ฉบับที่ 241 หยุดเร็ว หยุดตาย หยุดประกาศ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

        ทำไมเสียงคัดค้าน ความเร็วรถยนต์ 120 กิโมตรต่อชั่วโมง ของรัฐมนตรีคมนาคมถึงเงียบเชียบมาก คงไม่ต้องหาสาเหตุว่าเพราะอะไร แน่นอนว่าถ้าประเทศไทยให้ความสำคัญเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนน เราไม่ควรยอมให้เพิ่มความเร็วในการขับขี่รถยนต์         ย้อนกลับไปเมื่อปลายปีที่แล้ว คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติหลักการร่างกฎกระทรวงกำหนดความเร็วของยานพาหนะ ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งเป็นการกำหนดความเร็วในการขับรถในทางหลวงแผ่นดิน ทางหลวงชนบท ที่มีทางเดินรถแบบจัดแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันไว้ตั้งแต่ 2 ช่องเดินรถ มีเกาะกลางถนนเฉพาะแบบกำแพงกั้น (Barrier Median) และไม่มีจุดกลับรถเสมอระดับถนน รวมทั้งการกำหนดความเร็วขั้นต่ำ สำหรับการขับรถในช่องเดินรถช่องทางขวาสุดในทางหลวง โดยรถยนต์สามารถให้ใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะเดียวกันได้กำหนดความเร็วขั้นต่ำสำหรับช่องขวาสุดของทางเดินรถในทางหลวง ซึ่งแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันตั้งแต่ 2 ช่องทางขึ้นไปไว้ที่ไม่ต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อภาคการขนส่งและจราจรของประเทศ สามารถแก้ไขปัญหาจราจรให้มีความคล่องตัวมากขึ้น         ต้นเดือนมีนาคมผ่านมา ก่อนเทศกาลสงกรานต์ ได้มีราชกิจจานุเบกษา ประกาศเพิ่มเติมให้ถนนทางหลวงแผ่นดิน หมายเลข 32 บางปะอิน-พยุหะคีรี (ช่วงอยุธยา-อ่างทอง) ระหว่าง กม.4+100 ถึง กม.50+000 ทั้งขาเข้าและขาออก รวมระยะทาง 45.9 กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่ใช้อัตราความเร็วยานพาหนะได้ตามที่กำหนดในกฎกระทรวง         ความเร็ว เป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุรุนแรงที่สำคัญ นอกเหนือจากปัญหาคนขับรถหลับใน ถนนที่ไม่ปลอดภัย และรถยนต์ที่ไม่มีคุณภาพมาตรฐานความปลอดภัยทั้งหลาย         ข้อมูลรณรงค์ของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) เรื่องความปลอดภัยทางถนนให้ข้อมูลว่า หากคนขับรถมอเตอร์ไซด์ที่ขับเร็ว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่ากับการตกจากตึกสูง 8 ชั้น         อันตรายและกระทบจากการขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง ที่สำคัญ คือ แรงปะทะ ซึ่งเป็นวิทยาศาสตร์ขั้นพื้นฐาน เมื่อใช้ความเร็วสูง แรงปะทะย่อมสูงตามไปด้วย ซึ่งส่งผลทำให้ได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงจนถึงขั้นเสียชีวิต ปัญหาต่อการหยุดรถ การขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง แล้วไปพบเจอเหตุที่ไม่คาดฝันจะทำให้ระยะการเบรก หรือหยุดรถสั้นลง อาจทำให้ตนเอง และเพื่อนร่วมทางได้รับอันตราย ปัญหาการตัดสินใจ ทำให้ระยะเวลาในการตัดสินใจสั้นลงจากความเร็ว ทั้งหมดย่อมเพิ่มโอกาสเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ         หลายเรื่อง องค์กรผู้บริโภค สนับสนุนคุณศักดิ์สยาม เช่น ราคารถไฟฟ้าที่ถูกลง หรือการมีแนวทางให้ประชาชนสามารถใช้ขนส่งมวลชนแต่ละวันไม่เกิน 30 บาท แต่การเพิ่มความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอค้านหัวชนฝา เพราะการเพิ่มความเร็วย่อมเพิ่มความเสี่ยงให้กับทุกคนบนท้องถนน ทั้งคนขับ คนโดยสาร บุคคลที่ 3 ความเสี่ยงอีกมากมาย จะอ้างว่า คนชับ 120 กิโลเมตรอยู่แล้ว เพียงทำให้ถูกต้องคงฟังไม่ขึ้น เหมือนกับบอกว่า คนไม่สามารถทำตามกฎหมายได้ ต้องแก้กฎหมาย แทนที่จะช่วยกันทำให้คนรู้กฎหมาย หรือบังคับใช้กฎหมายให้มากขึ้น คนขับรถเร็วลดลง เพิ่มความปลอดภัยในท้องถนนมากขึ้น หรือถ้าไปถึงรากของปัญหา ทำให้คนใช้รถส่วนตัวน้อยลง ใช้บริการขนส่งมวลชนมากขึ้นนั่นเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 238 เบาะกันกระแทก (จบ)

        ไม่ใช่แค่อายุกับอาชีพเท่านั้นที่เป็นเรื่องสำคัญในการเลือกประกันภัยอุบัติเหตุ เมื่อมันคือการจ่ายเงินเพื่อประกันความไม่แน่นอนในอนาคต เงินที่จ่ายออกไปก็ควรคุ้มค่าที่สุด คุณจึงต้องใส่ใจกับเบี้ยประกันเพราะมันสัมพันธ์กับทุนประกันหรือการคุ้มครองที่จะได้กลับมาเมื่อเกิดอุบัติเหตุ         แน่นอนว่าไม่มีใครอยากจ่ายเบี้ยประกันสูงๆ และแน่นอนด้วยว่าใครๆ ก็อยากการคุ้มครองมากๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่ขัดแย้งกัน บริษัทประกันมีการประเมินความเสี่ยงให้ผู้ซื้ออยู่แล้ว แต่ตัวเราเองก็ต้องประเมินความเสี่ยงด้วย เช่น นิสัยการขับขี่รถ กีฬาที่ชอบเล่น ผาดโผนมากก็เสี่ยงกว่านั่นแหละ หรือคุณมีภาระรออยู่ข้างหลังหรือเปล่าถ้าคุณประสบอุบัติเหตุจนทำงานไม่ได้ไปช่วงเวลาหนึ่ง เป็นต้น         สิ่งเหล่านี้จะช่วยให้ประเมินได้ว่าเบี้ยประกันและทุนประกันที่เหมาะสมกับตัวเราควรเป็นเท่าไหร่         ต้องไม่ลืมด้วยว่าการประกันภัยอุบัติเหตุเน้นคุ้มครองความเสี่ยงพื้นฐานทั่วไป มันจึงมีเหตุการณ์บางอย่างที่เป็นข้อยกเว้นหรือไม่คุ้มครองซึ่งจะกำหนดอยู่ในกรมธรรม์ เช่น การเข้าร่วมการทะเลาะวิวาท การจลาจล หรือการโดยสารพาหนะที่คนทั่วไปไม่ใช่กันอย่างเฮลิคอปเตอร์ รายละเอียดพวกนี้ต้องอ่านให้ดี         แต่อีกด้านหนึ่งเราก็สามารถขยายความคุ้มครองได้ (ถ้ามีปัญญาจ่ายเบี้ยประกัน) ซึ่งทางสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) กำหนดไว้เพียง 5 กรณี ได้แก่        1.การขับขี่หรือโดยสารรถจักรยานยนต์        2.การจลาจล การนัดหยุดงาน        3.การสงคราม        4.การโดยสารอากาศยานที่มิได้ประกอบการโดยสายการบินพาณิชย์ (เช่นเฮลิคอปเตอร์นั่นแหละ)        5.การเล่นหรือแข่งกีฬาอันตราย         แล้วอย่าลืมดูด้วยว่าบริษัทประกันที่คุณซื้อมีโรงพยาบาลอยู่ในเครือข่ายประกันอุบัติเหตุครอบคลุมแค่ไหน         สุดท้ายที่ลืมไม่ได้ บริษัทประกันคือธุรกิจ คุณในฐานะผู้ซื้อประกันคือผู้บริโภค บริการหลังการขาย ความน่าเชื่อถือ เป็นสิ่งที่ต้องศึกษาประกอบด้วย จะได้ไม่กลายเป็นเหยื่อแบบที่มักเห็นตามข่าว

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 237 เบาะกันกระแทก (2)

        มาว่ากันต่อเกี่ยวกับประกันภัยอุบัติเหตุ (Personal Accident Insurance) หรือที่มักเรียกกันว่าพีเอ เชื่อเหลือเกินว่าหลายคนต้องเคยเจอสถานการณ์ที่บริษัทประกันโทรหา (เอาเบอร์โทรของเรามาจากไหน?) เพื่อเสนอขายประกันให้ บางคนตัดบทปฏิเสธ บางคนเคลิ้มตอบตกลง         การซื้อประกันอุบัติเหตุ (และประกันชนิดอื่นๆ) ไม่ควรใจร้อน มันมีหลายเรื่องที่เราต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับเงื่อนไขชีวิตของตัวเรา ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) แยกประกันอุบัติเหตุออกเป็น 2 แบบ คือ แบบ อบ. 1 และ อบ. 2 โดยแบบแรกจะมีความคุ้มครองให้เลือกซื้อ 4 ความคุ้มครอง-การเสียชีวิต สูญเสียอวัยวะ/สายตา การทุพพลภาพถาวรสิ้นเชิง, การทุพพลภาพชั่วคราวสิ้นเชิง, การทุพพลภาพชั่วคราวบางส่วน และการรักษาพยาบาล         ส่วนแบบที่ 2 จะให้ความคุ้มครองเพิ่มจากแบบแรกคือรวมเรื่องการสูญเสียนิ้ว การสูญเสียการรับฟังเสียง/การพูดออกเสียง และการทุพพลภาพถาวรบางส่วน         แต่ถ้าจะเลือกประกันอุบัติเหตุที่เหมาะกับตัวคุณก็มีหลายเรื่องที่ต้องมานั่งพิจารณากัน         อย่างแรกเลยคืออายุ คนอายุน้อยกับคนอายุมาก แน่นอนว่าคนกลุ่มหลังย่อมจ่ายเบี้ยประกันต่ำกว่า แต่อายุก็เป็นแค่ปัจจัยหนึ่ง ยังต้องดูอีกคุณประกอบอาชีพอะไร เพราะแต่ละอาชีพมีระดับความเสี่ยงต่างกัน อาชีพที่มีความเสี่ยงสูงกว่า เบี้ยประกันสูงกว่า         คปภ. แบ่งชั้นอาชีพในการรับประกันภัยไว้ 4 ชั้น ประกอบด้วย อาชีพชั้น 1 ส่วนใหญ่ทำงานประจำในสำนักงาน อาชีพชั้น 2 ปฏิบัติงานที่ใช้วิชาชีพที่ต้องทำงานกลางแจ้งตลอดเวลา อาชีพชั้น 3 ปฏิบัติงานด้านช่าง กระบวนการผลิต ที่มีการใช้เครื่องจักรกลหนัก ผู้ใช้แรงงาน การเดินทาง หรือทำงานนอกสำนักงานเป็นประจำ และอาชีพชั้น 4 อาชีพพิเศษที่มีความเสี่ยงสูงมากกว่าชั้นอื่น ๆ เป็นพิเศษ เช่น นักแสดงผาดโผน         ถ้าคุณรู้ว่าอาชีพที่ทำอยู่มีความเสี่ยงระดับไหน มันจะช่วยให้คุณพอจะประเมินได้ว่าทุนประกันภัย-หมายถึงเงินที่จะได้เวลาประสบอุบัติเหตุนั่นแหละ-แค่ไหนที่เหมาะสมกับตัวเอง ต้องการให้ครอบคลุมความคุ้มครอง ค่าใช้จ่าย และผลประโยชน์ในกรณีเสียชีวิตอย่างไร เช่น ถ้าคุณเป็นเครื่องยนต์หลักในการหาเลี้ยงครอบครัว คุณอาจต้องการทุนประกันที่มากกว่า เพื่อช่วยดูดซับแรงกระแทกไม่ให้คนข้างหลังซวนเซ หรือถ้าคุณยังไม่มีครอบครัว มีพี่น้อง และมีพ่อแม่ที่พอมีเงินเก็บอยู่บ้าง ทุนประกันที่คุณต้องการก็อาจไม่จำเป็นต้องมากเท่ากับกรณีแรก เพราะยิ่งทุนประกันสูง เบี้ยประกันก็ยิ่งสูงตาม การคำนึงถึงจุดนี้จะช่วยให้การจ่ายเบี้ยประกันไม่กลายเป็นภาระเกินจำเป็น         เรื่องนี้ยังไม่จบ ไว้มาต่อกันคราวหน้า

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 237 The World Day of Remembrance for Road Traffic Victims

        15 พฤศจิกายน นอกจากจะเป็นวันรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน หรือ The World Day of Remembrance for Road Traffic Victims (WDR) แล้ว ยังเป็นการครบรอบ 15 ปี ของการกำเนิดวันรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนอีกด้วย แต่ด้วยเพราะสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 กิจกรรมรณรงค์ร่วมรำลึกในปีนี้อาจจะดูเงียบเหงาขาดสีสันลงไปบ้าง คงมีเพียงมูลนิธิเมาไม่ขับที่เป็นแกนหลักในการจัดงานรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนทุกปี ขณะที่หน่วยงานหลักของประเทศกลับไม่มีการแสดงออกถึงวาระสำคัญของโลกในวันนี้อีกเช่นเคย         เหมือนทุกปีที่วันรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนหรือที่เราเรียกกันว่า “วันเหยื่อโลก” มีเป้าหมายเพื่อให้ทุกคนได้ร่วมกันรำลึกถึงผู้เสียชีวิตและผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วโลก เพราะอุบัติเหตุทางถนนเกิดไม่ได้เลือกเกิดขึ้นเฉพาะคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง แต่เกิดได้กับทุกคนไม่ว่าจะรวยล้นฟ้า ดารานักแสดงหรือแม้แต่คนเดินถนนทั่วไป         ตัวเลขอย่างไม่เป็นทางการของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนตลอดปี พ.ศ. 2563 ผ่านการเบิกจ่ายค่าสินไหมทดแทนจากบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ ณ วันที่ 14 พฤศจิกายน 2563 มีผู้เสียชีวิตจำนวน 12,990 คน และบาดเจ็บ 855,415 คน ผ่านมาเกือบครบปีแล้ว แม้ตัวเลขผู้เสียชีวิตจะลดน้อยลง อาจเพราะผลสืบเนื่องจากสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 ที่เกิดการล็อกดาวน์ประเทศ ส่งผลให้อัตราการเสียชีวิตในช่วงเดือนมีนาคม-พฤษภาคม มีจำนวนลดลง แต่เมื่อเวลาผ่านไปทุกอย่างเริ่มคลี่คลายทุกคนกลับมาใช้ชีวิตตามปกติ ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนก็ดีดตัวกลับพุ่งขึ้นมาแรงเหมือนเดิม         โดยเฉพาะในช่วงเดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคมที่มีจำนวนผู้เสียชีวิตมากกว่าช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว และเมื่อสถานการณ์เป็นแบบนี้หลายฝ่ายคาดว่า หากไม่ทำอะไรจริงจัง ในช่วงปลายปีไตรมาสสุดท้ายจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนอาจจะพุ่งแตะใกล้เคียงสองหมื่นคนเหมือนในปีที่ผ่านมาก็เป็นได้         ทั้งนี้ตัวเลขการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจำนวน 12,990 คน ข้างต้นยังไม่ได้รวมกรณีเกิดเหตุแล้วไม่ใช้สิทธิ หรือ รถไม่มีประกัน พ.ร.บ. รวมถึงยังไม่ใช่ตัวเลขจากระบบ 3 ฐาน ที่ประกอบด้วย ข้อมูลจากมรณบัตรและหนังสือรับรองการตาย ที่เป็นระบบลงทะเบียนการตายของผู้เสียชีวิตทุกรายที่มีการแจ้งตาย ข้อมูลจากระบบ POLIS ที่เป็นระบบบันทึกข้อมูลคดี และข้อมูลจากระบบ E-Claim ที่เป็นระบบบันทึกข้อมูลสำหรับเบิกจ่ายเงินค่าสินไหมทดแทน เพื่อให้ได้ข้อมูลการตายที่มีความครอบคลุมมากที่สุด         เพราะหากกลับไปย้อนดูข้อมูลการเสียชีวิตของอุบัติเหตุทางถนนจากข้อมูล 3 ฐาน ย้อนหลัง 4 ปี ระหว่างปี พ.ศ. 2559 – 2562 พบว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลงเล็กน้อย คือ 21,745 > 21,607 > 19,331 และ 19,904 คน ตามลำดับ แต่ที่น่าตกใจ คือ ยังอยู่ในระดับเกือบ 20,000 คน ต่อปี หรือคิดเป็นวันละ 55 คนทุกวัน และเกือบ 70% ของผู้เสียชีวิตเกิดจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ขณะที่อีกประมาณ 3,000 คน ต่อปีที่เสียชีวิตเป็นเด็กและเยาวชน หรือเท่ากับโรงเรียนขนาดใหญ่ปีละ 1 โรงเรียนที่หดหายไป         ในแต่ละปีประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเกือบ 20,000 คน หากพิจารณามูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจ กรณีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัส ข้อมูลโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) พบว่า การเสียชีวิตมีมูลค่าเท่ากับประมาณ 10 ล้านบาทต่อราย และการบาดเจ็บสาหัสมีมูลค่าเท่ากับประมาณ 3 ล้านบาทต่อราย และถ้าตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี พ.ศ. 2562 มีผู้เสียชีวิตจำนวน 19,904 คน จะคิดเป็นมูลค่าความเสียหายมากถึง 119,040,000,000 (หนึ่งแสนหนึ่งหมื่นเก้าพันสี่สิบล้านบาท) และอาจถึง 200,000 ล้านบาท หากรวมมูลค่าความเสียหายทั้งบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตไว้ด้วยกัน         ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจึงไม่ใช่เรื่องของใครคนใดคนนึง และไม่ใช่เรื่องที่ต้องฝากความหวังไว้กับรัฐบาลเพียงอย่างเดียว เพราะที่ผ่านมาสิบปีทศวรรษความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ. 2554 - 2563) ตามข้อตกลงปฏิญญามอสโกที่รัฐบาลมีหน้าที่ต้องลดอัตราการเสียชีวิตลงครึ่งหนึ่ง หรือร้อยละ 50 ภายในปี พ.ศ. 2563 ประเทศไทยล้มเหลวไม่เป็นท่า          รัฐบาลมีโอกาสแก้ตัวต่อจากนี้อีกสิบปี กับการจัดการความปลอดภัยทางถนนภายใต้กรอบ “ปฏิญญาสตอกโฮล์ม” พ.ศ. 2564 – 3573 และเป้าหมายระดับโลกในการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลงให้ได้ครึ่งหนึ่ง หรือร้อยละ 50 ที่ต้องลดจำนวนผู้เสียชีวิตลงให้ได้เหลือ 10,000 คนต่อปีภายในปี พ.ศ. 2573 ซึ่งก็ได้แต่หวังว่าจะไม่ใช่แค่งานอีเว้นท์ประจำปีเน้นเทศกาลเหมือนที่ผ่านมา แต่จะเป็นการจัดการที่เข้มข้นและต่อเนื่องในทุกกลุ่มของผู้ใช้รถใช้ถนนอย่างที่ทุกคนต้องการ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 เหตุสลดซ้ำซ้อนจากอุบัติเหตุที่ตายครั้งละมากๆ

        ตุลาคมปีนี้ไม่ได้มีแค่เม็ดฝนและลมหนาว เพราะนับแต่ย่างก้าวเข้าเดือนตุลาคมเพียงสองสัปดาห์ ประเทศไทยมีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับระบบขนส่งมวลชนติดต่อกันมากถึง 7 ครั้ง บาดเจ็บรวมมากกว่า 70 ราย เสียชีวิต 20 ราย โดย 1 ใน 20 ของผู้เสียชีวิตเป็นเด็กนักเรียนชั้นประถม 3 ที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียน (อีกแล้ว)         ขณะที่เหตุสะเทือนขวัญรถไฟพุ่งชนรถบัสคณะกฐิน เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม ที่ผ่านมา บนทางรถไฟบริเวณจุดตัดทางข้าม (จุดลักผ่าน) สถานีรถไฟคลองแขวงกลั่น จังหวัดฉะเชิงเทรา ที่ไม่มีอุปกรณ์เครื่องกั้นข้ามรางรถไฟ ถือเป็นความรุนแรงอีกครั้งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากถึง 18 ราย บาดเจ็บอีกจำนวนมากเกือบ 40 ราย และเช่นเดียวกันที่อุบัติเหตุบนทางรถไฟในลักษณะนี้กลับไม่เคยอยู่ในแผนการแก้ไขปัญหาของรัฐ ทั้งที่เป็นเรื่องเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีก แม้จะมีเหตุการณ์ใหญ่เกิดมาก่อนแล้วหลายครั้งก็ตามที         ที่สำคัญสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ส่วนใหญ่มีปัจจัยจากพฤติกรรมเสี่ยงของคนและระบบการจัดการที่ขาดประสิทธิภาพ เช่น คนขับรถโดยสารไม่คุ้นเส้นทาง บรรทุกผู้โดยสารเกิน เปิดเพลงบนรถเสียงดัง ไม่ได้ยินเสียงหวูดรถไฟ หรือกายภาพของพื้นที่ที่เป็นจุดเสี่ยงอันตราย ทางข้ามรางรถไฟเป็นเนินลาดชัน เป็นทางลักผ่านที่ประชาชนใช้จนเคยชิน ต้นไม้ขึ้นปกคลุมบดบังทัศนวิสัยการมองเห็น ขาดระบบป้องกันและจัดการความปลอดภัยในพื้นที่ ไม่มีอุปกรณ์ไม้กั้นหรือมีแต่ไม่ได้เปิดใช้งาน เป็นต้น         เรื่องที่กล่าวถึงข้างต้นล้วนเป็นบทบาทของรัฐที่ต้องกำกับดูแลคุณภาพบริการและมาตรฐานความปลอดภัย เมื่อเกิดเหตุบ่อยครั้งเข้าก็สะท้อนถึงปัญหาเชิงโครงสร้างการจัดการและการเชื่อมต่อข้อมูลระหว่างกันที่ขาดประสิทธิภาพ ไม่ว่าจะเป็นกรมการขนส่งทางราง การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางบก และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่มีจุดตัดทางข้ามหรือทางลักผ่านในพื้นที่  ตลอดจนปัญหาข้อกฎหมายที่เป็นปัญหาต่อการพัฒนา ล้าหลังไม่ทันสมัยต่อสภาพการณ์ในปัจจุบัน เช่น พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พ.ศ.2464 และพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494           และจากเหตุการณ์ครั้งนี้ยังพบปัญหาการจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้กับผู้เสียชีวิตที่ไม่เป็นธรรมอีกด้วย เพราะแม้ว่ารถโดยสารไม่ประจำทางคันเกิดเหตุจะทำ พ.ร.บ.รถ หรือประกันภัยภาคบังคับและประกันภัยภาคสมัครใจที่มีวงเงินคุ้มครองของทั้งสองกรมธรรม์ กรณีผู้เสียชีวิตไว้กรมธรรม์ละ 500,000 บาทต่อราย (ตามคำสั่งนายทะเบียน คปภ. ที่ 10/2563 มีผลบังคับใช้เมื่อ 1 เมษายน 2563) แต่เมื่อถึงเวลาจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้กับทายาทผู้เสียชีวิตประกันภัยกลับจ่ายให้เพียง 673,103.44 บาท เท่านั้น โดยเป็นเงินที่ได้รับจากประกันภัยภาคบังคับ  311,551.72 บาท และประกันภัยภาคสมัครใจอีก 361,551.72 บาท ซึ่งตามหลักแล้วผู้เสียชีวิตจะต้องได้รับการชดเชยอย่างน้อยเป็นเงิน 1 ล้านบาทต่อราย         ข้ออ้างที่ บ.ประกันภัยอ้างเหตุจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้ผู้เสียชีวิตได้เต็มวงเงินความคุ้มครองกรมธรรม์ละ 500,000 บาทต่อรายไม่ได้นั้น เพราะว่าอุบัติเหตุครั้งนี้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก หากต้องจ่ายเงินชดเชยกรณีเสียชีวิตทุกคนให้ได้เต็มวงเงินประกันภัยจะทำให้มีเงินไม่เหลือพอจ่ายค่าเสียหายในส่วนอื่น ซึ่งกฎหมายกำหนดให้มีค่าเสียหายรวมได้ไม่เกิน 10 ล้านบาทต่อครั้ง จึงต้องเฉลี่ยแบ่งจ่ายให้ทายาทผู้เสียชีวิตแต่ละรายแทน         ซึ่งการที่ บ.ประกันภัยไม่สามารถจ่ายค่าสินไหมทดแทนกรณีเสียชีวิตให้ได้เต็มวงเงินความคุ้มครองประกันภัย ด้วยเหตุเพราะมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากในครั้งเดียว  และกฎหมายกำหนดให้จ่ายค่าเสียหายรวมต่อครั้งของกรมธรรม์ประกันภัยต้องไม่เกิน 10 ล้านบาทนั้น เป็นปัญหาและข้อจำกัดทางกฎหมายที่สะท้อนถึงระบบการชดเชยเยียวยาความเสียหายที่ไม่เป็นธรรมและกลายเป็นเรื่องละเมิดสิทธิซ้ำเติมให้กับผู้เสียชีวิตทันที โดยเฉพาะความคุ้มครองตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 (ประกันภัยภาคบังคับ) ที่เป็นความคุ้มครองตามกฎหมาย ยิ่งไม่ควรต้องถูกจำกัดสิทธิด้วยเกณฑ์ขั้นต่ำค่าเสียหายรวมที่กำหนดไว้ที่ไม่เกิน 10 ล้านบาทต่อครั้ง  และควรที่จะต้องจ่ายชดเชยกรณีเสียชีวิตให้เต็มความคุ้มครองที่กำหนดไว้ทุกคน         ดังนั้น คปภ. ในฐานะนายทะเบียนจึงควรต้องออกประกาศแก้ไขความคุ้มครองตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ที่กำหนดเกณฑ์ขั้นต่ำค่าเสียหายรวมต่อครั้งจาก 10  ล้านบาท เป็น 30 ล้านบาท และควรหาทางออกร่วมกับกรมการขนส่งทางบกในการกำหนดมาตรการความปลอดภัยร่วมกับกลุ่มรถโดยสารขนาดใหญ่ทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง เช่น รถมาตรฐาน 1 และมาตรฐาน 4 ที่มีผู้โดยสารจำนวนมากในแต่ละครั้ง เพื่อให้สอดคล้องกับหลักการจ่ายเงินชดเชยในปัจจุบันที่มีเกณฑ์จ่ายค่าสินไหมทดแทนกรณีเสียชีวิตรายละ 500,000 บาท ทั้งนี้เพื่อเป็นหลักประกันความเสี่ยงและเพิ่มความมั่นใจ ในการคุ้มครองและชดเชยเยียวยาความเสียหาย โดยไม่ต้องถูกละเมิดสิทธิซ้ำซ้อนจากการถูกเฉลี่ยค่าสินไหมทดแทนที่ไม่เป็นธรรม อย่าลืมว่าผู้โดยสารที่เสียชีวิตเป็นบุคคลภายนอกที่ได้รับความเสียหายและไม่ได้มีส่วนกระทำความผิด จึงสมควรต้องได้รับการชดเชยเยียวยาเต็มวงเงินเป็นลำดับแรกโดยไม่ต้องมีเกณฑ์ขั้นต่ำกำหนดไว้เหมือนเช่นในปัจจุบัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 เบาะกันกระแทก (1)

        ประเทศไทยมีสวัสดิการสุขภาพที่ครอบคลุมประชากรเกือบทั้งหมด ไล่ตั้งแต่หลักประกันสุขภาพถ้วนหน้า ประกันสังคม และสวัสดิการข้าราชการ โดยเฉพาะหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้าได้รับการยอมรับในระดับนานาชาติ        แต่แน่นอนว่าไม่มีอะไรสมบูรณ์แบบ การไปโรงพยาบาลเพื่อพบแพทย์ตามสวัสดิการที่มีแต่ละครั้งอาจหมายถึงต้นทุนการเสียโอกาสในการทำมาหากินของวันนั้นไปทั้งวัน คนจำนวนหนึ่งที่พอมีกำลังจับจ่ายจึงเลือกใช้บริการโรงพยาบาลเอกชน        ถึงกระนั้น การพบแพทย์หรือต้องนอนโรงพยาบาลจากการเจ็บป่วยกับอุบัติเหตุก็มีความแตกต่างกันไม่น้อย เพราะการเจ็บป่วยสามารถป้องกันได้ ค่อยๆ รักษาได้ ยกเว้นอาการเจ็บป่วยฉุกเฉินหรือการเจ็บป่วยเรื้อรังที่ส่งผลต่อการประกอบอาชีพซึ่งเป็นอีกเรื่องหนึ่ง แต่กับอุบัติเหตุไม่ใช่         ยิ่งถ้าเป็นอุบัติเหตุรุนแรง บางครอบครัวถึงขั้นยากจนเฉียบพลันจากการรักษาพยาบาล แม้จะมี พ.ร.บ.การแพทย์ฉุกเฉิน พ.ศ.2551 ผนวกเข้ามาแล้วก็ตาม หากผู้ได้รับอุบัติเหตุเป็นคนหลักในการหารายได้เข้าบ้านด้วยแล้ว เรื่องจะยิ่งเศร้าขึ้นไปอีก         การทำประกันอุบัติเหตุจึงช่วยอุดช่องว่างส่วนนี้ได้ ไอเดียก็คล้ายกับเรื่องเงินฉุกเฉินที่เคยเขียนไปแล้วนั่นแหละ เป็นการป้องกันความเสี่ยงจากเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน โดยมอบให้บริษัทประกันเป็นผู้รับความเสี่ยง         ประกันอุบัติเหตุคืออะไร?         สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ให้ความหมายไว้ว่า         ‘เป็นการประกันภัยที่ให้ความคุ้มครองต่อผู้เอาประกันภัยในกรณีที่ผู้เอาประกันภัย ประสบอุบัติเหตุได้รับความบาดเจ็บทางร่างกาย และหากผลของการบาดเจ็บนั้นส่งผลให้ผู้เอาประกันภัยต้องเข้ารับการรักษาพยาบาล หรือรุนแรงถึงขั้นทุพพลภาพ สูญเสียอวัยวะ หรือเสียชีวิต บริษัทประกันภัยจะเข้ามารับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจาก การรักษาพยาบาลของผู้เอาประกันภัย หรือจ่ายค่าทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยหากผู้เอาประกันภัยต้องสูญเสียอวัยวะ ทุพพลภาพ หรือเสียชีวิต’         พื้นที่สัมปทานใกล้หมด คราวหน้าจะมาต่อเรื่องนี้กันอีก         ก่อนจบ ยังขอยืนยันซ้ำๆ ว่าสวัสดิการรัฐที่ดูแลประชาชนตั้งแต่เกิดจนตายต้องเกิดขึ้น เท่าเทียม ทั่วถึง และคำนึงถึงต้นทุนต่างๆ ในชีวิตผู้คน เพราะใช่ว่าคนทุกคนจะสามารถซื้อประกันอุบัติเหตุได้         ดังนั้น เรามาช่วยกันทำให้เกิดรัฐสวัสดิการกันเถอะ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 230 มอเตอร์ไซค์ขาดต่อ พ.ร.บ. เกิดอุบัติเหตุยังได้สิทธิรักษาหรือไม่

        บ่ายวันหนึ่งคุณพิพัฒน์ออกไปซื้อของที่ตลาดนัดแห่งหนึ่งแถวละแวกบ้าน หลังอาบน้ำแต่งตัวเสร็จเรียบร้อย ก็เดินมาหยิบกุญแจรถมอเตอร์ไซค์ที่วางไว้บนโต๊ะทำงาน แต่ปรากฏว่า กุญแจรถที่เคยวางอยู่บนโต๊ะหายไป คุณพิพัฒน์จึงคิดว่าลูกสาวคงยืมรถมอเตอร์ไซค์ไปหาเพื่อน จึงหยิบกุญแจรถมอเตอร์ไซค์อีกคัน ซึ่งเป็นรถพ่วงข้างของตนเองที่เอาไว้ใช้งานขนของแต่รถคันนี้เป็นคันที่ยังไม่ได้ต่ออายุตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535         เมื่อทำธุระในตลาดเสร็จเรียบร้อย คุณพิพัฒน์ขับขี่รถกลับบ้านอย่างช้าๆ เพราะเป็นรถพ่วงข้าง ซึ่งไม่ค่อยได้นำออกมาใช้งานนัก เมื่อขับขี่มาจนถึงบริเวณด้านหน้าปากซอยขณะที่กำลังจะเลี้ยวเข้าบ้านนั้น คุณพิพัฒน์ได้กะจังหวะการเลี้ยวผิด ทำให้รถพุ่งไปชนกับรั้วบ้านจนได้รับบาดเจ็บแขนหัก ต่อมาเพื่อนบ้านที่เห็นเหตุการณ์ได้นำตัวคุณพิพัฒน์ส่งโรงพยาบาลเอกชนใกล้บ้าน หลังเข้ารับการรักษาตัวในโรงพยาบาล เจ้าหน้าที่ตรวจสอบเอกสารสิทธิแล้วได้แจ้งว่า คุณพิพัฒน์ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลเองทั้งหมด เพราะว่ารถพ่วงข้างที่คุณพิพัฒน์ขับขี่แล้วเกิดอุบัติเหตุนั้นเป็นรถที่ไม่ได้ต่อ พ.ร.บ.         ในกรณีแบบนี้ คุณพิพัฒน์จะสามารถเบิกค่าใช้จ่ายจากการรักษาพยาบาลกับหน่วยงานใดได้บ้าง และเบิกจ่ายได้แค่ไหน แนวทางแก้ไขปัญหา        ตาม พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 หรือที่เราเรียกกันว่า “ประกันภัยภาคบังคับ” หรือ “ พ.ร.บ.รถ”  กฎหมายบังคับให้รถทุกคัน ทุกประเภท ที่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกต้องทำไว้ เพื่อให้ความคุ้มครองกับตัวบุคคลที่ได้รับผลจากอุบัติเหตุ ซึ่งตัวบุคคลที่ว่านั้นหมายถึง ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และบุคคลภายนอก ในความเสียหายต่อชีวิต ร่างกาย และอนามัย โดยจะได้รับเป็นเงินค่าชดเชยความเสียหายเบื้องต้นและค่าสินไหมทดแทน        จากข้อเท็จจริงกรณีนี้พบว่า คุณพิพัฒน์ขับขี่รถมอเตอร์ไซด์ด้วยความประมาทล้มเองไม่มีคู่กรณี และรถมอเตอร์ไซค์ไม่ได้จัดทำ พ.ร.บ. จึงไม่ได้รับความคุ้มครองใดตามสิทธิใน พ.ร.บ. นี้ แต่จะเข้าในสิทธิประกันสุขภาพที่สังกัด เช่น พ.ร.บ.ประกันสุขภาพถ้วนหน้าหรือบัตรทอง หรือสิทธิประกันสังคม หรือสิทธิข้าราชการ ซึ่งกรณีอุบัติเหตุหากร้ายแรงอยู่ในเกณฑ์อันตรายถึงแก่ชีวิตจะเข้าข่ายกรณีฉุกเฉิน เมื่อ รพ.เอกชนได้ดูแลเบื้องต้นจนอาการปลอดภัยแล้ว จะต้องเข้ารักษาต่อที่ รพ.ตามที่มีสิทธิอยู่ต่อไป โดยไม่ต้องจ่ายค่ารักษา แต่กรณีอาการไม่ถึงแก่ชีวิตหากเข้ารักษาตัวใน รพ.เอกชน ก็ต้องสำรองเงินตนเองจ่ายไปก่อน        แต่ถ้ารถมอเตอร์ไซค์คุณพิพัฒน์จัดทำ พ.ร.บ. ไว้ คุณพิพัฒน์จะสามารถเบิกค่ารักษาพยาบาลได้ในส่วนค่าเสียหายเบื้องต้น คือ ค่ารักษาพยาบาลตามจริงไม่เกิน 30,000 บาท และเงินชดเชย 35,000 ต่อคน กรณีเสียชีวิต        ดังนั้นการต่ออายุ พ.ร.บ. หรือ ประกันภัยภาคบังคับ จึงเป็นสิ่งที่สำคัญสำหรับผู้ที่เป็นเจ้าของรถทุกคน เพราะอุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา ต้องป้องกันไว้ก่อนเป็นดีที่สุด

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 230 เรือโดยสารคลองแสนแสบคือทางเลือกจริงหรือ

        สถานการณ์ปัญหาจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพมหานคร ไม่ได้เพียงสร้างปัญหาให้กับประชาชนผู้บริโภคจำนวนมากที่ต้องเสียเวลาไปกับการจราจรที่ติดขัดบนท้องถนนเท่านั้น แต่สำหรับคุณภาพชีวิตของสังคมภาพรวมก็พลอยได้รับผลกระทบที่ย่ำแย่ไปด้วย ทางเลือกรูปแบบอื่นเพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางที่ติดขัดของคนเมืองจึงเป็นเรื่องสำคัญที่ถูกหยิบยกขึ้นมา การเดินทางด้วยเรือโดยสาร เช่น เรือโดยสารคลองแสนแสบ ที่สะดวกรวดเร็วไม่ต้องเจอปัญหาติดขัดบนท้องถนน กลายเป็นทางเลือกหนึ่งที่นิยมของประชาชนจำนวนมาก         แต่การเดินทางด้วยเรือโดยสารแม้จะมีข้อดีที่สะดวกรวดเร็วประหยัดราคาถูกเมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยรถยนต์บนท้องถนน แต่ก็ต้องแลกมาด้วยความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยหลายประการ เช่น ปัญหาความแออัดของผู้โดยสารบนเรือในช่วงเวลาเร่งด่วน ปัญหาความไม่ปลอดภัยของท่าเรือหรือจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร ปัญหาโครงสร้างและการไม่มีอุปกรณ์ป้องกันบนเรือโดยสารที่ไม่ปลอดภัย ตลอดจนปัญหามลพิษสิ่งแวดล้อมทางน้ำในคลองที่มีกลิ่นเหม็น ทางอากาศที่มาจากการเผาผลาญเชื้อเพลิง และทางเสียงที่ดังของเครื่องยนต์เรือโดยสาร        หลายปัญหาที่เกิดจากบริการเรือโดยสารไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่สิ่งหนึ่งที่สะท้อนจากผู้ประกอบการเรือโดยสาร คือ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่ราคาค่าโดยสารยังอยู่เท่าเดิม ขณะที่เสียงสะท้อนของผู้โดยสารที่ใช้บริการ ทั้งหมดตอบเกือบเป็นเสียงเดียวกันว่า จำใจต้องใช้บริการเพราะไม่มีทางเลือกอื่น ยอมรับว่าสะดวกกว่ารถโดยสารประจำทาง ในแง่ของการบริหารเวลาเท่านั้น ถ้าราคาแพงกว่านี้คงไม่ใช้ เป็นต้น         กว่า 30 ปีที่เรือโดยสารคลองแสนแสบเปิดให้บริการ พบว่า มีผู้บริโภคที่ใช้บริการเรือโดยสารคลองแสนแสบตั้งแต่ปี 2560 - 2562 จำนวน 60,607,648 คน ต่อเที่ยวเรือ 377,395 เที่ยว และเมื่อเปรียบเทียบ พบว่า ปี 2562 มีผู้ใช้บริการมากที่สุด ถึง 22,573,874 คน (ข้อมูลกรมเจ้าท่า 2562) ซึ่งถือว่าปัจจุบันมีผู้บริโภคที่ต้องการใช้บริการเรือโดยสารคลองแสนแสบเป็นจำนวนมาก ส่วนราคาค่าบริการเรือโดยสารกลุ่มเรือโดยสารคลองแสนแสบอยู่ในอัตราตามระยะทางตั้งแต่ 9 – 19 บาท (กลุ่มสถิติวิเคราะห์ สำนักแผนงาน กรมเจ้าท่า ปีงบประมาณ 2562)           ขณะที่ผู้ใช้บริการเรือโดยสารหลายคนอาจไม่รู้ว่าเลย ทุกคนมีสิทธิอะไรบ้างเมื่อเกิดอุบัติเหตุขณะใช้บริการเรือโดยสาร เพราะข้อมูลเหล่านี้ไม่ถูกเผยแพร่หรือประชาสัมพันธ์ให้กับประชาชนผู้บริโภคทั่วไปให้ทราบก่อนใช้บริการ เช่น ทุกคนมีสิทธิความคุ้มครองจากประกันภัยภาคบังคับของเรือโดยสาร กรณีเสียชีวิต สูญเสียดวงตา สายตา แขน ขา ทั้งสองข้าง หรือทุพพลภาพถาวร (ไม่สามารถทำงานเลี้ยงชีพอย่างหนึ่งอย่างใดได้ตลอดไป) จะได้รับค่าชดเชยเยียวยา คนละ 100,000 บาท กรณีสูญเสียดวงตา สายตา แขน ขา หรือสมรรถภาพในการใช้แขนหรือขาหนึ่งข้าง จะได้รับค่าชดเชยเยียวยา คนละ 60,000 บาท และกรณีบาดเจ็บได้ค่ารักษาพยาบาล คนละไม่เกิน 15,000 บาท          แม้อุบัติเหตุที่เกิดกับเรือโดยสารจะเกิดขึ้นไม่บ่อยครั้งนักเมื่อเทียบกับอุบัติเหตุทางถนน แต่การเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ข้อมูลสิทธิประโยชน์สำหรับผู้บริโภคที่ใช้บริการนั้นมีสำคัญและจำเป็นสำหรับการใช้บริการ ตลอดจนข้อมูลช่องทางการร้องเรียนเพื่อให้เกิดการปรับปรุงพัฒนาการให้บริการเรือโดยสารที่มีความปลอดภัย จากข้อมูลกรมเจ้าท่าปี 2561 มีเรื่องร้องเรียนจากผู้บริโภคในการใช้บริการเรือคลองแสนแสบจำนวน 47 เรื่อง ส่วนใหญ่เกี่ยวกับมารยาทในการให้บริการของพนักงาน บรรทุกผู้โดยสารเกิน การขับเรือเร็ว ไม่จอดเรือเทียบท่า เป็นต้น ขณะที่ผลสำรวจผู้บริโภคในการใช้บริการเรือโดยสารคลองแสนแสบ ปี 2561(ข้อมูลกรมเจ้าท่า 2562) พบว่า ผู้บริโภคไม่พึงพอใจต่อความเพียงพอของที่นั่งบริเวณท่าเรือ ร้อยละ 57.20 ความพร้อมของอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยบนท่าเรือ ร้อยละ 59.67 และมารยาทในการให้บริการของพนักงานเรือ ร้อยละ 59.96         กล่าวโดยสรุป ปัญหาที่เกิดกับการใช้บริการเรือโดยสารคลองแสนแสบ ณ ปัจจุบัน อาจจะไม่ใช่เรื่องราคาค่าบริการเนื่องจากอัตราค่าบริการในปัจจุบันยังมีอัตราที่ไม่สูงมากนักเมื่อเทียบกับระยะเดินทางและความสะดวกที่ผู้บริโภคได้รับ แต่สิ่งที่ผู้บริโภคเรียกร้องเพื่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงปรับปรุง คือ คุณภาพบริการและมาตรฐานความปลอดภัยของเรือโดยสารมากกว่า การเปลี่ยนเรือน้ำมันเป็นเรือไฟฟ้าเพื่อลดมลพิษรักษาสิ่งแวดล้อมที่มีคุณภาพดี จึงเป็นทางเลือกหนึ่งที่รัฐควรส่งเสริมควบคู่ไปกับการกำกับมาตรฐานของพนักงานขับเรือและมาตรการป้องกันความปลอดภัยทางน้ำอย่างเป็นระบบ สนับสนุนให้คนใช้บริการทางเรือเพิ่มมากขึ้น เชื่อมต่อกับระบบขนส่งทางบกและจุดจอดบริการรถโดยสารสาธารณะเพื่อการเข้าถึงของผู้บริโภคที่ใช้บริการอย่างเป็นระบบและปลอดภัย

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 228 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2563

4 เดือนโครงการรับยาใกล้บ้าน ยอดแตะ 91 รพ. 750 ร้านขายยา        สปสช.โดย นพ.ศักดิ์ชัย กาญจนวัฒนา เลขาธิการสำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ (สปสช.) เผย “โครงการผู้ป่วยหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ (บัตรทอง) รับยาที่ร้านขายยาแผนปัจจุบัน ขย.1 เพื่อช่วยลดแออัดในโรงพยาบาลรัฐ หรือโครงการรับยาใกล้บ้านนั้น ตั้งแต่เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 1 ต.ค. 2562 ที่ผ่านมา จนถึงวันที่ 1 ก.พ. 2563 รวม 4 เดือนพบว่า โรงพยาบาลที่เข้าร่วมดำเนินโครงการจำนวน 91 แห่ง ขณะที่มีร้านขายยาแผนปัจจุบัน ขย.1 เข้าร่วมให้บริการจำนวน 750 แห่ง จาก 55 จังหวัด โดย รพ.ขอนแก่น มีร้านยาร่วมเครือข่ายบริการมากสุด 50 แห่ง รพ.ลำพูน มีผู้ป่วยร่วมโครงการมากสุด 480 คน ขณะที่ภาพรวมผู้ป่วยร่วมโครงการฯ เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง เป็นผู้ป่วยโรคเรื้อรังใน 4 กลุ่มโรค ได้แก่ โรคบาหวาน ความดันโลหิตสูง หอบหืด และจิตเวช นอกจากนี้ยังมีโรคเรื้อรังอื่นที่ผู้ป่วยมีภาวะคงที่ โดยให้ขึ้นอยู่กับการวินิจฉัยของแพทย์ ซึ่งจากข้อมูลเมื่อวันที่ 10 มกราคม 2563 มีผู้ป่วยเข้าร่วมโครงการฯ สะสมแล้ว มีจำนวน 2,453 รายแล้ว อย. เรียกเก็บน้ำเกลือล้างแผลพบการปนเปื้อน        รายงานข่าว นพ. สุรโชค ต่างวิวัฒน์ รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา เปิดเผยว่า สำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) มีหนังสือที่ สธ 1009.5/ว 1955 ลงวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2563 แจ้งเตือนภัยเร่งด่วน การเรียกเก็บยา KLEAN & KARE NORMAL SALINE เลขทะเบียน 1A 512/56 รุ่นการผลิต 061607 คืนจากท้องตลาดโดยสมัครใจ 29 มี.ค. มอเตอร์ไซค์ใหม่ทุกคันต้องได้ยูโร 4         นายวันชัย  พนมชัย  เลขาธิการ  สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) เปิดเผยว่า สมอ. ได้เชิญผู้ประกอบการรถจักรยานยนต์กว่า 40 ราย ชี้แจงทำความเข้าใจ และเตรียมความพร้อมในการยื่นขอ มอก. 2915-2561 รถจักรยานยนต์เฉพาะด้านความปลอดภัย – สารมลพิษจากเครื่องยนต์ ระดับยูโร 4  ซึ่งประกาศบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 29 มีนาคม 2563 เพื่อช่วยแก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศ โดยเฉพาะปัญหาฝุ่นพิษหรือ PM 2.5  ที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนเป็นอย่างมาก ซึ่งมาตรฐานดังกล่าวมีข้อกำหนดที่ควบคุมปริมาณสารมลพิษที่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์ ได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอนออกไซด์ของไนโตรเจน ลดลงถึง 50% เมื่อเปรียบเทียบกับ มอก. เดิม คือ ยูโร 3         นอกจากนี้ มาตรฐานฉบับดังกล่าวนี้ยังมีข้อกำหนดเรื่องความทนทานของอุปกรณ์ควบคุมมลพิษ เพื่อให้มั่นใจว่ารถจักรยานยนต์ที่ผ่านการใช้งานแล้วระยะเวลาหนึ่ง  ยังคงสามารถควบคุมปริมาณสารมลพิษเป็นไปตามเกณฑ์ที่กำหนดได้ เสวนา พ.ร.บ.ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ พบยอดร้องเรียนสูงแต่เอาผิดได้น้อย        5 กุมภาพันธ์ โรงแรมปริ๊นซ์พาเลซ งานเสวนา “12 ปี  พ.ร.บ  ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ พ.ศ.2551” เผยสถิติ แม้มียอดร้องเรียนนับพันแต่เอาผิดตามกฎหมายได้น้อย        นายคำรณ  ชูเดชา ผู้ประสานงานเครือข่ายเฝ้าระวังธุรกิจสุรา ระบุ 1 ปีที่ผ่านมา มาตรการบังคับใช้พ.ร.บ.ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ฯ ถือว่ามีแนวโน้มที่ดีขึ้น สังคมตื่นตัว รับรู้ข้อกฎหมายมากขึ้น จึงมีผู้ร้องเรียนเมื่อพบข้อมูลการทำผิดกฎหมายมากถึง 1,100 กรณี สำหรับความผิดที่พบมากที่สุด (ร้อยละ 60) คือ โฆษณาส่งเสริมการตลาด พบว่า ธุรกิจน้ำเมายังคงมั่งคั่ง ใช้กิจกรรมการตลาด จัดคอนเสิร์ตเปิดลานเบียร์ เป็นกิจกรรมหลัก ที่รุกจากหน้าห้างกิจกรรมรายย่อยยันทุ่งนา และใช้ตราเสมือนคือเครื่องดื่มน้ำ โซดา รวมไปถึงเบียร์ไร้แอลกอฮอล์ เป็นตราหลักสื่อสารการตลาด การโฆษณาในสื่อต่างๆ “เครือข่ายฯ ยังพบกิจกรรมหรือความสัมพันธ์ ที่น่าเคลือบแคลงสงสัยในแบบอุปถัมภ์เกื้อหนุนกันระหว่างทุนเหล้ากับกลไกราชการ โดยกิจกรรมการตลาดต่างๆ มักอ้างหรือดึงส่วนราชการเข้ามาร่วมด้วย เพื่อทำให้การบังคับใช้กฎหมาย ขาดประสิทธิภาพ สิ่งเหล่านี้คือ ภัยคุกคามสำคัญ”         นพ.นิพนธ์  ชิชานนท์เวช ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข(สธ.) กล่าวว่า         “มาตรการควบคุมผู้ประกอบการให้ปฏิบัติตามกฎหมาย มีการออกตรวจตามวันที่ห้ามขาย เช่น วันสำคัญทางศาสนา สุ่มตรวจจากเรื่องร้องเรียนในประเด็นที่เป็นปัญหาตาม พ.ร.บ.ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ พ.ศ.2551 ในมาตรา 32 ว่าด้วยการห้ามมิให้ผู้ใดโฆษณาแสดงชื่อหรือเครื่องหมายของเครื่องดื่มฯ และมาตรา 30 ว่าด้วยการห้ามขาย ด้วยวิธีการ เร่ขาย เครื่องขายอัตโนมัติ ลดแลกแจกแถม ในสถานที่ราชการ สถานศึกษาฯ ซึ่งในปี 2562 ที่ผ่านมา มีเรื่องร้องเรียนเข้ามามากกว่า 2,000 เคส แต่พบว่า สำหรับการดำเนินคดีการตามกฎหมายจนสิ้นสุดคดียังมีจำนวนน้อย เพราะการควบคุมหย่อนยานไม่ทั่วถึง ทั้งนี้ต้องกระตุ้นไปยังเขตพื้นที่ที่รับผิดชอบเพื่อดำเนินการตรวจสอบและบังคับใช้กฎหมายตามกลไกการใช้กฎหมายในแต่ระดับพื้นที่ จะส่งผลให้ติดตามง่ายลดการกระทำผิดซ้ำ”  สมัชชาผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน ครั้งที่ 1        18 กุมภาพันธ์ โรงแรมมิราเคิลแกรนด์ กลุ่มผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน ร่วมกับ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) และภาคีเครือข่ายความปลอดภัยทางถนน จัด ‘เวทีสมัชชาผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน ครั้งที่ 1’ ขึ้น เพื่อสะท้อนภาพรวมของปัญหาจากอุบัติเหตุทางถนนและเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตผู้ประสบอุบัติเหตุให้มีสิทธิและโอกาสการเข้าถึงสังคมที่มีอย่างทั่วถึงเท่าเทียม         ในตอนหนึ่งของการเสวนา การชดเชยเยียวยาผู้เสียหายกรณีรถโดยสาร นักวิจัยระบุ การทำประกันภัยให้รถโดยสารสาธารณะช่วยผู้บริโภคได้ดีกว่าการฟ้องร้อง แต่ปัจจุบันรถโดยสารที่ทำประกันภัยภาคสมัครใจเพียง 1 ใน 3 เท่านั้น ขณะที่ มพบ. ให้ข้อมูลว่า การฟ้องร้องยังจำเป็นเพราะผู้เสียหายอาจเสียเปรียบจากระบบประกันภัย โดยเฉพาะการตีความตามบทบัญญัติที่ไม่สื่อสภาพจริงของสังคม         ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า “การประกันภัย สามารถตอบโจทย์การชดเชยเยียวยาผู้ประสบอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ ได้ดีกว่าการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายโดยเฉพาะอย่างยิ่งระยะเวลาในการได้รับค่าชดเชยเยียวยา ซึ่งวงเงินคุ้มครองที่เพิ่มสูง ประกอบกับนโยบายของกรมการขนส่งทางบกที่บังคับให้รถโดยสารสาธารณะต้องทำประกันภัยภาคสมัครใจเพิ่มเติม ทำให้ผู้ประสบภัยสามารถได้รับการชดชดเชยเยียวยาได้ทันท่วงทีมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ระบุว่า ปัจจุบันมีรถโดยสารที่ทำประกันภัยภาคสมัครใจเพียง 1 ใน 3 จากจำนวนรถที่จดทะเบียนทั้งหมด จึงมองว่าควรจะมีการสำรวจและศึกษาผลกระทบของรถที่ไม่ได้ทำประกันภัยด้วย อย่างไรก็ตามการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายยังคงจำเป็น ทั้งนี้เพื่อให้เกิดการคุ้มครองผู้บริโภคในระบบรถโดยสารสาธารณะที่เหมาะสมต่อไป”         ด้าน ดร.เอมผกา เตชะอภัยคุณ กรรมการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า “ถึงแม้ระบบประกันภัยจะรวดเร็ว แต่สุดท้ายเมื่อผู้เสียหายไม่สามารถที่จะได้รับการชดเชยค่าเสียหายในระบบประกันภัยได้ ก็จะต้องกลับเข้าไปสู่ระบบของกระบวนการยุติธรรมอยู่ดี ทั้งนี้ในรายละเอียดยังมีคำถามจำนวนมากเกี่ยวกับการคำนวณ การกำหนดค่าสินไหมทดแทน เช่น ค่าขาดไร้อุปการะ ค่าเสียหายเชิงลงโทษ ค่าเสียหายทางจิตใจ ทายาท ฯลฯ ตลอดจนการกำหนดขอบเขตที่ชัดเจนว่า กรณีใดบ้างที่บริษัทขนส่งหรือหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องต้องมีส่วนร่วมในการรับผิดชอบด้วย เพราะมีบางกรณีที่บริษัทขนส่งหลุดจากคดี เนื่องจากอ้างว่ารถที่ผู้เสียหายใช้บริการนั้นเป็นรถเถื่อนทั้งที่ขึ้นในสถานีของทางขนส่งเอง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 228 ภัยไวรัสว่าน่ากลัว แต่ภัยจากอุบัติเหตุน่ากลัวกว่า

                ฉลองปีใหม่แว้บเดียว ตอนนี้ก็เข้ากุมภาพันธ์เดือนแห่งความรัก และยังเป็นเดือนกุมภาพันธ์ยกกำลังสอง ที่มาพร้อมกับ PM 2.5 และไวรัสโคโรน่า 2019 ที่ตอนนี้แผ่ขยายความหวาดระแวงแพร่กระจายกันไปแล้วทั่วประเทศ  โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครที่ไปทางไหนก็จะต้องเห็นคนใส่หน้ากากอนามัย  ไม่รู้ว่าใส่เพราะกลัว PM 2.5 หรือกลัวไวรัสโคโรน่า 2019 กันแน่  หรือเพราะกระแสสังคมกดดันให้ทุกคนต้องใส่ ใครไม่ใส่อาจกลายเป็นคนแปลกหน้าและหน้าแปลกในเวลาเดียวกันได้ทันที เรียกได้ว่าเป็นความตื่นตัวครั้งใหญ่ของคนไทยทุกคนเลยก็ว่าได้         ขณะที่ หัวหน้าศูนย์วิทยาศาสตร์สุขภาพโรคอุบัติใหม่ คณะแพทยศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ออกโรงเตือนหวั่นคุมการแพร่ระบาดไวรัสโคโรน่า 2019 ไม่อยู่ อาจกระจายผ่านรถสาธารณะ เตือนคนขับและผู้โดยสารต้องสวมหน้ากาก หมั่นล้างมือ ออกมาตรฐานฆ่าเชื้อคุมเข้มห้องโดยสาร เพราะถ้าผู้ติดเชื้อยังไม่แสดงอาการ ก็ยังไม่สามารถแยกแยะลักษณะท่าทางได้อย่างชัดเจนมองแง่ดีการตื่นตัวของคนไทยกับ PM 2.5 และไวรัสโคโรน่า 2019 ครั้งนี้ น่าจะเป็นจุดเริ่มต้นให้เกิดการพัฒนาคุณภาพบริการของขนส่งสาธารณะกันได้บ้าง บางเรื่องอาจจะดูตลกขบขัน แต่เชื่อเถอะมันถูกสร้างขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหานะ         หนึ่งในเรื่องที่อาจดูตลกคือเราเห็นกรมการขนส่งทางบกนำร่องติดตั้งเครื่องฟอกอากาศเคลื่อนที่แบบทำเองบนหลังคารถเมล์ ก็ไม่รู้วิธีนี้ช่วยอะไรได้บ้าง แทนที่จะติดตั้งภายในรถเมล์แต่ดันเอาไปติดบนหลังคา เราเห็นข่าวเจ้าหน้าที่เร่งทำความสะอาดราวจับ เบาะที่นั่งบนรถเมล์-รถไฟฟ้า แต่ก็ไม่รู้ทำทุกวันหรือเปล่า เราเห็นคนส่วนใหญ่ใส่หน้ากากอนามัยพกเจลล้างมือติดตัว เราเห็นกลุ่มคนที่ออกมาเรียกร้องให้รัฐต้องเร่งเปลี่ยนรถเมล์ ขสมก. เป็นรถเมล์พลังไฟฟ้าทั้งหมดภายใน 3 ปี และมีการคาดการณ์ว่า จากการระบาดของไวรัสโคโรน่าสายพันธุ์ใหม่ รถเมล์ รถตู้ รถทัวร์ จะมีความเสี่ยงที่สุด เพราะเป็นพื้นที่ปิดและแคบ (closed space) โดยเฉพาะกรณีรถต่างจังหวัดที่ต้องเดินทางไกล เพราะถ้าคืนนี้มีผู้ป่วยโคโรน่าไวรัสสายพันธุ์ใหม่ 1 คนขึ้นรถ 1 คัน เช้ารุ่งขึ้นอาจจะมีคนติดเชื้อกระจายออกไปทุกมุมของจังหวัดปลายทาง ดังที่เราเห็นในกรณีการติดเชื้อบนเรือสำราญในหลายมุมโลกขณะนี้         หันมาคิดอีกมุม แล้วทำไมประเด็นอันตรายจากอุบัติเหตุทางถนน รวมถึงความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ กลับไม่ตื่นตัวแบบนี้บ้าง ทั้งที่ประเทศไทย ณ ตอนนี้มีผู้ติดเชื้อไวรัสโคโรน่า 2019 ที่ 33 คน และที่สำคัญยังไม่มีคนเสียชีวิต!! แสดงว่ารัฐบาลนี้เอาอยู่สินะ แต่อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย แต่ละวันมีผู้เสียชีวิตมาถึง 50 – 60 คนต่อวัน บางวันพุ่งสูงถึง 70 คนก็มี รวมแล้วมากกว่า 20,000 คนต่อปี บาดเจ็บอีกวันละ 3,000 คน ครบปีก็หลักล้านคนแล้ว ยังไม่รวมคนเจ็บที่ไม่ไปโรงพยาบาลอีกเท่าไหร่ แบบนี้ไม่น่ากลัวกว่าหรือยังไง ??        ที่ต้องถามว่าแบบนี้ก็เพราะว่า ขณะที่สถานการณ์ผู้ติดเชื้อไวรัสโคโรน่า 2019 ของไทยเราหยุดนิ่งที่ 33 คนมาระยะหนึ่งแล้ว เท่ากับว่าประชาชนมีความตื่นตัว รู้เท่าทันว่าจะต้องป้องกันตัวเองจากการติดเชื้อนี้อย่างไร แต่ความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนกลับไม่หยุดนิ่ง และทวีความรุนแรงสูงขึ้นเรื่อยๆ ทั้งที่เป็นเรื่องใกล้ตัวเห็นคนเจ็บตายกันอยู่ทุกวัน         แน่นอนว่าสาเหตุของอุบัติเหตุทางถนน ส่วนใหญ่มาจากความประมาทที่เกิดจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ ไม่สวมหมวกกันน็อค และพฤติกรรมเมาแล้วขับ ขณะที่ผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะส่วนใหญ่ มักคิดว่ามันคงไม่เกิดเหตุอะไรกับตัวเอง เลยไม่คิดว่าต้องคาดเข็มขัดนิรภัย ทั้งที่สาเหตุการเสียชีวิตบนรถโดยสารสาธารณะ ส่วนหนึ่งมาจากการกระแทกกันภายในรถหรือหลุดกระเด็นออกนอกตัวรถ เพราะผู้โดยสารไม่คาดเข็มขัดนิรภัย อีกอย่างที่สำคัญ คือ คนเรามักคิดว่าอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องเวรกรรม เกิดเหตุทีก็ถือว่าฟาดเคราะห์กันไป หนักเบาก็แล้วแต่บุญกรรมที่ทำมาแต่ชาติปางก่อน ไม่อยากเอาเรื่องเอาราวกับใคร กลัวต้องผูกเวรผูกกรรมกันไปไม่จบสิ้น กลายเป็นเรื่องความเชื่อแทนที่จะเป็นเรื่องความจริง ก็น่าคิดว่า ทำไมตายกันเยอะขนาดนี้ ถึงไม่กลัวกัน…         แล้วจะทำยังไงในเมื่อความสูญเสียบาดเจ็บยังมีอยู่ต่อเนื่อง ยังนิยมรถผี รถเถื่อน เพราะสะดวกสบายรับส่งถึงหน้าบ้าน ยังพอใจนั่งรถแล้วไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ทั้งที่กฎหมายบอกไม่คาดปรับห้าพัน ก็ไม่สนใจเพราะไม่มีจับปรับจริง  ยังพอใจนั่งท้ายกระบะ ห้ามนั่งก็ไม่สนอ้างวิถีชนบทความจำเป็น ยังพอใจเมาก่อนค่อยขับ ห้ามเมาแล้วขับก็ขับทั้งที่เมา สุดท้ายพอเกิดอะไรขึ้นมาก็โทษเวรกรรม ยอมรับชะตากรรมแบบนี้เรื่อยไป         ประเทศนี้ที่มีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนปีละมากกว่า 20,000 คน ทำไมถึงไม่มีใครกลัว

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 คดีรถชน ผู้ตายมีแอลกอฮอล์ คนขับที่เป็นคู่กรณีต้องรับผิดไหม

        สวัสดีครับ ช่วงนี้อากาศเปลี่ยนแปลงและเริ่มหนาวกันแล้ว ต้องดูแลสุขภาพกันให้ดีๆ  อย่าประมาทนะครับ เดี๋ยวจะป่วยเป็นภูมิแพ้  เมื่อพูดถึงเรื่องความประมาท ประกอบกับใกล้ช่วงเทศกาลปีใหม่แล้ว ก็อยากหยิบยกเรื่องราวน่าสนใจของคดีที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุรถชนมาเล่าสู่กันฟัง หลายครั้งที่เกิดอุบัติเหตุรถชนก็มักพบว่า สาเหตุมาจากคนขับที่ไม่ได้ระมัดระวังให้ดี  ซึ่งในคดีนี้ ฝ่ายจำเลยขับรถบรรทุกสิบล้อด้วยความเร็ว ระหว่างที่ขับตามหลังรถกระบะคันหนึ่ง อยู่ดีๆ รถกระบะคันดังกล่าวก็หยุด เพราะมีรถอีกคันออกมาจากปั๊มน้ำมัน ทำให้จำเลยที่ขับรถสิบล้อหักรถไปทางขวาไปชนกับรถผู้ตาย ต่อมาก็พบว่าผู้ตายมีแอลกอฮอล์ 0.239 กรัมเปอร์เซ็นต์ จำเลยจึงอ้างว่าผู้ตายก็มีส่วนประมาทด้วย  ซึ่งต่อมาศาลฏีกาก็ได้ตัดสินว่าแม้ผู้ตายจะมีแอลกอฮอล์ แต่เมื่อจำเลยขับรถประมาท จำเลยก็ไม่พ้นความรับผิด         คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2803/2550         จำเลยที่ 1 ขับรถยนต์บรรทุกสิบล้อบรรทุกทรายเต็มคันรถในเขตชุมชนใกล้ทางแยกเข้าหมู่บ้านกฤษดานคร ตามหลังรถยนต์กระบะไปตามถนน ควรใช้ความเร็วต่ำและเว้นระยะให้ห่างมากพอที่จะหยุดรถได้ทันโดยไม่ให้ชนรถคันหน้ายิ่งมีฝนตกและเป็นเวลากลางคืน ควรต้องระมัดระวังเว้นระยะให้ห่างมากขึ้น การที่จำเลยที่ 1 ต้องหักหลบไปทางขวาเมื่อรถยนต์กระบะต้องหยุดรถเพราะมีรถยนต์ออกจากปั๊มน้ำมัน ก็เกิดจากจำเลยที่ 1 เกรงว่าจะหยุดไม่ทันเนื่องจากบรรทุกของหนักเป็นเครื่องแสดงอยู่ในตัวว่ารถยนต์บรรทุกสิบล้อที่จำเลยที่ 1 ขับจะต้องใช้ความเร็วสูงทั้งไม่เว้นระยะให้ห่างรถยนต์กระบะ ซึ่งขับอยู่ข้างหน้าให้อยู่ในระยะที่สามารถหยุดรถได้ทันโดยไม่ต้องหักหลบเช่นนั้น รถของจำเลยที่ 1 จึงล้ำเข้าไปในช่องเดินรถที่ผู้ตายขับรถยนต์สวนมาและเกิดเหตุชนกับรถที่ผู้ตายขับในช่องเดินรถของผู้ตายเป็นเหตุให้ผู้ตายถึงแก่ความตาย จึงเป็นผลโดยตรงจากการขับรถโดยปราศจากความระมัดระวัง ซึ่งบุคคลในภาวะเช่นจำเลยที่ 1 จักต้องมีตามวิสัยและพฤติการณ์และจำเลยที่ 1 อาจใช้ความระมัดระวังเช่นว่านั้นได้ แต่หาได้ใช้ให้เพียงพอไม่ จึงเป็นการขับรถโดยประมาทและกระทำโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้ตายถึงแก่ความตาย อันเป็นความผิดตาม พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ มาตรา 43 (4), 157 และ ป.อ. มาตรา 291 แม้จะมีรถยนต์บรรทุกสิบล้อที่จำเลยที่ 2 ขับตามหลังมาไม่สามารถหยุดรถได้ทัน ก็หามีผลให้การกระทำของจำเลยที่ 1 ไม่เป็นความผิดและการขับรถยนต์ประมาทของจำเลยที่ 2 ดังกล่าวไม่ตัดความสัมพันธ์ระหว่างการกระทำและผลที่จำเลยที่ 1 ก่อขึ้นแก่ผู้ตาย ส่วนกรณีที่ตรวจพบแอลกอฮอล์ 0.239 กรัมเปอร์เซ็นต์ ซึ่งปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดระดับนี้มีผลต่อร่างกาย ทำให้การตัดสินใจผิดพลาดได้นั้น ก็ถือว่าผู้ตายมิได้มีส่วนประมาทก่อให้เกิดเหตุชนกันขึ้น ไม่อาจทำให้ผู้ตายหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดเหตุชนกันได้ จึงไม่อาจทำให้จำเลยที่ 1 พ้นผิดไปได้ และกรณีไม่อาจรอการลงโทษให้แก่จำเลยที่ 1 ตาม ป.อ. มาตรา 56 ได้          จากคดีนี้ นอกจากเรื่องแอลกอฮอลล์แล้ว เราจะเห็นได้ว่าศาลฏีกาก็มองว่า เมื่อผู้ตายไม่ได้มีส่วนประมาทกับจำเลย จึงไม่มีเหตุให้รอการลงโทษ         อีกประเด็นที่อยากฝากไว้คือ กรณีที่เมาแล้วขับกับขับรถประมาทจนทำให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ศาลวางหลักไว้ว่า เป็นการกระทำกรรมเดียวกัน เมื่อตัดสินลงโทษ ต้องใช้บทลงโทษที่หนักที่สุด คือ ประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 291 “มาตรา 291  ผู้ใดกระทำโดยประมาท และการกระทำนั้นเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกินสิบปี และปรับไม่เกินสองแสนบาท”         คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 4067/2550         การที่จำเลยขับรถในขณะเมาสุรา อันเป็นความผิดตาม พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ มาตรา 43 (2), 160 วรรคสาม กับการที่จำเลยขับรถโดยประมาทแซงรถที่อยู่ข้างหน้าไปในหน้าไปในช่องเดินรถขวามือในขณะที่ผู้ตายขับสวนมา เป็นเหตุให้ชนรถจักรยานยนต์ของผู้ตายเสียหายและทำให้ผู้ตายถึงแก่ความตาย อันเป็นความผิดตาม ป.อ. มาตรา 291 และ พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ มาตรา 43 (4), 157 นั้น เป็นการกระทำที่เกี่ยวเนื่องและเป็นผลโดยตรงที่ทำให้ผู้ตายถึงแก่ความตาย จึงเป็นการกระทำกรรมเดียว ต้องลงโทษตาม ป.อ. มาตรา 291 ซึ่งเป็นบทที่มีโทษหนักที่สุด         สุดท้ายนี้ ขอฝากถึงทุกท่านที่จะใช้รถใช้ถนน ขอให้มีความระมัดระวัง เอื้อเฟื้อต่อกัน บางเรื่องหากเราไม่ใชอารมณ์ เคารพกฎหมาย ถ้อยทีถ้อยอาศัย คดีความก็จะไม่เกิดขึ้นครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 รำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน

        ปิดฉากกันไปอย่างสวยงามกับกิจกรรมเดิน - วิ่ง “หยุดซิ่ง... มาวิ่งกันเถอะ” ที่จัดขึ้นเมื่อ 17 พฤศจิกายน ที่ผ่านมา ณ สวนศรีนครเขื่อนขันธ์ (สวนบางกะเจ้า) อำเภอพระประแดง จังหวัดสมุทรปราการ กับการแสดงพลังของผู้คนมากกว่า 2,000 คน ใน 17 จังหวัดทั่วประเทศ         ในวันโลกรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน” (World Day of Remembrance for Road Traffic Victims 2019) ที่ทุกคนมาช่วยกันหยุด… หยุดไม่ให้มีเหยื่อรายใหม่ หยุดให้อุบัติเหตุทางถนนลดน้อยลง ร่วมกันจัดตั้งกองทุนเพื่อผู้ประสบอุบัติเหตุบนท้องถนน เรียกได้ว่าเป็นการส่งเสียงของกลุ่มคนที่ต้องการบอกให้รู้ว่า ปัญหาความไม่ปลอดภัยทางถนนที่ป้องกันได้ต้องถูกดำเนินการทันที การช่วยเหลือผู้บาดเจ็บทางถนนต้องรวดเร็วและมีประสิทธิภาพเป็นธรรม เพื่อป้องกันปัญหาอุบัติเหตุและคุ้มครองสิทธิความปลอดภัยทางถนนและร่วมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยให้มีในหัวใจคนไทยทุกคนแต่ก็น่าเสียดายที่งานครั้งนี้ หน่วยงานกำกับดูแลด้านคมนาคม ทั้งกระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบก ยังไม่เห็นถึงความสำคัญในกิจกรรมครั้งนี้ เลยไม่ได้เข้าร่วมหรือสนับสนุนแต่อย่างใด  ขณะที่ภาคประชาชนเริ่มเคลื่อนไหว เพื่อต้องการเห็นความเปลี่ยนแปลง แต่ภาคนโยบายและบริหารโดยรัฐกลับยังเหมือนขยับตัวช้าและไม่ทันต่อความเปลี่ยนแปลงของโลก ยังไม่รวมถึงเป้าหมายที่จะลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้ได้ครึ่งหนึ่ง ภายในปี 2563 ตามแผน 10 ปี แห่งทศวรรษความปลอดภัยทางถนนของประเทศ แต่ก็ยังทำไม่ได้ไม่สำเร็จ        อันที่จริงในรอบสิบปีที่ผ่านมา แต่ละรัฐบาลต่างมีเป้าหมายที่จะลดอุบัติเหตุด้วยมาตรการหลายอย่างที่น่าสนใจ ไม่ว่าจะเป็นความพยายามในการลดอุบัติเหตุ ลดการเจ็บตายในช่วงเทศกาลใหญ่ๆ การบังคับติดจีพีเอสกับรถบรรทุกและรถสาธารณะเพื่อควบคุมความเร็ว การยกเลิกรถโดยสารสองชั้น จัดระเบียบรถตู้โดยสาร ตั้งเป้าลดจำนวนรถตู้โดยสารปรับเปลี่ยนเป็นไมโครบัส ตลอดจนการเพิ่มโทษปรับกับผู้ขับขี่ที่ทำผิดกฎจราจรในทุกประเภทรวมถึงการเมาแล้วขับ         แต่ด้วยความไม่ต่อเนื่องของนโยบายที่มาจากฝ่ายบริหารที่หมุนเวียนเปลี่ยนไปตามกระแสการเมือง ดังคำที่ว่า เมื่อการเมืองเปลี่ยนนโยบายก็ต้องเปลี่ยน ทำให้หลายมาตรการที่ดีกลับถูกดองหรือแช่แข็ง เช่น กรณีรถตู้โดยสารสิบปีต้องเปลี่ยนเป็นไมโครบัสเป็นให้เปลี่ยนด้วยความสมัครใจ เป็นต้น รวมถึงขาดความต่อเนื่องเชื่อมร้อยของนโยบายและการปฏิบัติการ ส่งผลให้เกิดความไม่ต่อเนื่องในการทำงานทั้งในส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นที่จะเป็นประโยชน์ต่อประชาชน         ที่ผ่านมาการทำงานด้านลดอุบัติเหตุและความปลอดภัยทางถนนหลายส่วน กลายสภาพเหมือนงานอีเวนท์ที่ต้องรอนโยบายสั่งการจากคณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน กระทรวงมหาดไทย ที่กว่าจะจัดประชุมเตรียมงานสั่งการความปลอดภัยทางถนนก็ปาเข้าไปกลางเดือนพฤศจิกายน ขณะที่ระดับจังหวัดก็เตรียมงานเตรียมคนมุ่งจัดรณรงค์ลดอุบัติเหตุ 7 วันอันตราย ในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ตามเดิมแบบที่เคยทำกันทุกปี         แม้ที่ผ่านมาแนวทางของรัฐจะผลักดันให้มีศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับอำเภอและตำบล เพื่อให้การดำเนินการด้านความปลอดภัยในระดับท้องถิ่นมีความคล่องตัวต่อเนื่อง เป็นขั้นตอนต่อจากศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัด แต่ถ้าดูจากตัวเลขอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วประเทศของบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ ตั้งแต่ 1 มกราคม 2562 – 14 ธันวาคม 2562 ตอนนี้มีผู้เสียชีวิตแล้ว 15,786 คน ยังไม่รวมผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิตที่ไม่ได้ใช้สิทธิ พรบ. โดยเป็นอัตราการเสียชีวิตที่มีจำนวนมากกว่าช่วงเวลาเดียวกันของปี 2561 (ทั้งปี) ที่มีผู้เสียชีวิตอยู่ที่ 13,956 คน นั่นยิ่งเท่ากับเป็นการตอกย้ำถึงความล้มเหลวของมาตรการลดอุบัติเหตุของรัฐโดยสิ้นเชิง         การที่คนไทยต้องเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ยถึงวันละ 60 คน (เสียชีวิตปีละ 20,000 คน) นี้ ยังไม่สามารถผลักดันให้รัฐจัดทำมาตรการที่เด็ดขาด เพื่อทำให้ประชาชนคนไทยเข้าถึงบริการขนส่งมวลที่ดี และสร้างระบบการใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัยได้ ดังนั้นในปี 2563 ซึ่งจะเป็นปีที่ครบรอบทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนตามแผนของประเทศที่กำหนดไว้ แต่เมื่อทุกอย่างยังไม่มีทิศทางว่าจะดีขึ้นแบบนี้ อาจจะต้องเรียกใหม่เป็น ครบรอบสิบปี ทศวรรษแห่งความล้มเหลวของการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย แทนก็เป็นได้ สวัสดีปลอดภัยกันทุกท่านครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 224 ชวนวิ่ง...สร้างกองทุนเพื่อเหยื่อรถโดยสาร

        วันนี้มีคำถามจากเพื่อนสมาชิกที่สนใจกิจกรรมหยุดซิ่ง…มาวิ่งกันเถอะ ถามมาว่ากิจกรรมนี้มีดีอะไร ทำไมถึงต้องสมัครเดิน-วิ่งในงานนี้ด้วย  แล้วทำไมต้องจัดในวันที่ 17 พฤศจิกายน ทำไมไม่จัดวันอื่น และเพื่อไม่ให้ค้างคาใจกัน วันนี้เลยมาขอตอบให้ชัดกันไปเลยว่าทำไม!         สำหรับคำถามแรกที่ถามว่า กิจกรรมนี้มีดีอะไร ทำไมถึงต้องสมัครเดิน-วิ่งในงานนี้  ?    ต้องบอกเลยว่างานนี้เป็นกิจกรรมที่กลุ่มผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนนและภาคีเครือข่ายภาคประชาชนและเครือข่ายความปลอดภัยทางถนนมากกว่า 20 องค์กร มารวมตัวกันเพื่อจัดกิจกรรมนี้ขึ้น โดยมี 3 เหตุผลสุดคุ้ม ที่ว่าทำไมต้องหยุดซิ่ง...แล้วมาวิ่งกันเถอะ         ประการที่หนึ่ง เพื่อรณรงค์ลดอุบัติเหตุทางถนน หยุดไม่ให้มีเหยื่อรายใหม่ เพราะประเทศไทยที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากถึงวันละ 62 คนต่อวัน หรือทุกๆ หนึ่งชั่วโมงจะมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนชั่วโมงละ 2.5 คน ตัวเลขดูน้อยๆ แบบนี้ พวกเราอาจจะไม่รู้สึกอะไรเท่าไหร่นัก เพราะคนที่สูญเสียไม่ใช่ตัวเราหรือคนใกล้ชิด ในความเป็นจริงหากมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ความสูญเสียนั้นไม่ใช่เพียงแค่หนึ่งชีวิตที่ต้องเสียไป แต่หมายรวมถึงครอบครัวที่ต้องมาทนทุกข์กับการสูญเสียนี้ด้วย         ประการที่สอง เพื่อจัดตั้งกองทุนผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน รู้ไหมในแต่ละปีผู้บาดเจ็บและครอบครัวผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต้องประสบกับความยากลำบากขนาดไหน แม้วันเวลาจะพาให้เรื่องราวของอุบัติเหตุจะผ่านพ้นไป แต่ความทุกข์ของคนที่บาดเจ็บและสูญเสียนั้นยังอยู่ การใช้ชีวิตหลังความสูญเสียต้องมีค่าใช้จ่ายต่างๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็นค่ากินค่าอยู่ ค่ารักษาพยาบาล ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทน แม้รัฐจะมีกองทุนเพื่อช่วยเหลือผู้ที่ได้รับความเสียหาย แต่การเข้าถึงสิทธิกองทุนกลับมีเงื่อนไขมากมายที่ไม่เอื้อต่อการใช้สิทธิ ขณะที่สิ่งที่ผู้ประสบอุบัติเหตุต้องการ คือ อยากให้มีกองทุนที่สามารถช่วยเหลือเยียวยาค่าใช้จ่ายต่างๆ ให้ผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนนได้จริง อย่างน้อยก็เพื่อช่วยให้มีคุณภาพชีวิต และความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นของผู้ประสบอุบัติเหตุทุกคน           ประการที่สาม เพื่อให้ทุกคนมีสุขภาพที่ดี ด้วยการออกกำลังกายกับการเดิน-วิ่งที่เป็นการออกกำลังกายที่ดีที่สุดและต้นทุนน้อยที่สุด ที่สำคัญถ้าทุกคนได้มาวิ่งที่สวนบางกะเจ้า ก็จะได้พบกับแหล่งโอโซนอากาศบริสุทธิ์ สถานที่ฟอกปอดที่เหมาะสำหรับการมาเดิน-วิ่ง พักผ่อนกันแบบชิลๆ และไม่ใช่จะได้เพียงสุขภาพที่ดีอากาศบริสุทธิ์เท่านั้น ทุกคนยังได้มีโอกาสสัมผัสวิถีชุมชนที่คงอยู่กับการอนุรักษ์พื้นที่สีเขียวอีกด้วย          สำหรับคำถามสองที่ถามว่า กิจกรรมหยุดซิ่ง…มาวิ่งกันเถอะ ทำไมต้องจัดในวันที่ 17 พฤศจิกายน ทำไมไม่จัดวันอื่น ?         เพราะวันที่ 17 พฤศจิกายนของปีนี้ จะตรงกับวันอาทิตย์ที่สามของเดือนพฤศจิกายน ซึ่งเป็นวันที่องค์การสหประชาชาติได้ประกาศให้ทุกวันอาทิตย์ที่สามของเดือนพฤศจิกายน เป็นวันโลกรำลึกถึงผู้สูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน หรือ “วันเหยื่อโลก” เพื่อรณรงค์ให้ทุกประเทศดำเนินมาตรการป้องกัน และลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างจริงจัง        เพราะอุบัติเหตุทางถนนส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บ และคร่าชีวิตผู้คนจากความประมาทเป็นจำนวนมาก มีตัวเลขที่น่าตกใจที่พบว่า แต่ละปีทั่วโลกมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนกว่า 1.3 ล้านคน บาดเจ็บอีกกว่า 50 ล้านคน ขณะที่ประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 22,491 คนต่อปี  หรือ 62 คนบนถนนทุกวัน และที่น่าตกใจยิ่งกว่า คือ แค่ประเทศไทยเพียงประเทศเดียวก็มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่ใกล้เคียงกับผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปที่เสียชีวิตต่อปีประมาณ 26,500 คน         จะเห็นได้ว่าความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องที่มองข้ามไม่ได้เลย ซึ่งเป้าหมายของ “วันเหยื่อโลก” คือวันที่คนทั้งโลกจะร่วมกันรำลึกอาลัยแก่ผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน รวมทั้งตระหนักถึงผลกระทบ และความสูญเสียต่างๆ ที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนน เช่น การเสียชีวิต พิการ บาดเจ็บ สูญเสียทรัพย์สิน รวมถึงปัญหาค่าใช้จ่ายในการรักษาในระยะยาว การสูญเสียผู้นำของครอบครัว ตลอดจนผลกระทบทางด้านจิตใจของคนในครอบครัวและคนรอบข้าง         อย่างไรก็ดี ในวันเหยื่อโลกของทุกๆ ปี ทั่วโลกจะมีกิจกรรมรำลึกถึงผู้สูญเสียที่หลากหลายรูปแบบกันไป และวันเหยื่อโลกในปีนี้ที่จะมาครบบรรจบในวันที่ 17 พฤศจิกายน สำหรับประเทศไทยจะเป็นครั้งแรกของการรวมพลังของกลุ่มผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนนและภาคีเครือข่ายภาคประชาชน ที่อยากรณรงค์เชิญชวนให้ทุกคนทุกฝ่ายเห็นถึงความสำคัญของความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน         ด้วยการรณรงค์เดิน-วิ่ง หยุดซิ่ง…มาวิ่งกันเถอะ “Run for Road Traffic Victims” ที่มีเป้าหมายเพื่อการลดอุบัติเหตุหยุดไม่ให้เหยื่อรายใหม่ และรายได้จาการค่าสมัครสมทบจัดตั้งกองทุนเพื่อผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน เพื่อเป็นส่วนหนึ่งที่จะร่วมกัน ในการยกระดับคุณภาพชีวิตผู้ประสบอุบัติเหตุ และครอบครัวให้มีสิทธิ และโอกาสการเข้าถึงสังคมเหมือนเช่นคนปกติทั่วไป         ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยคนมักจะมองว่าเป็นเรื่องเวรกรรมและเป็นเรื่องไกลตัว ทั้งที่ความจริงอุบัติเหตุไม่ใช่เรื่องของเวรกรรม แต่เป็นเรื่องที่ทุกคนป้องกันได้ นอกจากนี้ทุกคนยังมีโอกาสเป็นเหยื่อได้เหมือนกัน ฉะนั้นเราอย่าประมาทชะล่าใจ สักวันอาจจะเกิดกับตัวเราและคนรอบข้างก็ได้  ถึงเวลาแล้วล่ะที่ทุกคนต้องช่วยกันหยุดสิ่งนี้ด้วยกัน หยุดซิ่ง…แล้วมาวิ่งกันเถอะ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 223 วิ่งเพื่อ เหยื่อรถโดยสาร

        รู้หรือไม่แต่ละปีทั่วโลกมีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนกว่า 1.3 ล้านคน และบาดเจ็บอีกกว่า 50 ล้านคน หรือเท่ากับมีคนเสียชีวิตวันละ 3,700 คนทุกวัน หากนึกไม่ออกว่ารุนแรงขนาดไหน ลองนึกภาพเรือสำราญขนาดใหญ่ที่มีผู้โดยสารเต็มความจุของเรือ แล้วเรือลำนั้นเกิดล่มและผู้โดยสารทั้งหมดเสียชีวิต!!! เป็นแบบนี้ทุกวันทุกวันวันละ 3,700 คน         หากเป็นเหตุการณ์ปกติถ้ามีเรือสำราญขนาดใหญ่ล่มจมน้ำ เพียงแค่ครั้งเดียวก็คงเป็นข่าวใหญ่ที่ทำให้คนทั้งโลกต้องตกใจ และมีคำถามตามมาว่าเกิดอะไรขึ้น แต่ขณะที่มีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากเท่ากับจำนวนผู้โดยสารบนเรือสำราญขนาดใหญ่ที่เสียชีวิตทุกวันแบบนี้ ก็ยังไม่สามารถทำให้คนทั้งโลกรู้สึกถึงความไม่ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนนในส่วนนี้ได้เลย         สำหรับประเทศไทยนั้นก็เป็นส่วนหนึ่งของความสูญเสียดังกล่าวเช่นกัน องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้เผยรายงาน Global Status Report on Road Safety 2561 เรื่องรายงานความปลอดภัยทางถนนระดับโลก ระบุว่า ประเทศไทยถูกจัดลำดับให้เป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในลำดับที่ 9 มีอัตราผู้เสียชีวิต 32.7 รายต่อแสนประชากร หรือเสียชีวิต 22,491 คนต่อปี  หรือเฉลี่ยมีผู้เสียชีวิต 62 คนบนถนนทุกวัน ส่วนใหญ่เป็นเยาวชนคนวัยทำงาน ขณะที่มีผู้พิการรายใหม่เพิ่มมากขึ้นกว่า 40,000 คนต่อปี คิดเป็นมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจมากกว่า 2 แสนล้านบาทต่อปี        แม้ว่าในรอบ 5 ปีหลังสุดตัวเลขอย่างเป็นทางการขององค์การอนามัยโลกจะบ่งชี้ว่า ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตของประชากรจากอุบัติเหตุทางถนนลดน้อยลง แต่การที่คนไทยต้องเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ยถึงวันละ 62 คน นั้นนับเป็นเรื่องที่ทุกคนควรตระหนักและยอมรับไม่ได้ เพราะเป็นสถิติการเสียชีวิตที่มากกว่าโรคภัยร้ายแรงเสียอีก        ทั้งนี้อุบัติเหตุทางถนนแต่ละครั้งไม่ได้จบแค่มีผู้เสียชีวิต ขณะที่ทุกๆ ปีมีผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนกว่า 2 แสนคน ทั้งครอบครัวของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บพิการ สิ่งที่เหลือไว้จากอุบัติเหตุ คือ ความทุกข์ของคนที่ยังอยู่ หลายครอบครัวไม่ได้จบแค่การสูญเสียญาติพี่น้องที่จากไปเท่านั้น แต่การต้องดิ้นรนต่อสู้กับสภาพชีวิตสังคมหลังเกิดเหตุนั่นแหละ คือหัวใจของการต้องมีชีวิตอยู่ให้ได้        หลายคนต้องเจ็บปวดซ้ำซ้อน เจ็บตัวแล้วยังต้องเจ็บใจ เสียคนรักไปไม่พอ ยังโดนยัดเยียดการชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นธรรมเข้าไปด้วย จากระบบการช่วยเหลือผู้เสียหายที่ล้มเหลว โดนวลีเด็ดที่หลายคนเจอ คือ “อยากได้มากกว่านี้ให้ไปฟ้องเอา” หลายคนต้องมีคดีฟ้องต่อศาลเสียเงินจ้างทนายความ ต้องมีค่าใช้จ่ายต่างๆ บางครอบครัวต้องสู้คดีกันถึงสามศาล จบคดีได้เงินก็โชคดีไป บางครอบครัวได้มาแต่คำพิพากษา กลายเป็นปัญหาซ้ำเติมความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับครอบครัวพวกเขาเหล่านั้น         ขณะที่ยังมีผู้พิการจากอุบัติเหตุทางถนนอีกจำนวนมากที่ขาดโอกาสจากสังคม แม้ภาครัฐจะให้ความช่วยเหลือในหลายส่วน แต่เรื่องสำคัญและจำเป็น เช่น การเดินทางซึ่งเป็นปัจจัยพื้นฐานของมนุษย์นั้น ยังมีคุณภาพไม่เพียงพอที่จะทำให้ผู้พิการสามารถใช้ชีวิตได้อย่างอิสระ ใช้ชีวิตในสังคมได้อย่างปกติ ดูแลตัวเองและประกอบอาชีพเพื่อการพัฒนาตัวเองให้เป็นคนที่มีคุณภาพได้         ด้วยปัจจัยและปัญหาที่สะสมอย่างต่อเนื่องยาวนาน จากกลุ่มคนเล็กๆ กลุ่มหนึ่งที่อยากจะทำงานใหญ่ ว่าจะทำอย่างไรดี ที่จะทำให้คนส่วนใหญ่เห็นถึงความสำคัญของความปลอดภัยทางถนน เพื่อช่วยให้คนที่เสียโอกาสทางสังคมกลุ่มนี้ได้กลับเข้ามามีที่ยืนและพร้อมที่จะลุกขึ้นมาช่วยกัน         ทำให้การเยียวยาความเสียหายรวดเร็วไม่เป็นภาระของทุกคน และหาทางเร่งรัดให้มีบริการขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพรถและความปลอดภัยมากขึ้น เพราะชีวิตไม่ใช่ชิ้นส่วนรถยนต์ ต้องไม่ยอมจำนนกับรถถนนที่ไม่ปลอดภัย         จากจุดเริ่มต้นของกลุ่มผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มูลนิธิเมาไม่ขับ ภาคีเครือข่ายภาคประชาชนและความปลอดภัยทางถนนมากกว่า 20 องค์กร        จึงได้ร่วมกันจัด เดิน – วิ่ง กับกิจกรรม หยุดซิ่งมาวิ่งกันเถอะ “Run For Road Traffic Victims” ภายใต้เป้าหมาย รณรงค์รวมพลังลดอุบัติเหตุหยุดเหยื่อรายใหม่ และจัดตั้งกองทุนเพื่อช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนนขึ้น ในวันอาทิตย์ที่ 17 พฤศจิกายน 2562  ณ สวนสาธารณะและสวนพฤกษชาติศรีนครเขื่อนขันธ์ (สวนบางกะเจ้า) อำเภอพระประแดง จังหวัดสมุทรปราการ         กิจกรรมดีๆ กับค่าสมัครเพียง 500 บาทเท่านั้น กับการวิ่ง 2 ระยะ ได้แก่ เดิน-วิ่งระยะสั้น Fun Run 5 กิโลเมตร และวิ่งมินิมาราธอน 10 กิโลเมต         หยุดซิ่ง... แล้วมาวิ่งกันที่สวนบางกะเจ้า ผู้สนใจสามารถมาสมัครกันเลย ที่ https://rtv.regist.co ตั้งแต่วันนี้ - 31 ตุลาคม 2562 สอบถามข้อมูลเพิ่มเติมที่ : https://www.facebook.com/SafeThaibus หรือ โทร : 094-4869598        

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 223 ทำไมจักรยานยนต์จึงควรช้าลง

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์“เด็กคนนี้หมอได้รูปมาจากโคราชเด็กกำลังขับขี่รถกลับจากโรงเรียนตอนเย็น แล้วก็ไปชนกับรถบัส เป็นโชคดีในโชคร้ายก็คือรถบัสไม่ได้ตกถนนไปเพราะหักหลบเด็กคนนี้ ถ้ารถบัสตกถนนไปก็จะมีคนในรถบัสตายอีก” อาจารย์ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ ในวัยเกษียณอายุราชการ อาจารย์เป็นที่ปรึกษาสำนักงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจร (สอจร.) และอาจารย์ผู้สอนและผู้เขียนตำราสำหรับการฝึกอบรมหลักสูตร Board of Traffic medicine, Medical council, Thailand เริ่มต้นเล่าปัญหาเกี่ยวกับอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์ที่ยังคงเป็นสาเหตุหลักของการตายในปัจจุบัน         ในภาพรวมของอุบัติเหตุขนส่งทั้งหมด เราจะเห็นภาพผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร แล้วก็คนเดินเท้า มี 72 เปอร์เซ็นต์เป็นผู้ขับขี่ ซึ่งในกลุ่มผู้ขับขี่ 89 เปอร์เซ็นต์เป็นมอเตอร์ไซด์ ในส่วนของผู้โดยสาร 23 เปอร์เซ็นต์ มี 64 เปอร์เซ็นต์เป็นผู้โดยสารมอเตอร์ไซด์ ถามว่าแล้วคนเดินเท้าถูกชนด้วยรถอะไรมากที่สุด ก็มอเตอร์ไซด์อีก    เราปล่อยปละละเลยกับเรื่องนี้มานานเกินไปเป็นยี่สิบกว่าปี มันก็ทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ ถ้าเรามาดูในเด็กต่ำกว่า 18 ปีก็จะเห็นได้ว่า เป็นกลุ่มผู้ขับขี่ 55 เปอร์เซ็นต์ พอไปดูจริงๆ ก็เป็นขับรถมอเตอร์ไซต์ถึง 87 เปอร์เซ็นต์ ส่วนในกลุ่มผู้โดยสารก็เป็นโดยสารมอเตอร์ไซต์ 74 เปอร์เซ็นต์ และคนที่ถูกชนก็โดยมอเตอร์ไซต์อีก ยังไงก็หนีไม่พ้นมอเตอร์ไซต์ “หมอก็เลยไม่เข้าใจว่าทำไมเราไม่มีการขยับ” เมื่อพิจารณาถึงปัญหาหลักๆ ลองดูในเด็กที่ไม่ควรมีใบขับขี่แล้ว  พวกเขาไม่ควรขับขี่รถใดๆ เลย แต่เราก็ยังพบว่าเขาเป็นผู้ขับขี่ถึง 44 เปอร์เซ็นต์ (เป็นรถมอเตอร์ไซต์สักเกือบ 70 เปอร์เซ็นต์ และเป็นผู้โดยสาร 42 เปอร์เซ็นต์) ทุกอย่างเป็นมอเตอร์ไซต์หมด         ที่นี้เรามาดูกลุ่มอายุในกลุ่มมอเตอร์ไซด์แท้ๆ เลย กลุ่มมอเตอร์ไซต์แท้ๆ จะเริ่มบาดเจ็บรุนแรงได้ตั้งแต่เด็กแรกเกิดก็มีแล้ว เพราะเอาเด็กขึ้นมอเตอร์ไซต์ 10-14 ปี ชัดเจนแต่ไปสูงสุดที่ 15-19 ปี แล้วก็ไล่ๆ ลงมา แม้แต่วัยที่สมควรมีใบขับขี่แล้วคือ 20 ปี อันนี้เป็นอีกฐานหนึ่งที่เราต่างกันไป เราได้ ข้อมูลเรื่องการตายรวมจาก 3 ฐาน ที่พบว่า ผู้ตายจากบาดเจ็บอุบัติเหตุขนส่ง  15-19 ปี มีสัดส่วน เพิ่ม จาก2552ไป2557 เกือบ5%  จากนพ.ธนพงษ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย ข้อมูล 3 ฐานอันนี้เราจะเห็นได้แม้แต่กลุ่ม 20 ปี ตอนนี้ที่ยุโรปเขาถึงได้มีการเจรจาอยากจะเปลี่ยนคนที่ขับรถได้ให้เป็นอายุแถวๆ 25 ปี ซึ่งคงยากเพราะตรงนี้เขาจะดูกราฟจับแยกกันแล้วก็ตัดสิน เราเห็นกราฟพวกนี้มานานแล้ว สัดส่วนการตายในกลุ่ม 15-19 ปี ล่าสุดที่หมอเห็นปี 2552-2557 ขึ้นมาประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ เด็กเราตายเพิ่มขึ้น สรุปว่าเราอยากได้คนหนุ่มคนสาวไว้ดูแลคนแก่ แต่ว่าจะมาตายเพราะมอเตอร์ไซต์กันเยอะมากๆ ถ้ามาดูเป็นรายขวบปีอันนี้ก็เป็นการที่บาดเจ็บรุนแรง รุนแรงแปลว่า Admit  ดูอาการ หรือตายในโรงพยาบาลรวมหมด ก็จะเห็นว่าตั้งแต่ขวบหนึ่งบาดเจ็บมานอนโรงพยาบาลแล้ว ไล่ไปเรื่อยๆ อันนี้เป็นจากฐานเฝ้าระวังของ 33 โรงพยาบาลใหญ่ในประเทศไทย หรือก็คือหนึ่งในสาม ถ้าประมาณการคร่าวๆ ทั้งประเทศก็คูณสามเข้าไป แปลว่าทุกๆ ปีเราจะมีคนบาดเจ็บประมาณสามเท่าของอันนี้ แล้วจะเห็นได้ว่าสถิติมันขึ้นชัดเจนมาที่ประมาณอายุ 12 ปี 13 ปี 14 ปี แล้วก็กระโดดขึ้นมา 15 ปี เพราะว่าได้ใบขับขี่ชั่วคราวแล้ว สถิติก็ขึ้นไปอีกไปสิ้นสุดที่อายุ 19 ปี จึงจะเริ่มลงมาหน่อย ภาพรวมนี้เป็นสิ่งที่เราเห็นมาตั้งแต่ 2538        มาดูสถิติคนตายจากการใช้รถจักรยานยนต์ คนตายเริ่มตั้งแต่ขวบหนึ่งก็มีแล้ว ทุกคนอยู่บนมอเตอร์ไซด์จะขี่หรือจะซ้อนก็ตามเรารวมหมด เป็นผู้โดยสารส่วนใหญ่ แล้วก็จะเริ่มมีผู้ขับขี่ให้เห็นตอน 8 ขวบ คนที่ตายจากการใช้รถจักรยานยนต์เป็นรายปีจะเห็นว่ามันไปสูงสุดที่อายุ 19 ปี ตรงนี้เป็นอะไรที่เราควรจะปกป้องเขาไหม         มาดูเวลา เวลาที่เขาตายเวลาที่เขาเจ็บรวมกันจะเห็นว่ามันเริ่มเพิ่มขึ้นมาเรื่อยๆ คือตั้งแต่ตอนเวลาเราออกจากบ้านแล้วไปสูงสุดที่ 19.00 น. เพราะฉะนั้นเด็กที่ได้ใบขับขี่ปีแรกไม่ควรจะออกจากบ้านหลัง 6 โมงเย็นแล้ว เราไม่รู้ว่าเขาไปทำอะไรมันไม่ใช่โรงเรียนนี่ แต่ว่าขนส่งจะบอกเสมอเลยว่าคุณหมอต้องยอมให้เด็กขี่มอเตอร์ไซต์นะเพราะเขาต้องไปโรงเรียน เขาต้องไปทำอะไรให้พ่อแม่ เรื่องนี้คุยกับขนส่ง(กรมการขนส่งทางบก) มาหลายปีแล้วไม่มีทางทำอะไรกับเรื่องที่เขาอ้างได้ ถามว่า การขับขี่จักรยานยนต์เกิดการตาย การตายเกิดจากอะไรมากที่สุด เกิดจากการชนถึง 73 เปอร์เซ็นต์ คว่ำเองก็มีประมาณ 26 เปอร์เซ็นต์ ที่มาสถิตินี้นี้เกิดจากการศึกษาเครือข่ายเฝ้าระวัง 9 โรงพยาบาล            ถามว่ารถชนส่วนใหญ่ชนจากใคร ถ้าเอาเป็นยานพาหนะที่เขาชนร่วมก็คือรถจักรยานยนต์ด้วยกันเอง ปิกอัพ รถเก๋ง อันนี้ต่างจากฐานข้อมูลตำรวจ ฐานข้อมูลตำรวจมักจะใส่รถใหญ่ ไม่ใส่รถมอเตอร์ไซต์เพราะว่ามอเตอร์ไซต์กับมอเตอร์ไซต์มันอาจไม่นับเป็นกรณี(case) ได้ เจ็บไปโรงพยาบาลแต่ไม่แจ้งตำรวจ เห็นใจกันอันนี้ก็เป็นจุดที่ต่างกัน         เวลาเรานำเสนอต้องดูทั้งสองทาง มาดูกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรงที่เป็นกลุ่มผู้ขับขี่ อายุน้อยที่สุด ป.1 อายุ 7 ปีที่เจ็บมานอนโรงพยาบาล แล้วเวลาเราไปเมืองนอกตอนนำเสนอ Young Driver ของประเทศอื่นเขา 18 ปี พอเราบอกของเราว่า 7 ปี ต่างชาติเขาบอกว่าเป็นไปได้อย่างไร     ที่เมืองเขาไม่ให้เกิดหรอกผู้ใหญ่จะห้ามเด็กไว้ไม่ให้ออกจากบ้าน เกิดอะไรขึ้นทำไมปล่อยให้เกิดอย่างนี้ได้ เมืองไทยคือขับตั้งแต่ 5 ขวบ 6 ขวบ พอขายันถึงก็ขี่แล้ว อายุ 12 ปีมีอัตราส่วนผู้ขับขี่ต่อผู้โดยสารคือ 2 ต่อ 1 อายุ 12 ปีก็ขี่มากกว่าซ้อนแล้ว แต่ว่าพ่อแม่ปล่อยให้เขาใช้ กลุ่มอายุที่ต้องมีใบขับขี่แต่ไม่มีบ่อยที่สุดคือ 15-19 ปี พวกนี้ยังไม่มีใบขับขี่ อันนี้เรารู้กันมานานแล้ว วิธีแก้ของขนส่งก็คือรีบแจกให้มันเยอะๆ ซึ่งมันก็ผิดทางอีก กลุ่มที่อายุขับขี่แล้วก็ไปชนกับคนอื่นก็เป็นกลุ่มนี้แหละ 15-19 ปี เราเริ่มสงสัยแล้วว่าการอนุโลมให้ขับขี่จักรยานยนต์ได้ตั้งแต่อายุ 15 ปีตั้งแต่ 2548 ไม่น่าจะช่วยลดปัญหาแต่กลับเพิ่มการตายในกลุ่ม 15-19 ปี แล้วก็กระตุ้นการขับขี่ก่อนวัยอันควรในอายุ  6-14 ปี อันนี้ คือกฎกระทรวงที่ออกในปี 2548 หมอโมโหมาก หมอไม่รู้เรื่องนี้ก่อนเลยขนาดเป็นนักวิชาการขนส่ง ใบอนุญาตใบขับขี่เด็กต่ำกว่า 15 ปีให้ขับขี่ได้ไม่เกิน 110 กม./ชม. (เดิม 90) พอหมอไปเมืองนอกได้สักปีสองปีเขาก็ทำอันนี้เลยซึ่งไม่มีใครรู้แล้วเราก็เพิ่งมาเห็นกัน  ดูเหตุผลนะคะ เหตุผลอันนี้น่าตื่นเต้นมาก เหตุผลในการประกาศคือ เพราะว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ได้เพิ่มขนาดความจุของกระบอกสูบให้สูงขึ้น มันไม่มีกฎหมายประเทศไหนหรอกที่ออกตามคนขาย มีแต่มันต้องออกมาคุมไม่ให้ทำ อันนี้เป็นสิ่งที่ฟ้องให้เห็นเลยว่า “ประเทศไทยทำผิดทาง” แล้วขนส่งไม่ต้องไปคุยเลย เขาไม่ทำ เราคุยเรื่องนี้กันมา 30 กว่าปีแล้ว เรื่องของ “คำ” ที่ใช้ในการโฆษณามีส่วนด้วยไหม         ที่สำคัญเลยก็คือการโฆษณานี่แหละ การโฆษณาของประเทศไทยก็จะมีคำว่า  เร็ว เจ๋ง New Model  Maximum Speed  เพิ่มขึ้น ของเมืองนอกจะเขียนแค่ เท่ สกู๊ตเตอร์ธรรมดา แล้วก็ขับขี่ smooth(นุ่มนวล) ที่สำคัญก็คือพรีเซนเตอร์ กลุ่มที่เอามาโฆษณาประเทศเราใช้เด็กวัยรุ่น ใช้คนหนุ่มสาว ใช้ทั้งครอบครัว มันระบาดไปทั่วโลก อย่างกรณีหนึ่งมีพรีเซนเตอร์เป็นดาราวัยรุ่นชายของไทยแสดงการขับขี่สื่อถึงความเร็ว โฆษณาออกทีวีเลยยกล้อออกทีวีค่ะ ตอนนั้นหมออยู่อินเดียหมอเลย capture หน้าจอไว้ แล้วหมอก็ไปพูดที่กระทรวงคมนาคม กระทรวงคมนาคมเขาตอบสนองทันที เขาสั่งห้ามโฆษณาแบบนี้ แล้วก็ออกมาเป็นตัววิ่งว่าถ้าใครเห็นโฆษณาที่สุ่มเสี่ยงอย่างนี้ให้โทรไปรายงานที่ Hotline เบอร์นี้         หมอก็นึกว่าเมืองไทยเรียบร้อยแล้วคงทำกันดีแล้ว พอเกษียณกลับมาก็ไปเปิดดู นี่เลย 2019 ตอนแรกเขาให้โชว์เปิดตัวเฉยๆ แต่ตอนจบของการแข่งในสนามยกล้อให้ดูตอนจบพอดี หน้าพระบรมมหาราชวัง เด็กมันเห็นยกล้อ  เด็กไม่ได้คิดเองเท่าไหร่หรอกแค่รู้ว่าทำได้ แล้วเห็นจากที่ไหนล่ะ ก็โฆษณา  โฆษณาเขาบอกว่าเด็กต้องขี่มอเตอร์ไซต์ ขี่เร็วขี่แข่งกับนักแข่งได้แล้วก็ไม่ต้องไปคนเดียวนะไปได้สามคนเพราะเบาะยาว ทุกอย่างมันเหนี่ยวนำหมด เขาโชว์แบบนี้มันดูสนุกสนานตื่นเต้นน่าดู เขาไม่เคยโชว์อันตราย  ซึ่ง “อันตราย” อันนี้คือสิ่งที่เราเห็น สิ่งที่ตำรวจเห็น   สิ่งที่หมอเห็น สิ่งที่พยาบาลเห็นอยู่ทุกวัน คนที่รอดตายมาได้ ต้องขอแสดงความยินดีด้วย ลองดูรถคันนี้นะคะ(คุณหมอแสดงภาพอุบัติเหตุ) จักรยานยนต์คันเดียวไปกัน 4 คน แล้วไม่สวมหมวกกันน็อก  เขาซื้อเพราะโฆษณา ที่สื่อข้อความว่า เป็นความฝัน ตั้งชื่อดีมากเลย Dream ซึ่งเป็นความใฝ่ฝันของชนชั้นกลาง และชนชั้นที่รายได้อยู่ด้านล่างเขาก็ใฝ่ฝันอย่างนี้ว่า สักวันเขาต้องมี นี่คือสิ่งที่เขาฝัน แต่สิ่งที่เขาต้องเจอคืออย่างนี้ ใครจะไปคิดว่าลูกน้อยของเขาจะถูกดูดเข้าไปในนี้ ชายผ้าอ้อมมันลงไปแล้วล้อมันพันเด็กเข้าไปคาอยู่ระหว่างซี่ล้อเลยดึงแรงมาก มันไวด้วยนะพันก็เรียบร้อยเลย         มีอีกอันที่อาจารย์หลายท่านเป็นห่วงว่าอย่าให้มีตะกร้าหน้ารถ ขอเลย เพราะตะกร้าหน้ารถนี่เขาบอกมันสบายดีมันใส่ของได้แต่ถ้าใส่เยอะๆ มันบังไฟไม่ปลอดภัย แล้วถ้าหนักก็ทำให้หน้ารถส่าย แต่ข้อสำคัญอีกข้อหนึ่งก็คือว่ามันเอาไว้เก็บหมวก พอพ้นตำรวจแล้ววางหมวกได้ แต่ถ้าเราไม่มีตะกร้าเขาก็จะลำบากหน่อย มอเตอร์ไซด์ไทยปลอดภัยจริงไหม         ปลอดภัยจริงไหม บริษัทรถเขามักพูดอยู่เสมอว่า รถเขาได้มาตรฐานเขาพูดทุกครั้ง อันนี้ต้องขอบคุณ ดร.ศิริวรรณ สันติเจียรกุล นักวิชาการอิสระ เป็นคนแรกที่ทำวิจัยนี้ให้ ลองดูข้อมูลนี้ ฮอนด้าสกู๊ปปี้ ที่ญี่ปุ่นหน้ายางล้อ 90 มิลลิเมตรของเรา 70 มิลลิเมตรหน้ายางเราแคบกว่า แล้วก็วงล้อของเขา 10 นิ้ว ของเรา  14 นิ้ว ความเร็วสูงสุดของเขาให้แค่ 90 กม./ชม. แต่สิงห์มอเตอร์ไซต์ให้ข้อมูลว่า ญี่ปุ่นเขาควบคุมที่ตัวจุดไฟฟ้าในระบบไฟฟ้าไม่ให้มันวิ่งได้เร็วของเราเร็วที่สุดเลยคือ 143 กม./ชม. ลองดูทุกยี่ห้อมีหมด ในกลุ่ม Family มอเตอร์ไซต์กลุ่มครอบครัว อันนี้เอามาเพื่อฆ่าครอบครัวโดยตรง 125 ซีซี หน้ายาง 89 มิลลิเมตร แต่ว่าของไทยหน้ายาง 70 มิลลิเมตร  ที่สำคัญคือคุณศิริวรรณเขาฝากว่า เขาเห็นว่าเบาะมันน่าจะยาวกว่าด้วยนะ ต้องไปวัดดูเพราะว่าเบาะยาวกว่าแล้วเกิดอะไรขึ้นถ้าเบาะยาวซ้อนได้เยอะได้สามสี่คน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศไทยไม่ได้เกิดขึ้นด้วยบังเอิญ ทุกอย่างมันมีการวางแผนไว้ ของสหรัฐอเมริกาคุณศิริวรรณเขาทำไว้ ประเทศญี่ปุ่น ประเทศอังกฤษ สหรัฐอเมริกาความเร็วอยู่แถวๆ 70 90 / 65 90 แล้วเขาก็สังเกตว่าน้ำหนักรถมันมากกว่า จุดนี้อาจารย์พิชัย ธานีรณานนท์ ก็บอกว่าน้ำหนักรถมันเยอะกว่า แต่เราไม่รู้ว่าเขาทำอย่างไร น้ำหนักรถของมอเตอร์ไซต์ในปะเทศไทยถึงเบากว่า พอน้ำหนักเบาปุ๊บมันก็วิ่งได้เร็วขึ้น อาจจะเปลี่ยนเหล็กมาเป็นพลาสติก(ไม่แน่ใจ) แล้วคุณศิริวรรณเขาก็บอกหมอๆ นึกดีๆ นะ  ถ้ามันเบาลงมันดีอย่างไรเด็กมันบังคับได้ เด็กตัวเล็กๆ มันก็บังคับมอเตอร์ไซต์ได้ เพราะมันไม่หนัก เรามาดูว่าทางบริษัทมอเตอร์ไซด์นี่เราคุยกับเขานานแล้ว เขาบอกว่าของเขาได้มาตรฐานแล้วก็ไม่มีปัญหาของเขาปลอดภัยจนกระทั่ง ผศ.ดร.จุฑามาศ ม.สงขลา พูดเรื่อง การทดสอบเพียงแค่ 60 กม./ชม. และข้อมูลที่อาจารย์ไม่ได้กล่าวแต่แสดงตารางการเปรียบเทียบกับประเทศอังกฤษ  เห็นได้ว่า รถจักรยานยนต์รุ่นเดียวกัน ในอังกฤษ เกือบทั้งหมด หน้ายางกว้างกว่าไทยชัดเจน  ของไทยกับของอังกฤษที่บอกว่าปลอดภัยเหมือนกันนี่ปลอดภัยจริงไหม เพราะว่าเราไม่สามารถจะบังคับให้มอเตอร์ไซต์มาแถลงต่อหน้าศูนย์อำนวยการปลอดภัยทางถนนได้ คือตอนนั้นคุยกันแล้วและเราก็เถียงกันแล้ว เราก็บอกว่าเขาขอพบหมอนอกรอบ หมอบอกไม่พบเพราะถ้าพบแล้วหมออาจถูกถ่ายรูปแล้วไปโชว์ว่าหมอชไมพันธุ์ support  หมอบอกไม่พบค่ะ พบกันที่ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนเลย ตอนนั้นหมออยู่ต่างประเทศแล้ว ปรากฏว่าเขาฝากคนที่เคยทำงานของญี่ปุ่นมาติดต่อ ทีนี้เขาก็บอกว่าของเขาปลอดภัย ผลการทดสอบ เราทดสอบที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่รู้ว่ามันวิ่งได้ 130  พบว่า หน้ายางที่กว้างจะช่วยผู้ขับขี่ควบคุมรถได้มีเสถียรภาพมากกว่าหน้ายางแคบ เพราะพื้นที่สัมผัสระหว่างยางกับถนนมากแรงเสียดทานมากและยึดเกาะถนนดีกว่า         ดร.จุฑามาศ เสนอแนะอย่างกล้าหาญเลยบอกว่า ควรจะมีหน้ายางที่กว้างขึ้น โดยที่ผู้ผลิตจักรยานยนต์ในประเทศไทยควรผลิตหน้ายางให้กว้างขึ้นอย่างน้อยยางหน้า 110 มิลลิเมตร ยางหลังก็เป็น 120 มิลลิเมตร และควรจะมีการวิจัยเรื่องนี้ให้มากขึ้น อันนี้ก็เป็นการนำเสนอที่กล้าหาญมาก เพราะว่าส่วนใหญ่วิศวกรจะไม่ค่อยกล้าพูดเรื่องนี้ เหมือนหมอไม่ค่อยจะทำอะไรกับบริษัทยาอารมณ์เดียวกัน เรามาดูว่าแล้วที่บอกว่าแรงยึดเกาะถนนต่ำวิ่งเร็วดัดแปลงทำความเร็วได้นี่เจ็บจริงไหม ก็เจ็บมาเป็นอันดับต้นๆ นี่คือร้อยละของรุ่นจักรยานยนต์ที่ผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิตใช้ ก็เป็นไปตามส่วนแบ่งการตลาด(Market share)   คือ Market share เป็นอย่างไรก็เป็นไปตามนั้น ใครขายดีกว่า สถิติการบาดเจ็บ ตาย ก็เรียงแบบเดียวกัน แล้วที่สำคัญรุ่นล้อกว้างสร้างเด็กแว้น พวกนี้เป็นอีกกลุ่มคือเขาไปทำเนื่องจากตะเกียบมันยาว เขาสามารถจะเอาล้อเล็กๆ ยางเล็กๆ ไปใส่เพื่อให้วิ่งเร็ว ลองดูที่เขาจับมาที่เป็นเด็กแว้นมันจะเป็นมอเตอร์ไซต์ถูก    มันไม่ใช่มอเตอร์ไซต์บิ๊กไบค์ คือพวกนี้เขาไปกว้านลูกสูบ ไปเปลี่ยนยาง ราคาเป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ราคารถจักรยานยนต์ของประเทศไทยถูกเมื่อคิดเป็นเหรียญสหรัฐ เราไม่รู้ทำไมถึงทำได้ถูกมาก ปรับเปลี่ยนค่านิยมจะช่วยลดอุบัติเหตุได้ไหม         ทำไมมันเกิดวิถีชีวิตแบบนี้ขึ้นมาในสังคมไทย เกิดขึ้นโดยธรรมชาติหรือมันถูกหลอมมา ฝรั่งถามว่าผู้ใหญ่เมืองไทยไปไหนหมดทำไมปล่อยให้เด็กขี่ ต้องบอกว่าพ่อแม่ให้หนูขี่เองใช้ไปซื้อของด้วยซ้ำไป แปลว่าเขาไม่คิดว่ามันอันตราย เมื่อก่อนนี้เขาก็ให้ลูกขี่ควายไปปากซอยไปปากถนน ตอนนี้ควายไม่มีแล้วมีแต่มอเตอร์ไซต์ส่งไปไม่เห็นมีใครบอกว่ามันอันตรายเลยใช่ไหม         ดร.ปนัดดา ชำนาญสุข เป็นด็อกเตอร์ทางสังคมศาสตร์ท่านไปวิจัยไปอยู่คลุกคลีกับคนใช้มอเตอร์ไซต์ ท่านบอกว่ารถมอเตอร์ไซต์ที่แม่ซื้อให้ตอน ม.1 ที่จริงไม่ใช่ของขวัญ  ที่แท้แล้วคือเป็นภัยร้ายพ่อแม่สอนเองตั้งแต่ ป.5 แล้วตัดสินใจซื้อรถเมื่อ ม.1 บังเอิญท่านเป็นเด็กโชคดีที่อยู่มาได้ถึงตอนนี้ บางคนเขาบอกเพราะว่าลูกอยู่ไกลถ้าเป็นหมอๆ ก็เข้าใจเขานะถ้าเขาต้องจ่าย 800 บาททุกเดือนเป็นค่ารถประจำทาง รถรับส่งนักเรียน เราเอา 800 บาททุกเดือนมาผ่อนมอเตอร์ไซต์ 2 ปีก็ได้แล้วคันหนึ่ง เป็นเรื่องปกติเป็นเรื่องธรรมดาเข้าใจได้ เพราะฉะนั้นเราต้องอธิบายว่ามันมีผลกระทบอย่างไร แล้วก็ยากด้วยที่คนต่างจังหวัดจะไปไหนมาไหนโดยไม่มีมอเตอร์ไซต์         คุณศิริวรรณที่เป็นคนวิจัยเขาบอกว่าเขาเป็นคนหนองคาย เขาบอกว่าเมื่อก่อนเขามีรถประจำทางวิ่งจากท่าบ่อเข้าหนองคาย ต่อมาพอรถมอเตอร์ไซต์เยอะๆ มันเจ๊งหมด ตอนนี้หลานเขาต้องซ้อนมอเตอร์ไซต์ไปเพราะว่าเป็นวิธีเดียวที่จะไปโรงเรียน ขนส่งมันพังหมดเลยต้องให้บริษัทมอเตอร์ไซต์มาช่วย ถ้าระบบขนส่งดีทุกคนเข้าถึง ปัญหาเรื่องมอเตอร์ไซต์กับอุบัติเหตุไม่พึงประสงค์คงดีขึ้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 222 เปลี่ยนรัฐบาลนโยบายเปลี่ยน

ว่ากันว่า เปลี่ยนรัฐมนตรีใหม่เมื่อใด นโยบายที่เคยมีไว้ก็ต้องเปลี่ยน โดยเฉพาะกระทรวงสายล่อฟ้ายุคศักดิ์สยาม ชิดชอบเป็นเจ้ากระทรวงนับตั้งแต่ศักดิ์สยามเข้ามารับตำแหน่งเจ้ากระทรวงคมนาคม ก็มีเรื่องให้ฮือฮาไม่เว้นวัน ตั้งแต่จะเพิ่มความเร็วบนถนนเป็น 120 ขึ้นราคาค่ารถแท็กซี่ ยกเลิกแท็กซี่โอเค ให้รถส่วนบุคคลมาวิ่งรับจ้างได้ รวมถึงประเด็นร้อนแรงที่สุด คือ ขยายเวลาอายุรถตู้เพิ่มขึ้น และ ไม่บังคับรถตู้ที่หมดอายุให้เปลี่ยนเป็นไมโครบัส ให้แล้วแต่ความสมัครใจแทน ทั้งที่กฎหมายเดิมกำหนดไว้แล้วให้ต้องเปลี่ยนทั้งหมด อ้างเหตุผลเรื่องความปลอดภัยของผู้บริโภค ที่มีเหตุผลทางวิชาการสนับสนุนว่า อุบัติเหตุบนถนนเกิดจากผู้ขับขี่บกพร่องและประมาท เมาแล้วขับ มากกว่าเกิดจากยานพาหนะ พร้อมทั้งปกป้องประโยชน์ของชาติในการปิดช่องมิให้บุคคลใดหรือกลุ่มใดได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนรถตู้ไปเป็นรถไมโครบัส ซึ่งหมายถึงทุนจีนนั่นเอง         ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงใหญ่ในสังคมตอนนี้ ทั้งยังสร้างความแตกแยกให้กับกลุ่มคนสองกลุ่ม หนึ่ง คือ กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารที่เป็นผู้ถูกบังคับตามกฎหมาย และสอง คือ กลุ่มผู้บริโภคและนักวิชาการที่ผลักดันความไม่ปลอดภัยของรถตู้โดยสารมาตลอด         หากย้อนกลับไปเมื่อสิบกว่าปีก่อน จากที่รถตู้โดยสารเคยเริ่มให้บริการแค่ในกรุงเทพฯ ก็ขยายเป็นกรุงเทพฯ-ปริมณฑล จนกระทั่งวิ่งทางไกลกรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ปัญหาของรถตู้โดยสารเริ่มต้นที่สมัยนายโสภณ ซารัมย์ อดีตเจ้ากระทรวงคมนาคมจากพรรคภูมิใจไทย ได้ให้ความช่วยเหลือรถตู้เถื่อนให้เข้ามาจดทะเบียนเป็นรถป้ายเหลือง หรือที่เรียกว่า ม.2 (ต) รวมถึงมีนโยบายเปลี่ยนรถบัสเดิมขนาด 46 ที่นั่ง 1 คัน เป็นรถตู้โดยสาร 3 คัน โดยจะเรียกว่า ม.2(จ) เพราะเมื่อมีรถตู้ในระบบแล้ว รถบัสเลยแข่งสู้ไม่ได้ ก่อนที่ คสช.จะเข้ามาจัดระเบียบรถตู้เถื่อนอีกรอบคราวนี้เรียกว่า ม.2(ช) และนั่นคือจุดเริ่มต้นที่นำมาสู่การทำลายระบบขนส่งสาธารณะโดยสิ้นเชิงจนถึงปัจจุบัน         แน่นอนว่าเสียงในสังคมส่วนใหญ่ ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดของเจ้ากระทรวงคมนาคมผู้นี้ เพราะมีสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารและข้อมูลทางวิชาการมากมายที่ชัดเจนแล้วว่า รถตู้โดยสารที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนั้นไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับใช้โดยสารแต่ใช้สำหรับบรรทุกสิ่งของ อีกทั้งโครงสร้างของรถและอุปกรณ์ภายในรถไม่ได้มาตรฐานในการขนส่งผู้โดยสาร แต่นำมาใช้งานผิดประเภททำให้มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ อีกทั้งเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะส่งผลทำให้มีความรุนแรงทั้งต่อการบาดเจ็บและส่งผลต่อการเสียชีวิต         นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาเรื่องการกำหนดอายุรถของ นายพิชัย ธานีรณานนท์ หัวหน้าโครงการศึกษาการกำหนดอายุใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ที่ระบุว่า “สาเหตุที่ต้องกำหนดอายุรถ ก็เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งส่วนใหญ่สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาจากคนขับ แต่เนื่องจากสภาพรถเก่ามีอายุมาก จึงส่งผลให้ความรุนแรงของอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น หากประสิทธิภาพรถอยู่ในสภาพที่ดี ไม่ชำรุด ก็จะสามารถลดความรุนแรงนั้นได้”         อีกทั้งศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้ทำการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกในปี พ.ศ. 2558 นั้นพบว่า รถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ สูงกว่า รถบัส 1 ชั้น ถึง 2 เท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะนั้น ก็สูงกว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียว ถึง 2 เท่า เช่นเดียวกัน        สอดคล้องกับ รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งศึกษาวิจัยเรื่อง โครงการการศึกษาความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะ พบว่า การนำรถตู้มาทำเป็นรถโดยสารไม่เหมาะสม จากสถิติอุบัติเหตุเห็นชัดว่ารถตู้โดยสารสาธารณะเกิดอุบัติเหตุมากกว่ารถบัสถึง 5 เท่า ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่มีการนำรถตู้มาให้บริการสาธารณะ         จะเห็นได้ว่ามีข้อมูลทางสถิติและข้อมูลทางวิชาการหลายส่วน ที่สนับสนุนแนวทางการกำหนดอายุรถตู้โดยสาร รวมถึงการต้องปรับเปลี่ยนรถตู้เป็นรถไมโครบัสเพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภคที่ใช้บริการ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุด้วยสภาพโครงสร้างของรถตู้จะมีความรุนแรงมากกว่ารถไมโครบัสมาก และนอกจากความรุนแรงที่ต่างกันแล้ว โอกาสและความน่าจะเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารย่อมมีมากกว่ารถไมโครบัส เพราะจำนวนและความถี่ในการเดินรถที่แตกต่างกันด้วย         ท้ายที่สุดถึงการปรับเปลี่ยนไปสู่สิ่งที่ดีกว่าอาจจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่ผ่านมารัฐได้ปล่อยปละละเลย ขยายเวลาให้โอกาสกับกลุ่มผู้ประกอบการมาโดยตลอด จนกลายเป็นความเคยชิน ที่เมื่อขู่ประท้วงก็จะได้รับการยกเว้นหรือขยายเวลาต่อโอกาสเรื่อยมา ดังนั้นการเปลี่ยนผ่านของรัฐบาล คสช. สู่รัฐบาลหลังการเลือกตั้งโดยมีนักการเมืองเข้ามาคุมนโยบาย จึงไม่มีสิทธิทำให้ความปลอดภัยที่มีไว้แล้วถอยหลังลง นักการเมืองควรคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งโดยยึดหลักความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญสูงสุด         มนุษย์มีสิทธิผิดพลาดได้ แต่ความผิดพลาดต้องไม่นำไปสู่ความสูญเสีย อุบัติเหตุอาจจะห้ามให้มีไม่ได้ แต่เราป้องกันและลดความรุนแรงได้ ยานพาหนะที่ปลอดภัยนี่แหละที่จะช่วยลดความสูญเสียไม่ให้เกิดขึ้นได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 221 เยาวชนอาสาเพื่อรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย

                เด็กและเยาวชนจำเป็นต้องเดินทางจากที่พักเพื่อไปโรงเรียน ทั้งการเดินเท้า ขี่จักรยาน ขับขี่จักรยานยนต์ ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ หรือไปด้วยรถรับส่งนักเรียน ซึ่งทุกรูปแบบของการเดินทาง มีความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทั้งสิ้น         โดยอุบัติเหตุของเด็กและเยาวชนส่วนใหญ่จะเกิดกับกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่มีพฤติกรรมเสี่ยงเป็นอันดับต้น ตามด้วยกลุ่มที่ใช้บริการรถรับส่งนักเรียนและรถโดยสารสาธารณะ รวมถึงความรุนแรงที่เกิดจากการเดินข้ามถนนและความเสี่ยงจากยานยนต์บริเวณหน้าสถานศึกษา  หลายกรณีเกิดจากการไม่ตระหนักถึงความไม่ปลอดภัยและประมาทเลินเล่อ ซึ่งถือเป็นพฤติกรรมเสี่ยงสำคัญในการเกิดความรุนแรงต่อเด็กและเยาวชนที่กำลังอยู่ในวัยศึกษาที่เป็นอนาคตของประเทศ         จากรายงานสถานการณ์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจาก 3 ฐานข้อมูล(กระทรวงสาธารณสุข, สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด) ตั้งแต่ปี 2556-2560 พบว่า ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา เด็กและเยาวชนตั้งแต่แรกเกิด -19 ปี เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน รวม 17,634 ราย หรือเฉลี่ยปีละ 2,500 คน เทียบได้กับจำนวนนักเรียนในโรงเรียนขนาดใหญ่ 1 โรงเรียนที่หายไปจากประเทศไทยทุกปี (คิดจาก เกณฑ์ สพฐ. 1 โรงเรียนขนาดใหญ่ = 2,500 คน)         ซึ่งการแก้ปัญหาส่วนใหญ่ของหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนก็ยังคงมุ่งแก้ไขปัญหาที่ปลายเหตุ คือการทำอย่างไรให้สถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นศูนย์ ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากมากที่จะทำให้สถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นศูนย์ เพราะปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ใช่เพียงแค่โครงสร้างรถและสภาพแวดล้อมเท่านั้น แต่รวมถึงพฤติกรรมของบุคคลเองที่เป็นปัจจัยสำคัญที่ก่อให้เกิดความรุนแรงจากอุบัติทางถนน        ดังนั้นเพื่อเป็นการป้องกันและแก้ไขปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นกับเด็กและเยาวชนในอนาคต   ควรหันมามุ่งเน้นเสริมสร้างความรู้ความเข้าใจที่เป็นระบบให้กับเยาวชนในสถานศึกษา เพื่อเป็นพลังความรู้นำสู่การพัฒนาความคิดในการสรรสร้างแผนงานความปลอดภัยให้เกิดกับเด็กและเยาวชนในสถานศึกษา         มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคร่วมกับเครือข่ายผู้บริโภค 6 ภาค โดยการสนับสนุนของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ(สสส.) จึงได้จัดกิจกรรมโครงการเยาวชนอาสาเพื่อรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย (Volunteer Safe Thai Bus) ขึ้น ในวันที่ 21 - 23 มิถุนายนที่ผ่านมา         มีนักเรียนจากโรงเรียนนำร่อง 12 โรงเรียนในพื้นที่ 6 ภาคและกรุงเทพมหานคร เข้าร่วมโครงการ โดยมีเป้าหมายสำคัญเพื่อสร้างเครือข่ายเยาวชนภาคีความร่วมมือที่เข้มแข็ง และร่วมกันสร้างพื้นที่ปฏิบัติการการเคลื่อนไหวโดยพลังคนรุ่นใหม่ในการเปลี่ยนแปลงสังคมเพื่อการพัฒนาความปลอดภัยในการเดินทางของเยาวชนโดยเยาวชนอย่างแท้จริง         ตั้งแต่การเรียนรู้เรื่องรถโดยสารสารธารณะและรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย สิทธิผู้บริโภค สิทธิรถโดยสารสาธารณะ เทคนิคการผลิตสื่อสารสาธารณะเพื่อสังคม และแนวทางการจัดทำแผนงานความปลอดภัยในสถานศึกษา ที่จะช่วยเสริมสร้างความรู้ให้กับอาสาสมัครทุกคน ได้ตระหนักกับความปลอดภัยบนถนน และนำเทคนิคที่ได้รับสื่อสารให้กับบุคคลอื่นได้สามารถเรียนรู้ต่อไปได้         รวมถึงการสร้างความตระหนักของเพื่อนๆ ในโรงเรียนให้เห็นความสำคัญของความปลอดภัยในการเดินทางมาโรงเรียน ซึ่งเป็นการสะท้อนให้เห็นว่าเยาวชนยังให้ความสำคัญในการสร้างความเปลี่ยนแปลงเพื่อสร้างความตระหนักรู้และการมีส่วนร่วมของคนในสังคมเพื่อระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัย         แม้ว่ากิจกรรมในครั้งนี้ จะเป็นเพียงการรวมกลุ่มเยาวชนกลุ่มเล็กๆ ที่มีใจเดียวกันที่จะมุ่งสร้างการเปลี่ยนแปลงที่ยิ่งใหญ่ แต่เมื่อเยาวชน คือ วัยที่เปี่ยมไปด้วยความคิดสร้างสรรค์และพลังที่ต้องการศักยภาพในการริเริ่มเพื่อการเปลี่ยนแปลงทางสังคม การส่งเสริมเพื่อให้พวกเขาได้มีโอกาสเรียนรู้ จัดทำกิจกรรม จึงเป็นการปลุกพลังที่อยู่ในตัวเและสร้างการรับรู้ว่าพวกเขาคือส่วนสำคัญของสังคมไทย ที่พวกเขาจะต้องมีหน้าที่ในการดูแล พัฒนา และสร้างประโยชน์สุขให้เกิดขึ้นกับคนในสังคมข้างหน้าอย่างยั่งยืน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 219 ภัยจากอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร

เพียง “วูบเดียว” ของ นายสุมนต์ เอี่ยมสมบัติ คนขับรถตู้โดยสารสาธารณะ เส้นทางจันทบุรี – กรุงเทพทำให้เกิดโศกนาฏกรรมที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดอีกเหตุการณ์หนึ่ง เป็นเหตุให้หลายครอบครัวต้องหลั่งน้ำตาในงานศพ แทนที่รอยยิ้มและเสียงหัวเราะจากการได้อยู่พร้อมหน้าพร้อมตากันในครอบครัวช่วงเทศกาลปีใหม่         ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 2 มกราคม 2560 เจ้าหน้าที่ตำรวจได้รับรายงานว่ามีรถตู้โดยสารหมายเลขทะเบียน 15-1352 กรุงเทพมหานคร ที่วิ่งรับส่งผู้โดยสาร เส้นทางจันทบุรี – กรุงเทพ บรรทุกผู้โดยสารมาเต็มคันรถ เกิดเสียหลักข้ามไปถนนฝั่งตรงข้ามประสานงาเข้าอย่างจังกับรถกระบะที่บรรทุกผู้โดยสารมาเต็มคันรถเช่นเดียวกัน จนเกิดไฟลุกท่วมก่อนเกิดระเบิดตามมาอีก 1 ครั้ง จนกลายเป็นการย่างสดผู้โดยสารเสียชีวิตรวมทั้งหมด 25 ราย สาเหตุคาดว่าคนขับ ชื่อ ของนายสุมนต์ เอี่ยมสมบัติ มีอาการหลับใน เพราะต้องขับรถติดต่อกันเป็นเวลานานหลายชั่วโมง        ทั้งนี้หลังเกิดเหตุการณ์มีหลายหน่วยงานที่เข้าไปให้การช่วยเหลือผู้เสียชีวิตและครอบครัวผู้เสียชีวิตทำให้ผู้เสียหายได้รับการชดเชยเยียวยาอย่างรวดเร็ว แต่หลังจากนั้นประมาณ 2 เดือน ทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคได้ประสานเครือข่ายผู้บริโภคภาคตะวันออกเข้าไปพูดคุยกับญาติผู้เสียหายว่า ยังมีประเด็นปัญหาอะไรที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหรือไม่         นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการรถโดยสารปลอดภัย มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค บอกว่า “เพราะจากประสบการณ์การขับเคลื่อนเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคด้านการโดยสารรถสาธารณะในช่วงที่ผ่านมา พบว่าหลังเกิดอุบัติเหตุแล้วผู้โดยสารไม่รู้ว่าตัวเองมีสิทธิได้รับการชดเชยอะไรบ้าง ทำให้เสียสิทธิที่ควรได้รับการชดเชย และจากการพูดคุยทำให้เราได้รู้ว่าผู้เสียหายได้รับเพียงการชดเชยตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ รายละ 7 แสนบาท เท่านั้น โดยแบ่งเป็นค่าชดเชยจากประกันภัยภาคบังคับ 3 แสนบาท และประกันภัยภาคสมัครใจ 4 แสนบาท แต่สิทธิอื่นๆ ไม่ได้อะไรเลย ดังนั้นจึงคิดว่าต้องลงไปพูดคุยกับเขาเพื่อให้ได้รับการชดเชยตามสิทธิที่มีมากกว่านี้”           แต่การเข้าไปให้การช่วยเหลือไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะผู้เสียหายไม่ยอมเปิดใจ มีความกังวลว่าทางมูลนิธิฯ จะเข้าไปหาผลประโยชน์อะไรจากเขาหรือไม่ เพราะก่อนหน้านี้มีประสบการณ์ถูกหน่วยงานหนึ่งเข้าไปเรียกร้องบางอย่างจากการเข้าไปให้การช่วยเหลือ จึงค่อนข้างผิดหวัง แต่สุดท้ายหลังจากที่ทำความเข้าใจกันแล้วก็เปิดใจยอมรับการให้การช่วยเหลือจากมูลนิธิฯ และนำสู่การฟ้องร้องคดีห้างหุ้นส่วนจำกัด 2017 วีเจ ทรานสปอร์ต เป็นจำเลยที่ 1 นางสาววาสนา จันทร์เอี่ยม เป็นจำเลยที่ 2 และบริษัท ขนส่ง จำกัด เป็นจำเลยที่ 3 กรณีละเมิด ต่อศาลจังหวัดจันทบุรี เรียกค่าเสียหาย ต่อสิ่งที่เกิดขึ้น         อย่างไรก็ตาม การต่อสู้มีอุปสรรคบ้าง เพราะดูเหมือนว่าหน่วยงานที่ให้การช่วยเหลือก่อนหน้านี้ไม่ได้ให้ข้อมูลในหลายๆ เรื่อง ทำให้การทำงานครั้งนี้ต้องเริ่มต้นนับหนึ่งใหม่ ต้องเสาะหาเอกสารที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำมาเป็นหลักฐานประกอบ อาทิ หลักฐานการเสียชีวิต หลักฐานการจัดการงานศพ ภาพถ่ายต่างๆ เอกสารต่างๆ หลักฐานรายได้ของผู้เสียหาย ซึ่งเหตุการณ์ผ่านไป 2 เดือนแล้ว บางอย่างหาได้ บางอย่างหาไม่ได้ บทเรียนจากการสู้คดี         การสู้คดีถือว่าใช้เวลาไม่นานศาลจันทบุรีได้อ่านคำพิพากษาเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2561 โดย นายโสภณ หนูรัตน์ ทนายความอาสา มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) ผู้ดูแลคดีดังกล่าว ได้ให้สัมภาษณ์ในวันนั้น ว่า ศาลฯ ได้ตัดสินให้จำเลยที่ 3 และจำเลยร่วมที่ 1 และ 2 คือ ทายาทของคนขับ ต้องจ่ายค่าสินไหมทดแทนแก่ญาติของผู้เสียชีวิต รวมเป็นเงิน 20,780,000 บาท รวมทั้งต้องจ่ายดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่วันทำละเมิด นั่นคือวันที่ 2 มกราคม 2560 ซึ่งเป็นวันเกิดเหตุ         ทนายความของคดี ยังระบุอีกว่า ส่วนสำคัญ คือ ศาลชั้นต้นได้กรุณากำหนดค่าเสียหายเชิงลงโทษกับโจทก์แต่ละราย รายละ 500,000 บาท เนื่องจากเห็นว่าคนขับรถประมาท เป็นเหตุให้เกิดความเสียหายต่อชีวิตของผู้โดยสารเป็นจำนวนมาก รวมทั้งค่าสินไหมทดแทน ได้แก่ ค่าปลงศพ ค่าขาดไร้อุปการะ ค่าขาดแรงงานในครัวเรือน และค่าทรัพย์สินเสียหายสูญหาย ส่วนจำเลยที่ 1 และ 2 ศาลได้ยกฟ้อง เนื่องจากเห็นว่าจำเลยทั้งสองไม่ใช่นายจ้างหรือตัวการตัวแทนที่ต้องรับผิดร่วมกับคนขับรถตู้คันเกิดเหตุ ซึ่งทาง มพบ. จะมีการประชุมคดีเพื่อพิจารณาในการใช้สิทธิอุทธรณ์ต่อไป         และในวันเดียวกันนั้น “นางเสงี่ยม หินอ่อน” มารดาของหนึ่งในผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ได้ให้สัมภาษณ์ ด้วยสีหน้าและแววตาที่ปราศจากรอยยิ้ม โดยสรุปใจความว่า         “ตัวเธอเองต้องสูญเสียลูกสาวไปอย่างไม่มีวันกลับ หนำซ้ำ หลานสาวตาดำๆ ยังต้องกลายมาเป็นเด็กกำพร้าที่คอยถามเธอทุกครั้งที่เห็นภาพถ่ายว่า “แม่ไปไหน” และคำตอบที่เธอพอจะพูดออกไปได้เพื่อเป็นการปลอบประโลมใจทั้งของหลานสาว และของตัวเธอเองคือ “แม่ไปสวรรค์นะ” ขณะที่ฐานะทางบ้านเริ่มสั่นคลอนเพราะเสียเสาหลักไป ส่วนเงินที่ได้จากการชดเชยก็จะนำไปใช้เป็นเงินเก็บไว้เลี้ยงดูลูกของลูกสาวในอนาคตต่อไป”อย่างไรก็ตาม จากการติดตามความคืบหน้าล่าสุดถึงกลางปี 2562 นายคงศักดิ์ บอกว่า คดีความยังไม่เป็นที่สิ้นสุด เนื่องจากจำเลย คือ บริษัทขนส่งจำกัด ได้มีการยื่นอุทธรณ์เนื่องจากมองว่าศาลตัดสินให้ต้องมีการชดเชยมากเกินไป ซึ่งศาลก็ได้นัดฟังคำตัดสินในเดือน ก.ย.2562 นี้ ก็ต้องมาดูว่าศาลเห็นด้วยหรือไม่ มีการปรับแก้คำพิพากษาอะไรหรือไม่ แต่ถึงแม้ว่ามีคำพิพากษาออกมาแล้ว หากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเห็นว่ายังไม่ได้รับความเป็นธรรมก็สามารถยื่นฟ้องถึงศาลฎีกาได้อีก ซึ่งคาดว่าหากถึงขั้นนั้นคงใช้เวลาประมาณ 4 ปี ถือว่าค่อนข้างเร็วในมุมมองของทางมูลนิธิฯ เพราะบางคดีเคยต่อสู้กันนานถึง 8 ปี กว่าผู้เสียหายจะได้รับการชดเชย         ทั้งนี้ ถึงแม้คดีความจะยังไม่จบ แต่ความสูญเสียอันใหญ่หลวงจากโศกนาฏกรรมครั้งนี้ไม่กลายเป็นการเสียเปล่าเสียทีเดียว เพราะทำให้มีการแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับระบบขนส่งรถโดยสารสาธารณะของไทยขนานใหญ่ โดยมีการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 15/2560 เรื่องมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งมีประเด็นสำคัญคือกำหนดให้รถโดยสารต้องทำประกันภัยภาคสมัครใจ         “การทำประกันภัยภาคสมัครใจสำคัญมากเพราะเมื่อก่อนรถบางคันก็ทำ บางคันก็ไม่ทำ รถคันที่ไม่ทำก็มีเพียง พ.ร.บ. เท่านั้น หากเกิดเหตุรุนแรง ไม่ว่าจะบาดเจ็บ เสียชีวิตก็จะได้รับการชดเชยน้อยมาก ดังนั้นการมีการทำประกันภัยภาคสมัครใจก็จะได้รับการชดเชยอย่างต่ำ 3 แสนบาท รวมกับประกันภัยภาคบังคับอีก 3 แสนบาท รวมเป็น 6-7 แสนบาท”         นอกจากนี้ ยังทำให้เกิดมาตรการความปลอดภัยต่างๆ เช่น การควบคุมจำนวนที่นั่งของรถตู้โดยสารจากเดิมที่มีมากถึง 15-16 ที่นั่ง ก็กำหนดให้ไม่เกิน 13 ที่นั่ง มีการจำกัดความเร็ว การจัดจุดบริการรถตู้ให้เป็นสัดส่วน จากเดิมที่อยู่กระจัดกระจาย ไม่มีการจัดระเบียบ ไม่มีมาตรการควบคุมอะไรเลย         นายคงศักดิ์ ชี้ว่า ก่อนหน้านี้ตัวเลขการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารทุกประเภท เฉลี่ยเสียชีวิตประมาณ 200-300 คน ต่อปี บาดเจ็บประมาณ 2,000-3,000 คน ต่อปี ในจำนวนนี้รถตู้โดยสารเป็นประเภทรถเกิดอุบัติเหตุรุนแรงที่สุด เพราะมีการขับรถเร็ว ไม่มีการติดตั้งจีพีเอสติดตาม แต่พอเกิดอุบัติเหตุรถตู้จันทบุรีก็ทำให้มีการควบคุมมาตรฐานที่น่าพอใจ จำนวนการเกิดอุบัติเหตุกับรถตู้โดยสารสาธารณะลดลง แต่ไปพบปัญหาใหม่คือ เกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นในกลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างส่วนตัว ที่สูงขึ้นเพราะกลุ่มนี้ไม่ได้ถูกบังคับให้ติดจีพีเอส อาจจะยังสามารถขับรถเร็วมากกว่า 90 กม./ชม.เป็นเรื่องที่ต้องติดตามแก้ไขกันต่อไป         เช่นเดียวกับบทสรุปคำพิพากษาของศาลต่อกรณีอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร “จันทบุรี – กรุงเทพ” ว่าจะออกมาอย่างไร ผู้เสียหายจะได้รับการชดเชยเยียวยาอันสมควรหรือไม่เป็นเรื่องที่ต้องจับตาดูกันต่อไป แน่นอนว่าเงินชดเชยที่ได้นั้นไม่ว่าจะเป็นจำนวนเงินเท่าไรก็ไม่อาจชุบชีวิตคนตายให้ฟื้นคืนได้ แต่อย่างน้อยก็จะช่วยดูแลครอบครัวอันเป็นที่รักของผู้ตายในฐานะเหยื่อของเหตุการณ์ไม่อาจจะดูแลครอบครัวอันเป็นที่รักต่อไปในอนาคต.นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการรถโดยสารปลอดภัย มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ระบุว่า ด้วยสถานการณ์ข่าวที่โหมรุนแรง ทางบริษัทประกันฯ เลยชักช้าไม่ได้ ทำให้ผู้เสียหายได้รับการชดเชยอย่างตรงไปตรงมา แต่หากเปรียบกับเคสอื่นๆ เมื่อมีการรับเงินชดเชยส่วนนี้แล้วจะถูกให้เซ็นสัญญาประนีประนอมยอมความ ซึ่งในสัญญาตัวนี้จะมีถ้อยคำที่เป็นอันตราย ที่ระบุว่า “ผู้เสียหายจะไม่ติดใจเอาความ ดำเนินคดีกับบุคคลที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ทั้งคดีแพ่ง คดีอาญา”  ซึ่งเมื่อมีข้อความเหล่านี้จะไม่มีสิทธิเรียกร้องสิทธิอื่นๆ ได้เลย จะได้รับแค่สิทธิที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.ประกันภัยผู้ประสบภัยจากรถเท่านั้น ทั้งๆ ที่ยังมีสิทธิในการเรียกร้องค่าชดเชยการขาดรายได้ ค่าเลี้ยงลูกจนโต        “เรื่องนี้หลายคนไม่รู้ หน่วยงานก็ไม่เคยบอกว่าหากเซ็นแล้วต้องเจอแบบนี้ เพราะฉะนั้นถ้าเจอกรณีให้เซ็นสัญญาประนีประนอมผู้เสียหายสามารถเขียนข้อความกำกับลงไปได้ว่า ขอสงวนสิทธิในการที่จะเรียกร้องดำเนินคดีกับเจ้าของรถต่อ หรือไม่ต้องเซ็นเอกสารนั้นเลยก็ได้ ถ้าถูกบังคับให้เซ็นหรือข่มขู่ว่าถ้าไม่ยอมเซ็นชื่อจะไม่ได้รับเงินชดเชย ผู้เสียหายสามารถร้องเรียนไปยัง คปภ.ได้ ว่าถูกบังคับ ถ้าไม่ร้องเรียนทุกอย่างจะเป็นไปตามกระบวนการบริษัทประกันฝ่ายเดียว”         ดังนั้น เวลาขึ้นรถโดยสารขอให้คำนึงว่า อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา ดังนั้นหมั่นสังเกตข้อมูล เกี่ยวกับรถ ทะเบียนรถ ตั๋วโดยสาร ข้อมูลคนขับ สิ่งสำคัญคือสิทธิที่จะได้รับมีอะไรบ้าง หลักๆ เลย วงเงินที่ได้รับการชดเชยตาม พ.ร.บ.ผู้ประสบภัยจากรถ กรณีเป็นผู้โดยสารจะได้รับสิทธิในการรักษาพยาบาลตามจริง ประมาณ 80,000 บาท กรณีเสียชีวิตจะได้รับเงินชดเชย 300,000 บาท อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ยังไม่มีการพิสูจน์ถูกผิด สิทธิที่ผู้โดยสารจะได้รับเบื้องต้นคือ ค่ารักษาพยาบาลไม่เกิน 30,000  บาท.          จากการรวบรวมสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารสาธารณะในปี 2560 โดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนและเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารสาธารณะที่เก็บข้อมูลผ่านข่าวออนไลน์ พบว่า มีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับรถตู้โดยสารสาธารณะในพื้นที่ทั่วประเทศมากถึง  252 ครั้ง แบ่งเป็น ประเภทรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้โดยสารส่วนบุคคล 119  ครั้ง มีผู้ได้รับบาดเจ็บรวม 1,008 คน และเสียชีวิต 229 คน           ปัจจุบันมีรถตู้โดยสารที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 พฤษภาคม 2561จำนวน 45,510 คัน  แบ่งเป็นรถตู้โดยสารประจำทาง 14,436 คัน  รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 31,074 คัน แม้กฎหมายจะบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัย ก็ยังพบปัญหาของรถโดยสารที่มีเข็มขัดนิรภัยแต่ไม่อยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้ ไม่มีอุปกรณ์นิรภัยประจำรถ พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท สภาพร่างกาย พักผ่อนไม่เพียงพอ ขับรถเร็ว บรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด โดยเฉพาะในรถตู้โดยสารประจำทาง ที่ส่งผลถึงมาตรฐานการให้บริการรถตู้โดยสารของผู้ประกอบการที่ไม่มีคุณภาพ และเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดความเสียหายรุนแรงจากอุบัติเหตุ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 217 เคล็ดลับก่อนและหลังเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะ

                การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะในแต่ละครั้ง โดยเฉพาะช่วงเทศกาลที่มีจำนวนคนใช้บริการจำนวนมาก เช่น ปีใหม่ สงกรานต์ มักมีผู้ประสบพบเจอปัญหาต่างๆ มากมาย นอกจากอุบัติเหตุทางถนนที่พบเห็นได้บ่อย ปัญหาที่เกิดจากการใช้บริการไม่ว่าจะเป็นบรรทุกผู้โดยสารเกิน หรือเรียกเก็บค่าโดยสารแพงกว่าปกติ โดยอ้างว่าเป็นรถเสริมวิ่งช่วงเทศกาล ตลอดจนปัญหารถผีรถเถื่อนที่มาคอยดักเก็บผู้โดยสารที่สถานีขนส่ง ซึ่งหากเกิดเหตุไม่คาดฝันขึ้น ผู้โดยสารจะเสียประโยชน์เนื่องจากไม่ได้รับการคุ้มครองใดๆ ก็พบได้บ่อยในทุกช่วงเทศกาลด้วยเช่นกัน           วันนี้ฉลาดซื้อมีเคล็ดลับดีๆ มาบอกกันครับ เคล็ดลับที่ 1 ซื้อตั๋วอย่างไรให้ปลอดภัย         1. ควรเลือกรถโดยสารกับบริษัทที่เชื่อถือได้ คือมีชื่อบริษัทปรากฏที่ช่องจำหน่ายตั๋ว ที่ตั๋วโดยสารและบริเวณตัวรถ มีตราสัญลักษณ์ประทับข้างรถว่าเป็นรถร่วมของ บขส. หรือ รถที่ได้รับอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบกหรือไม่ เพื่อหลีกเลี่ยงการถูกล่อลวงให้ใช้บริการของรถโดยสารที่ผิดกฎหมายหรือที่เรียกว่า "รถผี รถเถื่อน" นั่นเอง        2. เมื่อจ่ายเงินซื้อตั๋ว จะต้องได้รับตั๋วโดยสารหลังจ่ายเงินทุกครั้ง พร้อมทั้งตรวจสอบทันทีว่าข้อมูลการเดินทางถูกต้อง ครบถ้วนหรือไม่ รายละเอียดที่ไม่ควรมองข้ามประกอบด้วย วันเวลาที่เดินทาง ราคาตั๋วโดยสาร ตำแหน่งที่นั่ง เลขข้างรถ ประเภทของรถโดยสาร หากระบุไม่ตรงให้รีบทักท้วงแก้ไขโดยทันทีเคล็ดลับที่ 2 ทำอย่างไรจึงปลอดภัยก่อนเดินทาง        1. ควรต้องมาถึงสถานีขนส่ง ก่อนเวลารถออกอย่างน้อย 45 นาที เพื่อจะได้มีเวลาตรวจสอบว่า รถโดยสารที่จะใช้บริการถูกต้องตรงตามต้องการหรือไม่ เช่น ซื้อตั๋วรถโดยสารชั้นเดียวแต่ทางผู้ให้บริการจัดเป็นรถประเภทอื่นมาแทน หากเจอแบบนี้ต้องปฏิเสธทันที และขอให้ปรับเปลี่ยนจัดรถที่ถูกต้องตรงตามสัญญา หากไม่สามารถตกลงกันได้ให้ผู้โดยสารติดต่อที่ หน่วยคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถสาธารณะซึ่งจะให้บริการภายในสถานีขนส่งแต่ละแห่ง หากไม่มีให้โทรติดต่อที่หมายเลข 1584 เพื่อให้ช่วยดำเนินการแก้ไขปัญหา        2. ต้องขึ้นรถในบริเวณสถานีขนส่งเท่านั้น ห้ามขึ้นรถในบริเวณภายนอกสถานีขนส่ง เพราะหากหลงเชื่ออาจจะกลายเป็นเหยื่อของ "รถผี รถเถื่อน"        3. ควรจดจำข้อมูลสำคัญของรถโดยสารทุกครั้ง เช่น หมายเลขทะเบียนรถโดยสาร  ป้ายทะเบียนรถ รถโดยสาร เลขข้างรถ และควรใส่ใจถึงตำแหน่งทางออกฉุกเฉินและที่ตั้งของอุปกรณ์ความปลอดภัยบนรถด้วย เช่น ถังดับเพลิง และค้อนทุบกระจกเคล็ดลับที่ 3 ระหว่างเดินทางต้องปลอดภัย        1. รถโดยสารต้องออกจากสถานีเดินรถตามเวลาที่กำหนด และไม่รับผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่นั่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางการเดินรถ โดยเฉพาะรถโดยสารปรับอากาศต้องไม่มีผู้โดยสารยืนโดยเด็ดขาด         2. พนักงานขับรถต้องขับรถติดต่อกันไม่เกิน 4 ชั่วโมง เว้นแต่ได้พักติดต่อกันเป็นเวลาไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงสามารถปฏิบัติหน้าที่ขับรถต่อไปได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกัน และต้องขับรถตามเส้นทางที่กำหนดไว้ หากไม่มีเหตุสุดวิสัย และต้องหยุดหรือจอดรถตามที่กำหนดไว้ตามตารางการเดินรถ ไม่ทอดทิ้งผู้โดยสารระหว่างทาง        3. ผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนิรภัยตลอดการเดินทาง เพราะหากรถเกิดสูญเสียการทรงตัว หรือเกิดอุบัติเหตุขึ้นจะทำให้ร่างกายของผู้โดยสารไม่หลุดจากที่นั่งไปชนกระแทกกับผู้โดยสารคนอื่นหรือวัสดุสิ่งของต่างๆในรถได้ ซึ่งช่วยลดความสูญเสียที่เกิดจากการบาดเจ็บและเสียชีวิตได้เป็นอย่างดี         4. ผู้โดยสารต้องมีสติขณะโดยสารอยู่บนรถ ต้องสังเกตพฤติกรรมการขับรถโดยสารของพนักงานขับรถ เช่น เหยียบเบรกโดยไม่มีเหตุผล ขับรถส่ายไปส่ายมา ขับรถเร็วกว่าปกติ ควรต้องเตือนและแจ้งพนักงานขับรถให้หยุดขับรถและจอดพักโดยทันที         5. หากพนักงานขับรถมีพฤติกรรมขัดขืน หรือเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย ควรรีบแจ้ง 1584 หรือ 191 หรือ 1193 โดยทันที         จากเคล็ดลับ 3 ระวังข้างต้น เชื่อว่าหากผู้โดยสารนำ 3 เคล็ดเหล่านี้ไปใช้ การเดินทางของท่านในช่วงวันหยุดยาวจะถึงจุดหมายปลายทางด้วยความปลอดภัย มีความสุขแน่นอนครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 216 การเยียวยาจากเหตุรถโดยสารเกิดอุบัติเหตุ ไม่ได้ง่ายอย่างที่เขาบอกกัน

คล้อยหลัง 7 วันอันตรายไม่กี่วัน กลางดึกเวลาตีสี่ของวันที่ 6 มกราคม 2562  สายด่วนข่าวอุบัติเหตุรายงานว่า เกิดเหตุรถโดยสารสองชั้นของบริษัทประหยัดทัวร์เสียหลักพลิกคว่ำที่จังหวัดปทุมธานี มีบาดเจ็บและเสียชีวิตหลายราย และเหตุการณ์นี้ถือเป็นเหตุรุนแรงของรถโดยสารสาธารณะที่มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมากเป็นครั้งแรกของปี 2562         รายงานข่าวระบุว่า รถโดยสารคันที่เกิดอุบัติเหตุเป็นรถโดยสารสองชั้นของบริษัท ประหยัดทัวร์ หมายเลขทะเบียน 10-8175 นครราชสีมา ที่ให้บริการในฐานะผู้ประกอบการรถร่วมบริการของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) วิ่งบริการในเส้นทางกรุงเทพ – พนมไพร  มุ่งหน้าเข้ากรุงเทพมหานคร แต่เกิดเสียหลักพลิกคว่ำสภาพรถหงายท้อง บริเวณ (ขาเข้า) ตรงข้ามไทวัสดุ ถนนพหลโยธิน คลองหลวง จังหวัดปทุมธานี เสียก่อน ตรวจสอบแล้วมีผู้บาดเจ็บเข้ารักษาตัวในโรงพยาบาลจำนวน 24 รายและเสียชีวิตรวมจำนวน 6 ราย        หลังเกิดเหตุทีมสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุได้ลงพื้นที่เพื่อหาสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุครั้งนี้ พบว่านอกจากสภาพถนนที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุแล้ว  พฤติกรรมของคนขับก็เป็นสาเหตุที่สำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน คือ มีการเปลี่ยนตัวคนขับระหว่างทางจากพ่อมาเป็นลูกที่อายุเพียง 24 ปี แต่ต้องมารับผิดชอบคนเกือบครึ่งร้อยบนรถโดยสาร คนขับคนที่สองขับรถเกินเวลาที่กฎหมายกำหนดไว้ ทำให้เครื่องรูดบัตรร้องเตือนตลอดเวลา และพบว่ามีประวัติขับรถเร็วจากกล้องตรวจจับของตำรวจทางหลวงมาแล้วหลายครั้ง นอกจากนี้ยังพบว่ารถโดยสารคันนี้บรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 50 คน ทั้งที่มีที่นั่งบนรถเพียง 46 ที่เท่านั้น        จากอุบัติเหตุครั้งนี้สะท้อนให้เห็นถึงมาตรการของรัฐที่ยังใช้ไม่ได้จริงในสองประเด็นหลัก คือ การกำหนดให้รถโดยสารทุกคันต้องติด GPS เพื่อควบคุมความเร็ว ควบคู่ไปกับเครื่องรูดบัตรใบขับขี่ของพนักงานขับรถโดยสารประจำทางต้องขับรถได้ต่อเนื่องกันไม่เกิน 4 ชั่วโมง และต้องหยุดพักอย่างน้อย 30 นาที และการบรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่นั่งที่กฎหมายกำหนด        นอกจากมาตรการทางกฎหมายในสองส่วนข้างต้นที่ใช้ไม่ได้จริงแล้ว ระบบการกำกับติดตามรถโดยสารไม่ปลอดภัยของรัฐก็ไม่สามารถทำได้อย่างทันทีอีกด้วย ทั้งที่เป้าหมายการติดตั้ง GPS tracking คือการควบคุมกำกับให้รถโดยสารที่ติดตั้งระบบมีความปลอดภัยจากการขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดที่สามารถตรวจสอบได้ทันทีด้วยระบบออนไลน์ แต่ในทางปฏิบัติกลับไม่สามารถแจ้งเตือนผู้ประกอบการแบบเรียลไทม์ได้อย่างทันท่วงที เมื่อพบว่ากำลังขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดหรือมีพฤติกรรมเสี่ยงที่อาจจะทำให้เกิดความรุนแรงเสียหายขึ้นได้        และที่สำคัญปัญหาที่ตามมาหลังเกิดอุบัติเหตุทุกครั้ง คือ การชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นธรรม แม้ว่ารถโดยสารคันเกิดเหตุจะทำประกันภัยภาคบังคับและภาคสมัครใจไว้เพื่อเป็นหลักประกันความเสียหาย โดยพบว่ามีวงเงินความคุ้มครองตามประกันภัยภาคบังคับ หรือ พ.ร.บ. ในส่วนค่ารักษาพยาบาลตามจริงไม่เกิน  80,000 บาท ส่วนกรณีทุพพลภาพถาวรหรือเสียชีวิตจ่ายทันที 300,000 บาท และความคุ้มครองตามประกันภัยภาคสมัครใจมีค่ารักษาพยาบาล PA 200,000 บาท และค่าสินไหมทดแทนอีก 300,000 บาท ซึ่งหากมีผู้เสียชีวิตทายาทจะได้รับการชดเชยเยียวยาเป็นเงินรวม 800,000 บาทนั้น        แต่ในความเป็นจริงการจะได้รับค่าชดเชยเยียวยาของผู้ประสบเหตุไม่ใช่เรื่องง่ายและไม่ได้ในทันที แต่ละรายต้องมีความยากลำบากในการจัดทำเอกสารต่างๆ เช่น ใบรับรองแพทย์ ใบเสร็จค่ารักษาพยาบาล ภาพถ่ายอาการบาดเจ็บ เพื่อเป็นหลักฐานในการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากบริษัทประกันภัย และถึงแม้จะได้เอกสารมาแล้วแต่ก็ต้องถูกบังคับให้เจรจาต่อรองตามฐานานุรูปและอาการบาดเจ็บ บางรายต้องจำยอมรับเงินเพียงเพื่ออยากให้เรื่องจบ จะได้เอาเวลาต่อจากนี้ไปรักษาตัวและทำมาหากินตามปกติที่เคยทำ ทั้งที่คนเหล่านั้นเพิ่งจะเฉียดความตายจากความประมาทเลินเล่อของคนขับรถโดยสารคันเกิดเหตุมา           นอกจากนี้ยังพบอีกว่า สำหรับกรณีผู้เสียชีวิตนั้น แม้จะมีการจ่ายเงินค่าสินไหมทดแทนตามความคุ้มครองของกรมธรรม์ประกันภัยจำนวน 800,000 บาท ให้กับทายาทของผู้เสียชีวิตแล้วก็ตาม แต่ก็พบปัญหาข้อความในสัญญาประนีประนอมยอมความที่เป็นการตัดสิทธิเรียกร้องต่อผู้ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ซึ่งอาจเข้าข่ายเป็นสัญญาที่ไม่เป็นธรรม ว่ากันง่ายๆ คือ ถ้าลงชื่อในสัญญาประนีประนอมแล้วก็จะไม่สามารถไปใช้สิทธิฟ้องผู้ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายเพิ่มเติมได้อีก ทั้งที่ผู้ประสบเหตุมีสิทธิที่จะฟ้องบริษัทรถโดยสาร และบริษัท ขนส่ง จำกัด ในฐานะผู้ให้สัมปทานได้ เพราะความเสียหายของเขายังมีอยู่        อย่างไรก็ดีปัญหาที่เกิดจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจะยังไม่มีวันหมดไป หากยังไม่มีการจัดการตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางอย่างแท้จริง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องมาตรการกำกับรถโดยสารสาธารณะให้มีความปลอดภัย มาตรฐานการชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นการซ้ำเติมความเสียหายของผู้ประสบเหตุ  และโดยเฉพาะเรื่องสิทธิผู้บริโภคที่ถูกละเมิดซ้ำซากจากหน่วยงานและผู้ประกอบการ ซึ่งถือเป็นปัญหาใหญ่ในสังคมไทยทุกวันนี้

อ่านเพิ่มเติม >