ฉบับที่ 257 มาติดโซลาร์เซลล์เพื่อใช้เองกันเถอะ ผลตอบแทน 15% ต่อปี

        บทความนี้มี 3 ส่วน คือ (1) แรงจูงใจ (2) อุปสรรคและทางออกที่เปิดบ้างแล้ว และ (3) ต้นทุนและผลตอบแทนหนึ่ง แรงจูงใจ         เป็นที่คาดกันว่าในงวดใหม่คือ เดือนกันยายน-ธันวาคมนี้จะมีการขึ้นค่าไฟฟ้าในรูปของค่าไฟฟ้าผันแปรอัตโนมัติ หรือ Ft จาก 24.77 บาทต่อหน่วย เป็นเท่าใดก็ยังไม่เป็นที่ตกลงกันแต่คาดว่าจะขึ้นมากกว่าทุกๆครั้งที่ผ่านมา เมื่อรวมทั้งค่าไฟฟ้าฐานและภาษีมูลค่าเพิ่มคาดว่าค่าไฟฟ้าน่าจะประมาณ 5 บาทต่อหน่วย สาเหตุสำคัญที่ทางราชการบอกเราก็คือราคาก๊าซธรรมชาติที่ผลิตในประเทศไทยซึ่งมีราคาถูกมีจำนวนลดลง จึงต้องนำเข้าก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) มีราคาสูงมาก         เท่าที่ผมสอบถามจากเพื่อนๆ โดยส่วนมากมักจะไม่รู้ว่าตนเองใช้ไฟฟ้าเดือนละกี่หน่วย แต่จะตอบได้ว่าประมาณสักกี่บาท เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ผมขอสมมุติว่า บ้านอยู่อาศัยประเภท 1.2 ใช้ไฟฟ้าเดือนละ 600 หน่วย ค่าไฟฟ้าในปัจจุบันจะเท่ากับ 2,796.86 บาท เฉลี่ยหน่วยละ 4.66 บาท หากมีการขึ้นค่า Ft เป็น 65 สตางค์ต่อหน่วย (สมมุตินะครับ) ค่าไฟฟ้าจะขึ้นเป็น 3,055.14 บาท เฉลี่ย 5.09 บาทต่อหน่วย ข้อมูลนี้มีความสำคัญต่อการตัดสินใจว่าเราควรจะติดโซลาร์เซลล์บนหลังคาหรือไม่ ถ้าจะติดควรจะติดเท่าใดกี่ปีจึงจะคุ้มทุนสอง อุปสรรคและทางออกที่เปิดบ้างแล้ว         แต่ก่อนจะไปถึงจุดนั้น เรามาทำความเข้าใจถึงนโยบายและข้อปฏิบัติของรัฐบาลกันสักหน่อยหลังการรัฐประหารโดย คสช.เมื่อปี 2557 ได้ไม่นานนัก “สภาปฏิรูปชาติ” ได้ทำข้อเสนอให้กระทรวงพลังงานจัดทำโครงการ “โซลาร์รูฟ ภาคประชาชน” คือให้ประชาชนสามารถติดโซลาร์เซลล์บนหลังคาบ้านเพื่อผลิตไฟฟ้าใช้เอง หากมีเหลือก็สามารถขายให้กับการไฟฟ้าได้ภายใต้โครงการใหญ่ที่สะท้อนถึงเจตนาที่เร่งด่วนว่า “Quick Win” คือให้สำเร็จหรือประสบชัยชนะเร็วๆ         กระทรวงพลังงานโดยคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) ได้ออกระเบียบเพื่อตอบสนองนโยบายดังกล่าวตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2562 โดยได้ตั้งเป้าว่าจะติดตั้งให้ได้ทั้งประเทศรวมกัน 100 เมกะวัตต์ ถ้าเฉลี่ยมีการติดตั้งหลังละ 5 กิโลวัตต์ รวม 2 หมื่นหลังคา ภายในเดือนธันวาคม 2562 โดยตั้งกติกาแบบท้าทายว่าใครมาก่อนจะได้รับอนุญาตก่อน ครบโควต้าแล้วหมดกันนะ         ฟังอย่างนี้แล้วดูเหมือนว่ากระทรวงพลังงานได้ตอบสนองนโยบายเร่งด่วนนี้อย่างเต็มที่เลยหรือ Quick จริงๆ แต่จนแล้วจนรอดจนถึงปัจจุบันนี้มีผู้แจ้งความสนใจไม่ถึง 1.8 เมกะวัตต์ ทำไมประชาชนไม่ตอบสนอง ทั้ง ๆ ที่มีการเรียกร้องต้องการ         เหตุผลสำคัญก็คือว่า กกพ.ได้ตั้งกติกาที่หยุมหยิมเกินความจำเป็นและไม่สมเหตุสมผลในเชิงการลงทุนและรายได้ เช่น (1) สัญญารับซื้อแค่ 10 ปี แต่อายุโซลาร์ 25-30 ปี ระยะเวลาที่เหลือจะให้ทำอย่างไร (2) รับซื้อในราคา 1.68 บาทต่อหน่วย แล้วขยับมาเป็น 2.20 บาทต่อหน่วย ทั้ง ๆที่ การไฟฟ้าขายให้ผู้บริโภคในราคาประมาณ 4.40 บาทต่อหน่วย  (3) ต้องติดมิเตอร์เพิ่มอีก 1 ตัวราคาประมาณ 8 พันบาท เพื่อวัดปริมาณไฟฟ้าที่ขายให้การไฟฟ้า (4) ต้องให้มีการเซ็นรับรองความแข็งแรงของอาคาร ทั้งๆ ที่คนธรรมดาๆ สามารถดูด้วยตาเปล่าก็รู้ว่ามีความแข็งแรงหรือไม่ และ (5) ต้องให้เจ้าหน้าที่การไฟฟ้าตรวจมาตรฐานของอุปกรณ์ ข้อนี้ผมเห็นด้วยว่ามีความจำเป็นครับ แต่ถ้าแค่มีคำแนะนำที่ชัดเจนและบังคับใช้อย่างจริงจังก็น่าจะใช้ได้แล้ว เพราะเจ้าของบ้านก็คำนึงถึงความปลอดภัยบนหลังบ้านตัวเองเป็นหัวใจสำคัญเช่นกัน         สภาองค์กรของผู้บริโภคซึ่งเป็นตัวแทนของผู้บริโภค ตามรัฐธรรมนูญ 2560 ได้ทำข้อเสนอนี้ถึงทั้งรัฐบาลและกระทรวงพลังงานหลายครั้งแล้วแต่ก็ไม่มีความคืบหน้าแต่ประการใด         แต่แล้วก็มีข่าวดีจากการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคซึ่งเพิ่งประกาศเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคมนี้ สาระสำคัญคือมีการผ่อนผันเงื่อนไขเดิมของการไฟฟ้า 2 ประการ คือ         หนึ่ง  ไม่มีการตรวจสอบเงื่อนไขขีดจำกัดของหม้อแปลงไฟฟ้า (ว่าไม่เกิน 15% ของพิกัดหม้อแปลง) ที่มีการติดตั้งโซลาร์เซลล์ที่มีขนาดไม่เกิน 5 กิโลวัตต์ กล่าวคือ ต่อจากนี้ไม่ต้องคำนึงประเด็นนี้แล้ว         สอง ให้ยกเว้นการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการจ่ายกระแสไฟฟ้าเข้าสู่ระบบโครงข่ายไฟฟ้า ตามข้อกำหนดฯ         ความสำคัญของประกาศฉบับนี้อยู่ที่ข้อที่สองนี้ คืออนุญาตให้ไฟฟ้าที่เราผลิตได้ในตอนกลางวันสามารถไหลย้อนเข้าไปในระบบสายส่งได้ เปรียบเหมือนเป็นการฝากพลังงานไฟฟ้าไว้ในสายไฟฟ้า (เพื่อนำไปให้บ้านอื่นใช้ก่อน) ในช่วงนี้มิเตอร์แบบจานหมุนก็จะหมุนถอยหลัง ตัวเลขที่มิเตอร์ก็จะลดลง เมื่อถึงเวลาที่เจ้าของบ้าน (ที่ติดโซลาร์) จะใช้ไฟฟ้าจากสายส่งก็จะไหลผ่านมิเตอร์ จานหมุนในมิเตอร์ก็จะหมุนเดินหน้า ตัวเลขก็จะเพิ่มขึ้น เมื่อถึงเวลาเจ้าหน้าที่มาจดมิเตอร์ก็ว่ากันไปตามตัวเลขที่ปรากฎสมมุติว่าเราใช้ไฟฟ้าจริงๆ จำนวน 600 หน่วย แต่เราผลิตได้เอง 350 หน่วย เราก็จ่ายเงินเพียง 250 หน่วย แต่ถ้าเราใช้ไฟฟ้าเพียง 300 หน่วย ทางการไฟฟ้าก็จะได้รับไฟฟ้าไปจำนวน 50 หน่วย โดยไม่คิดราคาให้กับเจ้าของบ้านแต่อย่างใด         แต่ถ้าเป็นระบบที่เรียกว่า “Net Metering” หรือการหักลบกลบหน่วย ทางการไฟฟ้าจะต้องจ่ายเงินให้กับเจ้าของบ้านจำนวน 50 หน่วย เท่าที่ผมทราบจากหลายประเทศ ทั้งที่เป็นประเทศร่ำรวยและยากจนก็ใช้ระบบนี้กันเป็นส่วนใหญ่เพราะเป็นระบบที่ประหยัดที่สุด ไม่ต้องติดตั้งมิเตอร์ราคา 8,000 บาท เพราะถ้าขายไฟฟ้าได้ราคา 2.20 บาทต่อหน่วย หลังคาที่ติดขนาด 3 กิโลวัตต์ต้องใช้เวลาประมาณ 10 เดือนจึงจะได้ค่ามิเตอร์คืน ระยะเวลาการคืนทุนก็ต้องยืดออกไปอีก         แต่เอาเถอะครับ การที่การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคผ่อนผันให้ขนาดนี้ก็ถือว่าเป็นผลดีพอสมควรแล้ว ไม่ทราบว่าการไฟฟ้านครหลวงจะมีประกาศแบบนี้บ้างเมื่อไหร่         เป็นที่น่าสังเกตว่า เหตุผลที่ทางการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคใช้ในการผ่อนผันดังกล่าว ไม่ได้เกิดจากเหตุผลทางวิศวกรรมหรือความปลอดภัยที่เคยอ้างกันว่าไฟฟ้าจะไหลย้อนไปดูดพนักงานที่กำลังซ่อมระบบเลย แต่เป็นเหตุผลทางนโยบายที่ต้องการตอบสนองผู้ใช้ไฟฟ้าเรื่อง “การลดค่าใช้จ่ายในครัวเรือน” ประเทศออสเตรเลียซึ่งมีประชากรไม่ถึงครึ่งของประเทศไทยแต่มีการติดโซลาร์เซลล์บนหลังคาไปแล้ว 2.3 ล้านหลังคาเมื่อต้นปี 2022 และเป็นการติดภายใต้ระบบ “Net Metering” สาม ต้นทุนและผลตอบแทน         ตลอด 10 ปีที่ผ่านมาต้นทุนแผงโซลาร์เซลล์และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องได้ลดลงราคาอย่างต่อเนื่อง แต่จากสถานการณ์การกีดกันทางการค้าระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีน และสงครามรัสเซีย-ยูเครน ส่งผลให้ต้นทุนทั้งระบบเพิ่มขึ้น 10-20%   เท่าที่ผมติดตามต้นทุนพร้อมค่าแรงติดตั้งขนาด 3 กิโลวัตต์ น่าจะประมาณ 1.2-1.3 แสนบาท ใช้พื้นที่ประมาณ 16 ตารางเมตร โดยที่ 1 กิโลวัตต์สามารถผลิตไฟฟ้าได้ปีละประมาณ 1,300 - 1,450 หน่วย ขึ้นอยู่กับว่าอยู่จังหวัดใด และทิศทางในการรับแสงแดดว่าเหมาะสมมากน้อยแค่ไหน ถ้าเป็นขนาด 5 กิโลวัตต์ ก็ประมาณ 1.5 - 2.0 แสนบาท         ในที่นี้ผมขอสมมุติว่า ขนาด 3 กิโลวัตต์ ลงทุน 130,000 บาท ผลิตไฟฟ้าได้ปีละ 3X1,300 หรือ 3,900 หน่วย หรือ 325 หน่วยต่อเดือน  ถ้าเราคิดอย่างง่ายๆ ว่า ไฟฟ้าที่เราผลิตได้ 1 หน่วย ทำให้เราลดค่าใช้จ่ายได้ 5 บาท (ตามอัตราค่าไฟฟ้าที่จะขึ้นใหม่เดือนกันยายนนี้) นั่นคือ ได้ผลตอบแทนเดือนละ 1,650 บาท ปีละ 19,500 บาท ใช้เวลา 6.7 ปีก็คือทุน ถ้าคิดเป็นอัตราดอกเบี้ยก็ 15% ต่อปี โดยที่ทุนที่เราลงไปยังใช้งานต่อได้อีก 18 ถึง 23 ปี         นี่เป็นการคิดอย่างคร่าวๆ ตามเงื่อนไขที่ได้กล่าวมาแล้ว แต่ในทางปฏิบัติจริงในปีที่ 12 เราต้องเปลี่ยนอุปกรณ์บางชิ้นใหม่ เช่น อินเวอร์เตอร์ (ซึ่งไม่ใช่ส่วนที่มีราคาแพงที่สุด) ในขณะที่แผงโซลาร์เซลล์ (และเป็นส่วนที่แพงที่สุด) จะมีอายุการใช้งานนาน 25-30 ปี นอกจากนี้อาจจะต้องเสียเงินค่าล้างแผงบ้างปีละครั้ง แต่เท่าที่ผมทราบบางบ้านติดมา 4 ปีแล้วยังไม่ได้ล้างแผงเลย ปล่อยให้ฝนช่วยล้างให้ ผลผลิตก็ไม่ได้ตกต่ำอย่างมีนัยสำคัญ อ่านมาถึงตอนนี้ ท่านคิดอย่างไรครับ เงินออมของท่านที่ฝากธนาคารให้ผลตอบแทนเพียงร้อยละ 0.5 ต่อปีเท่านั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 255 กระแสต่างแดน

คิดก่อนซื้อ        กว่าร้อยละ 50 ของครัวเรือนในฝรั่งเศสจะมีสัตว์เลี้ยงอย่างน้อยหนึ่งตัว ภาพของคนปารีสที่พาสุนัขไปด้วยกันทุกที่ ไม่ว่าจะขึ้นรถไฟ เข้าคาเฟ่ หรือร้านอาหาร ก็เป็นสิ่งที่พบเห็นจนชินตา         อย่างไรก็ตาม แต่ละปีมีหมาแมวถูกทิ้งไม่ต่ำกว่า 10,000 ตัว โดยเฉพาะช่วงพฤษภาคมถึงสิงหาคมซึ่งเป็นวันหยุดฤดูร้อน เพราะเจ้าของไม่สะดวกจะพาไปด้วยแต่ก็ไม่สามารถหาสถานที่รับเลี้ยงได้ ล่าสุดเมื่อคนเริ่มกลับเข้าออฟฟิศหลังการระบาดของโควิด 19 ก็มีสัตว์เลี้ยงถูกทิ้งเพิ่มขึ้นเช่นกัน         จึงเป็นที่มาของกฎหมายใหม่ที่จะมีผลบังคับใช้ในอีกสองปีข้างหน้า (2567) ที่ห้ามจำหน่ายสัตว์เลี้ยง “หน้าร้าน” เพื่อป้องกันการซื้อโดยไม่ไตร่ตรองให้รอบคอบโดยผู้คนที่เดินผ่านไปมา ใครที่อยากเลี้ยงก็ต้องติดต่อขอซื้อกับร้านค้าที่ได้รับอนุญาต คอกเพาะพันธุ์ หรือไม่ก็ขอรับเลี้ยงจากศูนย์ดูแลสัตว์ เท่านั้น         การซื้อขายสัตว์เลี้ยงออนไลน์ระหว่างผู้บริโภคก็ไม่สามารถทำได้เช่นกัน และในอนาคตกฎหมายยังห้ามนำโลมาและวาฬมาแสดงโชว์ (ปี 2569) และห้ามคณะละครสัตว์นำสัตว์ป่ามาร่วมแสดงด้วย (ปี 2571)     มือปราบขยะพิษ        ผลงานล่าสุดของปฏิบัติการ “คุนหลุน 2022” คือการจับกุมผู้ต้องสงสัย 22 คนที่กำลังขนถ่าย “ขยะ” ที่เป็นผลพวงจากการผลิตแบตเตอรีลิเธียมไอออน จากโรงงานในเสฉวนไปแอบทิ้งลงแม่น้ำในเขตฉงชิ่ง         เดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ตำรวจได้รับแจ้งจากชาวบ้านว่ามีการแอบทิ้งขยะในแม่น้ำเจียหลิง (สาขาของแม่น้ำแยงซี) จากการสอบสวนพบว่ามีขยะดังกล่าว ซึ่งมีส่วนประกอบของแมงกานีส นิกเกิล และสังกะสี ทำให้เกิดมลพิษที่เป็นอันตรายต่อทั้งคน พืช และสัตว์น้ำ ถูกทิ้งลงแม่น้ำไปแล้ว 47,000 เมตริกตัน                 ผู้ที่ทำสัญญารับงาน “ทิ้งขยะ” จากโรงงานดังกล่าว อ้างว่าได้ว่าจ้างทีมรถบรรทุกมาทำการขนส่ง แต่ทีมนี้กลับนำไปทิ้งไม่ถูกที่ แต่ตำรวจยังไม่เชื่อและการสืบสวนยังดำเนินต่อไป         แถบเศรษฐกิจแม่น้ำแยงซีครอบคลุมพื้นที่ 9 มณฑล และอีก 2 เทศบาล และเป็นที่อยู่อาศัยของร้อยละ 40 ของประชากรจีน แผน “คุนหลุน 2022” ที่เปิดตัวเมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมาเพื่อรับมือกับคดีที่เกี่ยวกับอาหาร ยา สิ่งแวดล้อม และทรัพย์สินทางปัญญา สามารถดำเนินคดีได้แล้ว 76 คดีขอใช้ไฟ        ผู้ใช้ไฟฟ้าคนหนึ่งในรัฐกรณาฏกะ ประเทศอินเดีย เดินทางไปที่สำนักงานการไฟฟ้าท้องถิ่นของ MESCOM ทุกวันเพื่อบดเครื่องเทศและชาร์จโทรศัพท์ หลังไม่ได้รับการแก้ปัญหาเรื่องไม่มีไฟฟ้าใช้         ชายคนดังกล่าวซึ่งเป็นเกษตรกร บอกว่าเขาได้พยายามโทรติดต่อเจ้าหน้าที่เพื่อแจ้งปัญหาหลายครั้งแล้ว แต่ไม่ได้รับคำตอบที่น่าพอใจ จนเขาตัดสินใจพบกับเจ้าหน้าที่ที่สำนักงาน หลังจากมีปากเสียงกัน เจ้าหน้าที่ซึ่งมีตำแหน่งเป็นวิศวกรอาวุโส ก็พูดกับเขาทำนอวว่า “ถ้าลำบากนักก็มาใช้ไฟที่สำนักงานเลยสิ” ชายคนนี้ก็มาจริงๆ และมาทุกวัน เป็นเวลา 10 เดือนแล้ว         หลังจากเรื่องนี้ติดเทรนด์ในอินเทอร์เน็ต ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นคือ พนักงานผู้น้อย 10 คน โดนใบแจ้งเตือนฐานยินยอมให้บุคคลภายนอกเข้ามาใช้ไฟฟ้าของบริษัท ในขณะที่ชายคนดังกล่าวก็ยังไม่มีไฟฟ้าไว้ใช้เดินปั๊มสูบน้ำทำการเกษตรแต่อย่างใด             ข่าวระบุว่าพื้นที่แถบบ้านของเขามีไฟฟ้าใช้รวมแล้วเพียงวันละ 3 – 4 ชั่วโมงเท่านั้น  แบนต่อเลยได้ไหม        ออสเตรเลียเตรียมพิจารณายกเลิกการแบนรีวิวหรือการรับรองบริการศัลยกรรมความงามโดยคนไข้          แน่นอนว่าทั้งสมาคมแพทย์และผู้เชี่ยวชาญด้านโซเชียลมีเดียไม่เห็นด้วย เพราะหากปล่อยให้คลินิกเหล่านี้ใช้ “รีวิวจากคนไข้” ในการโฆษณาได้อย่างเสรี ปัญหาที่มีจะยิ่งเลวร้ายขึ้น         นอกจากจะไม่สามารถตรวจสอบหรือพิสูจน์คำพูดเหล่านั้นได้แล้ว ผู้บริโภคก็ไม่มีโอกาสได้เห็นรีวิวเชิงลบของบริการดังกล่าวในเว็บไซต์ของคลินิกเสริมความงามแน่นอน ที่สำคัญคลิปรีวิวเหล่านี้มักถูก “ถ่ายทำ” ทันทีหลังการผ่าตัด บางครั้งคนไข้อาจยังไม่สร่างจากฤทธิ์ยาแก้ปวดด้วยซ้ำ            ทุกวันนี้การใช้แฮชแท็กของแพทย์บางคนในอินสตาแกรมก็ไม่ต่างอะไรกับการล้างสมองให้สาวๆ รู้สึกว่าการเสี่ยงใช้บริการที่มีความเจ็บปวด อย่างการดูดไขมันหรือเสริมหน้าอก เป็นเรื่องที่ควรทำ         ออสเตรเลียได้ทำการสอบสวนพฤติกรรม “ขายเก่ง” ของแพทย์กลุ่มหนึ่งที่ถูกสื่อมวลชนเปิดโปงไปก่อนหน้านี้ แต่ขณะนี้ยังไม่มีศัลยแพทย์หรืออินฟลูเอนเซอร์คนใดถูกลงโทษ รวมให้เสร็จ        รัฐนิวยอร์กแบน “ค่าธรรมเนียมแฝง” ในการจองตั๋ว หมายความว่าราคาตั๋วสำหรับการแสดงสดหรือการแข่งขันกีฬาที่ผู้ใช้เห็นในเว็บไซต์หรือแอปพลิเคชัน จะต้องเป็น “ราคาสุดท้าย” ไม่มีอะไรมาบวกเพิ่มอีก และต้องอยู่ในตำแหน่งที่ผู้บริโภคมองเห็นได้อย่างชัดเจน          กฎหมายที่ว่านี้ยังห้ามคิดค่า “เดลิเวอรี” กับตั๋วออนไลน์ที่ผู้ซื้อต้องสั่งพรินต์เอง รวมถึงเพิ่มโทษสำหรับการใช้ซอฟต์แวร์หรือบ็อทในการซื้อตั๋วด้วย         ด้าน Ticketmaster ตัวแทนจำหน่ายตั๋วรายใหญ่ที่สุดในอเมริกาออกมาชื่นชมและสนับสนุนกฎหมายดังกล่าว และแสดงความยินดีกับบรรดาศิลปินที่จะสามารถกำหนดราคาตั๋วการแสดงสดของตนเองให้แฟนๆ ได้ซื้อในราคาที่เหมาะสม        อย่างไรก็ตามประเด็นที่ถูกตัดออกไปก่อนที่ร่างกฎหมายดังกล่าวจะผ่านการพิจารณาได้แก่ เรื่องการขอเงินคืนกรณีที่เกิดความล่าช้าเพราะโรคระบาดโควิด 19 และการลดสัดส่วน “ตั๋วพิเศษ” สำหรับคนวงในและวีไอพี

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 254 การพึ่งตนเองด้านพลังงานด้วยโซลาร์เซลล์

        คงทราบกันแล้วนะครับว่า ทางกระทรวงพลังงานได้ประกาศขึ้นค่าไฟฟ้าในรูปของ “ค่าไฟฟ้าผันแปร” หรือ “ค่าเอฟที” ในช่วงเดือนพฤษภาคมถึงสิงหาคม จาก 1.39 บาทต่อหน่วยเป็น 24.77 บาทต่อหน่วยอ่านมาถึงตรงนี้หลายท่านก็คงจะรู้สึกงงกับศัพท์แสงที่เกี่ยวข้องเสียแล้ว แต่อย่ากังวลเลยครับ ถ้าเราเริ่มให้ความสนใจ เราจะค่อยๆ รู้มากขึ้นๆ         ผมได้แนบภาพแสดงการคิดค่าไฟฟ้าสำหรับผู้ใช้ไฟฟ้าตั้งแต่เดือนละ 300 ถึง 1,000 หน่วยมาให้ดูประกอบแล้วครับ มีอยู่คำหนึ่งที่เราควรระวังคือ ค่าไฟฟ้าเป็นอัตรา “ก้าวหน้า” นั่นคือ ยิ่งเราใช้มาก อัตราค่าไฟฟ้ายิ่งแพงขึ้น เช่น ถ้าใช้ 300 หน่วยต่อเดือน เมื่อรวมทุกอย่างแล้วเราต้องจ่ายเฉลี่ยหน่วยละ 4.40 บาท แต่ถ้าเราใช้ถึง 1,000 หน่วย ค่าเฉลี่ยก็เท่ากับ 4.80 บาทต่อหน่วย เห็นความแตกต่างที่สำคัญนะครับ คือนอกจากจะเสียเงินเพิ่มขึ้นเพราะใช้มากแล้ว อัตราต่อหน่วยก็เพิ่มขึ้นด้วย ดังนั้นการใช้อย่างประหยัดจึงเป็นสิ่งสำคัญ           ในบทความนี้ผมตั้งใจจะพูดถึงการพึ่งตนเองด้านพลังงานไฟฟ้าทั้งในระดับประเทศและระดับครัวเรือน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับครัวเรือนซึ่งเราทุกคนต่างมีอำนาจเต็มและสามารถลงมือปฏิบัติได้ทันทีหากเราพอจะมีเงินหรือรู้จักการบริหารการเงินของเราเอง         ในปี 2564 คนไทยทั้งประเทศใช้ไฟฟ้ารวมกันคิดเป็นมูลค่า 6.9 แสนล้านบาท ในจำนวนนี้พอประเมินได้ว่าเป็นค่าเชื้อเพลิง คือก๊าซธรรมชาติอย่างเดียวประมาณ 3.2 แสนล้านบาท  แม้ว่าก๊าซธรรมชาติที่ใช้ผลิตไฟฟ้าส่วนใหญ่ (ประมาณ 60%) มาจากแหล่งในประเทศไทยเราเอง แต่ราคาก็ผูกพันกับราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกซึ่งสามารถกำหนดราคาได้เองตามอำเภอใจของกลุ่มทุนผู้ผลิต สถานการณ์สงครามรัสเซีย-ยูเครน ได้พิสูจน์ให้เราเห็นอย่างชัดเจนแล้วว่า ประเทศเรากำลังยืมจมูกคนอื่นหายใจ        กล่าวเฉพาะการผลิตไฟฟ้า ไทยเราซึ่งเป็นประเทศต้องนำเข้าก๊าซธรรมชาติ แต่เราใช้ก๊าซธรรมชาติผลิตไฟฟ้าถึง 64% ใช้แสงแดดซึ่งเรามีมากมายเพียง 2.3% เท่านั้น ในขณะที่สหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นประเทศส่งออกก๊าซธรรมชาติเหลว(LNG) มากที่สุดในโลก แต่เขาใช้ก๊าซฯผลิตไฟฟ้าเพียง 38% เท่านั้น และใช้แสงแดด 3.9%         คราวนี้มาดูข้อมูลการผลิตไฟฟ้าด้วยแสงแดดซึ่งเป็นทรัพยากรที่ธรรมชาติได้มอบให้กับมนุษยชาติทั่วโลก ความจริงที่น่าตกใจสำหรับประเทศกำลังพัฒนาอย่างไประเทศไทยปรากฏอยู่ในรูปข้างล่างครับ         ในปี 2558 ประเทศไทยเคยผลิตจากแสงแดดได้มากกว่าค่าเฉลี่ยของโลกเพียงเล็กน้อย และมากกว่าของประเทศเวียดนามค่อนข้างเยอะ แต่พอผ่านไป 6 ปี ประเทศไทยผลิตได้น้อยกว่าค่าเฉลี่ยของโลกถึงกว่า 2 เท่าตัว  และถูกเวียดนามแซงหน้า ในขณะที่ญี่ปุ่นซึ่งมีแสงแดดน้อยกว่าบ้านเรา ได้ผลิตจากแสงแดดเพิ่มขึ้นเป็น 711 หน่วยต่อคน หรือเกือบ 9 หมื่นล้านหน่วยทั้งประเทศ คิดเป็น 42% ของพลังงานไฟฟ้ารวมทั้งหมดที่ประเทศไทยผลิต         ถ้าเราสังเกตเส้นกราฟในรูปจะพบว่า การใช้แสงแดดเพื่อผลิตไฟฟ้าในปี 2564 ของประเทศไทยกลับน้อยกว่าในปี 2563 เล็กน้อย ในขณะที่ของประเทศอื่นๆ รวมทั้งค่าเฉลี่ยของโลกกำลังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ยกเว้นเยอรมนีที่เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย) พูดอีกอย่างหนึ่งก็คือ ประเทศไทยซึ่งถูกองค์กรระดับสากลจัดให้เป็นประเทศกำลังพัฒนา แต่เรากำลังพัฒนาไปในทางที่ผิด เราหลงไปใช้ก๊าซธรรมชาติซึ่งเป็นธุรกิจผูกขาดและเรามีเองไม่มากพอ มากขึ้นๆ ในขณะที่แสงแดดซึ่งมีมากและกระจายตัวอยู่ทั่วไป ไม่สามารถผูกขาดได้ แต่เรากลับไม่นำมาใช้ประโยชน์ด้วยนโยบายที่กลุ่มทุนพลังงานฟอสซิลเป็นผู้กำหนดขึ้น         คราวนี้เรามาดูกันว่า ถ้าเราต้องการจะพึ่งตนเองด้านพลังงานไฟฟ้าในระดับครัวเรือนโดยการติดตั้งโซลาร์เซลล์บนหลังคาจะต้องติดขนาดเท่าใด ลงทุนเท่าใดและจะได้ผลตอบแทนร้อยละเท่าใดต่อปี         สิ่งแรกที่เราควรจะถามตัวเองก็คือว่า ที่ผ่านมาเราใช้ไฟฟ้าเฉลี่ยเดือนละกี่หน่วย คิดเป็นเงินจำนวนเท่าใด         สมมุติว่าในครอบครัวเราใช้ไฟฟ้าเดือนละ 400 หน่วย จากตารางในรูปแรกเฉลี่ย 4.49 บาทต่อหน่วย (หมายเหตุ ในปี 2564 โดยเฉลี่ยผู้อยู่อาศัยในประเทศไทยใช้ไฟฟ้าเดือนละ 73 หน่วยต่อคนต่อเดือน ถ้าครอบครัว 5 คนก็ใช้ประมาณ 330 หน่วย)  ผมขอแนะนำให้ติดโซลาร์เซลล์ขนาด 3 กิโลวัตต์ ซึ่งจะต้องลงทุนประมาณ 1.2 แสนบาท (ข้อย้ำว่าประมาณ) โดยมีผลตอบแทนและแผนที่ศักยภาพของผลผลิตจากโซลาร์เซลล์ในพื้นที่ต่างๆของประเทศไทย แสดงแล้วในรูปประกอบ         ขอย้ำอีกครั้งหนึ่งว่า การคำนวณข้างต้นมาจากการประมาณอย่างคร่าวๆ เท่านั้น (แต่ใกล้เคียงความจริงมาก) ทั้งเงินลงทุน ผลผลิตและค่าไฟฟ้าซึ่งมีแนวโน้มว่าจะขึ้นราคาอีกในเดือนกันยายนที่จะถึงนี้ โดยผลตอบแทนจากการลงทุนประมาณ 11% ต่อปี  สูงกว่าอัตราดอกเบี้ยฝากธนาคารประเภทประจำเยอะอยู่นะ         โดยสรุป ผู้นำรัฐบาลมักจะพูดให้ประชาชนฟังอยู่เสมอๆ ว่า ประเทศไทยเรายึดปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียงเป็นแนวนโยบาย แต่ในความเป็นจริงเฉพาะเรื่องพลังงานไฟฟ้า รัฐบาลกลับทำในสิ่งตรงกันข้าม คือเลือกใช้พลังงานที่ไม่มีในประเทศของตนเอง และกีดกันพลังงานที่เรามีอย่างไม่จำกัด คือพลังงานจากแสงแดดน่าเสียดายแดดที่รัฐบาลยืนบังแดด ผู้บริโภคคิดอย่างไร จะทำอะไรเพื่อเพิ่มการพึ่งตนเองให้มากขึ้นก็รีบตัดสินใจได้แล้ว จะรออะไรละครับ?

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 253 ความเคลื่อนไหวเดือนมีนาคม 2565

สังเกตเครื่องหมาย +66 แก้ปัญหาแก๊งคอลเซ็นเตอร์         นายไตรรัตน์ วิริยะศิริกุล รักษาการแทนเลขาธิการคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ เปิดเผยว่า ได้ร่วมกับสำนักงานตำรวจแห่งชาติ เพื่อแก้ปัญหาแก๊งคอลเซ็นเตอร์ที่หลอกลวงประชาชน โดยให้ผู้ให้บริการโทรศัพท์ระหว่างประเทศ (IDD) ทั้ง 6 ราย เร่งดำเนินการแก้ไขปัญหาแก๊งคอลเซ็นเตอร์หลอกลวงโดยมีมาตรการดังนี้  1. ให้ระงับสายโทรเข้ามาจากต่างประเทศที่มีรูปแบบเบอร์โทรศัพท์บ้านหรือเบอร์โทรศัพท์สั้น 3 หลัก เบอร์โทรศัพท์สั้น 4 หลัก ที่โทรมายังเลขหมายปลายทางของประเทศไทย 2. ให้ระงับสายโทรเข้ามาจากต่างประเทศที่มีรูปแบบเป็นรหัสโทรศัพท์ประจำประเทศที่สหภาพโทรคมนาคมระหว่างประเทศ (ITU) ยังไม่ได้จัดสรรให้กับประเทศใด 3. ให้ดำเนินการตรวจสอบสายที่โทรเข้ามาจากต่างประเทศที่ผิดกฎหมาย ว่าเลขหมายมีการดัดแปลงหรือไม่ ด้วยระบบ Test Call Generator อย่างต่อเนื่อง 4. กรณีสายที่โทรเข้ามาจากต่างประเทศไม่มีกำหนดเลขหมายต้นทาง ให้เพิ่มเครื่องหมาย +66 นำหน้าเบอร์โทรศัพท์ เพื่อให้ทราบว่าโทรมาจากต่างประเทศ ทั้งนี้ นายไตรรัตน์ กล่าวต่อว่า มาตรการของ กสทช. นี้เพื่อย้ำให้ผู้ให้บริการระหว่างประเทศดำเนินการ ซึ่งจะช่วยให้ประชาชนแยกแยะได้ว่า สายที่โทรเข้ามาเป็นสายมาจากต่างประเทศจะได้ไม่เผลอรับสายจากแก๊งคอลเซ็นเตอร์ จับเครื่องเครื่องสำอางปลอม 18 ยี่ห้อดัง         กองบังคับการปราบปรามกระทำความผิดเกี่ยวกับอาชญากรรมเกี่ยวกับคุ้มครองผู้บริโภค ได้ร่วมกับสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา แถลงผลการทลายแหล่งจำหน่ายเครื่องสำอางเคาน์เตอร์แบรนด์ดังปลอมหลายยี่ห้อ ซึ่งภายในบ้านได้ดัดแปลงเป็นโกดังสินค้าย่านสวนหลวง กรุงเทพมหานคร โดยสามารถจับกุมหญิงชาวเวียดนามผู้ดูแลบ้านได้ และจากการตรวจสอบบ้านได้ยึดของกลางเป็นเครื่องสำอางยี่ห้อดัง 18 รายการ จาก 7 บริษัท มูลค่า 70 ล้านบาท ต่อมาทางหญิงชาวเวียดนามได้สารภาพว่า แฟนหนุ่มคนไทยได้ร่วมมือกับนายทุนชาวเวียดนาม รับจ้างดูแลสินค้าและบรรจุสินค้าส่งให้ลูกค้า ส่วนสินค้าคือสินค้าปลอมที่ผลิตมาจากประเทศจีน และมีการปลอมเว็บไซต์เครื่องสำอางต่างๆ อีกด้วย ด้าน นพ.วิทิต สฤษฎีชัยกุล รองเลขาธิการ อย. ได้เปิดเผยว่า ต้นเหตุในการจับกุมมาจากผู้บริโภคซื้อสินค้าเหล่านี้ผ่านช่องทางออนไลน์ และมีราคาถูกกว่าปกติ 50-70% มีโปรโมชัน 1 แถม 1 เมื่อได้รับกลับพบว่าเป็นสินค้า ด้อยคุณภาพ เมื่อใช้เกิดอาการผิดปกติไปจากเดิม เช่น อาการแพ้ ผื่นขึ้นและหน้าพัง จึงขอให้ผู้บริโภคตรวจสอบให้รอบคอบก่อนซื้อผลิตภัณฑ์ ใส่หน้ากากอนามัยซ้ำ เสี่ยงอันตรายจากแบคทีเรีย         จากกรณีข้อมูลเผยแพร่เรื่องการใส่หน้ากากอนามัยซ้ำๆ มีโอกาสเสียชีวิต เนื่องจากแบคทีเรียสะสมนั้น เพจ Anti-Fake News Center Thailand ได้โพสต์ข้อความถึงกรณีนี้ว่า ทางศูนย์ต่อต้านข่าวปลอมได้ทำการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากทางกรมอนามัย กระทรวงสาธารณสุข พบว่าประเด็นดังกล่าวเป็นข้อมูลจริง ซึ่งหน้ากากอนามัยเป็นแบบใช้แล้วทิ้ง ห้ามซักแล้วนำมาใช้ใหม่ ไม่ว่าจะเป็นหน้ากากอนามัยจากผู้ป่วย หน้ากากอนามัยจากบุคลากรทางการแพทย์ที่ต้องวินิจฉัยโรค ฯลฯ เพราะถือว่าเป็นขยะที่ติดเชื้อ ต้องนำไปกำจัดตามกฎกระทรวงว่าด้วยการกำจัดมูลฝอยติดเชื้อ พ.ศ.2545  และหน้ากากอนามัยที่ติดเชื้อหากจัดการไม่ถูกต้องจะส่งผลกระทบต่อสุขภาพและสิ่งแวดล้อมเพราะเป็นแหล่งเชื้อก่อโรค โดยเฉพาะเชื้อโรคที่มองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ได้แก่ แบคทีเรีย ไวรัส เชื้อราบางชนิด ปรสิตบางชนิด ที่จะเจริญเติบโตและก่อโรคให้แก่ผู้ที่ไปสัมผัส ดังนั้น ควรเปลี่ยนทุก 6-8 ชั่วโมง หรือเมื่อหน้ากากเปียกชื้น สกปรก เมื่อออกจากสถานที่เสี่ยง/แออัด และควรทิ้งหน้ากากอนามัยอย่างถูกต้องทุกครั้ง  พาณิชย์ไม่อนุญาตขึ้นค่าส่งสินค้าออนไลน์         หลังกระทรวงพาณิชย์ได้รับเรื่องร้องเรียนว่าแพลตฟอร์มการซื้อขายออนไลน์ ได้ปรับราคาค่าขนส่ง นายวัฒนศักย์ เสือเอี่ยม อธิบดีกรมการค้าภายใน ได้แถลงข่าว ยืนยันว่ายังไม่มีการอนุญาตให้ผู้ประกอบการ หรือผู้ให้บริการปรับขึ้นค่าขนส่งได้ เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าครองชีพของประชาชน เนื่องจากแพลตฟอร์มออนไลน์มีส่วนในวิถีชีวิตของประชาชนมากขึ้นในช่วงการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 จึงได้กำชับให้แสดงราคาสินค้าและบริการให้ชัดเจนตามกฎหมาย ซึ่งการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายอื่นๆ นอกจากค่าสินค้าหรือบริการต้องแสดงค่าใช้จ่ายให้ชัดเจน หากไม่มีการแสดงราคาสินค้าและบริการให้ชัดเจน มีโทษปรับไม่เกิน 10,000 บาท นอกจากนี้ หากพบเห็นการกระทำความผิดหรือไม่ได้รับความเป็นธรรมด้านราคาหรือปริมาณสินค้า แจ้งได้ที่สายด่วนกรมการค้าภายใน 1569 หรือสำนักงานพาณิชย์จังหวัดทั่วประเทศ  มพบ.และเครือข่ายภาคประชาชน ยื่นหนังสือค้านเร่งต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว         เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2565 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เครือข่ายภาคประชาชน ศูนย์สิทธิผู้บริโภค และชมรมคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในกรุงเทพมหานคร เข้ายื่นหนังสือต่อผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เพื่อคัดค้านจากกรณีที่กระทรวงมหาดไทย พยายามผลักดันประเด็นเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ บริษัทในเครือ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) เข้าสู่วาระการพิจารณาของการประชุมคณะรัฐมนตรีอย่างเร่งด่วน ทั้งที่สัมปทานฉบับดังกล่าวจะหมดอายุในปี 2572 หรืออีก 7 ปี โดยไม่ได้ศึกษาหรือทบทวนผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับประชาชนผู้ใช้บริการ เพราะการต่อสัญญาสัมปทานอาจจะทำให้ประชาชนขาดประโยชน์ไปอีกถึง 37 ปี         การยื่นหนังสือคัดค้านนี้ มีนางอรกัญญา บุณยมหาศาล ผู้อำนวยการส่วนเรื่องราวร้องทุกข์ สำนักงานเลขานุการผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร มารับหนังสือและแจ้งกับทาง มพบ. และเครือข่ายภาคประชาชนว่า จะเรียนท่านผู้ว่าฯ และรีบดำเนินการตามที่ร้องขอ  ทั้งนี้ ทาง มพบ. เครือข่ายภาคประชาชน ยังขอทราบรายละเอียดสัญญาระหว่าง กทม. กับ BTSC  ตลอดจนขอเอกสารที่เกี่ยวข้องกับการทำสัญญาเพื่อเป็นข้อมูลเผยแพร่ให้ผู้บริโภคได้รับทราบตามสิทธิอันพึงมีตามกฎหมายด้วย

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 251 “ราคารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าใด ทำไมคมนาคมเสนอ 36 บาทและทำไมสภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอ 25 บาท”

        ประชาชนจำนวนมากยังไม่ได้รับทราบข้อมูล ข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้องทั้งหมด บางส่วนยังตั้งคำถามกับราคา 25 บาทที่สภาองค์กรของผู้บริโภคนำเสนอว่าทำได้มั้ย มาจากอะไร         ราคาตั้งต้นของกระทรวงคมนาคมกำหนดค่าโดยสารที่ 49.83 บาท สภาองค์กรของผู้บริโภค ได้ลดราคาค่าโดยสารลงเหลือ 50% เฉลี่ยที่ 25 บาทโดยยังมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินการรถไฟฟ้าจำนวนเท่าเดิมตามตัวเลขของกระทรวงคมนาคม พบว่ากทม. ยังมีรายได้ในปีพ.ศ. 26020 จำนวน 23,200 ล้านบาท ทั้งยังได้รับการยืนยันจาข้อมูลของนักวิชาการว่า ค่าใช้จ่ายในการเดินรถต่อคนต่อเที่ยวของสายสีเขียวระหว่างปี2557-2562 อยู่ระหว่าง 10.10-16.30 บาท เท่านั้น หรือหากติดตามข้อมูลเรื่องนี้ก็จะพบว่า ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่ากรุงเทพมหานครหรือพรรคการเมืองต่างๆ ยืนยันว่าราคา 20 บาทขึ้นไปเป็นราคาที่ทำได้จริง         แต่สิ่งที่สำคัญมากไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าปัญหารถไฟฟ้าราคาแพงถึงคนรุ่นต่อไป คือโอกาสของประเทศในการจัดการรถไฟฟ้าทั้งระบบ ระบบตั๋วร่วมการยกเว้นค่าแรกเข้า การกำหนดราคาค่าโดยสารสูงสุด เพราะถึงแม้สายสีเขียวจะถูกลงแต่หากสัญญาสัมปทานไม่มีข้อกำหนดหรือกติกาเหล่านี้ ประชาชนก็ต้องจ่ายราคาแพงในการเดินทางข้ามโครงข่ายรถไฟฟ้าหลากสี ซึ่งสัญญาสัมปทานสายสีเขียวที่นำเข้าสู่การพิจารณาของครม. ไม่มีเงื่อนไขเหล่านี้เลย และหากจะมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานในอนคต คงหลีกเลี่ยงค่าโง่ในการดำเนินการมิได้         การดำเนินการครั้งนี้จึงมีความสำคัญกับประชาชน ในการทำให้ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพและการเชื่อมต่อกับจังหวัดรอบๆ ปริมณฑลเป็นจริงเพื่อแก้ปัญหาการจราจร ฝุ่น PM 2.5และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนทุกคน         ล่าสุดจากการเปิดเผยข้อมูลของกระทรวงคมนาคมวันที่ 19 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา พบว่า ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมยืนยันว่าสามารถใช้ราคา 36 บาทในการดำเนินการได้จากรายได้ที่กรุงเทพมหานครได้รับ         นอกจากนี้การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้ารถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี ได้ถูกตั้งคำถามปัญหาข้อกฎหมายที่ไม่ได้ดำเนินการตามพรบ. ร่วมทุน และปัญหาค่าโดยสารราคาแพงที่เป็นภาระหนักของผู้บริโภคในอนาคตนานถึง 37 ปี ที่สูงถึง 65 บาท หรือ 39% ของรายได้ขั้นต่ำของ ประชาชน จะมีทางออกอย่างไร ถึงแม้คณะรัฐมนตรีจะยังชะลอการนำเข้าพิจารณาเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา         ปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นว่า คณะรัฐมนตรีมีความเสี่ยงในการพิจารณาเรื่องนี้ ทั้งข้อเท็จจริงหรือรายได้ ราคาค่าโดยสารที่ขาดที่ไปที่มา ไม่ครบถ้วน ซึ่งราคาที่กำหนดยังได้รับการยืนยันว่า เป็นการเหมารวมระบบสัมปทานแบบทั้งการเดินรถและสิทธิประโยชน์ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ การโฆษณาตลอดระยะเวลา 37 ปี จึงมั่นใจว่า ราคาค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 25 บาทที่นำเสนอจึงเป็นสิ่งที่ทำได้จริงและหากจะรวมค่าโดยสารรถเมล์หรือบริการขนส่งมวลชนอื่นๆ อีกไม่เกิน 8 บาท รวม 33 บาทจึงเป็นสิ่งที่รัฐบาลทำได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 251 แปรงสีฟันไฟฟ้า

        ปัจจุบันตลาดสินค้าสำหรับอนามัยช่องปากคึกคักขึ้นอย่างมีนัยยะสำคัญ ทั้งยาสีฟัน น้ำยาบ้วนปาก สเปรย์ดับกลิ่นปาก รวมถึงแปรงสีฟันไฟฟ้าก็มีหลากยี่ห้อ หลายระดับราคาให้เลือกมากขึ้น ฉลาดซื้อฉบับนี้เลยขอนำเสนอผลการทดสอบแปรงสีฟันไฟฟ้าที่องค์กรทดสอบระหว่างประเทศ ได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบไว้จำนวน 14 รุ่น มาให้สมาชิกที่กำลังมองหาตัวช่วยให้ประสบการณ์แปรงฟันครั้งละสองนาทีน่ารื่นรมย์ขึ้น         แปรงไฟฟ้าที่ทดสอบครั้งนี้มีราคาตั้งแต่ประมาณ 700 ถึง 11,200 บาท* โชคดีที่ทั้งสองรุ่นนี้ไม่ใช่รุ่นที่ได้คะแนนต่ำสุดหรือสูงสุด  โดยในการทดสอบได้แบ่งคะแนนออกเป็น 4 ด้าน ได้แก่ ประสิทธิภาพในการทำความสะอาดฟัน (ให้น้ำหนักจากคะแนนรวม ร้อยละ 50)  และความสะดวกในการใช้งาน แบตเตอรีการทำงานของแท่นชาร์จ และเสียงที่ไม่ดังเกินไปขณะใช้งาน (ร้อยละ 25, 20, และ 5 ตามลำดับ)         นอกจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการแล้ว ในส่วนของคะแนนความสะดวกในการใช้งานนั้นมากจากความเห็นของอาสาสมัคร (ที่อายุระหว่าง 18 ถึง 65 ปี ที่สุขภาพฟันแข็งแรง มีค่าดัชนีวัดหินปูน > 1.5 และมีฟันแท้อย่างน้อย 20 ซี่)         ·         ราคาที่นำเสนอเป็นราคาที่แปลงจากหน่วยเงินยูโร ตามองค์กรผู้บริโภคซื้อจากร้านค้าในประเทศของตนเอง โปรดตรวจสอบราคา (และคำนวณค่าจัดส่งหากสั่งซื้อออนไลน์) อีกครั้งก่อนตัดสินใจ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า300 Point


ฉบับที่ 251 กระแสต่างแดน

คนเกาก็ชอบของก็อป         การระบาดของไวรัสสายพันธุ์โอมิครอน หรืออุณหภูมิติดลบ ไม่สามารถลดความคึกคักของการค้าใน “ตลาดของก็อป” ที่ใหญ่ที่สุดในเกาหลี (กลุ่มเต็นท์สีเหลืองประมาณ 80 หลัง ใกล้ “ตลาดดงแดมุน” ศูนย์กลางเสื้อผ้าและแฟชั่นในกรุงโซล) ลงไปได้เลย         ช่วงเวลาระหว่างสามทุ่มถึงตีสอง ที่นี่จะคลาคล่ำไปด้วยหนุ่มสาวสายแฟที่มาหาซื้อเสื้อผ้า กระเป๋า รองเท้า หรือนาฬิกา “แบรนด์เนม”            อาจารย์ด้านจิตวิทยา จากมหาวิทยาลัยแห่งชาติโซล อธิบายว่าคนเกาหลีอ่อนไหวต่อเทรนด์เป็นพิเศษ พวกเขาอยากมีเหมือนคนอื่น จะได้รู้สึกเข้าพวก และต้องมีอะไรที่ดีกว่า เพื่อจะได้เป็นที่อิจฉา พวกเขาต้องการครอบครองของที่ดู “แพง” เรื่องการละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาจึงแทบไม่มีใครใส่ใจ         ตามกฎหมายเกาหลี คนซื้อไม่มีความผิด แต่คนขายที่ถูกจับได้อาจต้องจ่ายค่าปรับถึง 100 ล้านวอน และอาจถูกจำคุกสูงสุด 7 ปี         ข้อมูลจากศุลกากรเกาหลีระบุว่าตั้งแต่มกราคม 2017 จนถึงสิงหาคม 2021 มี “คดีกระเป๋าปลอม” 1,866 คดี   ลดอายุคนขับ         เดนมาร์กกำลังขาดแคลนพนักงานขับรถของเทศบาล (รถรับส่งผู้ป่วย รถรับส่งนักเรียน เป็นต้น) เนื่องจากพนักงานจำนวนมากลาออกไปในช่วงที่โควิด-19 ระบาด จึงมีที่ว่างกว่า 1,000 ตำแหน่ง ที่อาจว่างไปอีกนาน เพราะไม่ค่อยมีคนสนใจสมัคร         พรรคฝ่ายค้านมองว่านี่คือปัญหาเร่งด่วน ถ้ารัฐบาลไม่รีบแก้ ปัญหานี้จะกระทบไปถึงรถสาธารณะในเมืองและรถข้ามจังหวัดด้วย ว่าแล้วก็เสนอให้ลดเกณฑ์อายุขั้นต่ำของผู้ที่สามารถมีใบอนุญาตขับรถโดยสารเป็น 19 ปี (โดยให้เริ่มฝึกงานตั้งแต่อายุ 18 ปี)         จากเกณฑ์เดิมคือ 24 ปีสำหรับรถที่มีผู้โดยสาร ที่วิ่งในระยะทางมากกว่า 50 กิโลเมตร และ 21 ปี สำหรับระยะทางน้อยกว่า 50 กิโลเมตร         ด้านรัฐมนตรีกระทรวงขนส่งไม่เห็นด้วยกับแผนนี้ เขาให้เหตุผลว่าผู้โดยสารอาจรู้สึกไม่ปลอดภัย หากคนขับหน้าเด็กเกินไป เขาเสนอว่ากลุ่มสตรีผู้อพยพ น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า และจะเป็นการช่วยเพิ่มโอกาสงานให้กับพวกเธอด้วย  คิดก่อนกู้         หนุ่มสาวฟินแลนด์ยุคนี้เป็นหนี้กันมากขึ้น นอกจากจะนิยมกู้เงินไปลงทุนทำกำไร ซึ่งทำผ่านแอปพลิเคชันได้สะดวกทั้งการขอกู้และการลงทุน พวกเขายังนิยมกู้เพื่อซื้อบ้าน/อพาร์ตเมนต์ อีกด้วย         สถิติในปีที่ผ่านมาระบุว่ามีเพียงร้อยละ 15 ของคนหนุ่มสาวที่ยังอาศัยอยู่กับพ่อแม่ ซึ่งลดลงฮวบฮาบจากร้อยละ 30 ในปีก่อนหน้า         โอกาสซื้อที่อยู่อาศัยในฟินแลนด์มีมากขึ้นเพราะการท่องเที่ยวที่ซบเซาหลังโรคระบาด ทำให้เจ้าของบ้านที่เคยเก็บอพาร์ตเมนต์ไว้ให้นักท่องเที่ยวเช่าผ่านแอปฯ อย่าง Airbnb ก็เริ่มปล่อยของ ในขณะที่จำนวนอพาร์ตเมนต์สร้างเสร็จใหม่ในโซนที่มีการเดินทางสะดวกก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน            อย่างไรก็ตาม ธนาคารกลางของฟินแลนด์เริ่มกังวลกับสถานการณ์ที่คนกลุ่มนี้สามารถกู้ได้โดยไม่มีขีดจำกัด จึงเสนอให้มีการกำหนดเพดานหนี้ ที่ไม่เกิน 5 เท่าของรายได้ต่อปี และแนะนำให้ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญ/คิดให้รอบคอบก่อนจะเป็นหนี้ เพื่อป้องกันภาวะเศรษฐกิจล่มสลายหากลูกหนี้ขาดรายได้กะทันหันและไม่สามารถใช้หนี้ได้  ทั้งเพิ่มทั้งลด         วิถีชีวิตแบบดิจิทัลของเราทำให้เกิดความต้องการ “ดาต้าเซ็นเตอร์” เพิ่มมากขึ้น ปัจจุบันมีศูนย์เหล่านี้อยู่ถึง 7.2 ล้านศูนย์ทั่วโลก ประเทศที่มีมากที่สุดได้แก่อเมริกา (2,670 แห่ง) ตามด้วยอังกฤษ (452) เยอรมนี (443) อันดับต่อมาคือเนเธอร์แลนด์ ออสเตรเลีย แคนาดา ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น          เซิร์ฟเวอร์ในศูนย์เหล่านี้ทำงานทุกวันตลอด 24 ชั่วโมง ผู้เชี่ยวชาญประเมินว่าร้อยละ 1 ของการบริโภคพลังงานไฟฟ้าในโลกคือพลังงานที่ใช้ในศูนย์ข้อมูล         ที่น่าสนใจคือตัวเลขนี้ไม่เปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี 2010 ทั้งๆ ที่จำนวนผู้ใช้อินเทอร์เน็ตเพิ่มขึ้นเท่าตัว ในขณะที่การจราจรบนอินเทอร์เน็ตเพิ่มขึ้น 15 เท่า         ส่วนหนึ่งเพราะศูนย์พวกนี้มีขนาดใหญ่ขึ้น และใช้พลังงานได้มีประสิทธิภาพกว่าศูนย์ขนาดเล็ก ฮาร์ดแวร์รุ่นใหม่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น นอกจากนี้นวัตกรรมการก่อสร้างอาคาร ระบบระบายความร้อน และการลงทุนในพลังงานทางเลือกหรือเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำของผู้ประกอบการนั่นเอง เอไอไม่แฟร์         การสำรวจความเห็นของ “แรงงานดิจิทัล” จำนวน 5,000 คน โดยสถาบันความเท่าเทียมทางเพศแห่งยุโรปพบว่า เอไอหรือปัญญาประดิษฐ์ที่นำมาใช้ในการจ้างงานในเศรษฐกิจแบบแพลตฟอร์ม ยังไม่ถูกพัฒนาให้เป็นธรรมกับแรงงานหญิงเท่าที่ควร         องค์กรนี้พบว่าผู้หญิงส่วนใหญ่เลือกงานแบบนี้เพราะ “ความยืดหยุ่นเรื่องชั่วโมงทำงาน”  พวกเธอต้องการเวลาในการทำงานบ้านและดูแลครอบครัว แต่กลับถูก “หมางเมิน” หรือแม้แต่ “ลงโทษ” โดยเอไอของแพลตฟอร์ม เพราะพวกเธอมีชั่วโมง “รับงาน” น้อยกว่าผู้ชายซึ่งเป็นแรงงานส่วนใหญ่ในเศรษฐกิจแบบนี้         ปัจจุบันร้อยละ 16 ของแรงงานดิจิทัลในอังกฤษและสหภาพยุโรปเป็นผู้หญิง และสัดส่วนนี้จะยิ่งน้อยลงในตำแหน่งที่สูงขึ้น         สถาบันฯ เสนอให้ผู้ประกอบการแสดงความรับผิดชอบมากขึ้น และขอให้กำหนดความเท่าเทียมทางเพศเป็นหนึ่งในเกณฑ์การ “ตัดสินใจ” ของเอไอ ไม่เช่นนั้นเทคโนโลยีก็ไม่ต่างอะไรกับเครื่องมือการเลือกปฏิบัติและผลิตซ้ำอคตินั่นเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 248 ความเคลื่อนไหวเดือนตุลาคม

10 อันดับรูปแบบการหลอกลวงทางออนไลน์ ปี 2564 เฟซบุ๊กถูกร้องสูงสุด        10 ตุลาคม 2564 นางสาวรัชดา ธนาดิเรก รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เผยว่า กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม ร่วมกับตำรวจสืบสวนสอบสวนอาชญากรรมทางเทคโนโลยี หน่วยงานอื่น ๆ ทั้งภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้อง ได้เร่งดำเนินการสืบสวนเอาผิดมิจฉาชีพออนไลน์ ในคดีฉ้อโกงและหลอกลวงประชาชน พบว่า ในรอบ 10 เดือนมีร้องเรียนผ่านสายด่วนเกี่ยวกับปัญหาดังกล่าวตั้งแต่เดือน มกราคม – ตุลาคม 2564 โดยส่วนมากเจอกลลวงหลอก ดังนี้ 1.หลอกโอนเงิน ไม่มีสินค้าส่งจริง 2. สินค้าไม่ตรงตามโฆษณา  3.จ่ายซื้อแบรนด์เนมแท้ แต่ได้ของปลอม 4.รับหิ้วของ 5.หลอกให้เซ็นรับพัสดุผิดกฎหมาย 6.ได้รับของชำรุดเสียหาย 7.หลอกซื้อลอตเตอรี่ออนไลน์ 8.หลอกเช่าพระบูชา 9.ตุ๋นขายแบบผ่อนชำระ 10.หลอกขายไม่ตรงรูป โดยสัดส่วนจากการถูกหลอกขายออนไลน์จากทางเฟซบุ๊ก มีสูงสุดคิดเป็น 82.4% ตามด้วยเว็บไซต์ 4.6% อินสตาแกรม 4.3% และพบว่าข้อมูลการถูกหลอกขายออนไลน์เพิ่มจากปีที่แล้วเป็นเฉลี่ย 2,221 ครั้ง ต่อเดือน         การกระทำดังกล่าวข้างต้นเข้าข่ายความผิดฉ้อโกงต่อประชาชน มีโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี หรือปรับไม่เกิน 10,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ และทั้งเป็นความผิดพ.ร.บ. คอมพิวเตอร์ฯ มาตรา 11 อีกด้วย กรมปศุสัตว์แจ้งนมโรงเรียนห้ามซื้อขาย        จากกรณีที่มีกระแสดราม่าในโลกออนไลน์เกี่ยวกับการโพสต์ขายนมโรงเรียน น.สพ.สรวิศ ธานีโต อธิบดีกรมปศุสัตว์ ในฐานะประธานคณะอนุกรรมการบริหารกลางโครงการอาหารเสริม (นม) โรงเรียน ได้เปิดเผยว่า ห้ามจำหน่ายนมโรงเรียนนอกโครงการอาหารเสริม (นม) โรงเรียน ทุกกรณี ซึ่งตามประกาศคณะกรรมการอาหารนมเพื่อเด็กและเยาวชน เรื่องหลักเกณฑ์และวิธีการดำเนินงานโครงการอาหารเสริม (นม) โรงเรียน ประจำปีการศึกษา 2564 หมวด 2 ข้อ 9 ได้กำหนดหน้าที่ของผู้ประกอบการผลิตภัณฑ์นมที่เข้าร่วมโครงการ โดยระบุว่า ผู้ประกอบการผลิตภัณฑ์นมที่เข้าร่วมโครงการ ต้องผลิตและจำหน่ายผลิตภัณฑ์นมในโครงการอาหารเสริม (นม) โรงเรียน และต้องจำหน่ายเฉพาะภายในประเทศไทยเท่านั้น หากนำมาจำหน่ายนอกเหนือถือว่าเป็นการกระผิด มีโทษถูกตัดสิทธิการจำหน่ายในส่วนที่เหลือในปีการศึกษานั้น หากพบเป็นการทุจริตของหน่วยงานราชการเอง จะต้องรับผิดชอบตามพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ.2560 โดยจะมีโทษทั้งทางวินัยและอาญาขั้นร้ายแรงเด็ดขาด สั่งปิด “บริษัท เอเชียประกันภัย 1950”        15  ตุลาคม 2564  คปภ.ได้มีคำสั่งนายทะเบียนเพิกถอนประกอบกิจการ บริษัท เอเชียประกันภัย 1950 โดยนายสุทธิพล ทวีชัยการ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) เปิดเผยว่า มีคำสั่งนายทะเบียนปิดบริษัท เอเชียประกันภัย 1950 จำกัด (มหาชน) จากการตรวจสอบของทาง คปภ.ได้ตรวจสอบสถานะทางการเงินของบริษัทและได้มีคำสั่งหยุดรับประกันภัยชั่วคราว เนื่องจากพบว่า บริษัทมีหนี้สินเกินกว่าทรัพย์สิน โดยระบุ วันที่ 30 กันยายน 2564 มีหนี้สินติดลบ 1,543 ล้านบาท จากปัญหามีผู้ติดเชื้อสูงโควิด-19 ขึ้นต่อเนื่อง จนกระทบต่อสภาพคล่องและมีค่าสินไหมทดแทนค้างจ่ายจำนวนมาก ทำให้บริษัทไม่มีความพร้อมในการประกอบธุรกิจวินาศภัยและยังฝ่าฝืนกฎหมายหลายประการ จึงเพิกถอนใบอนุญาต ให้มีผลวันที่ 15 ตุลาคม 2564 โดยผู้เอาประกันจะได้รับความช่วยเหลือและคุ้มครอง จากกองทุนประกันวินาศภัยทันที โดยมีสมาชิก 13 บริษัทประกัน จะรับโอนกรมธรรม์ที่ยังไม่หมดอายุทุกกรมธรรม์ และหากผู้เอาประกันภัยต้องการยกเลิกกรมธรรม์ ทางกองทุนประกันวินาศภัย จะเข้ามาช่วยเหลือและคุ้มครองในการรับค่าสินไหมและค่าเบี้ยคืน แพทย์สมาคมแห่งประเทศไทยค้านดีอีเอสดึงบุหรี่ไฟฟ้าถูกกฎหมาย        จากกรณีภาคเครือข่ายชาวไร่ยาสูบแห่งประเทศไทยและกลุ่ม ECST ที่สนับสนุนผลิตภัณฑ์บุหรี่ไฟฟ้าและแอดมินเพจเฟซบุ๊ก “มนุษย์ควัน”  เข้าพบนายชัยวุฒิ ธนาคมานุสรณ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวง ดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม เพื่อหารือแนวทางผลักดันบุหรี่ไฟฟ้าให้จำหน่ายได้ตามกฎหมายนั้น ทางนายชัยวุฒิ บอกว่า ได้กำลังศึกษาข้อกฎหมายเพื่อดึงบุหรี่ไฟฟ้าเข้ามาอยู่ในระบบให้ถูกต้องตามกฎหมายและมีประเด็นติดขัดเรื่องอะไรบ้าง ต่อมาทางแพทย์สมาคมแห่งประเทศไทยจึงได้ออกแถลงการณ์ ระบุว่าคณะแพทย์จากราชวิทยาลัย 14 แห่ง ขอชี้แจงข้อมูลดังกล่าวพร้อมขอบคุณนายกรัฐมนตรี ที่ไม่เปิดโอกาสให้มีการพิจารณาเรื่องที่ รมว.ดีอีเอส เสนอ และกรณีที่อ้างว่ามี 67 ประเทศ อนุญาตนั้น ขอให้กลับไปทบทวนคำอนุญาตของแต่ละประเทศ ว่ามีข้อแม้และข้อบ่งชี้ในการใช้ทั้งสิ้น ไม่ใช่ขายได้อย่างอิสระ ด้วยคำนึงเหตุผลที่ว่าประเทศเหล่านั้นต้องการปกป้องสุขภาพของประชาชนของเขาด้วยกระบวนการ “ป้องกัน ดีกว่าแก้” มพบ. เร่งกระทรวงดิจิทัลออกกฎหมายควบคุมแพลตฟอร์มธุรกิจออนไลน์ต่างประเทศ         จากกรณีที่มีผู้บริโภคกว่า 10,700 ราย ได้รับความเสียหายจากการที่เงินหายจากบัญชีโดยไม่ทราบสาเหตุ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจึงเร่งรัดให้กระทรวงดิจิทัล ออกกฎหมายควบคุมแพลตฟอร์มธุรกิจออนไลน์ ซึ่งมีสาเหตุจากที่แบงก์ชาติได้ออกมาชี้แจงว่า ไม่ได้เกิดจากการรั่วไหลข้อมูลของระบบธนาคาร แต่เกิดจากมิจฉาชีพสุ่มข้อมูลบัตร และนำไปสวมรอยทำธุรกรรมผ่านร้านค้าออนไลน์ต่างประเทศที่ไม่มีการใช้ One Time Password (OTP) และออกมาตรการแก้ไข 4 ข้อในวันที่ 19 ตุลาคม 2564 นั้น         ด้านนางนฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการฝ่ายศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ได้กล่าวว่า เครื่องรูดบัตร EDC หรือเครื่องแสกนจ่ายโดยแอปพลิเคชันที่ผูกกับบัญชีธนาคาร จะมีการยืนยันตัวตนด้วยการเซ็นสลิป หรือใส่รหัสผ่าน แต่การทำระบบธุรกรรมออนไลน์ที่ใช้การผูกบัญชี ใช้แค่เลขบัตรและเลขหลังบัตรเท่านั้น ซึ่งธนาคารอาจจะต้องไปตรวจสอบว่าข้อมูลรั่วไหลได้อย่างไร  เนื่องจากผู้เสียหายบางรายไม่ได้ผูกบัญชีกับร้านค้าออนไลน์ และรัฐต้องตอบคำถามว่าจะออกมาตรการจัดการปัญหาเรื่องนี้ไม่ให้เกิดขึ้นอีกอย่างไร หากปัญหาเกิดจากแพลตฟอร์มร้านค้าออนไลน์ต่างประเทศตามที่หน่วยงานรัฐชี้แจง แสดงว่ารัฐยังไม่มีมาตรการคุ้มครองผู้บริโภคและควบคุมแพลตฟอร์มต่างประเทศที่ทำธุรกิจออนไลน์ในพื้นที่ประเทศไทย อาจทำให้เกิดปัญหาแบบเดิมในอนาคต หากไม่มีกฎหมายมาควบคุมธุรกิจและคุ้มครองผู้บริโภคที่ซื้อสินค้าจากแพลตฟอร์มต่างประเทศ โดยขอให้กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมเร่งออกกฎหมายควบคุมแพลตฟอร์มธุรกิจออนไลน์ต่างประเทศและคุ้มครองผู้บริโภคในการซื้อสินค้าออนไลน์ เพื่อป้องกันปัญหาเรื่องระบบข้อมูลของผู้บริโภคที่รั่วไหลออกไปต่างประเทศและสามารถตรวจสอบตัวตนของผู้ที่ทำธุรกิจออนไลน์ได้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 248 #ถ้าการเมืองดี

        ในช่วงเวลาหนึ่งของปี 2563 มีแฮชแท็กในโลกออนไลน์ว่า #ถ้าการเมืองดี เกิดเป็นกระแส ซึ่งเป็นเสมือนการแชร์ไอเดียกันว่าหากประเทศไทยการเมืองดี คุณภาพชีวิตและสังคมไทยจะเป็นอย่างไร         ทันทีที่แฮชแท็กนี้ถูกนำเข้าสู่โลกออนไลน์ ชาวโซเชียลจำนวนมากช่วยกันดันจนแฮชแท็กนี้ติดอันดับต้นๆ ของทวิตเตอร์ และกับเรื่องเด่นหลายเรื่อง เช่น การศึกษาที่เด็กควรได้เรียนอย่างอิสระไม่ต้องถูกบังคับด้วยกฎหมายของคนยุคเก่า การรักษาพยาบาลควรดีกว่านี้คนจะได้ไม่ต้องมาเข้าคิวรอหมอนัดข้ามคืน รวมถึงถ้าการเมืองดีคนไทยจะได้ไม่ต้องทนใช้รถโดยสารเก่า มีระบบขนส่งสาธารณะที่ดี มีฟุตบาททางเท้าได้มาตรฐาน เดินได้ปลอดภัย ซึ่งสิ่งเหล่านี้คงเป็นความเชื่อและความฝันของคนจำนวนมากที่คิดว่า ถ้ากรุงเทพมีระบบขนส่งสาธารณะดีบริการทั่วถึงเพียงพอ การจราจรบนท้องถนนเบาบางลง ผู้คนยอมจอดรถยนต์ส่วนตัวไว้ที่บ้านแล้วออกมาใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างที่ในต่างประเทศนิยมใช้กัน ผลประโยชน์ที่ตามมาคือ มลภาวะเป็นพิษทางอากาศจะลดน้อยลง คุณภาพชีวิตคนเมืองและสิ่งแวดล้อมจะดีขึ้น ระบบเศรษฐกิจจะเดินไปข้างหน้าอย่างไร้รอยต่อ ผู้คนจะมีความสุข ได้เดินบนฟุตบาทอย่างปลอดภัย ปั่นจักรยานโดยไม่ต้องกลัวรถมาชนท้าย นั่งรถเมล์ต่อรถไฟฟ้าไปทำงานแบบมีโปรโมชั่นส่วนลด ที่สำคัญจะไม่มีใครต้องมาเสียเวลารถติดเปลืองพลังงานอยู่บนถนนแบบไร้คุณค่าเหมือนทุกวันนี้         แล้วสิ่งเหล่านี้จะกลายเป็นจริงได้ไหม? เพราะปัจจุบันระบบขนส่งสาธารณะยังไม่สามารถทำให้ไร้รอยต่อได้จริง อีกทั้งคนส่วนใหญ่ก็ยังต้องเดินออกจากที่พักในระยะทางมากกว่า 1,000 เมตร เพื่อมาที่ป้ายรถเมล์ คุณภาพรถเมล์ยังสวนทางกับราคาค่าบริการ คนรายได้น้อยที่ต้องการใช้รถไฟฟ้ายังไม่มีโอกาสได้ใช้บริการเพราะสู้ราคาไม่ไหว เพราะค่าโดยสารรถไฟฟ้าเมืองไทยนั้นติดอันดับแพงที่สุดในโลกเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำกับค่าครองชีพ          ในบรรดาของที่แพงขึ้นๆ นั้น ค่ารถไฟฟ้าเป็นรูปธรรมที่ชัดเจนเพราะขึ้นราคามาตั้งแต่ต้นปี และยิ่งซ้ำเติมความเดือดร้อน เมื่อผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสประกาศแจ้งยกเลิกตั๋วรายเดือน 30 วัน อ้างว่าเป็นโปรโมชั่นส่วนลดของบริษัทมานาน 15 ปีแล้ว และได้สำรวจพฤติกรรมของผู้บริโภคมาแล้ว พบว่า พฤติกรรมการเดินทางของผู้บริโภคมีการเปลี่ยนแปลง การเดินทางที่หลากหลายขึ้น อีกทั้งที่ผ่านมาสถานการณ์โควิด 19 ส่งผลให้ผู้โดยสารไม่สามารถวางแผนการเดินทางล่วงหน้าได้นานแบบเมื่อก่อน ทำให้ไม่ตอบโจทย์ผู้บริโภค จึงต้องยกเลิกโปรโมชั่นนี้        ฟังเหตุผลของบีทีเอสแล้วคงต้องซาบซึ้งใจในความห่วงใยที่มีต่อผู้โดยสาร แต่การอ้างถึงผลกระทบจากพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงในช่วงสถานการณ์โควิด 19 นั้นไม่น่าจะฟังขึ้น เพราะภายใต้สถานการณ์โควิด 19 ทุกชีวิตทุกระบบของระบบขนส่งสาธารณะล้วนได้รับผลกระทบเหมือนกัน ประกอบกับมาตรการล็อคดาวน์กรุงเทพทำให้อัตราการใช้ขนส่งสาธารณะมีจำนวนน้อยลดลง แต่เมื่อรัฐบาลประกาศคลายมาตรการล็อคดาวน์จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าก็เริ่มกลับมาคึกคักเพิ่มมากขึ้น การอ้างพฤติกรรมของผู้โดยสารช่วงล็อคดาวน์จึงไม่น่าจะเป็นเหตุผลเพียงพอ หรือการตัดสินใจครั้งนี้อาจจะมีเหตุผลอื่นแฝงซ่อนอยู่….?         การยกเลิกโปรโมชั่นตั๋วรายเดือนนี้ นอกจากไม่ได้ช่วยเหลือลูกค้าประจำของบีทีเอสเองแล้ว ยังเป็นการผลักให้มิตรกลายเป็นศัตรู ซ้ำเติมสร้างวิกฤตใหม่ ผลักภาระให้กับประชาชนต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่เพิ่มขึ้น เพราะคนที่เลือกใช้บริการตั๋วรายเดือนส่วนใหญ่ คือ ลูกค้าประจำหรือคนที่เดินทางบ่อยเกือบทุกวัน ซึ่งถือว่าค่าโดยสารบีทีเอสเป็นหนึ่งในรายจ่ายประจำวันอยู่แล้ว ที่สำคัญการยกเลิกตั๋วรายเดือนส่งผลโดยตรงให้คนส่วนใหญ่ต้องเสียค่าโดยสารเพิ่มขึ้น บางรายเพิ่มขึ้นเกือบ 100% จนหลายคนเริ่มตั้งคำถามว่า “บีทีเอสกำลังจับผู้บริโภคเป็นตัวประกันต่อรองรัฐบาลเพื่อต่อสัญญาสัมปทานใช่หรือไม่” เพราะที่ผ่านมาบีทีเอสได้พยายามออกมาทวงหนี้กรุงเทพมหานครที่ยังไม่ต่อสัญญาสัมปทาน (ตามที่คุยกันไว้แล้ว) จนโด่งดังไปทั่วโลก และกดดันรัฐบาลให้เร่งรีบพิจารณาเรื่องนี้โดยเร็วที่สุด แต่เรื่องก็ยังไม่ไปไหน         แม้ต่อมาผู้บริหารบีทีเอสจะออกมาปฏิเสธทันทีว่า การยกเลิกตั๋วรายเดือนไม่เกี่ยวข้องกับปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานกับกรุงเทพมหานครที่ยังไม่มีข้อยุติ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการยกเลิกตั๋วรายเดือนมีผลเชื่อมโยงกับปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานจริง และเป็นเรื่องผลประโยชน์ทางการเมืองใช่หรือไม่?  โดยมีข้อเท็จจริงที่กรุงเทพมหานครติดหนี้ค้างจ่ายบีทีเอสเป็นเงินกว่า 32,000 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าจ้างเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต และแบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ จำนวนมูลหนี้รวม 1.2 หมื่นล้านบาท ซึ่งยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลางแล้ว และยอดหนี้ค่าจ้างก่อสร้างงานระบบอีกกว่า 20,000 ล้านบาท ที่ยังไม่ได้ฟ้องต่อศาลแต่คาดหมายว่าจะต้องฟ้องต่อในอนาคต        ล่าสุดกระทรวงมหาดไทยตัดสินใจถอนเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอสออกจากวาระเพื่อพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยมีสาเหตุสำคัญ คือ กระทรวงมหาดไทยยังไม่ได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขระเบียบมติคณะรัฐมนตรี อีกทั้งกรุงเทพมหานครยังไม่สามารถชี้แจงหรือตอบคำถามกระทรวงคมนาคมและสังคมได้ว่า เหตุใดจึงต้องยอมเสียเปรียบเอกชนต่อสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอสทั้งที่ยังเหลือเวลาอีก 8 ปี และทำไมต้องเก็บอัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท รวมถึงรายละเอียดในสัญญาสัมปทานฉบับใหม่มีผลกระทบต่อรัฐและประชาชนอย่างไร          ถ้าประเด็นคำถามข้อสงสัยต่างๆ ยังไม่ชัดเจน ผลประโยชน์นับแสนล้านจากการต่อสัญญาสัมปทานครั้งนี้ คณะรัฐมนตรี มหาดไทย คมนาคม ก็ยังไม่ควรต้องเร่งรีบพิจารณาอนุมัติ จากเรื่องขนส่งสาธารณะกลายเป็นเรื่องวุ่นๆ ของนักการเมือง สรุปแล้วแบบนี้ประเทศไทยเราการเมืองดีแล้วหรือยัง ?

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 247 มหานครระบบราง ??

        ในตอนที่แล้ว เราจบเรื่องไว้ที่ว่า ทำไมการเพิ่มสัดส่วนคนใช้ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพและปริมณฑล ถึงเกี่ยวพันกับการเป็นมหานครระบบรางของประเทศไทย เหตุผลที่ตอบได้ทันทีเลย คือ เพราะหากระบบขนส่งทางรางในระบบรถไฟฟ้าสามารถเปิดใช้บริการได้ทุกเส้นทางเต็มรูปแบบอย่างที่ภาครัฐคาดหวังไว้ ตัวเลขสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในภาพรวม (ที่ไม่ได้ระบุแยกประเภทของขนส่งสาธารณะ) ก็จะมีตัวเลขที่สูงขึ้นหลายเท่าตัว และคาดหมายผลรวมถึงตัวชี้วัดตามแผนย่อยยุทธศาสตร์ชาติ  20 ปี จะสำเร็จได้ตามเป้าหมาย         เมื่ออ้างอิงจากปัจจุบัน กรุงเทพและปริมณฑลมีรถไฟฟ้าทั้งบนดิน ใต้ดิน และลอยฟ้าเปิดให้บริการแล้ว 5 สาย คือ สายสีเขียว แบ่งเป็นเส้นสุขุมวิท (คูคต – เคหะสมุทรปราการ) และเส้นสีลม (สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ - บางหว้า) สายสีน้ำเงิน แบ่งเป็นสามช่วง (บางซื่อ – หัวลำโพง) (หัวลำโพง – หลักสอง) และ (บางซื่อ – ท่าพระ) สายสีม่วง (คลองบางไผ่ – เตาปูน) สายสีทอง (ช่วงสถานีกรุงธน-สำนักงานเขตคลองสาน) และสายท่าอากาศยาน (พญาไท-สุวรรณภูมิ) ระยะทางรวม 170.38 กิโลเมตร         นอกจากนี้ยังมีสายสีแดง เส้นทางรังสิต – บางซื่อ ระยะทาง 26 กิโลเมตร และ บางซื่อ – ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร ที่อยู่ระหว่างเปิดให้บริการทดลองนั่งฟรี ทำให้ปัจจุบันมีรถไฟฟ้าทั้งหมดที่เปิดให้บริการทั้งที่เรียกเก็บค่าบริการและทดลองนั่งฟรีมีระยะทางรวม  211.38 กิโลเมตร           ขณะที่ยังมีโครงการรถไฟฟ้าอยู่ระหว่างก่อสร้างและกำลังจะสร้างอีกมากกว่า 350 กม. ในเส้นทางสายสีส้ม สายสีชมพู สายสีเหลือง สายสีเทา สายสีน้ำตาลอ่อน และสายสีฟ้า ซึ่งตามแผนแม่บทการก่อสร้างโครงการจะทยอยเสร็จและเปิดบริการตั้งแต่ปี 2565 - 2570 รวมมีระยะทางรถไฟฟ้าให้บริการทั้งหมดกว่า 554 กิโลเมตร ซึ่งจะส่งผลให้กรุงเทพจะกลายเป็นมหานครระบบรางติดอันดับ 1 ใน 5 ของโลกทันที และแน่นอนว่าจะส่งผลให้เป้าหมายการเพิ่มสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในเขตกรุงเทพและปริมณฑลระยะที่สองภายใน 2570 ที่ต้องทำให้ได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 40 สำเร็จตามไปด้วยโดยไม่ต้องรอผลสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะในประเภทอื่นอีกด้วย         อ่านมาถึงตรงนี้ก็น่าจะมีแต่เรื่องดีไม่ใช่หรือ เมื่อรัฐบาลเร่งลงทุนมหาศาลเพื่อสร้างมหานครระบบรางในกรุงเทพเมืองหลวงของประเทศไทยให้คนกรุงเทพและปริมณฑลได้ใช้ขนส่งสาธารณะดีมีคุณภาพ เพราะในช่วง 7 ปีที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 2557 – 2563 รัฐบาลได้มีการลงทุนในระบบรางรวมมากกว่า 1 ล้านล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล พัฒนาสถานีกลางบางซื่อ  พัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ และพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง         แต่คำถามสำคัญ ณ ตอนนี้ คือ เมื่อรถไฟฟ้ามีหลายสีหลายสาย ขณะที่มีเจ้าของหลายคน ระบบต่างๆจะเชื่อมต่อกันได้อย่าง ตัวอย่างเช่น บีทีเอส และกรุงเทพมหานคร รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม สายสีเขียวอ่อน สายสีเทา สายสีทอง สายสีเหลือง สายสีชมพู และอยู่ระหว่างการประมูลสายสีส้มตะวันตก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หรือ MRT รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง สายสีส้มตะวันออก กลุ่ม CP รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้า Airport Rail Link และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รับผิดชอบดูแลรถไฟฟ้า สายสีแดง ซึ่งที่กล่าวมาทั้งหมดยังไม่มีระบบไหนที่เชื่อมต่อกันได้เลย ยกเว้นแค่สกายวอร์คที่สร้างไว้เดินเชื่อมถึงกันเท่านั้น         เพราะฉะนั้นปัญหาใหญ่ที่สุดตอนนี้ของบริการขนส่งสาธารณะประเทศไทย คือ ระบบที่ไม่เชื่อมต่อกัน หรือ พูดกันง่ายๆ คือ ต่างคนต่างทำ ทำกันคนละระบบ ส่งผลให้ไม่สามารถเชื่อมต่อระบบขนส่งให้เป็นบริการหนึ่งเดียวกันได้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าแต่ละสาย ซึ่งระบบเชื่อมต่อที่ง่ายที่สุด คือ ตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวที่ผู้บริโภคควรใช้เพื่อขึ้นรถเมล์ เรือ รถไฟฟ้า รวมถึงซื้อสินค้าในร้านสะดวกซื้อให้จบเบ็ดเสร็จในบัตรเดียวเหมือนที่ในหลายประเทศทั่วโลกทำกัน แต่ประเทศไทยทำไม่ได้!!         ขณะที่ประเทศที่มีระบบขนส่งสาธารณะดีไร้รอยต่อ เช่น ญี่ปุ่น ฮ่องกง ไต้หวัน ล้วนมีตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวใช้กันทั้งนั้น ตัวอย่าง ญี่ปุ่นมี Suica IC Card ฮ่องกงมีบัตร OCTOPUS CARD และไต้หวันมีบัตร EASYCARD ซึ่งระบบบัตรของทั้งสามประเทศล้วนมีคุณสมบัติสารพัดประโยชน์ที่ใช้จ่ายค่าโดยสารรถไฟ รถไฟฟ้า รถบัส รวมทั้งซื้อสินค้า ร้านอาหาร ร้านสะดวกซื้อได้อีกด้วย นอกจากนี้สำหรับบัตร EASYCARD ของไต้หวันยังมีโปรโมชั่นส่วนลดสำหรับการใช้รถไฟและรถเมล์ภายในหนึ่งชั่วโมง เพื่อสร้างจูงใจให้คนใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มมากขึ้นด้วย      ส่วนกรุงเทพมหานครเดิมมีบัตรแมงมุมที่เปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่เมื่อปี 2561 ด้วยความคาดหวังคนไทยบัตรแมงมุมใบเดียวใช้จ่ายได้ทุกอย่าง แต่ถึงตอนนี้ยังไม่ทันได้พ่นใย บัตรแมงมุมนี้ก็หมดประโยชน์แล้ว เพราะกระทรวงคมนาคมยุคนี้มีแนวโน้มจะพัฒนาระบบตั๋วร่วมเป็นระบบ Europay Mastercard and Visa (EMV) หรือใช้บัตรเครดิตชำระค่าโดยสารแทน อ้างความสะดวกของผู้โดยสาร และลดต้นทุนในการบริหารจัดการตั๋วไม่ต้องทำใหม่         ที่สำคัญการล่มสลายของบัตรแมงมุมเท่ากับเป็นการลงทุนด้วยภาษีประชาชนที่สูญเปล่า ทั้งยังสะท้อนถึงความล้มเหลวเชิงนโยบายที่เปลี่ยนไปมา ทั้งที่ปัญหาไม่ได้อยู่ที่บัตรว่าจะเป็นบัตรอะไร แต่อยู่ที่ผลประโยชน์ที่ไม่ลงตัวของใครกันแน่! เพราะฉะนั้นต่อให้สร้างรถไฟฟ้าเสร็จทุกสาย แต่ระบบไม่เชื่อมต่อกัน ประชาชนยังไม่รู้สึกอยากจอดรถแล้วมาใช้รถไฟฟ้า สุดท้ายก็จะเหลือแต่ตอม่อกับรางไว้ให้ดูต่างหน้าเท่านั้นเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะต้องมี “สื่อกับการคุ้มครองผู้บริโภค”

        ชื่อนี้อาจดูแปลกใหม่ไม่เคยได้ยิน แต่ถ้าเป็นสื่อสายสังคม การเมือง เศรษฐกิจ หรือบันเทิง คงคุ้นเคยผ่านตากันมากกว่า ขณะที่ภาพของสื่อมวลชนทุกวันนี้อาจทำให้หลายคนนึกถึง นักเล่าข่าว นักหนังสือพิมพ์ นักข่าว พิธีกร หรือนักจัดรายการวิทยุโทรทัศน์เท่านั้น แต่จริงแล้วสื่อมวลชนมีความหมายที่น่าสนใจมากกว่าแค่ตัวบุคคลนั่นคือ หมายถึง การกระจายข้อมูลข่าวสารจากบุคคลหนึ่งหรือจากองค์กรหนึ่งไปยังมวลชนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบ สื่อสิ่งพิมพ์ วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ สื่อดิจิทัล หรือในรูปอื่นใดที่สามารถสื่อความหมายให้ประชาชนรับรู้ได้เป็นการทั่วไป         ที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่เข้าถึงสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ หนังสือพิมพ์ ได้ง่าย เพราะเป็นสื่อที่เข้าถึงได้ทุกครัวเรือนทุกเพศทุกวัย แต่ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันที่ก้าวหน้า สภาพปัญหาของสังคมที่เปลี่ยนไป และการเข้ามาของ Social Media หรือ สื่อออนไลน์ ทำให้สื่อมวลชนหลายแขนงโดยเฉพาะสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ สื่อสิ่งพิมพ์ ต้องปรับตัวตามให้ทันความเปลี่ยนแปลงไปด้วย           การมาของสื่อออนไลน์หรือสื่อใหม่แบบนี้ ทำให้มิติการนำเสนอข้อมูลข่าวสารปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วเข้าถึงคนทุกกลุ่มได้มากขึ้น เพราะมีโทรศัพท์มือถือเพียงเครื่องเดียวก็สามารถเข้าถึงข้อมูลข่าวสารได้โดยไม่ต้องเปิดโทรทัศน์หรืออ่านหนังสือพิมพ์แบบสมัยก่อน ส่งผลตรงต่อสื่อหลักที่ถูกลดทอนบทบาท สื่อหลายรายจึงต้องรีบปรับตัวเปลี่ยนรูปแบบการนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้ทันต่อเทคโนโลยี สอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคมากขึ้น          แม้ว่าปัจจุบันภาพรวมของสื่อหลักจะปรับเปลี่ยนบ้างแล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข่าวสารที่เป็นอยู่ก็ยังไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ต่างเน้นประเด็นที่กำลังเป็นกระแสเรื่องใกล้ตัว เรตติ้งดี เช่น ข่าวการเมือง อาชญากรรม และรายการบันเทิง รวมถึงข่าวกระแสสังคม ความเชื่อ ความศรัทธา ส่งผลให้พื้นที่และโอกาสการติดตามประเด็นปัญหาของผู้บริโภคมีน้อย เพราะต้องทำตามนโยบายแหล่งทุนผู้สนับสนุน และหากวิเคราะห์ถึงปัญหาอุปสรรคต่อการทำงานด้านคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคของสื่อมวลชน จะพบว่าเกิดจากนโยบายองค์กร หรือการให้ความสำคัญของแต่ละสื่อว่าเห็นความสำคัญ หรือสนใจประเด็นมากน้อยเพียงใด รวมถึงพฤติกรรมของสื่อมวลชนหรือนักข่าวในปัจจุบันที่ลงพื้นที่น้อย เน้นเก็บข่าวออนไลน์ ตลอดจนประเด็นข่าวสารรายวันที่ไหลไปมาอย่างรวดเร็วทำให้สื่อมวลชนต้องตามให้ทันกระแส ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้สื่อมวลชนสนับสนุนการคุ้มครองผู้บริโภคได้ไม่เต็มที่ หลายกรณีจึงพบเพียงการรายงานข่าวเหตุการณ์แต่บทบาทเรื่องการตรวจสอบอาจจะมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น         จากข้อจำกัดและอุปสรรคหลายประการ ปัญหาของผู้บริโภคจึงกลายเป็นประเด็นทางเลือกของสื่อมวลชน ทั้งที่หลายกรณีเป็นเรื่องสำคัญที่เกี่ยวกับประโยชน์สาธารณะ และมีผลกระทบกับประชาชนวงกว้าง เช่น กรณีการละเมิดสิทธิผู้บริโภคจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ หรือล่าสุดกับประเด็นเรื่องระบบขนส่งมวลชน กรณีการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีความซับซ้อน ซึ่งแทบจะไม่เห็นข่าวเชิงลึกแบบนี้ผ่านสื่อกระแสหลักให้เห็นเลย         โดยเฉพาะกรณีปัญหาการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ภายหลังประเด็นข้อถกเถียงของสังคมขยับมาอยู่ที่ราคาค่าโดยสารว่าเท่าไหร่ถึงเหมาะสม เมื่อ กทม. เสนอตัวเลขราคาค่าโดยสารตลอดสายหลังต่อสัญญาสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปีอยู่ที่ 65 บาท ขณะที่ตัวเลข 65 บาท ที่ กทม. เสนอนั้นไม่สามารถอธิบายหรือชี้แจงได้ว่ามีหลักคิดคำนวณอย่างไร ทำไมถึงกำหนดราคาที่ 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเสนอตัวเลขค่าโดยสาร 49.83 บาท และองค์กรผู้บริโภคเสนอตัวเลขค่าโดยสารที่ 25 บาท ซ้ำร้ายผู้แทน กทม. ได้ให้ข้อมูลในการประชุมคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรว่า กรุงเทพมหานครไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลต้นทุน ผลกำไร และรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้ในการคำนวณหาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคณะกรรมาธิการได้         ยิ่งทำให้เกิดข้อเคลือบแคลงสงสัยว่าเหตุใดข้อมูลที่เป็นประโยชน์สาธารณะแบบนี้กลับไม่ถูกขุดคุ้ยหรือเปิดเผยโดยสื่อมวลชน  ทั้งที่สื่อมวลชนควรทำข้อมูลให้ประชาชนเห็นถึงกระบวนการระหว่างทางที่ไม่ชอบมาพากล สะท้อนเรื่องสิทธิของประชาชนที่ถูกละเลย และถูกละเมิดออกมาให้ได้  ซึ่งข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งที่ประชาชนควรได้รู้จากการข้อมูลเชิงลึกหรือตีแผ่ได้ในหลายแง่มุมจากกระบวนการทำงานของสื่อมวลชน แน่นอนว่าความคาดหวังของประชาชนต่างมุ่งตรงไปที่การทำงานของสื่อมวลชน ขณะที่ความพร้อมของสื่อเองยังมีจำกัดเช่นเดียวกัน อีกทั้งปัญหาของผู้บริโภคก็มีความหลากหลายและบางเรื่องเข้าใจยากมีความซับซ้อน แต่อย่าลืมว่าสื่อมวลชนมีต้นทุนทางสังคมสูง หากขยับตัวเกาะติดประเด็นใด ย่อมมีอิทธิพลต่อความคิดและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในทุกด้าน         เพราะสุดท้ายแล้ว สื่อมวลชนต้องเป็นผู้นำทางความรู้มากกว่าเพียงตามกระแสในสังคม คือ สื่อมวลชนต้องกล้าที่จะนำเสนอข้อมูลความรู้ ทำให้ประชาชนตระหนักถึงความสำคัญ และนำความรู้นี้ถ่ายทอดไปยังประชาชนอย่างทั่วถึงเท่าเทียม ทำเรื่องเงียบให้เป็นเรื่องดัง ทำประเด็นคนสนใจน้อยให้กลายมาเป็นกระแสสังคมให้ได้ นี่แหละ คือ บทบาทของสื่อเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างแท้จริง !!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 บอกว่าไม่เอาห้องที่โดนบล็อกวิว

        คุณแสงเดือนเข้าชมโครงการคอนโดมิเนียมแห่งหนึ่งย่านสุขุมวิท ซึ่งตัวอาคารอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้ามาก เดินจากคอนโดไปสถานีเพียงแค่ 150 เมตร เป็นโครงการที่ตึกบางโซนสร้างเสร็จแล้วและมีผู้คนจับจองค่อนข้างมาก เมื่อสอบถามรายละเอียดจากพนักงานขาย โดยคุณแสงเดือนต้องการห้องชุดแบบหนึ่งห้องนอน ที่มีทัศนียภาพที่เปิดโล่ง (ไม่โดนบล็อกวิว) คือเมื่อมองจากห้องออกไปแล้วไม่มีอาคารหรือตึกสูงมาบดบังสายตา ซึ่งถือเป็นเรื่องหลักที่เธอต้องการ         พนักงานแนะนำห้องในตึกโซนซีให้เธอ เมื่อเธอขอไปชมห้องเพื่อให้แน่ใจว่าได้อย่างที่แจ้งพนักงานไป ทางพนักงานปฏิเสธบอกว่า แม้อาคารโซนซีเสร็จแล้ว แต่อยู่ระหว่างการตรวจสอบไม่เปิดให้เข้าชมแต่ห้องที่แนะนำไม่ถูกบล็อกวิวแน่นอนเพราะอยู่ชั้น 10 ซึ่งรอบด้านอาคารมีตึกพาณิชย์ซึ่งสูงไม่เกินสี่ชั้น อย่างไรก็ตาม คุณแสงเดือนก็ขอให้พนักงานช่วยถ่ายรูปมาให้ดูได้ไหม ซึ่งพนักงานก็ปฏิเสธอ้างเรื่องที่ไม่สามารถเข้าไปในพื้นที่ได้         ด้วยทำเลที่ดีและราคาที่น่าสนใจอยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการพอดี เธอจึงตัดสินใจซื้อสิทธิการจองห้องจากเจ้าของสิทธิเดิม และทำเรื่องราวสินเชื่อต่างๆ จนผ่าน และได้กรรมสิทธิในห้องชุดดังกล่าวที่เธอเลือกไว้ตามคำแนะนำของพนักงานขาย         แต่เมื่อได้เข้าตรวจดูห้องชุด กลับพบว่า ไม่เป็นตามที่ตั้งใจ เมื่อมองจากห้องก็เจออาคารพาณิชย์บดบังทัศนียภาพที่วาดหวังไว้ จึงแจ้งให้ทางโครงการฯ รับผิดชอบแก้ไขเรื่องให้เป็นตามวัตถุประสงค์ของเธอ ทางโครงการฯ ปฏิเสธอ้างว่า เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิในห้องชุดแล้ว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขได้ อย่างไรก็ตามเพื่อความสบายใจของผู้ร้องทางโครงการฯ ยินดีช่วยเหลือด้วยการติดต่อหาคนมาซื้อห้องชุดดังกล่าวให้         คุณแสงเดือนจึงทำหนังสือขอยกเลิกสัญญา และแจ้งร้องทุกข์กับทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ต่อมา ทาง สคบ.แจ้งว่า ขอยุติเรื่องของเธอ เพราะไม่เข้าข่ายว่าคุณแสงเดือนเป็นผู้บริโภค ด้วยเหตุว่าห้องชุดดังกล่าวคุณแสงเดือนจะปล่อยเช่าให้กับชาวต่างชาติ เธอจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยตนเอง         ต่อมาทางศาลเห็นว่าเธอฟ้องร้องแบบไม่มีทนายความ จึงให้เธอหาทนายมาว่าความเพื่อไม่ให้เสียเปรียบ เธอจึงปรึกษาขอให้ทางศุนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา        โดยหลักของประมวลกฎหมายแพ่ง มาตรา 158 การแสดงเจตนาโดยสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมเป็นโมฆะ ความสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมตามวรรคหนึ่ง ได้แก่ ความสำคัญผิดในลักษณะของนิติกรรม ความสำคัญผิดในตัวบุคคลซึ่งเป็นคูกรณีแห่งนิติกรรมและความสำคัญผิดในทรัพย์สินซึ่งเป็นวัตถุแห่งนิติกรรม เป็นต้น ในส่วนทางคดียังอยู่ระหว่างพิจารณา

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2564

ขยะอิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็กฝากไปกับไปรษณีย์ได้        บริษัท ไปรษณีย์ไทยผนึกกำลังเอไอเอส จัดโครงการ'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์กว่า 2 หมื่นคนทั่วประเทศ โดยประชาชนสามารถ 'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์ได้ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย สมาคมโรคไตแนะผู้ป่วยอย่าหลงเชื่อสมุนไพรบำรุงรักษาไต        ในงานสัปดาห์วันไตโรค สมาคมโรคไตแห่งประเทศไทยร่วมกับเครือข่ายองค์กรทางการแพทย์ยืนยัน ปัจจุบันยังไม่มีสมุนไพรตัวไหนที่มีข้อมูลหลักฐานทางงานวิจัยหรือการบันทึกมากเพียงพอที่แสดงถึงประโยชน์ในการรักษาโรคไตได้อย่างมั่นใจ การนำมาใช้จึงอาจทำให้เกิดโทษต่อผู้ป่วยโรคไตได้ โดยเฉพาะตัวถั่งเช่าที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน         รศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ นายกสมาคมโรคไตแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าจากองค์ความรู้ที่มีข้อพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์การแพทย์ในปัจจุบันยังไม่มีข้อมูลที่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า ถั่งเช่ามีประโยชน์จริงในผู้ป่วยโรคไต เนื่องจากมีเพียงข้อมูลการศึกษาในสัตว์ทดลอง แต่ไม่มีหลักฐานการศึกษาที่ดีเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าถั่งเช่ามีประโยชน์กับไตในมนุษย์ และการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้รายงานของอาการที่ไม่พึงประสงค์ของถั่งเช่าอีกด้วย การที่ผู้ป่วยโรคไตเรื้อรังลองทานยาสมุนไพรรักษาโรคไตนั้น น่าจะมีโทษมากกว่าประโยชน์ ซึ่งการรักษาที่ดีที่สุดคือการดูแลปฏิบัติตัวอย่างเหมาะสม เพื่อชะลอการเสื่อมของไตให้ช้าที่สุด รวมทั้งหลีกเลี่ยงพฤติกรรมที่เกิดความเสี่ยงต่อไตทั้งหมด    เครือข่าย “พาราควอต” เล็งฟ้องศาลปกครองยื้อขอใช้ต่อ        25 ก.พ. คือกำหนดเวลาสุดท้ายที่ให้ครอบครองสาร “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” เกษตรกรต้องเร่งส่งคืนสารเคมีอันตรายร้ายแรงให้กับร้านค้าสารเคมีทางการเกษตรที่ซื้อมา จากนั้นร้านค้าก็จะต้องส่งคืนให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพื่อให้นำสารเคมีเหล่านี้ไป “กำจัด” โดยรัฐจะกำหนดวันวิธี และสถานที่ในการทำลาย ทั้งนี้ ตามประกาศได้กำหนดไว้ว่า ผู้ฝ่าฝืนที่มีสารเคมีทางการเกษตรอันตรายร้ายแรงไว้ในครอบครองหลังวันที่ 25 ก.พ. 2564 มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี หรือปรับไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ อย่างไรก็ตามภาระในการกำจัดสารเคมีอันตรายร้ายแรง “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” จะตกไปอยู่ที่ผู้นำเข้าที่ต้องเสียค่ากำจัดเองประมาณ 100,000 บาท/ตัน         ดังนั้นจึงเกิดการเคลื่อนไหวโดยทางด้านเครือข่ายผู้ใช้เคมีปลอดภัย สมาคมวิทยาการวัชพืช เตรียมระดมทุนดึงมหาวิทยาลัย นักวิชาการ วิเคราะห์ผลตกค้างใหม่บอกผลวิจัยชุดเก่า “เชื่อถือไม่ได้” ขู่ฟ้องศาลปกครองเอาผิด คณะกรรมการวัตถุอันตราย ผิดรัฐธรรมนูญ มาตรา 73 และ 4 อ้างทำเสียหาย 200,000 ล้านบาท "กัญชา กัญชง"ใช้ประกอบอาหารไม่ผิดกฎหมาย        22 กุมภาพันธ์ ภญ.สุภัทรา บุญเสริม รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดเผยว่าคณะกรรมการอาหารได้มีมติเห็นชอบ (ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข จำนวน 2 ฉบับ ได้แก่ 1.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง กำหนดอาหารที่ห้ามผลิต นำเข้า หรือจำหน่าย ซึ่งมีสาระสำคัญคือ ปลดให้ใช้ส่วนของกัญชาและกัญชงที่ไม่เป็นยาเสพติดในผลิตภัณฑ์อาหารได้ 2.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง เมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง โปรตีนจากเมล็ดกัญชง และผลิตภัณฑ์อาหารที่มีส่วนประกอบของเมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง หรือโปรตีนจากเมล็ดกัญชง โดย อย. จะเสนอ (ร่าง) ประกาศฯ ทั้ง 2 ฉบับนี้ให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุขลงนาม และประกาศในราชกิจจานุเบกษาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ต่อไป         ด้านองค์กรผู้บริโภค เป็นห่วงประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ระบุ 'คณะกรรมการอาหาร และ อย.' ต้องพิจารณาเรื่องการกำกับดูแลร้านอาหารและเครื่องดื่ม การแจ้งข้อมูลผู้บริโภค คำเตือน และกำหนดอายุผู้ซื้อ มีบทลงโทษถ้าไม่ดำเนินการ         “สาร THC และ CBD ที่อยู่ในใบกัญชาละลายได้ดีในอาหารที่มีไขมันเป็นองค์ประกอบและถูกดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือดผ่านระบบทางเดินอาหารได้ดี จึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของผู้บริโภคค่อนข้างสูง อาจเกิดผลข้างเคียงจากการบริโภคได้ โดยเฉพาะในหญิงมีครรภ์ หญิงให้นมบุตร ทารก เด็กเล็ก อาจได้รับสารนี้จากการบริโภคทั้งโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ” มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการด้านอาหารมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค คัดค้านราคา 104 บาทรถไฟฟ้าสายสีเขียวและร่วมเสนอทางออก        'มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เดินหน้าคัดค้านขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวสูงสุด 104 บาท เพิ่มภาระประชาชน กลายเป็นขนส่งสาธารณะที่ยากต่อการเข้าถึง แนะเว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า         การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต้องทำให้เป็นขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่เพิ่มภาระค่าครองชีพ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ โดยสิ่งที่ควรนำมาพิจารณาคือ การเว้นค่าแรกเข้า เนื่องจากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ดังนั้นถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วมจึงควรเกิดขึ้นได้เสียที คือตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ และพิจารณาเรื่องการทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด         “รัฐควรนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะหากยังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้นจึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 กระแสต่างแดน

ช้าแต่ไม่ชัวร์        พาหนะไฟฟ้าขนาดมินิกำลังได้รับความนิยมมากในหมู่ผู้สูงอายุชาวจีนที่รู้สึกเป็นอิสระในการออกไปพบปะเพื่อนฝูง ไปโรงพยาบาล หรือไปซื้อของด้วยตัวเอง         ตัวเลือกและสนนราคาของพาหนะที่ว่านี้ก็ดึงดูดใจ มีตั้งแต่ที่หน้าตาเหมือนจักรยานสามล้อ (ราคาประมาณ 2,000 หยวน หรือ 9,300 บาท) ไปจนถึงแบบที่คล้ายรถจี๊ป (ราคา 10,000 หยวน หรือ 46,500 บาท) และด้วยความเร็วอันน้อยนิด จึงไม่ต้องจดทะเบียน         เนื่องจากยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานการผลิต ผู้ใช้จึงพบกับปัญหา “รถเสีย” บ่อยครั้ง  และตามกฎหมายจีน รถแบบนี้ไม่สามารถนำมาวิ่งบนถนนหรือในทางจักรยาน ใช้ได้เพียงในบริเวณพื้นที่ปิดหรือในอาคารเท่านั้น แต่คุณตาคุณยายไม่ทราบ เพราะคนขายบอกว่า “ไปได้ทุกที่”         เมืองใหญ่ๆ อย่างเซี่ยงไฮ้จึงมีมาตรการออกมารับมือ ด้วยการกำหนดให้ผู้ใช้รถแบบนี้มีใบขับขี่ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2563 และเตรียมประกาศมาตรฐานการผลิต การขาย การเก็บภาษี และการประกันด้วย    สโลว์แฟชัน        รายงานของ Changing Markets Foundation ระบุว่าอุตสาหกรรมแฟชันพึ่งพาเส้นใยสังเคราะห์ราคาถูก เช่น โพลีเอสเตอร์ เป็นหลักเพื่อผลิตเสื้อผ้าให้ได้ราคาถูกลง ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมามีการผลิตเส้นใยสังเคราะห์เพิ่มขึ้น 9 เท่า และมีการใช้น้ำมันถึง 350 ล้านบาเรล/ปี ในการผลิตเส้นใยดังกล่าว         องค์กรดังกล่าวเสนอให้วงการนี้เลิกพึ่งวัตถุดิบจากฟอสซิลและ “ลดความเร็ว” ในการปล่อยสินค้าออกสู่ตลาด เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิต ลดปริมาณขยะเสื้อผ้า และลดไมโครไฟเบอร์ (ที่ไหลลงสู่ทะเลปีละ 500,000 ตัน หรือเท่ากับขวดพลาสติก 50,000 ล้านใบ)            ปัจจุบันธุรกิจเสื้อผ้าสำเร็จรูปใช้พลังงานมากกว่าการขนส่งทางเรือและทางอากาศรวมกัน ร้อยละ 20 ของน้ำเสียจากอุตสาหกรรมก็มาจากการผลิตเสื้อผ้าที่เราสวมใส่         การรีไซเคิลเป็นสิ่งดี... แต่มันยังไม่เกิดขึ้นมากเท่าที่ควร ทุกวันนี้ร้อยละ 87 ของเสื้อผ้าทิ้งแล้วยังถูกนำไปเผา หรือฝังกลบ (ในอัตรา 1 คันรถขยะต่อ 1 วินาที)         สำหรับผู้บริโภคอย่างเรา สิ่งที่ทำได้เลยตอนนี้คือซื้อเสื้อผ้าให้น้อยลงและใช้ประโยชน์จากมันให้นานขึ้น  ยังดีไม่พอ        สมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลอาหารของออสเตรเลียและนิวซีแลนด์โหวตยืนยันอีกครั้งว่าน้ำผลไม้ 100% จะไม่ได้ “ห้าดาว” โดยอัตโนมัติ แต่จะต้องพิจารณาจากปริมาณน้ำตาลที่แท้จริง เช่นเดียวกับเครื่องดื่มชนิดอื่นๆ เช่น น้ำหวาน น้ำอัดลม         เรื่องนี้ไม่ถูกใจอุตสาหกรรมน้ำผลไม้ซึ่งมีมูลค่าถึง 800 ล้านเหรียญแน่นอน เพราะน้ำผลไม้ 100% บางชนิดมีปริมาณน้ำตาลสูงจึงอาจได้เรตติ้งเพียงสองดาวครึ่ง ซึ่งน้อยกว่าดาวบนฉลากน้ำอัดลมอย่าง ไดเอทโค้ก ด้วยซ้ำ         อเล็กซานดรา โจนส์ นักวิจัยด้านกฎหมายและนโยบายอาหาร ประจำสถาบัน George Institute for Global Health บอกว่าสิ่งที่สังคมได้จากการตัดสินใจครั้งนี้คือความเข้าใจว่า “น้ำผลไม้” ไม่ได้ดีต่อสุขภาพเสมอไป และตามเกณฑ์ที่ใช้อยู่ปัจจุบัน มีเพียงน้ำเปล่าเท่านั้นที่จะได้ห้าดาว           ออสเตรเลียใช้ระบบ “ดาว” แสดงระดับความเป็นมิตรต่อสุขภาพบนฉลากอาหารมาตั้งแต่ปี 2557 อย่ากินน้องเลย         เทศบาลเมืองฮานอยออกมาเรียกร้อง (อีกครั้ง) ให้ผู้คนงดบริโภคเนื้อสุนัขและแมว เพื่อภาพพจน์ที่ “ศิวิไลซ์” ของเมืองหลวงประเทศเวียดนาม        สองปีก่อนรัฐบาลท้องถิ่นรณรงค์ให้งดการกระทำดังกล่าวตามข้อเรียกร้องของกลุ่มพิทักษ์สิทธิสัตว์ที่มองว่าเป็นการทารุณกรรม ทำให้คนฮานอยรุ่นใหม่เกิดการรับรู้และเปลี่ยนทัศนคติ ส่งผลให้ร้อยละ 30 ของร้านขายเนื้อสุนัขและแมวปิดตัวลง         แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าดีมานด์นี้จะหมดไป ปัจจุบันเวียดนามยังมีการบริโภคเนื้อสุนัขมากเป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน แต่ละปีมีสุนัขประมาณห้าล้านตัวกลายเป็นอาหารของมนุษย์ แม้จะมีคำเตือนจากองค์การอนามัยโลกถึงอันตรายที่อาจเกิดจากการบริโภคเนื้อสุนัขก็ตาม          นอกจากนี้การค้าเนื้อสุนัขยังทำให้ความพยายามของเวียดนามในการควบคุมการเกิดโรคพิษสุนัขบ้าและการสร้างภูมิคุ้มกันหมู่สำหรับโรคดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จด้วย  ต้องมีที่มา         ศาลมิวนิกฟันธง ผักผลไม้ที่ขายออนไลน์ในเว็บ ”อเมซอนเฟรช” ต้องแสดงที่มาเช่นเดียวกับผักผลไม้ที่ขายในซูเปอร์มาร์เก็ต ตามกฎหมายของสหภาพยุโรป หากฝ่าฝืนมีค่าปรับ 250,000 ยูโร (9,000,000 บาท)        องค์กร Foodwatch ในเบอลิน ได้ฟ้องร้องขอคำตัดสินจากศาล หลังทดลองสั่งซื้อผัก/ผลไม้ เช่น ผักกาด มะเขือเทศ องุ่น แอปเปิ้ล และอโวคาโด ทางอเมซอนเฟรช แล้วพบเรื่องแปลก         ครั้งแรกที่ทดลองสั่งในปี 2017 เขาพบว่าไม่มีการระบุแหล่งที่มาของสินค้าบนเว็บ ส่วนครั้งที่สองในปี 2019 ทางเว็บแจ้งที่มาเอาไว้ แต่ผักผลไม้ที่ส่งมานั้นกลับถูกส่งมาจากที่อื่น         ทางอเมซอนให้เหตุผลว่าการใช้แหล่งที่มาเพียงแหล่งเดียวนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะจะไม่มีสินค้าจัดส่งให้กับลูกค้าสั่งซื้อไว้ล่วงหน้านานๆ ในกรณีที่สภาวะอากาศไม่เป็นใจหรือมีปัญหาระหว่างเก็บเกี่ยว และยังโต้แย้งด้วยว่ากฎหมายดังกล่าวใช้กับการผัก/ผลไม้ที่แพ็คขายส่งเท่านั้น         อย่างไรก็ตามเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย ตอนนี้ทางร้านจึงรับออเดอร์ล่วงหน้าแค่ 3 วันเท่านั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 การต่อสัญญาสัมปทานกับปัญหาราคารถไฟฟ้าแพง

        ข่าวไม่ลงรอยกันของสองบิ๊กมหาดไทยและคมนาคมปลายปีที่แล้ว กรณีการขยายสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เมื่อคมนาคม “ประกาศค้าน” แผนขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่เสนอคณะรัฐมนตรีโดยกระทรวงมหาดไทย ออกไปอีก 30 ปี (จากเดิมที่จะสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602) แลกกับการเก็บค่าโดยสารตลอดสายเพียง 65 บาท และปลดหนี้แสนล้านของ กทม.         ในขณะที่ภาคสังคมกำลังเกิดความสับสนถึงแผนขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสว่าจะได้ไปต่อหรือไม่  กลับมีข้อมูลอีกชุดที่ปล่อยสู่สาธารณะคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวรวมตลอดทั้งสายจะมีตัวเลขค่าโดยสารสูงถึง 158 บาท ก่อเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เป็นวงกว้างถึงค่าโดยสารมหาโหด จนบีทีเอสต้องรีบแก้ต่างว่าไม่เป็นความจริงตัวเลข 158 บาท เป็นเรื่องผลการศึกษาเท่านั้นยืนยันจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้น 15 บาท รวมตลอดเส้นทางไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาว กทม.        อย่างไรก็ตาม 15 ม.ค. ผู้ว่าฯ กทม. ใจดีแจกของขวัญปีใหม่ช่วงโควิดออกประกาศเก็บเงินค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท เริ่มเก็บจริง 16 ก.พ. แน่นอน แถมย้ำว่าค่าโดยสาร 104 บาท ตลอดสายไม่แพงสำหรับผู้บริโภค ทันทีที่ ผู้ว่าฯ กทม. ออกประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 104 บาท ทุกองค์กรหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ กรรมาธิการคมนาคม และองค์กรผู้บริโภค ต่างออกมาตั้งคำถามและคัดค้านประเด็นค่าโดยสารแพง ไม่โปร่งใสขัดต่อกฎหมาย ไม่มีที่มาของหลักคิดค่าโดยสาร เร่งรีบขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนทั้งที่ระยะเวลายังเหลืออีก 9 ปี และยังเป็นภาระผูกพันต่อรัฐและประชาชนส่วนรวมต่อเนื่องนานอีก 39 ปี เรียกได้ว่าสร้างภาระไปถึงรุ่นลูกหลานกันเลยทีเดียว         ว่ากันด้วยเหตุผลถึงแม้ว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท ที่ กทม. ประกาศ จะน้อยกว่า 158 บาท ที่ รฟม. เคยศึกษาไว้ แต่ยังถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานคร เพราะหากคิดค่าเดินทางต่อเที่ยวจะเท่ากับร้อยละ 31.5 หรือหากต้องเดินทางไปกลับจะต้องเสียค่าเดินทางมากถึงร้อยละ 63  ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายประจำวันและค่าเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถสองแถว หรือแม้แต่รถแท็กซี่ และเมื่อเทียบกับต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยกลับแพงที่สุด เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของประชากร พบว่า เมืองใหญ่ของโลก เช่น ปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3 - 9% เท่านั้น           ขณะที่กระแส #หยุด104บาท #หยุดกทม. กลายเป็นประเด็นร้อน กทม. กลับเลือกจะไม่ฟังเสียงคัดค้านไม่เห็นด้วยจากทุกส่วนของสังคมและเดินหน้ายืนยันต้องเก็บค่าโดยสาร 104 บาท จึงอาจจะมองได้ว่า กทม. ต้องการใช้ผู้บริโภคเป็นตัวประกัน เพื่อต่อรองกับคณะรัฐมนตรีให้มีมติขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส จนสุดท้ายทุกฝ่ายต้องยอมรับอัตราค่าโดยสารในราคา 65 บาท แทนที่จะต้องเสีย 104 บาทตามประกาศของ กทม. เพราะตอนนี้ส่วนต่อขยายทั้งหมดเปิดใช้งานเต็มรูปแบบแล้ว และ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายสะสมที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าให้กับบีทีเอส         การมองแบบนี้สอดรับกับการที่บีทีเอสที่เก็บตัวเงียบมาตลอดได้ออกโนติสทวงหนี้ กทม. กว่า 30,000 หมื่นล้านบาท ที่มาจากหนี้ค่างานระบบไฟฟ้าเครื่องกลที่ต้องจ่าย 20,248 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอีก 9,377 ล้านบาท เรียกได้ว่าออกมาจังหวะดีช่วยเรียกความน่าเห็นใจให้กับ กทม. ที่ถูกทวงหนี้ ส่วน กทม. ก็รับลูกเล่นตามน้ำโอดโอยไม่มีเงินจ่ายอยากฟ้องก็ฟ้องไปหากรวมหนี้ก้อนใหญ่ที่มาจากการหนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเงินต้นรวมดอกเบี้ย 69,105 ล้านบาท จะเท่ากับ กทม.มียอดหนี้รวมเกือบแสนล้านบาทเลยทีเดียว         และนี่เองจึงอาจจะเป็นเหตุผลว่า ทำไม กทม. ต้องเร่งรีบต่อสัญญาให้กับบีทีเอส ทั้งที่ยังเหลือเวลาอีกเกือบ 9 ปี แลกกับการให้บีทีเอสปลดหนี้แสนล้าน เพราะตอนนี้ กทม.อยู่ในสภาพใกล้ล้มละลาย “ไม่มีไม่หนีไม่จ่าย” ไปซะแล้ว         อย่างไรก็ตามเมื่อ #หยุด104บาท #หยุดกทม. กระจายไปทั่วสังคม ในที่สุดกลางดึกคืนวันที่ 8 ก.พ. ผู้ว่าฯ กทม. ได้ออกประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกไปก่อน และจะกลับไปพิจารณาทบทวนใหม่อีกครั้ง โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนและภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสม แม้การยอมถอยของ กทม. ครั้งนี้ จะช่วยลดบรรยากาศที่กำลังตึงเครียดลงได้บ้าง และถือว่าเป็นชัยชนะก้าวแรกของผู้บริโภคที่ช่วยกันหยุดไม่ให้ กทม. เก็บค่าโดยสาร 104 บาท ได้เป็นผลสำเร็จ แต่เชื่อว่าสถานการณ์ต่อจากนี้ยังไม่น่าไว้วางใจ การขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสครั้งนี้อยู่บนผลประโยชน์นับแสนล้านที่มาพร้อมกับภาระค่าใช้จ่ายในอนาคตของผู้บริโภค ดังนั้นเมื่อมองถึงทางออกเร่งด่วนตอนนี้ คือ ทำอย่างไรจึงจะหยุดแผนขยายสัญญาสัมปทานก่อน แล้วทบทวนสัญญาสัมปทานทุกเส้นทางหาค่าโดยสารที่เหมาะสมให้ประชาชนทุกคนใช้ได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 ขสมก. กับแผนงานที่เริ่มออกห่างคำว่าขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐาน

        2563 เป็นปีที่ทั้งประเทศไม่มีงานเฉลิมฉลองส่งท้ายปีทั้งที่ควรจะเป็นช่วงเวลาที่ตื่นเต้นคึกคัก หลังจากบอบช้ำจากพิษโควิด-19 มาทั้งตลอดปี แต่ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน ทันทีที่โควิด-19 ระลอกใหม่กลับมาระบาดอีกรอบทำให้กิจกรรมและการดำเนินชีวิตประจำวันทุกอย่างทั้งประเทศต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง และเมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดเริ่มกระจายตัวเป็นวงกว้าง แนวทางควบคุมความเสี่ยงใน บริการขนส่งมวลชน จึงถูกนำมากลับมาใช้ให้เห็นกันอีกครั้ง ทั้งการเว้นระยะห่างที่นั่งและการยืนในพื้นที่รถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร นอกเหนือจากการควบคุมจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละรอบ วัดอุณหภูมิและให้ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัยเมื่อใช้บริการ         ขณะที่รัฐบาลเลือกขอความร่วมมือให้หน่วยงานราชการและภาคเอกชนปรับแผนให้พนักงานทำงานที่บ้านเพื่อลดการเดินทางและลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อเมื่ออยู่นอกบ้าน เพราะมีตัวอย่างผู้ติดเชื้อจากการไปในสถานที่ปิด แออัดอากาศไม่ถ่ายเท มีคนอยู่กันเป็นจำนวนมาก เช่น รถสาธาณะ ร้านอาหาร รวมถึงการสัมผัสสิ่งของหรือผู้ติดเชื้อโดยไม่รู้ตัวเวลาอยู่นอกบ้าน ทว่ายังมีมนุษย์เงินเดือน คนที่ต้องทำงานอีกจำนวนมากที่เลือกจะอยู่บ้านทำงานไม่ได้ พวกเขาต้องยอมรับความเสี่ยงเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนเหมือนทุกวันท่ามกลางกระแสโรคระบาดโควิด-19  แต่โชคยังดีที่รถไฟฟ้า BTS และเรือโดยสารคลองแสนแสบ สองในสามเส้นเลือดใหญ่ของการเดินทางคนกรุงตอบรับมาตรการลดความเสี่ยง  ยืนยันไม่ลดจำนวนเที่ยววิ่งให้บริการ และเพิ่มความถี่ในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อความปลอดภัยลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดให้แก่ผู้โดยสาร แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะลดน้อยลงก็ตาม         โชคไม่ดีนักที่แนวคิดผู้บริหาร ขสมก. กลับสวนทางบริการขนส่งอื่น เริ่มด้วยการประกาศลดจำนวนเที่ยววิ่งรถเมล์เหลือเพียง 60% อ้างจำนวนผู้โดยสารลดลง โดยที่ไม่รับฟังความเห็นเสียงวิจารณ์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการเลย ซึ่งจะส่งผลให้รถเมล์เกือบทุกสายของ ขสมก. วิ่งบริการน้อยลงและทิ้งระยะห่างนานขึ้น หมายความว่า ผู้โดยสารจะต้องรอรถนาน และแออัดเบียดเสียดบนรถมากขึ้น เพราะคงไม่มีใครอยากรอรถคันต่อไปที่ไม่รู้จะมาเมื่อไหร่         เรื่องนี้กลายเป็นคำถามและประเด็นร้อนของสังคมที่เรียกร้องต่อ ขสมก. ว่า ทำไมถึงมองเรื่องต้นทุนรายได้มากกว่าความปลอดภัยของประชาชนที่ใช้บริการ ทั้งที่ในสถานการณ์ไม่ปกติเช่นนี้ ขสมก. ควรต้องคงจำนวนเที่ยววิ่ง หรือเพิ่มจำนวนรถในบางเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนไปซักระยะหนึ่งก่อน เพื่อลดความแออัดและกระจายผู้โดยสารในแต่ละคันให้อยู่ในปริมาณที่กำหนด เพราะต่อให้จำนวนผู้โดยสารน้อยลงเกือบ 40% แต่ก็ยังอยู่ในระดับ 400,000 คน ต่อวัน ที่ต้องใช้รถเมล์ ขสมก.อยู่ทุกวัน        อีกทั้ง ขสมก. ยังมีประเด็นตามแผนฟื้นฟูที่ประชาชนจำนวนมากยังไม่เห็นด้วยว่าจะทำให้ฟื้นฟูได้จริง เช่น  1) ค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน 2) ปฏิรูปเส้นทาง ลดเส้นทาง ขสมก. ปรับเพิ่มเส้นทางเอกชน 3)  การจัดหารถเมล์ปรับอากาศใหม่ 2,511 คัน และจ้างเอกชนวิ่งอีก 1,500 คัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายปลดหนี้แสนล้านภายในสิบปี         ท่ามกลางเสียงสนับสนุนและเสียงค้านทั้งสองฝ่าย ในประเด็นยกเลิกรถเมล์ร้อนขวัญใจคนรายได้น้อย และเพิ่มรถปรับอากาศพร้อมจัดเก็บค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน ซึ่งแม้การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่นี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางให้กับประชาชนได้ โดยเฉพาะผู้ใช้บริการที่ต้องต่อรถเมล์หลายสาย แต่ ณ ปัจจุบันยังไม่เห็นอนาคตที่ค่าโดยสารเหมาจ่ายจะใช้ร่วมกับรถเมล์ร่วมบริการเอกชนได้เลย และที่สำคัญ ขสมก. จะมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการที่จ่ายค่าโดยสารน้อยกว่าอัตราเหมาจ่ายหรือไม่ เพราะไม่ใช่ทุกคนจะต้องจ่ายอัตราเหมาตามที่ ขสมก. คิดไว้        ตามเว็บไซต์ www.bmta.co.th ระบุถึงความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย และปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร แต่เมื่อดูวัตถุประสงค์และเป้าหมายของ ขสมก. อย่างน้อยสามปีหลังสุดตามรายงานประจำปี (2560-2562) องค์กรกลับมีเป้าหมายที่ การให้บริการขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพและคุณภาพด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อให้ผู้ใช้บริการเกิดความสะดวกและปลอดภัยและสามารถเลี้ยงตนเองได้ลดภาระกับภาครัฐ โดยที่ไม่มีเรื่องการให้บริการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังกำไรแต่อย่างใด

อ่านเพิ่มเติม >