสาเหตุเชิงโครงสร้างของค่าไฟฟ้าแพงรวม 7 ประการ ดังนี้         ประการที่หนึ่ง เพราะเราใช้พลังงานไฟฟ้ามากขึ้นจริง         เวลาเราได้ “ใบแจ้งค่าไฟฟ้า” นอกจากต้องดูจำนวนเงินที่ต้องจ่ายแล้ว เราต้องดูจำนวนหน่วยที่ใช้ด้วย  ซึ่งคำว่า “หน่วย (unit)” หมายถึงจำนวนวัตต์ของอุปกรณ์ไฟฟ้า คูณด้วยจำนวนชั่วโมงที่ใช้ แล้วหารด้วย 1,000  เช่น หลอดไฟขนาด 18 วัตต์จำนวน 1 หลอด ถ้าเปิดวันละ 10 ชั่วโมง ใน 30 วัน จะใช้พลังงานรวม 5.4 หน่วย หรือ kwh ในภาษาวิชาการ         โดยปกติใบแจ้งค่าไฟฟ้าจะมีข้อมูลประวัติการใช้ไฟฟ้าย้อนหลัง 6 เดือน เราก็ลองเปรียบเทียบกันดูว่ามีความสมเหตุสมผลหรือไม่  เจ้าหน้าที่การไฟฟ้าออกมายอมรับเองว่า “บางครั้งก็มีการจดผิด”           ประการที่สอง เพราะการคิดค่าไฟฟ้าเป็นอัตราก้าวหน้า         บ้านอยู่อาศัยประเภทที่ 1.2 (มิเตอร์ 15 แอมป์) ถ้าใช้ไฟฟ้าเดือนละ 1,000 หน่วย ค่าไฟฟ้าเฉลี่ยต่อหน่วย (รวมภาษีมูลค่าเพิ่มและค่าบริการแล้ว-ในอัตราปัจจุบัน) เท่ากับ 4.41 บาท (รวมต้องจ่าย 4,406.21 บาท) แต่ถ้าใช้ 2,000 หน่วย ค่าเฉลี่ยจะเพิ่มเป็น 4.51 บาทต่อหน่วย (รวมต้องจ่าย 9,013.31 บาท)         โปรดสังเกตว่า จำนวนการใช้ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 2 เท่า แต่จำนวนเงินเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า         เหตุผลที่ทางรัฐบาลใช้เกณฑ์อัตราก้าวหน้า ก็เพราะต้องการให้คนประหยัดการใช้พลังงาน ซึ่งผมเห็นด้วยหากเป็นสถานการณ์ปกติ แต่ในยุคที่รัฐบาลต้องการให้คน “ช่วยชาติ” ทำไมจึงลงโทษคนที่ให้ความร่วมมือกับรัฐบาลด้วยการคิดอัตราก้าวหน้าด้วยเล่า         ผมเสนอให้ผู้ใช้ไฟฟ้าทุกราย ทั้งพวก “5 แอมป์” และ “15 แอมป์” ได้ใช้ไฟฟ้าฟรี 150 หน่วยแรกเท่ากัน ส่วนที่เกินให้คิดในอัตรา “คงที่” อัตราเดียว         สำหรับค่าเอฟทีรอบหน้า (พ.ค.ถึง ส.ค.) ยังคงเท่าเดิม ทั้งๆ ที่ราคาน้ำมันลดต่ำที่สุดในรอบหลายสิบปี         ประการที่สาม เพราะกำไรสุทธิของ 3 การไฟฟ้าสูงถึง 11.6%         จากรายงานประจำปี 2562 ของ กฟผ. และ กฟภ. มีกำไรสุทธิจำนวน  48,271.26 และ 15,384 ล้านบาทตามลำดับ ในขณะที่ กฟน. มีกำไรสุทธิปี 2561 (ปีล่าสุดที่เผยแพร่) จำนวน 9,094.95 ล้านบาท         เมื่อรวมกำไรสุทธินี้เข้าด้วยกัน (เพื่อให้เห็นภาพคร่าวๆ) เท่ากับ  72,750.21 ล้านบาท ในขณะที่กระทรวงพลังงาน (ตารางที่ 7.1-6 สนพ.) มูลค่าพลังงานไฟฟ้าในปี 2562 เท่ากับ 699,000 ล้านบาท ทำให้เราคำนวณได้ว่า กิจการ 3 ไฟฟ้ามีกำไรสุทธิร้อยละ 11.62 ซึ่งผมเห็นว่าเป็นอัตรากำไรที่สูงเกินไป เมื่อเทียบกับอัตราดอกเบี้ยธนาคารในปัจจุบัน         ในขณะที่บริษัท บี กริม เพาว์เวอร์  จำกัด (มหาชน) ซึ่งมีโรงไฟฟ้าจำนวน 2,896 เมกะวัตต์ โดยร้อยละ 65 ของรายได้ปี 2562 จำนวน 44,132 ล้านบาท มาจากการขายไฟฟ้าให้ กฟผ. มีกำไรสุทธิ เท่ากับ 3,977 ล้านบาท (เจ้าของบริษัทนี้ คือมหาเศรษฐีอันดับที่ 12 ของไทยที่นายกฯประยุทธ์ มีจดหมายไปขอคำแนะนำ)         ที่กล่าวมาแล้ว เป็นเหตุผลเชิงปรากฎการณ์ที่ทำให้เรารู้สึกว่าค่าไฟฟ้าแพงมาก หรือ “แพงจังหู”         เหตุผลที่เหลือเป็นเรื่องเชิงโครงสร้างซึ่งเกิดจากนโยบายของรัฐบาล ซึ่งอยู่นอกเหนืออำนาจของการไฟฟ้าทั้ง 3 หน่วยงาน คือ กฟผ., กฟน.และ กฟภ.         ประการที่สี่ เพราะเรามีโรงไฟฟ้าสำรองมากเกินไป         จากรายงานประจำปี 2562 ของ กฟผ. พบว่า นับถึงสิ้นปี 2562 ในระบบไฟฟ้าของประเทศไทยมีกำลังการผลิตจำนวน 45,298.25 เมกะวัตต์ ในจำนวนนี้เป็นของ กฟผ.คิดเป็น 33.40% ที่เหลือเป็นของบริษัทเอกชน  โดยมีความต้องการใช้สูงสุดที่ 30,853.20 เมกะวัตต์           ถ้าคิดเป็นกำลังสำรองก็เท่ากับ 46.8%  ในขณะที่ค่ามาตรฐานสากลประมาณ 15%         อนึ่ง จากเอกสารของสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน ระบุว่า “กำลังการผลิตในระบบ 3 การไฟฟ้าา ณ สิ้นเดือนมกราคม 2563 อยู่ที่ 49,066 เมกะวัตต์ ไม่รวมข้อมูลของผู้ผลิตไฟฟ้าใช้เอง(IPS)” (http://www.eppo.go.th/index.php/th/energy-information)         เราไม่ทราบว่ามีรายละเอียดอะไรซ่อนอยู่จึงทำให้ข้อมูลทั้งสองแหล่งนี้แตกต่างกันค่อนข้างมาก        กลับมาที่ข้อมูลของ กฟผ. แม้กำลังการผลิตของ กฟผ.เหลือเพียง 33.4% แต่พลังงานไฟฟ้าที่ผลิตได้ก็ต่ำกว่าตัวเลขนี้อีก คือ 31.49% ที่เหลืออีก 68.51% เป็นการซื้อจากบริษัทเอกชน         การมีโรงไฟฟ้าสำรองมากเกินไปถือเป็นภาระของผู้บริโภค เพราะสัญญาที่ทำไว้เป็นแบบ “ไม่ซื้อก็ต้องจ่าย ที่เรียกว่า take or pay”         ประการที่ห้า  เพราะเราปลดระวางโรงไฟฟ้าเร็วเกินไป        สัญญาที่รัฐบาลทำกับบริษัทเอกชนทั้งที่เรียกว่า IPP และ SPP จะมีอายุระหว่าง 21 ถึง 25 ปีเท่านั้น ในขณะที่ 51% ของโรงไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกา(จากทั้งหมดกว่า 530,000 เมกวัตต์) มีอายุอย่างน้อย 30 ปี ในจำนวนนี้มีโรงไฟฟ้าก๊าซฯกว่า 5 หมื่นเมกะวัตต์ มีอายุ 41 ถึง 50 ปี (https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=1830)         ต้นทุนการก่อสร้างพร้อมดอกเบี้ยของโรงไฟฟ้าที่ถูกปลดระวาง ผู้บริโภคเป็นผู้จ่ายให้ครบหมดถ้วนแล้ว          ประการที่หก เพราะอัตราค่าไฟฟ้าสำหรับภาคครัวเรือนแพงกว่าภาคธุรกิจ  จากข้อมูล         (https://www.globalpetrolprices.com/Thailand/electricity_prices/) พบว่าค่าไฟฟ้าสำหรับครัวเรือนโดยเฉลี่ยแล้วแพงกว่าในภาคธุรกิจถึง 6.6 สตางค์ต่อหน่วย (เป็นข้อมูลเดือนกันยายน 2562- แต่เกือบทุกประเทศเป็นลักษณะนี้)        จากข้อมูลของ กฟผ. ในปี 2562 ความต้องการไฟฟ้าทั่วประเทศเท่ากับ 197,873 ล้านหน่วย ในจำนวนนี้ใช้ในภาคครัวเรือน 22%  นั่นคือ ถ้าภาคธุรกิจจ่ายน้อยกว่าภาครัวเรือน 6.6 สตางค์ต่อหน่วย คิดเป็นมูลค่าก็ประมาณ 1 หมื่นล้านบาทต่อปี นี่มัน “เตี้ยอุ้มค่อม” ชัด ๆ         ประการที่เจ็ด เพราะราคาก๊าซหน้าโรงไฟฟ้าแพงกว่าที่ปากหลุม 32%        จากข้อมูลในรายงานประจำปี 2562 ของ กฟผ. “ราคาก๊าซธรรมชาติหน้าโรงไฟฟ้าเฉลี่ย 263.43 บาท ต่อล้านบีทียูคิดเป็นมูลค่าทั้งสิ้น 144,794 ล้านบาท” ซึ่งผู้นำส่งก็คือบริษัทในเครือของ ปตท.         ราคาก๊าซฯเฉลี่ย 263.43 บาท สูงกว่าราคาก๊าซเฉลี่ยที่ปากหลุม(ในประเทศไทยคือ 199 บาทต่อล้านบีทียู) ถึง 32%         ในทัศนะของผม แม้จะต้องลงทุนสร้างท่อก๊าซฯ แต่ถ้าราคาก๊าซขนาดนี้ก็น่าจะสูงเกินไป  ถ้าค่าผ่านท่อ(และกำไร)ลดลงมาเหลือ 20% ราคาไฟฟ้าต่อหน่วย(ที่ผลิตจากก๊าซฯซึ่งมีสัดส่วน 57%) ก็จะลดลงมาได้ประมาณ 10 สตางค์ต่อหน่วย (ก๊าซ 1 ล้านบีทียู ผลิตไฟฟ้าได้ 220 หน่วย)นี่คือเหตุผล 7 ประการที่ทำให้ค่าไฟฟ้าแพงจังหู ครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 229 เคลื่อนไหวเดือนมีนาคม 2563

กสทช. เคาะให้เน็ตฟรี 10 GB ปรับความเร็วเน็ตบ้านขั้นต่ำ 100 Mbps หนุนประชาชนทำงานที่บ้าน        นายฐากร ตัณฑสิทธิ์ เลขาธิการกสทช.กล่าวว่า ที่ประชุม กสทช. มีมติเห็นชอบมาตรการช่วยเหลือประชาชนและผู้ที่ได้รับผลกระทบฯ โดยการลดค่าใช้จ่ายด้านโทรคมนาคม และส่งเสริมการทำงานที่บ้าน รวมทั้งสนับสนุนการทำงานผ่านอินเทอร์เน็ตเพื่อเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาเป็นเรื่องเร่งด่วนต่อไป ดังนี้        1. สนับสนุนให้ประชาชนสามารถใช้งานอินเทอร์เน็ตบรอดแบนด์เคลื่อนที่ (Mobile Broadband) เพิ่ม 10 GB ต่อคน ต่อเดือน ให้แก่ผู้ใช้งานในปัจจุบัน โดยผู้ใช้บริการ 1 คนจะได้รับการสนับสนุน 1 เลขหมาย ต่อ 1 ผู้ให้บริการ โดยจะสนับสนุนเป็นระยะเวลา 3 เดือน นับตั้งแต่วันที่คณะรัฐมนตรี (ครม.)ได้ลงมติเห็นชอบมาตรการดังกล่าว จนถึงวันที่ 30 มิ.ย. 2563 โดยใช้ฐานลูกค้าที่มีผู้ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน ณ วันที่ครม.มีมติ เท่านั้น โดยประชาชนจะสามารถรับสิทธิได้ด้วยการลงทะเบียนผ่านระบบ USSD ของผู้ให้บริการแต่ละค่ายที่ตนใช้งานอยู่         2. สนับสนุนการจัดให้มีบริการอินเทอร์เน็ตบรอดแบนด์ประจำที่ (Fixed Broadband) ให้แก่ผู้ใช้งานในปัจจุบัน โดยปรับเพิ่มขนาดความจุ (Capacity) เท่าที่ผู้ให้บริการจะสามารถดำเนินการได้ กล่าวคือ กรณีบริการ ADSL/VDSL/Copper ให้ปรับเพิ่มความเร็วสูงสุดที่สามารถทำได้ และกรณีบริการ FTTX ให้ได้ระดับความเร็ว (Download) 100 Mbps   เลี่ยงใช้ยาไอบูโพรเฟนกับโควิด         องค์การอนามัยโลก (WHO) ออกคำแนะนำอย่างเป็นทางการ ให้ผู้ป่วยที่มีอาการของโรคทางเดินหายใจโควิด-19 หลีกเลี่ยงการรับประทานยาลดไข้และแก้อักเสบไอบูโพรเฟน (Ibuprofen) เพราะมีความเสี่ยงที่จะทำให้อาการทรุดหนักลงไปอีกได้         ข้อมูลจากรายงานวิจัยที่ตีพิมพ์ในวารสารการแพทย์ Lancet ตั้งข้อสงสัยว่า เอนไซม์บางชนิดที่ถูกกระตุ้นด้วยยาไอบูโพรเฟน อาจทำให้การติดเชื้อไวรัสโคโรนาสายพันธุ์ใหม่ลุกลามเร็วขึ้นและส่งผลรุนแรงขึ้นได้        "เราแนะนำให้ใช้ยาลดไข้อย่างพาราเซตามอลแทน และอย่าซื้อยาไอบูโพรเฟนมารับประทานเองโดยไม่ขอคำแนะนำจากแพทย์เสียก่อน" โฆษกประจำองค์การอนามัยโลกกล่าว เกษตรกรฟ้อง “เจียไต๋" 100 ล้าน เหตุเจ็บป่วยพิษพาราควอต        ศาลหนองบัวลำภู นัดสืบคดีไต่สวนครั้งแรกเป็นคดีประวัติศาสตร์ในไทยระหว่างเกษตรกรกับ “เจียไต๋” พร้อมเรียกค่าเสียหายพิษพาราควอตกว่า 100 ล้าน         นายปฏิวัติ เฉลิมชาติ ผู้ประสานงานเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคภาคอีสาน กล่าวว่า ““ที่มาของการฟ้องร้องครั้งนี้เป็นผลเสียหายจากการที่เกษตรกรได้ใช้ยาฆ่าหญ้าของบริษัทในกลุ่มพาราควอต และได้เจ็บป่วยมีทั้งถูกตัดขา และมีผลกระทบเป็นโรคเนื้อเน่า รวมทั้งหมด 16 ราย เฉลี่ยรายละ 7-8 แสนบาท รวมแล้วกว่า 100 ล้านบาท ถือเป็นคดีประวัติศาสตร์ที่ฟ้องศาลเรื่องสารเคมี สาเหตุที่ฟ้องเจียไต๋  เนื่องจากเป็นบริษัทรายใหญ่ที่นำเข้าและจำหน่ายของประเทศไทย การฟ้องครั้งนี้จะฟ้องแบบกลุ่ม แต่ถ้าทนายของเจียไต๋ระบุว่าฝ่ายบริษัทเสียเปรียบเนื่องจากคำฟ้องครอบคลุมเกษตรกรคนอื่นที่ไม่ใช่ 16 ราย ด้วย จะต้องไปพูดคุยกันที่ศาลฯ”        ด้าน ดร.จรรยา มณีโชติ นายกสมาคมวิทยาการวัชพืชแห่งประเทศไทย กล่าวว่า เป็นเรื่องดีที่จะได้ทำความจริงให้ปรากฏ พิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์ไม่ใช่ความเชื่อ เพราะนั้นขอบคุณเกษตรกรที่ฟ้อง ซึ่งความจริงต้องฟ้องรายตัวปลูกพืชไม่เหมือนกัน มีความเสี่ยงแตกต่างกัน ส่วนบริษัทใหญ่ที่นำเข้าพาราควอตมากที่สุด ได้แก่ กลุ่มธุรกิจเอราวัณ รองลงมาเป็นกลุ่มบริษัทซินเจนทา ประเทศไทย ประกันสังคมช่วยผู้ประกันตนรับมือโควิด -19         โดยลดจ่ายเงินสมทบประกันสังคมนายจ้าง-ลูกจ้าง เหลือฝ่ายละ 4% จากเดิมที่กำหนดให้นำส่งฝ่ายละ 5% เป็นเวลา 6 เดือน เพื่อบรรเทาผลกระทบจาก โควิด-19         นอกจากนี้อยู่ระหว่างศึกษาและพิจารณาร่วมกัน 3 กองทุนสุขภาพ (สปส. สปสช. และกรมบัญชีกลาง) สำหรับการจ่ายค่าบริการทางการแพทย์เพิ่มให้กับสถานพยาบาลที่ให้การรักษาผู้ประกันตนที่ป่วยด้วยโรคโควิด-19 ให้ได้รับบริการอย่างทั่วถึงและเพียงพอ 'คืนเงินประกันไฟฟ้า' ไม่เกี่ยวมิเตอร์         จากเหตุที่มีประชาชนจำนวนมากสงสัยในเรื่องการคืนเงินประกันไฟฟ้า ตามมติคณะรัฐมนตรี เพื่อช่วยบรรเทาความเดือดร้อนจากเหตุโควิด-19 โดยเข้าใจสับสนกับเรื่องมิเตอร์ไฟฟ้านั้น ได้มีการชี้แจงรายละเอียดดังนี้         การของคืนเงินประกันไฟฟ้า ของผู้ใช้ไฟฟ้าประเภท 1 บ้านที่อยู่อาศัย และประเภท 2 กิจการขนาดเล็ก จากฝ่ายผลิต(ผู้ให้บริการ) ไม่ว่าจะเป็นการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และการไฟฟ้านครหลวง (กปน.) “ไม่มีหมดเขต ไม่ต้องรีบร้อน ขอคืนเงินประกันการใช้ไฟฟ้าทางออนไลน์ ที่ไหน เมื่อไหร่ก็ได้ โทรศัพท์มือถือ ...สะดวก สบาย ตลอด 24 ชั่วโมง         เงินค่าประกันการใช้ไฟฟ้า เป็นคนละส่วนกับมิเตอร์ไฟฟ้า เงินประกันการใช้ไฟฟ้า คือ เงินที่ผู้ใช้ไฟฟ้าได้วางเป็นหลักประกันไว้ โดยผู้ให้บริการไฟฟ้าทั้ง กฟภ.และกปน.  ใช้เป็นหลักประกันการชำระหนี้ค่าไฟฟ้า กรณีมีหนี้ค้างชำระ ค่าเบี้ยปรับ หรือหนี้อื่นที่เกี่ยวข้องกับการใช้ไฟฟ้า         ทั้งนี้การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค ได้เปิด 2 ช่องทางในการตรวจสอบสิทธิ์ และลงทะเบียนขอคืนเงินประกันการใช้ไฟฟ้า ได้แก่ 1.เว็บไซต์ https://dmsxupload.pea.co.th/cdp/  และ 2.การสแกน QR Code ในใบแจ้งค่าไฟฟ้า  สงสัยสอบถามสายด่วน 1129        ส่วนการไฟฟ้านครหลวง เปิดให้ตรวจสอบสิทธิ์และทะเบียน หลายช่องทาง ได้แก่ 1.เว็บไซต์ www.mea.or.th 2.เฟซบุ๊ค การไฟฟ้านครหลวง MEA 3.แอพพลิเคชัน MEA Smart Life 4.ทวิตเตอร์ @mea_news 5.ไลน์ @meathailand 6.สแกน QR Code ในใบแจ้งค่าไฟฟ้า  7.โทรศัพท์เบอร์ 02-256-3333 และ 8.ที่ทำการการไฟฟ้านครหลวง 18 เขต แต่จะเปิดช่องทางนี้ในเดือนพฤษภาคม 2563 เนื่องจากเพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 สอบถามข้อมูลเพิ่มเติม การไฟฟ้านครหลวง เบอร์ 1130

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 227 “ที่นี่เป็นพื้นที่ ที่ค่อนข้างห่างไกล ชุมชนหลายๆ ชุมชนก็ยังไม่มีไฟฟ้าเลย โซลาร์เซลล์จึงไม่ใช่ทางเลือกแต่มันเป็นทางหลักของเขา”

                เช้าวันอาทิตย์ที่ 15 ธันวาคม 2562 กองทุนแสงอาทิตย์ กรีนพีซประเทศไทย และเจ้าหน้าที่โรงพยาบาลท่าสองยาง จ.ตาก ได้ร่วมกันเปิดตัวโรงพยาบาลแสงอาทิตย์ท่าสองยาง การติดตั้งโซลาร์เซลล์ของโรงพยาบาลท่าสองยางด้วยกำลังผลิตติดตั้ง 35 กิโลวัตต์ในครั้งนี้ นับเป็นโรงพยาบาลแสงอาทิตย์แห่งที่ 6 ของไทยและเป็นแห่งแรกของภาคเหนือ ที่ได้จากเงินบริจาคของประชาชนผ่านกองทุนแสงอาทิตย์ ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายด้านค่าไฟฟ้า ทำให้สามารถนำงบประมาณที่ประหยัดจากค่าไฟฟ้าไปพัฒนาโรงพยาบาลเพื่อช่วยเหลือผู้ป่วย และยังเป็นการช่วยลดการพึ่งพาพลังงานไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ซึ่งเป็นหนึ่งในแนวคิดของโครงการฯ ทั้งนี้คาดว่าจะสามารถประหยัดค่าไฟฟ้าให้กับโรงพยาบาลได้แห่งนี้ได้มากกว่า 200,000 บาทต่อปี และระบบจะยังคงใช้งานต่อเนื่องถึง 25 ปี          โรงพยาบาลท่าสองยาง เป็นโรงพยาบาลชุมชนขนาด 60 เตียง ตั้งอยู่ที่ ต.แม่ต้าน อ.ท่าสองยาง จ.ตาก มีพื้นที่ด้านทิศตะวันตกติดชายแดนรัฐกะเหรี่ยงของประเทศเมียนมาร์หรือพม่า ริมแม่น้ำเมย พื้นที่ส่วนใหญ่เป็นป่าเขาสูงตามแนวทิวเขาถนนธงชัย ประชากรส่วนใหญ่เป็นชาวไทยภูเขาเผ่ากะเหรี่ยงโดยโรงพยาบาลท่าสองยางให้บริการดูแลทั้งประชาชนชาวไทย ชาวปกากะญอ และชาวพม่าประเทศเพื่อนบ้านด้วย          แม้ว่างบประมาณจะจำกัด แต่ทุกชีวิตที่มาถึงโรงพยาบาลท่าสองยางสำคัญที่สุด          “การที่โรงพยาบาลท่าสองยางเข้าร่วมโรงพยาบาลแสงอาทิตย์ แล้วก็มีการติดโซลาร์เซลล์ 35 กิโลวัตต์ อันแรกก็คือจะเป็นการช่วยลดค่าใช้จ่ายของทางโรงพยาบาลเอง ซึ่งตกเดือนละประมาณ 17,000 บาท ปกติค่าไฟโรงพยาบาลอยู่ที่สองแสนถึงสามแสนบาทต่อเดือน ซึ่งมันก็จะลดได้ปีหนึ่งสองสามแสน คิดว่ามันคงเป็นโครงการนำร่องแล้วก็อาจจะเป็น ตัวอย่างให้กับพื้นที่อื่นๆ ที่ต้องการลดค่าใช้จ่ายของโรงพยาบาลโดยการติดโซลาร์เซลล์ อีกอย่างหนึ่งมันก็เป็นพลังงานที่สะอาด ที่เราคิดว่ามันอาจจะต้องลงทุนช่วงแรก แต่ว่ามันก็จะมีคืนทุนในระยะยาวได้ ซึ่งของเราที่ผมคำนวณดูก็ประมาณ 5 ปี ก็จะคืนทุนได้ แต่เผอิญเราได้มาเป็นการบริจาคมันก็จะเริ่มตั้งแต่ใช้ไฟวันแรก มันก็ลดลงได้เลย เรายังไม่มีต้นทุนเริ่มต้นเพราะเป็นเงินบริจาค         ใช่ๆ ก็อยากให้หลายๆ ที่ เชิญชวนหลายๆ ที่ที่เป็นหน่วยงานราชการเพราะว่ามันจะใช้ไฟช่วงกลางวันเป็นส่วนใหญ่ ถ้าเราสามารถติดได้มันก็จะลดปริมาณการใช้พลังงานไฟฟ้าของเราลงได้ ก็อาจจะไม่ต้องไปสร้างโรงไฟฟ้าขนาดใหญ่ ซึ่งมันก็ใช้งบประมาณมากแล้วก็มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมด้วย ชุมชนคิดเห็นอย่างไรและหน้าฝนที่นี่ฝนหนักจะเป็นปัญหาหรือไม่         ที่นี่เนื่องจากเป็นพื้นที่ ที่ค่อนข้างห่างไกล ชุมชนหลายๆ ชุมชนก็ยังไม่มีไฟฟ้าเลย โซลาร์เซลล์จึงไม่ใช่ทางเลือกแต่มันเป็นทางหลักของเขา แต่ว่าหลายๆ ที่ผมคิดว่าการมีกิจกรรมนี้มันก็จะส่งผลให้ชุมชนโดยเฉพาะหน่วยงานราชการที่ทุกที่ก็มีปัญหาเรื่องค่าไฟ ค่าไฟเยอะ ถ้าเขาได้เริ่มมีการติดตั้งก็จะช่วยลดเรื่องค่าใช้จ่ายของเขาไปได้ แม้ในหน้าฝนก็อาจจะมีปัญหาบ้างเพราะว่าฝนที่นี่ค่อนข้างชุกแล้วก็เมฆเยอะ คือพอหน้าฝนหลายๆ ที่เขาก็ใช้พลังน้ำก็มี สำหรับโรงพยาบาล คิดว่าแผงโซลาร์ใช้ได้ดี เพราะปัจจุบันที่ตอนหลังมันก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นมันก็จะเก็บและรับแสงได้ดีขึ้น เรื่องแดดน้อยในบางฤดูอาจไม่เป็นปัญหา ปัญหาสุขภาพของพื้นที่แถบนี้คืออะไร         ชาวบ้านที่นี่ส่วนใหญ่ก็จะเป็นชุมชนกระเหรี่ยง จะมีปัญหาเรื่องโรคติดต่อทั้งในเขตชายแดนแล้วก็ระหว่างประเทศ เช่น ปีที่ผ่านมาก็จะมีเรื่องหัด เรื่องไข้เลือดออกที่ระบาด แล้วก็มีโรคอื่นๆ เช่น ไข้สมองอักเสบ ก็จะมีอยู่บ้าง แล้วก็ส่วนหนึ่งจะไม่มีหลักประกันสุขภาพ ซึ่งตรงนี้เขาก็จะไม่มีเงินจ่ายค่ารักษาพยาบาล เรา (รพ.)ก็ต้องเป็นคนจ่ายเอง อันนี้ก็จะทำให้เงินในโรงพยาบาลเองต้องเอาไปช่วยเหลือผู้ป่วยกลุ่มนี้ด้วย ถ้าประหยัดค่าไฟไปได้บ้าง ก็จะช่วยเหลือคนไข้ได้มากขึ้น พลังงานแสงอาทิตย์ช่วยลดค่าใช้จ่าย ลดภาระของโรงพยาบาลได้อย่างไร         พลังงานสะอาดหรือว่าพลังงานแสงอาทิตย์ ประเทศไทยมีเหลือเฟือ ถ้าเราสามารถมีโซลาร์เซลล์แล้ว มันก็สามารถลดค่าใช้จ่ายของโรงพยาบาลลง เราจะนำเงินไปใช้ในเรื่องการดูแลผู้ป่วยที่มีจำนวนมาก รวมทั้งเรื่องค่าตอบแทนของเจ้าหน้าที่ ซึ่งทำงานหนักได้ เป็นการสร้างขวัญกำลังใจ ซึ่งตรงนี้ผมคิดว่ามันมีความสำคัญแล้วก็คิดว่ามันก็จะเป็นประโยชน์ระยะยาวสำหรับประเทศไทยในเรื่อง ต้นแบบของพลังงานสะอาดด้วยครับ  โรงพยาบาลต้องช่วยเหลือชาวบ้านที่อยู่ฝั่งพม่าด้วยไหม        ใช่ๆ มีคนฝั่งพม่าด้วยเพราะว่าโรงพยาบาลก็ไม่ไกลจากพม่าเท่าไหร่ ประมาณ 600 เมตร แล้วก็ส่วนหนึ่งคนไข้เอง แม้กระทั่งที่อยู่ในประเทศไทยมานานแล้ว หลายๆ คนก็ตกสำรวจทำให้ไม่มีสิทธิในเรื่องการรักษาพยาบาล ตรงนี้ปีหนึ่งก็ประมาณ 10 กว่าล้านบาท ซึ่งก็ค่อนข้างมากสำหรับโรงพยาบาลเล็กๆ ขนาดนี้ คนที่อยากช่วยเหลือทางโรงพยาบาลสามารถทำอะไรได้บ้าง         ก็อาจจะเป็นเรื่องของการบริจาคเสื้อผ้านะครับตอนนี้ เพราะสภาพอากาศค่อนข้างหนาว ซึ่งเราก็จะไปจัดวันเด็กคือเดือนมกราคม แต่เรายังไม่ได้กำหนดวันเพราะเราจะได้จัดตรงกับวันเด็กที่รัฐบาลประกาศ มันก็มีกิจกรรมอยู่แล้ว ก็จะไปจัดบนดอย ก็จะเป็นเรื่องการบริจาคเสื้อผ้ารวมถึงพวกยาสามัญ ยาทั่วๆ ไปเราก็รับ รับตลอดปีอย่างเช่น ยาพาราเซตามอล ยาลดน้ำมูก ยาแก้ไอ แก้หวัด เรารับได้ตลอด คือพวกนี้ถ้าเป็นยาเรื้อรังมันอาจจะไม่ตรงกับที่เขากินประจำ บางทีคนแก่เขาก็ไม่รู้ว่ามันเหมือนกันไหม อันนี้เป็นยาสามัญที่แก้ไข้แก้ปวด  ยานวด อย่างนี้มันก็จะไม่เป็นไร ปัจจุบันโรงพยาบาลมีโครงการพิเศษอะไรบ้าง          ก็มี “มูลนิธิโรงพยาบาลท่าสองยางเพื่อชนชายขอบ” เราก็เอาผลิตภัณฑ์ของชุมชนมาขาย คือ หลายๆ โรคมันเกี่ยวกับความจน เช่น คลอดก่อนกำหนด มันมีคำว่า Social determinants of Health ซึ่งปัจจัยที่กำหนดเรื่องสุขภาพ มันก็คือจะมีการประกอบอาชีพ สุขอนามัย อะไรอย่างนี้ ซึ่งมันส่งผล แล้วก็มองว่าที่นี่มันไม่ค่อยมีงานให้ชาวบ้านทำ แล้วชาวบ้านส่วนใหญ่ก็จะไปปลูกพืช อย่างที่เราเล่นเรื่องกาแฟนี่ ผมไปฟังผู้ใหญ่เขาพูด เขาก็มีความคิดว่าเขาไม่อยากตัดไม้ทำลายป่า ครั้งแรกนี่ปลูกแต่ข้าวโพดมันสำปะหลัง หมายถึงปลูกที่ผ่านมา แล้วยิ่งถ้าไปบนดอยนี่จะตกใจมากเพราะเป็นภูเขาข้าวโพดหมดเลย ซึ่งผู้ใหญ่เขาก็มีความคิดว่าเขาไม่อยากตัดไม้ทำลายป่าแล้ว เขาก็อยากให้ชาวบ้านมีอาชีพ เขาก็เลยส่งเสริมให้มีการปลูกกาแฟ แล้วมันก็คงมีปัญหาเรื่องการจำหน่ายด้วย ช่องทางการจำหน่ายเขาก็มีจำกัด เราก็เลยรับมาช่วยจำหน่ายโดยมูลนิธิของโรงพยาบาล แล้วก็พวกย่ามก็เป็นผลิตภัณฑ์ชุมชน ตอนนี้กำลังมีความคิดว่าอยากจะทำเหมือนเป้ญี่ปุ่น อยากได้มาสคอตของอำเภอ แต่คือพอมันเป็นของอำเภอมันก็ไม่รู้ว่าต้องให้ใครทำ คือเป็นมาสคอตของมูลนิธิฯ ก็อาจให้มูลนิธิฯ คิด หรือว่าเป็นตัวแทนก็คิด อย่างพวก OTOP ช่วงหลังก็ไม่ค่อยเท่าไหร่พอเปลี่ยนรัฐบาลแล้วก็เงียบ แต่คือมันดีนะครับ หมายความว่ากิจการนี้น่าจะไปได้ น่าจะเข้ากับพื้นที่ สินค้ามีขายที่ไหนบ้างคะ         เข้ามาซื้อที่โรงพยาบาลได้ แล้วก็มี Page Facebook ของมูลนิธิโรงพยาบาลท่าสองยางเพื่อชนชายขอบ เพื่อช่วยเหลือผู้ป่วย คนยากไร้ และ ด้อยโอกาส คนข้างนอกก็สั่งได้ หรือมาซื้อที่นี่ได้เลย

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 ผลการสำรวจฉลากปลั๊กพ่วง

        ปลั๊กพ่วงเป็นอุปกรณ์เครื่องใช้ไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับบ้านทุกหลัง เพราะเพียงแค่ช่องเสียบปลั๊กไฟบนผนังบ้าน อาจไม่เพียงพอต่อจำนวนเครื่องใช้ไฟฟ้าที่มี ไม่ว่าจะเป็น โทรทัศน์, พัดลม, เครื่องเป่าผม, ที่ชาร์จมือถือ เป็นต้น ซึ่งการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ไฟฟ้าเพื่อใช้งานในจุดต่างๆ ที่มีระยะห่างจากผนังบ้าน ยังต้องพึ่งพาปลั๊กพ่วงอีกด้วย นอกจากนี้ ปลั๊กพ่วงยังมีคุณสมบัติเสริมความปลอดภัยช่วยตัดกระแสไฟฟ้าฉุกเฉินในกรณีที่เกิดการลัดวงจร         ดังนั้นการเลือกซื้อปลั๊กพ่วงที่มีคุณภาพมาตรฐานและตรงกับวัตถุประสงค์การใช้งาน จึงเป็นสิ่งสำคัญ ซึ่งก่อนหน้านี้ ปลั๊กพ่วงที่วางจำหน่ายในประเทศไทย มีคุณภาพที่หลากหลาย ปลั๊กพ่วงจำนวนไม่น้อยถูกผลิตด้วยวัสดุที่ด้อยคุณภาพ ไม่ได้มาตรฐาน และวางขายในราคาถูก ซึ่งหากผู้บริโภคซื้อไปใช้ก็อาจทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยต่อชีวิตและทรัพย์สินได้  ดังนั้น สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) จึงได้ออกประกาศ มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเต้าเสียบและเต้ารับสำหรับใช้ในที่อยู่อาศัยและงานทั่วไปที่มีจุดประสงค์คล้ายกัน : ชุดสายพ่วง (มอก. 2432-2555) ซึ่งเป็นมาตรฐานบังคับให้กับผู้ผลิต ผู้นำเข้า และผู้จัดจำหน่ายปลั๊กพ่วง โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 24 กุมภาพันธ์ 2561 ดังนั้น ผลิตภัณฑ์ปลั๊กพ่วงที่มีวางจำหน่ายตามร้านขายอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือห้างสรรพสินค้าทั่วไป จะต้องมีการติดแสดงเครื่องหมายสัญลักษณ์ มอก. 2432-2555 เอาไว้ที่ผลิตภัณฑ์ ซึ่งปลั๊กไฟแบบเก่าที่ไม่มีมาตรฐาน มอก. 2432-2555 กำกับ จะสามารถขายได้ต่อจนกว่าสินค้าจะหมดสต๊อก ซึ่งปลั๊กพ่วงที่เหลือค้างต้องรายงานจำนวนไว้กับสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ด้วย         ฉลาดซื้อ ในโครงการสนับสนุนระบบเฝ้าระวังสินค้าและบริการ เพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคด้านสุขภาพ จึงสุ่มเก็บตัวอย่างผลิตภัณฑ์ปลั๊กพ่วง จำนวน 21 ตัวอย่าง ที่มีจำหน่ายในห้างสรรพสินค้าและร้านขายอุปกรณ์เครื่องใช้ไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพมหานครและเขตปริมณฑล เพื่อสำรวจข้อมูลบนฉลากผลิตภัณฑ์ เช่น เครื่องหมายสัญลักษณ์ มอก.2432-2555, วันผลิตหรือนำเข้าผลิตภัณฑ์ และราคาที่วางจำหน่ายมาเปรียบเทียบให้ผู้บริโภคได้ทราบกัน โดยมีรายละเอียด ดังนี้สรุปผลการสำรวจข้อมูลผลิตภัณฑ์        จากการสำรวจข้อมูลผลิตภัณฑ์ปลั๊กพ่วง จำนวน 21 ตัวอย่าง พบว่า        การแสดงเครื่องหมายสัญลักษณ์ มอก. 2432-2555        มีผลิตภัณฑ์ปลั๊กพ่วง 19 ตัวอย่าง ที่มีการแสดงเครื่องหมายสัญลักษณ์ มอก. 2432-2555และ มี 2 ตัวอย่าง ที่ไม่มีสัญลักษณ์ มอก.                 ซึ่งปลั๊กพ่วง 2 ตัวอย่าง ที่ไม่มีสัญลักษณ์ มอก. 2432-2555 ได้แก่        1) ยี่ห้อ D-VER รุ่น DV-88k4U  (ไม่ระบุวันผลิตหรือวันที่นำเข้า) ราคา 380 บาท              ที่สุ่มซื้อจาก ร้านเจ้เล้ง (ในห้างเซียร์ รังสิต)และ  2) ยี่ห้อ ELECTON รุ่น TE-2163 (วันผลิตหรือนำเข้า 1 ม.ค.61) ราคา 450 บาท            ที่สุ่มซื้อจาก ร้านนัตตี คอร์ปอเรชั่น จำกัด (ในห้างฯ ฟอร์จูน พระรามเก้า)        (ซึ่งวันผลิตหรือนำเข้าที่ระบุไว้ คือ 1 ม.ค.61 ซึ่งเป็นวันที่ก่อนประกาศมีผลบังคับใช้ (24 ก.พ.61)                  โดยหากรายงานไว้กับ สมอ. แล้ว ก็สามารถจำหน่ายได้ตามข้อยกเว้น)        การแสดงวันที่ผลิตหรือนำเข้า        พบว่า มีปลั๊กพ่วงจำนวน 4 ตัวอย่าง ที่ไม่แสดงวันที่ผลิตหรือนำเข้า ได้แก่        1) ยี่ห้อ Randy  ราคา 289 บาท ที่สุ่มซื้อจาก เทสโก้ โลตัส สาขาบางปะกอก        2) ยี่ห้อ D-VER รุ่น DV-88k4U  ราคา 380 บาท ที่สุ่มซื้อจาก ร้านเจ้เล้ง ในห้างเซียร์ รังสิต        3) ยี่ห้อ Elektra รุ่น 814U  ราคา 459 บาท ที่สุ่มซื้อจาก โฮมโปร สาขาพระรามสองและ  4) ยี่ห้อ ELECTON รุ่น EP9-4303  ราคา 550 บาท ที่สุ่มซื้อจาก ร้าน IKANO ในห้าง IKEA สาขาบางใหญ่ คำแนะนำในการเลือกซื้อปลั๊กพ่วง        1. เลือกปลั๊กพ่วงที่ได้คุณภาพตามมาตรฐาน มอก. 2432-2555        2. หากมีวัตถุประสงค์ใช้เฉพาะจุด ให้ดูกำลังไฟตามปริมาณเครื่องใช้ไฟฟ้าที่ใช้งาน เช่น 10A, 16A        3. เลือกปลั๊กพ่วง ที่มีจำนวนช่องเสียบที่เหมาะสมกับจำนวนเครื่องใช้ไฟฟ้าที่ต้องการใช้ การซื้อปลั๊กพ่วงที่มีช่องเสียบจำนวนมากแล้วไม่ได้ใช้ทุกช่อง อาจสิ้นเปลืองงบประมาณโดยไม่จำเป็น        4. เลือกปลั๊กพ่วงที่มีความยาวของสายไฟให้เหมาะสมกับการใช้งาน หากเลือกสายไฟที่สั้นเกินไป อาจทำให้ใช้งานลำบาก หรือ ถ้าหากเลือกสายไฟที่ยาวเกินไป ก็จะทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณ และจัดเก็บสายไฟส่วนเกินยาก และอาจเป็นที่แหล่งกักเก็บฝุ่น        5. ปลั๊กไฟบางรุ่น มีช่องจ่ายไฟแบบ USB ให้ด้วย เป็นตัวเลือกการใช้งานข้อมูลอ้างอิง        - มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเต้าเสียบและเต้ารับสำหรับใช้ในที่อยู่อาศัยและงานทั่วไปที่มีจุดประสงค์คล้ายกัน (มอก.2432-2555) โดย สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม        - รู้ก่อนซื้อ! มอก.ใหม่ ควบคุมปลั๊กพ่วง หมดห่วงเรื่องไฟฟ้าลัดวงจร (www.officemate.co.th/blog/มาตรฐาน-มอก-ปลั๊กพ่วง)        - ผู้บริโภคต้องรู้! มาตรฐาน “มอก. ปลั๊กพ่วง” เพื่อความปลอดภัย บังคับใช้แล้วทั่วประเทศ  (www.https://www.thepower.co.th/knowledge/extension-cord-standard-ปลั๊กพ่วง)

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 ‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เรื่องเล่าจากพนักงานออฟฟิศสู่ระบบขนส่งมวลชนที่รอวันปฏิรูป

                ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท         ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท         เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน         แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน         ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า? ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง         เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่         วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท         ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท         แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน         ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่         “เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน         “แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”        วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?         คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’        ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย         ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท         จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก         และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาททำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง                 น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด         ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้         “พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”        ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ         ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50  ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน         ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก         ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?        “บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้         “ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”         แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity เมื่อภาครัฐขยับตัว         ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า         อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน         ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้         “ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า” ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ         ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?         “ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”         สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์         “ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”         หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 223 ความเคลื่อนไหวเดือนกันยายน 2562

องค์กรผู้บริโภค และ ETDA จับมือผู้ประกอบการ ทำ MOU ซื้อขายออนไลน์ปลอดภัย        19 กันยายน องค์กรผู้บริโภค และ ETDA จับมือผู้ประกอบการ ทำ MOU ซื้อขายออนไลน์ปลอดภัย หวังคุ้มครอง เยียวยาผู้บริโภคจากการถูกหลอก         คณะกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคภาคประชาชน สมาคมสหพันธ์องค์กรผู้บริโภค และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์หรือ ETDA กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย สมาคมผู้ประกอบการพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ไทย บริษัท เซ็นทรัล เจดี คอมเมิร์ซ จำกัด บริษัท แอลเอ็นดับเบิ้ลยู จำกัด และบริษัท บิวตี้ นิสต้า จำกัด ร่วมกันลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) เรื่อง “การคุ้มครองผู้บริโภคในการซื้อขายสินค้าและบริการในตลาดออนไลน์” ณ ห้อง 201 ชั้น 2 สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยมี นายเทวัญ ลิปตพัลลภ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เป็นประธานในพิธีลงนามบันทึกข้อตกลงดังกล่าว         โดยนายณัฏฐชัย ศรีรุ่งสุขพินิจ ที่ปรึกษารัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ผู้แทนรัฐมนตรีประจำสำนักนายกฯ กล่าวว่า ที่มาของความร่วมมือในครั้งนี้เกิดจากองค์กรผู้ร่วมลงนามและพยานทุกฝ่ายเห็นความสำคัญของการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค และต้องการสร้างความเชื่อมั่นให้แก่ผู้บริโภคในการซื้อขายออนไลน์ จึงร่วมกับ ETDA และผู้ประกอบการออนไลน์ จัดพิธีลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ “การคุ้มครองผู้บริโภคในการซื้อขายสินค้าและบริการในตลาดออนไลน์” นี้ขึ้น เพื่อเป็นกรอบในการทำงานด้านการคุ้มครองผู้บริโภคร่วมกัน ทำให้การซื้อขายออนไลน์มีความปลอดภัย น่าเชื่อถือมากยิ่งขึ้น         ด้านนางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า ความร่วมมือในการทำบันทึกข้อตกลง (MOU) ซื้อขายออนไลน์ในครั้งนี้ได้มีการประชุมร่วมกันระหว่างองค์กรผู้บริโภค หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องและผู้ประกอบการตลาดออนไลน์หลายครั้ง เพื่อให้เกิดระบบและมาตรการคุ้มครองผู้บริโภค ทำให้ผู้บริโภคมีความเชื่อมั่นในการซื้อขายออนไลน์ ซึ่งบันทึกความร่วมมือนี้จะคลอบคลุมสาระสำคัญทั้งหมด 7 ด้าน ได้แก่ 1. ด้านการตรวจสอบร้านค้าที่ร่วมจำหน่ายสินค้าหรือบริการ 2. ด้านการแสดงข้อมูลของร้านค้าที่ร่วมจำหน่ายสินค้าหรือบริการ 3. ด้านการมีระบบให้ข้อมูลจำเป็นแก่ผู้บริโภค 4. ด้านระบบรักษาความปลอดภัยทางการเงิน โดยมีระบบ “คนกลาง” 5. ด้านนโยบายความเป็นส่วนตัว 6. ด้านการมีช่องทางร้องเรียน และระบบติดตามเรื่องร้องเรียน และ 7. ด้านการมีนโยบายความพึงพอใจ การคืนสินค้าและการเยียวยาแก่ผู้บริโภค          ขณะที่นางสุรางคณา วายุภาพ ผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ กล่าวว่า ผลสำรวจของ ETDA พบว่า มูลค่าตลาดอีคอมเมิร์ซ เพิ่มสูงขึ้น จาก 2.7 ล้านล้านบาทในปี 2560 เป็น 3.2 ล้านล้านบาทในปัจจุบัน ส่วนบีทูซี (B2C) ของประเทศไทยก็สูงเป็นอันดับที่ 1 ของอาเซียน และเมื่อเทียบมูลค่าระหว่างปี 2559 กับปี 2560 พบว่า มีมูลค่าเพิ่มถึงกว่า 1 แสน 6 หมื่นล้านบาท ส่วนหนึ่งมาจากความเชื่อมั่นในเทคโนโลยี ระบบอีเพย์เมนท์ (e - Payment) ที่สะดวกมากขึ้น การขนส่งที่รวดเร็ว ทำให้คนหันมานิยมซื้อของออนไลน์สูงขึ้น ท่ามกลางการทำธุรกรรมทางออนไลน์ที่เติบโตอย่างก้าวกระโดด กลับพบปัญหา การโกง ฉ้อฉล เอารัดเอาเปรียบผู้โภคอย่างต่อเนื่อง        จากสถิติศูนย์รับเรื่องร้องเรียนปัญหาออนไลน์ (1212 OCC) พบว่า ในปี 2560 มีการร้องเรียนจำนวน 9,987 ครั้ง และเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวในปี 2561 ที่พบเรื่องร้องเรียนสูงถึง 17,558 ครั้ง เฉลี่ย 1,463 ครั้งต่อเดือน ส่วนใหญ่เป็นเรื่องเกี่ยวกับการซื้อแล้วไม่ได้รับสินค้า สินค้าไม่ตรงตามสเปกที่ตกลง สินค้าผิดกฎหมาย ไม่มีมาตรฐาน ซึ่งการลงนามครั้งนี้จะเป็นตัวแปรสำคัญในการขับเคลื่อนเพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ได้อย่างเป็นรูปธรรมในอนาคต  เผย “บุหรี่ไฟฟ้า” ลดสูบไม่เกิน 10%        การประชุมการขับเคลื่อนเชิงนโยบายการควบคุมบุหรี่ไฟฟ้าของประเทศไทย โดยศูนย์วิจัยและจัดการความรู้เพื่อการควบคุมยาสูบ (ศจย.) คณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี ม.มหิดล เผยผู้ที่นำบุหรี่ไฟฟ้ามาเป็นทางเลือกเพื่อเป็นตัวช่วยเลิกบุหรี่นั้น จากข้อมูลพบว่าผู้ใช้บุหรี่ไฟฟ้ามีอัตราการเลิกบุหรี่เพียงร้อยละ 5-9และหากคนที่สูบบุหรี่ใช้บุหรี่ไฟฟ้าเป็นตัวช่วยเลิกบุหรี่เทียบกับคนที่ไม่ได้ใช้ โอกาสเลิกบุหรี่ยังลดลงไปกว่าเดิมถึง 27% (ผลิตภัณฑ์บุหรี่ไฟฟ้าในตลาดมากกว่า 95% มีสารนิโคตินเป็นส่วนผสมอยู่ในสารน้ำ ซึ่งทำให้ติดสารนิโคตินได้)        ด้าน ภญ.ดร.อรลักษณ์ พัฒนาประทีป คณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี กล่าวว่า จากการประมาณค่าความสูญเสียที่เกิดจากบุหรี่ไฟฟ้าในเชิงเศรษฐศาสตร์สาธารณสุข พบว่า ผลกระทบจากค่าใช้จ่ายในการรักษาและค่าเสียโอกาสในการเกิดโรคต่อปีเท่ากับ  534,571,710 บาท ซึ่งเป็นความสูญเสียทางเศรษฐศาสตร์และสุขภาพของเยาวชนและประชาชนไทยที่ต้องแบกรับภาระจากบุหรี่อิเล็กทรอนิกส์         ที่ประชุมจึงได้เสนอความเห็นเพื่อการคงไว้ซึ่งมาตรการห้ามนำเข้าบุหรี่ไฟฟ้า  ห้ามขาย หรือให้บริการ ตามคำสั่งคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ที่ 9/2558 ซึ่งกำหนดโทษสำหรับผู้ประกอบธุรกิจทั่วไป ให้จำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับไม่เกิน 500,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ และหากผู้ที่กระทำผิดเป็นผู้ประกอบธุรกิจในฐานะผู้ผลิต ผู้สั่ง หรือผู้ที่นำเข้ามาเพื่อขาย ต้องรับโทษเพิ่มสูงขึ้นเป็นจำคุกไม่เกิน 10 ปี ปรับไม่เกิน 1,000,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ1 ต.ค. นี้ กระทรวงสาธารณสุขให้ผู้ป่วยไปรับยาที่ร้านยาใกล้บ้านได้         ต้นเดือนตุลาคม 2562 นี้ กระทรวงสาธารณสุขจะเริ่มดำเนินนโยบายลดความแออัดของโรงพยาบาล โดยให้ผู้ป่วยสามารถนำใบสั่งยาจากแพทย์ไปรับยาที่ร้านยาใกล้บ้านได้ เพื่อลดเวลารอคิวรับยาในโรงพยาบาลและเพิ่มความสะดวกสบายแก่ประชาชนมากขึ้น หากเข้าเกณฑ์ 4 เงื่อนไข ดังนี้ (1) ใช้สิทธิ์บัตรทอง (2) ป่วยด้วยโรคเบาหวาน ความดันโลหิตสูง หอบหืด หรือโรคทางจิตเวช (3) แพทย์วิจัยฉัยแล้วว่าผู้ป่วยสามารถรับยาที่ร้านยาได้ และ (4) ผู้ป่วยยินดีไปรับยาที่ร้านยา เริ่มนำร่องในโรงพยาบาล 50 แห่ง และร้านยาที่ได้มาตรฐานกว่า 500 ร้านทั่วประเทศ        ดูรายชื่อร้านยาที่เข้าร่วมโครงการได้ที่        https://www.nhso.go.th/FrontEnd/page-contentdetail.aspx?CatID=MTI4OA%3D%3D ป.ป.ส. เตือน ระวังตกเป็นเหยื่อขนส่งยาทางพัสดุไปรษณีย์         พันตำรวจตรี สุริยา สิงหกมล รองเลขาธิการ ป.ป.ส. เตือนประชาชน ระวังตกเป็นเหยื่อนักค้ายาเสพติด ฉวยโอกาสขนส่งยาเสพติดและสิ่งผิดกฎหมายผ่านพัสดุไปรษณีย์ เป็นเหตุให้ถูกดำเนินคดีตามกฎหมาย         “ปัจจุบัน นักค้ายาเสพติดเลือกใช้บริการรับ-ส่งพัสดุภัณฑ์ในการขนส่งยาเสพติดมากขึ้น ซึ่งหากพบว่าบุคคลใดมีส่วนเกี่ยวข้อง ไม่ว่าในฐานะผู้ให้บริการขนส่ง หรือผู้รับพัสดุไปรษณีย์ ล้วนมีความผิดตามกฎหมาย โดยผู้ส่งมีความผิดฐานจำหน่ายยาเสพติดให้โทษ และผู้รับพัสดุภัณฑ์มีความผิดฐานครอบครอง หรือครอบครองเพื่อจำหน่าย ขึ้นอยู่กับปริมาณของกลางยาเสพติด...ดังนั้นขอให้ประชาชนระมัดระวังตนเองและคนในครอบครัว กรณีผู้รับสินค้า เมื่อทราบจากพนักงานส่งพัสดุภัณฑ์ว่าจะมีการส่งพัสดุนั้น ขอให้สอบถามและตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนว่า ตนเองหรือคนในครอบครัวมีการสั่งสินค้า หรือจะได้รับพัสดุภัณฑ์โดยที่ไม่สั่งสินค้าหรือไม่ หากพบการแอบอ้างชื่อในการส่งสินค้า หรือเห็นความไม่ชอบมาพากล ขอให้แจ้งตำรวจหรือเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องโดยลงบันทึกไว้เป็นหลักฐาน หรืออาจเก็บหลักฐานไว้แสดงถึงเหตุการณ์ดังกล่าว เพื่อแสดงความบริสุทธิ์ใจ และยืนยันตนว่าไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง”         แจ้งเบาะแสได้ที่ สายด่วน ป.ป.ส. โทร. 1386 ตลอด 24 ชั่วโมง สถิติการฆ่าตัวตายปี 2562 ของไทย เฉลี่ย 14.4 คนต่อคนไทย 1 แสนคน         คนไทยฆ่าตัวตายเป็นอันดับ 32 ของโลก  เฉลี่ย 14.4 คนต่อคนไทย 1 แสนคน ข้อมูลจากผลสำรวจซึ่งแถลงในวันที่ 10 กันยายน ซึ่งองค์การอนามัยโลก ได้กำหนดให้เป็นวันป้องกันการฆ่าตัวตายโลก(World Suicide Prevention Day)         องค์การอนามัยโลก(WHO) ได้รายงานสถานการณ์การฆ่าตัวตายโลก โดยระบุว่ามีคนเสียชีวิตจากการฆ่าตัวตายทุกๆ 40 วินาที และการฆ่าตัวตายเป็นสาเหตุการเสียชีวิตของวัยรุ่น(อายุ 15-29 ปี) มากที่สุด รองลงมาจากอุบัติเหตุบนท้องถนน แม้ว่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หลายประเทศทั่วโลกจะเพิ่มมาตรการ และนโยบายป้องกันการฆ่าตัวตายเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังต้องการการสนับสนุนจากภาคส่วนต่างๆรายงานการจัดอันดับประเทศที่มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงที่สุดในโลก ประจำปี 2562 โดย World Population Review ที่สำรวจ และพิจารณาข้อมูลการฆ่าตัวตายขององค์การอนามัยโลกปี 2561 ทั้งหมด 183 ประเทศ พบว่า ประเทศไทย มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงที่สุด ติดอันดับ 32 ของโลก เฉลี่ย 14.4 คนต่อประชากร 1 แสนคน      โดยห้าอันดับแรกได้แก่ อันดับ 1 ลิทัวเนีย อันดับ 2 รัสเซีย อันดับ 3 กายอานา อันดับ 4 เกาหลีใต้ อันดับ 5 เบลารุส

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 222 ระวังแปรงสีฟันไฟฟ้าที่ชิ้นส่วนหลุดขณะแปรง

        อันตรายจากสินค้าที่ไม่ได้มาตรฐานนั้น สามารถเกิดขึ้นเมื่อใดก็ได้ ยิ่งเป็นสินค้าที่เกี่ยวข้องกับสุขภาพพึงต้องระวังให้มากขึ้น        เรื่องที่อาจเป็นอุทาหรณ์เรื่องนี้คือ เรื่องแปรงสีฟันไฟฟ้าจากผู้ผลิตดังยี่ห้อหนึ่ง คุณมีนาซึ่งเป็นคุณแม่ของน้องต้น ได้ร้องเรียนเข้ามาว่า ลูกชายได้ใช้แปรงสีฟันไฟฟ้า ซึ่งขณะกำลังใช้งานนั้นชิ้นส่วนของแปรงหลุดในช่องปาก โชคดีที่ลูกชายอมไว้ทันไม่ได้กลืนลงท้องไป เธอสอบถามมาว่ากรณีนี้สามารถทำอะไรได้บ้าง เพราะตนเองได้ติดต่อไปทางเพจของบริษัทผู้ผลิต ทางนั้นแจ้งว่าจะติดต่อกลับมาเท่านั้น แนวทางการแก้ไขปัญหา        หลังจากรับเรื่องจากคุณมีนาไม่นาน ได้รับการแจ้งเพิ่มเติมว่า บริษัทได้โทรศัพท์มาพูดคุยแสดงความเสียใจและขอโทษ แต่ยืนยันว่าสินค้าของตนได้มาตรฐาน หากคุณมีนาไม่กังวลเรื่องสินค้าทางบริษัทจะส่งแปรงสีฟันชุดใหม่ให้ ซึ่งขณะนั้นคุณมีนาตอบรับไป แต่ก็มานึกในภายหลังว่า แล้วหากเกิดปัญหาขึ้นอีก เกิดลูกชายแปรงแล้วชิ้นส่วนไปติดคอจะทำอย่างไรดี        ทางศูนย์ฯ จึงสอบถามความประสงค์ของคุณมีนา ว่าต้องการให้บริษัทดำเนินการเยียวยาแค่ไหน ต้องการให้ชดเชยเป็นสินค้าใหม่ ต้องการคำรับรองจากบริษัทเรื่องความปลอดภัยของสินค้า หรือต้องการการชดเชยอื่นๆ คุณมีนาบอกว่า จริงๆ ก็อยากให้ทางบริษัทจัดการเยียวยาให้มากกว่าการเปลี่ยนแปรงสีฟันชุดใหม่ให้หรือการแค่ทำหนังสือขอโทษ เพราะเห็นว่าเป็นบริษัทใหญ่ แต่ไม่ต้องการให้เรื่องราวยืดเยื้อ เพราะตนเองมีธุระต้องจัดการอีกมาก ดังนั้นเมื่อได้ทำหนังสือติดต่อไปกับทางบริษัทฯ ทราบในภายหลังว่า บริษัทได้เปลี่ยนแปรงสีฟันชุดใหม่ให้ทดแทนอันที่ชำรุด และส่งมอบผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่ให้เพิ่มเติมอีก 1 ชุด พร้อมหนังสือแสดงความเสียใจถึงผู้ร้องแล้ว  ซึ่งคุณมีนาก็ยินดียุติเรื่องเพียงแค่นี้   

อ่านเพิ่มเติม >