ฉบับที่ 262 โดนเก็บเงินค่ามอเตอร์ไซต์เกินราคา

การใช้บริการรถรับจ้างไม่ว่าจะรถมอเตอร์ไซต์ รถแท็กซี่ ฯลฯ นอกจากจะต้องระวังเรื่องความปลอดภัยแล้ว ก็คงไม่พ้นที่จะต้องระวังเรื่องการฉวยโอกาสคิดเงินเกินราคาของคนขับที่มีข่าวให้เห็นกันบ่อยๆ  ไม่ว่าจะชอบคิดเหมาๆ ไม่ยอมคืนเงินทอน หรือไม่กดมิเตอร์ เหมือนกับที่คุณน้ำตาล ซึ่งชอบนั่งรถมอเตอร์ไซต์รับจ้าง ได้มาเล่าให้ทางมูลนิธิฯ ฟังเพื่อเป็นประสบการณ์ให้กับผู้บริโภคคนอื่นๆ เรื่องราวมีอยู่ว่าโดยปกตินั้นเธอมักจะนั่งรถมอเตอร์ไซต์ช่วงเย็นตอนกลับบ้านเนื่องจากมันสะดวกและเร็วดี วันเกิดเหตุเธอต้องแวะไปซื้อของที่ห้างใกล้บ้าน เธอจึงเลือกนั่งรถไฟฟ้าโดยให้เลยไปอีกหนึ่งสถานีซึ่งติดกันกับห้างสรรพสินค้า         เมื่อจัดการธุระซื้อข้าวของที่ห้างฯ อย่างสบายใจ ตอนกลับเธอก็เลือกกลับด้วยมอเตอร์ไซต์เพราะไม่อยากหิ้วของขึ้นรถไฟฟ้าย้อนกลับ จึงลงไปเข้าแถวเพื่อต่อรถวินเตอร์ไซต์กลับบ้าน พอถึงคิวก็บอกพี่วินว่าไป อพาร์ทเม้นท์.....ค่ะ  ครั้นพอมาถึงที่หมายปลายทางก็จ่ายพี่วินไป 30 บาท (เธอนั่งประจำ) แต่พี่วินบอก 35 บาทครับ ก็จ่ายไปโดยไม่คิดอะไร (ปกติ 30 บาท) เพราะตอนนั้นนึกว่าอาจจะขึ้นราคาแล้วก็ได้ก็น้ำมันมันแพง แต่...           “คือก็คิดว่าเรื่องราวจะจบลงไปแค่วันนั้นใช่ไหมคะ แต่ไม่ใช่อย่างนั้นพออีกไม่กี่วันก็ไปขึ้นวินที่เดิมอีกแต่คราวนี้ยื่นแบงค์ 50 ไปพี่วินทอนมา 20 บาท”  อ้าว! ก็ 30 บาท เลยถามพี่คนขับ (คนละคนกับวันก่อน) ว่าวินขึ้นราคาแล้วไม่ใช่เหรอคะ พี่เขาก็ตอบว่าครับขึ้นราคาแล้วครับแล้วพี่วินก็ขี่รถไปอย่างรวดเร็ว แต่ไม่เก็บเงินเธอเพิ่ม แม้จะงงๆ อยู่ แต่คุณน้ำตาลเชื่อว่า วันก่อนหน้านี้น่าจะคิดเกินราคาจริงแน่ๆ เพราะไม่ใช่ว่าเธอไม่เคยโดน สมัยตอนเป็นนักศึกษาเธอเคยโดนวินคิดเงินเกินราคาอยู่ แต่ที่ตอนแรกเธอไม่ได้เอะใจเพราะเธอไม่ได้นั่งนานแล้วจึงคิดอาจขึ้นราคาจริงๆ แต่พอมาเจออีกคันคิดแค่ 30 บาท จึงคิดขึ้นได้ว่าคงโดนซะแล้วววว  แถมตอนนี้จะให้ไปร้องเรียนกับใครก็คงไม่ได้เพราะเธอก็จำวินคันนั้นไม่ได้แล้ว จึงได้แต่มาเล่าให้ทางมูลนิธิฯ ฟังเพื่อเป็นประสบการณ์ให้ระมัดระวังกันด้วย แนวทางการแก้ไขปัญหา                                   จริงๆ คุณน้ำตาลมาเล่าให้ฟังเพื่อให้ผู้บริโภคที่เจอประสบการณ์ดังกล่าวนั้น ได้ทราบถึงวิธีการร้องเรียนและแก้ไขปัญหาเพราะไม่อยากให้ปล่อยไปเหมือนคุณน้ำตาล เนื่องจากหากไม่ร้องเรียนวินมอเตอร์ไซต์บางที่ก็จะเอาเปรียบเราไปเรื่อยๆ ดังนั้นควรที่จะร้องเรียนเพื่อสิทธิของตนเอง วิธีการร้องเรียน มีดังนี้        1. จำเบอร์วินมอเตอร์ไซต์คันนั้นไว้ให้แม่น หรือ ชื่อ-นามสกุล        2.บันทึกทะเบียนไว้ หรืออาจจะถ่ายเก็บไว้ยิ่งดี        3.ควรจำเหตุการณ์ว่าเป็นวันไหน เวลาอะไร สถานที่เกิดเหตุที่ไหน        4. โทรไปร้องเรียนกับเบอร์ 1584 (กรมขนส่งทางบก) 24 ชั่วโมง และยังมีช่องทางอื่นๆ ได้แก่                4.1 Line ID “@1584dlt”                  4.2 เว็บไซต์ http://ins.dlt.go.th/cmpweb/                4.3 E-Mail : dlt_1584complain@hotmail.com และ                4.4 เฟซบุ๊ก “1584 ร้องเรียนรถโดยสารสาธารณะ”                      อย่างไรก็ตาม ก่อนใช้บริการลองสอบถามราคาก่อนหรืออ่านป้ายแสดงราคา เพื่อไม่ให้พลาดพลั้งค่ะ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 261 ‘หนังสือ’ ราคาแพงไปหรือไม่? คำถาม คำตอบ และความคาดหวัง

อาจจะ 20 หรือ 30 ปีก่อน ครั้งที่อินเทอร์เน็ตเริ่มบูมและมีบทบาทในชีวิตประจำวันมากขึ้น เกิดคำทำนายว่า ‘หนังสือเล่มจะหายไป’ นักอ่านจะหันมาอ่านหนังสือจากอินเทอร์เน็ตแทน ซึ่งก็ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่เป็นจริง (อย่างน้อยก็ยังไม่เป็นจริง) เพราะหนังสือเล่มมีเสน่ห์ในตัวที่ยังไม่มีสื่อชนิดอื่นเข้ามาแทนที่         ‘คนไทยอ่านหนังสือปีละ 8 บรรทัด’ มายาคติที่ไม่เป็นจริง (อย่างน้อยก็ไม่เป็นจริงแล้ว) แต่ก็ถูกเชื่อกันอยู่พักใหญ่ ปัจจุบันมีข้อมูลทางสถิติยืนยันแล้วว่าคนไทยอ่านหนังสือมากกว่านั้นเยอะ ผลสำรวจการอ่านของประชากรปี 2561 โดยสำนักงานอุทยานการเรียนรู้ (TK park) ร่วมกับสำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า คนไทยยังคงอ่านหนังสือเล่มสูงถึงร้อยละ 88 ขณะที่การอ่านจากสื่ออิเล็กทรอนิกส์ก็สูงขึ้นอย่างน่าจับตา ด้านสมาคมผู้จัดพิมพ์และผู้จำหน่ายหนังสือแห่งประเทศไทย (pubat) ระบุว่าคนไทยอ่านหนังสือเฉลี่ย 3 เล่มต่อเดือน         มหกรรมหนังสือระดับชาติ ครั้งที่ 27 เมื่อเดือนตุลาคม 2565 ที่ผ่านมา มีผู้เข้าร่วมชมงานถึง 1,355,893 คน สามารถสร้างรายได้ให้สำนักพิมพ์ที่เข้าร่วมงาน 347,331,734 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากงานสัปดาห์หนังสือแห่งชาติครั้งที่ 50 ถึงร้อยละ 74         แต่ ‘รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการจัดทำฐานข้อมูลและแผนพัฒนาอุตสาหกรรมสร้างสรรค์ สาขาการพิมพ์ (Publishing) ปี 2564’ จัดทำโดยสำนักงานส่งเสริมเศรษฐกิจสร้างสรรค์ (องค์การมหาชน) ก็พบข้อมูลที่ดูขัดแย้งกันว่า         ‘ในภาพรวม พบว่าพฤติกรรมคนไทย มักไม่ได้ให้ความสำคัญกับการอ่านเป็นทุนเดิม เนื่องจากระบบการศึกษาในประเทศ ที่ไม่ได้สนับสนุนให้คนไทยเห็นความสำคัญของการอ่านตั้งแต่ระดับเยาวชน ประกอบกับการเข้ามาของเทคโนโลยีทำให้ผู้อ่านมีทางเลือกในการเสพสื่ออื่นๆ มากยิ่งขึ้นและพฤติกรรมการเสพสื่อของคนในปัจจุบันที่ใช้เวลาในการเสพสื่อสั้นลง รวมถึงทัศนคติของคนไทยที่มองว่าหนังสือคือสินค้าฟุ่มเฟือยเนื่องจากหนังสือมีราคาสูง ยิ่งทำให้คนไทยยิ่งหันไปเสพเนื้อหาแบบอื่นแทนที่สื่อสิ่งพิมพ์ ประกอบกับการเข้าถึงแหล่งหนังสือต่างๆ เช่น ห้องสมุด โดยเฉพาะในต่างจังหวัด ไม่ได้สร้างการเข้าถึงให้กับผู้อ่านอย่างเพียงพอ ทำให้ผู้อ่านในต่างจังหวัดเข้าถึงหนังสือได้ยาก’         ‘รวมถึงทัศนคติของคนไทยที่มองว่าหนังสือคือสินค้าฟุ่มเฟือยเนื่องจากหนังสือมีราคาสูง’ ประโยคนี้คือประเด็นสำคัญที่เราจะคุยกัน หนังสือไทยแพงจริงไหม?         “คำว่าแพงหรือไม่แพงเป็นเรื่องสัมพัทธ์ มันขึ้นกับว่าเราจ่ายไหวมั้ย เพราะฉะนั้นถ้าเทียบในระดับราคาหนังสือต่อเล่มต่อค่าครองชีพ เมืองไทยถือว่าแพงแน่ๆ เพราะค่าแรงมันต่ำ แต่ค่าหนังสือมันขึ้นมาเรื่อยๆ ถ้าเทียบกับค่าครองชีพคือแพง ถ้ามองในมุมว่าราคาหนังสือปัจจุบันเทียบกับราคาหนังสือในประเทศอื่นๆ ก็ไม่ถือว่าแพงราคามาตรฐาน แต่ค่าแรงเรามันต่ำเราก็เลยรู้สึกว่าหนังสือแพง อย่างในญี่ปุ่นราคาหนังสือเล่มละ 350-1,000 เยน 1,000 เยนคือเล่มใหญ่ ถือว่าแพงแล้ว ประมาณ 256 บาท (ค่าเงินวันที่ 14 ธันวาคม) แต่ค่าแรงชั่วโมงละ 1,100 เยน ทำงาน 1 ชั่วโมงซื้อหนังสือได้แล้วเล่มหนึ่ง แต่ของไทยทำงานฟาสต์ฟู้ดเหมือนกัน พาร์ทไทม์ ชั่วโมงละ 28-36 บาท มันซื้อหนังสือไม่ได้ เดี๋ยวนี้ราคาเริ่มต้นก็ร้อยขึ้นแล้ว” ธีรภัทร เจริญสุข กรรมการสมาคมผู้จัดพิมพ์และผู้จำหน่ายหนังสือแห่งประเทศไทย (pubat)         “ถามว่ามันขึ้นตามเงินเฟ้อมั้ย ใช่ ทุกสำนักพิมพ์น่าจะเจอเหตุผลเดียวกัน เพียงแต่ว่าปัญหาคำว่าแพงมันไปพันกับเรื่องค่าครองชีพและจีดีพีโดยรวมของประเทศด้วย ถ้าจะพูดถึงรายได้เฉลี่ยต่อหัวของคนไทยกับราคาปกหนังสือ ณ ปัจจุบัน ผมคิดว่ามันก็แพง” มณฑล ประภากรเกียรติ ผู้จัดการสำนักพิมพ์มติชน         “แพงนะ รู้สึกเลยว่าแพงขึ้นมากจากตอนที่ไปเดินงานสัปดาห์หนังสือครั้งล่าสุด บางสำนักพิมพ์ราคาสูงมากเลย ในใจทบทวนง่ายๆ อาจจะแบบสามเล่มพัน เดี๋ยวนี้กลายเป็นว่าสองเล่มพันก็มี เลยรู้สึกว่าแพงมากขึ้น ยิ่งหนังสือแปล ยิ่งแพง ต้องยอมรับว่าแพง เป็นของฟุ่มเฟือย” คชรักษ์ แก้วสุราช แอดมินเพจ ‘อ่านเจอ’         “ทำไมถึงแพง บางคนก็ตอบว่าเพราะค่าแรงมันถูก หมายถึงว่ามันไม่ปรับค่าแรงขั้นต่ำ เพราะฉะนั้นหนังสือมันเป็นความฟุ่มเฟือยอยู่แล้ว ยังไงก็ต้องถูกมองว่าแพง แล้วก็ไม่ใช่ความบันเทิงราคาถูกอีกแล้ว เมื่อก่อนยังพอเป็นไปได้ที่คนทั่วจะสามารถซื้อหนังสืออ่าน ต้องยอมรับแล้วว่ามันสูงขึ้นหลายเปอร์เซ็นต์ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา” กิตติพล สรัคคานนท์ นักเขียน นักออกแบบปก บรรณาธิการ ผู้ก่อตั้งร้านหนังสืออิสระ Books & Belongings และผู้ก่อตั้งสำนักพิมพ์ 1001 ราตรี และสำนักพิมพ์ B&B Press ทำไมถึงแพง?         อย่างน้อยคนที่เกี่ยวข้องกับหนังสือในหลายบทบาทก็ยอมรับว่าราคาหนังสือไทยแพง แต่ความแพงนี้มีที่มา เราจะจัดกลุ่มกันดูว่าเป็นเพราะอะไร         ประเด็นแรกคือจำนวนการพิมพ์น้อยทำให้ไม่เกิดการประหยัดจากขนาดการผลิต (economy of scale) ถอยกลับไปประมาณ 10 ปีก่อนการพิมพ์หนังสือเริ่มต้นที่ 3,000 เล่ม ปัจจุบันเริ่มต้นที่ 500-1,000 เล่ม ขณะที่ fixed cost ต่างๆ เช่น ค่าจ้างพนักงาน ค่าบรรณาธิการ ค่าลิขสิทธิ์ ค่าแปล เป็นต้น สูงขึ้น เมื่อตัวหารน้อยลงราคาขายต่อหน่วยจึงต้องแพงขึ้น         คำถามที่ตามมา เหตุใดยอดพิมพ์จึงลดลงทั้งที่คนอ่านหนังสือเพิ่มมากขึ้น ประเด็นนี้มองได้หลายมุม มุมแรก สำนักพิมพ์มีความหลากหลายมากขึ้นตัวเลือกการอ่านมีมากขึ้น ทำให้ยอดขายต่อเล่มต่อปกลดลงจึงต้องพิมพ์จำนวนน้อยลง เชื่อมโยงสู่ขนาดของตลาดในประเทศซึ่งธีรภัทรมองว่ามีขนาดใหญ่พอ แต่สิ่งที่ต้องนำมาคำนวณคือผู้เสพมีตัวเลือกการเสพ content มากกว่าในอดีตมาก หนังสือไม่ใช่แหล่งสาระความรู้และความบันเทิงเดียวเช่นในอดีต         แต่แม้ว่าขนาดตลาดจะใหญ่พอก็ไม่ใหญ่โตเท่ากับตลาดหนังสือในจีน อินเดีย ญี่ปุ่น หรือเวียดนามที่มีจำนวนประชากรไล่ตั้งแต่พันกว่าล้านถึงเกือบร้อยล้านและมีวัฒนธรรมการอ่านที่ค่อนข้างแข็งแรง ยกตัวอย่างญี่ปุ่นที่ยอดพิมพ์เริ่มต้นกันที่ 10,000 เล่ม เมื่อตลาดเล็กกว่าการอ่านน้อยกว่าก็ย้อนกลับไปเรื่องยอดพิมพ์        กระดาษแพงซึ่งเป็นไปตามกลไกตลาดโลก เป็นปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของสำนักพิมพ์ ขณะที่ราคากระดาษในบ้านเราผูกกับราคาในตลาดโลก โดยเฉพาะปี 2565 ราคากระดาษพุ่งขึ้นกว่าร้อยละ 20-30 ในไทยมีผู้ผลิตกระดาษรายใหญ่อยู่ 2 เจ้า ได้แก่ เอสซีจีและดับเบิ้ลเอเป็นอีกเกรดหนึ่งไม่เหมาะกับการผลิตหนังสือ(ส่วนความเข้าใจผิดที่ว่ากระดาษแพงเพราะเก็บภาษีกระดาษ ธีรภัทรบอกว่าประเทศไทยยกเลิกเก็บภาษีนำเข้ากระดาษตั้งแต่ปี 2535 และหนังสือก็ได้รับยกเว้นไม่เก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม) โครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวอะไร?         ยังมีอีกปัจจัยหนึ่งที่มักไม่ถูกนำมาคิดในสมการ-โครงสร้างพื้นฐาน เรืองเดช จันทรคีรี ผู้คร่ำหวอดในวงการหนังสือมายาวนาน โพสต์โครงสร้างราคาหนังสือในเฟซบุ๊กของเขาเมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2021 พบว่า ในราคาหนังสือ 100 บาทจะถูกคิดเป็นค่าสายส่งและหน้าร้านสูงถึงร้อยละ 40-45 เมื่อหักค่าใช้จ่ายอื่นๆ จะเหลือกำไรคืนสู่สำนักพิมพ์น้อยกว่าร้อยละ 10         ดูแล้วเหมือนสายส่งผู้ทำหน้าที่กระจายหนังสือไปยังร้านหนังสือต่างๆ กำลังเอาเปรียบ แต่ธีรภัทรอธิบายว่าความจริงแล้วเมื่อหักต้นทุนแล้ว สายส่งเหลือกำไรเพียงร้อยละ 2-5 เท่านั้น          ธีรภัทรอธิบายต่อว่าเหตุผลที่ค่าสายส่งสูงเกือบครึ่งหนึ่งของราคาหนังสือเป็นเพราะต้นทุนการขนส่งของไทยสูง กลับไปที่ญี่ปุ่น ค่าสายส่งคิดเป็นร้อยละ 20-30 ของราคาหนังสือเท่านั้น เพราะในญี่ปุ่นใช้วิธีขนส่งหนังสือผ่านรถไฟไปยังหัวเมืองหรือจังหวัดต่างๆ แล้วนำรถบรรทุกมารับเพื่อไปกระจายต่อทำให้ต้นทุนค่าขนส่งถูกกว่าของไทยที่ต้องขนส่งด้วยรถบรรทุกเป็นหลัก         ดังนั้น โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพต่ำส่งผลให้ราคาหนังสือแพงกว่าที่ควรจะเป็น         (และแน่นอนว่าค่าแรงขั้นต่ำก็เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลต่อการเข้าถึงหนังสือ) รัฐควรทำอะไร?         คำถามสำคัญมีอยู่ว่ารัฐควรยื่นมือเข้ามาสนับสนุนเพื่อให้ราคาหนังสือถูกลงหรือไม่         “ผมเห็นด้วยว่ารัฐต้องเข้ามาช่วย ถ้าคุณไม่สามารถสนับสนุนเรื่องการพิมพ์ได้ คุณควรสนับสนุนเรื่องบุ๊คแฟร์ ทุกสำนักพิมพ์อยากมีพื้นที่ในการปล่อยของ บางสำนักพิมพ์เล็กๆ ขายได้งานหนึ่งก็อยู่ได้ทั้งปี แต่ทำไมเขาต้องมาเสียค่าเช่า อย่างศูนย์สิริกิติ์เป็นพื้นที่ขนาดใหญ่แต่ก็แพงขึ้นเป็นพื้นที่ของเอกชน ทำไมรัฐไม่เข้ามาเป็นเจ้าภาพในการจัดบุ๊คแฟร์คือ มันควรสนับสนุนด้านการขาย การตลาด        “ปัญหาอย่างหนึ่งที่ทำให้หนังสือราคาแพงคือกระดาษ ทุกวันนี้กระดาษนำเข้าจากต่างประเทศ ไม่สามารถผลิตในไทยได้หรือกลุ่มเอสซีจีก็ผลิตน้อยลง หันไปทำธุรกิจอย่างอื่นที่ได้กำไรมากกว่า ถ้าเข้ามาช่วยตรงนี้ได้ผมว่าช่วยสำนักพิมพ์ได้ยี่สิบสามสิบเปอร์เซ็นต์เลยในการลดต้นทุนการผลิต รัฐเข้ามาช่วยส่วนนี้ได้ด้วยการช่วยดีลกับตลาดต่างประเทศให้ราคาถูกลงหรือเรื่องโลจิสติกส์ที่ควรจะถูกลง แต่การจะให้คนในวงการอยู่ได้จริงๆ คุณต้องสนับสนุนตลาดหนังสือ” มณฑล กล่าว         ส่วนกิตติพลกล่าวด้วยความหวังที่น้อยกว่านั้น “ไม่มีผู้นำในรัฐบาลไหนตั้งใจทำให้เรารู้หรอก กระทรวงต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ ถ้าเขาทำได้เขาทำตั้งนานแล้ว แต่ทุกวันนี้ยังจู้จี้ว่าประวัติศาสตร์ยังไม่ไทยพอ แสดงว่ามันสวนทางกับเรื่องการศึกษาที่แท้จริงและอย่างที่เราเห็นว่าในตำราในหลักสูตรต่างๆ มันสอนให้เราอ่านได้น้อยลงคิดได้น้อยลงเขียนได้น้อยลง สิ่งที่เราเห็นอยู่ก็เป็นโลกของชนชั้นกลางที่มีโอกาสมากกว่าแต่การศึกษาภาคบังคับทำให้เราพังทุกอย่างที่เราอยากรู้         “พอพูดถึงเรื่องนี้มันไม่มีหรอกแบบล็อตเตอรี่ ฟันด์ของอังกฤษที่ช่วยซัพพอร์ตสิ่งพิมพ์จะไปขอใคร ส่วนใหญ่ก็องค์กรด้านวัฒนธรรมของประเทศอื่นๆ ต่างหากที่จะหยิบยื่นเข้ามา ประเทศที่ยากจนกว่าเราในลาติน อเมริกายังมีงบที่ช่วยซัพพอร์ตด้านวัฒนธรรมเลยให้มากกว่าที่รัฐบาลไทยให้กับคนในประเทศอีก ตรงนี้ทำให้รู้สึกว่าถ้ามีความตั้งใจจริงใจจะทำตั้งแต่แรกเขาทำไปตั้งนานแล้วแต่เขาไม่ได้ต้องการ” ทำไมไม่ควรพึ่งพารัฐ?         ขณะที่ธีรภัทรมีมุมมองที่ต่างออกไปประมาณหนึ่ง “เวลาถกเถียงเรื่องแบบนี้เราชอบมองหนังสือเป็นเรื่องเดียวทั้งหมด ถามว่าเราควรอุดหนุนหนังสือเด็ก หนังสือเพื่อการเรียน เพื่อพัฒนาการให้ราคาถูก เข้าถึงได้มั้ย ผมว่าควร จำเป็น แล้วหลังจากนั้นเขาจะไปซื้อหนังสืออ่านในวัยที่โตขึ้นด้วยศักยภาพของตัวเอง แต่ถามว่ารัฐควรจะอุดหนุนทั้งหมดให้ราคาหนังสือทุกชนิดถูกลงมั้ย ผมไม่เห็นด้วย เพราะมันเป็นเรื่องธุรกิจของแต่ละฝ่าย หนังสือถูกทั้งหมดแล้วต้องใช้งบประมาณเท่าไหร่ในการสนับสนุน มันคุ้มหรือเปล่าในมุมมองของรัฐ”         เขาเห็นด้วยถ้ารัฐจะสนับสนุนด้านพื้นที่การจัดงานหนังสือและตลาดเพื่อให้สำนักพิมพ์สามารถเข้าถึงผู้บริโภคได้เท่าเทียมมากขึ้น         เขาเห็นด้วยถ้ารัฐจะอุดหนุนราคากระดาษ เนื่องจากใช้งบประมาณไม่มาก สำนักพิมพ์ได้รับประโยชน์ทั่วถึง และแทรกแซงอุตสาหกรรมกระดาษในไทยที่มีผู้เล่นน้อยราย แต่เขาคัดค้านการสนับสนุนสำนักพิมพ์หรือหนังสือเล่มใดเล่มหนึ่ง นอกจากเหตุผลข้างต้นแล้ว เขายังมองว่าอันตรายต่อเสรีภาพในการแสดงออกและเสรีภาพในการพิมพ์ เพราะหากพึ่งพารัฐมากเกินไปย่อมเท่ากับเปิดช่องโหว่ให้รัฐเข้ามาควบคุมเนื้อหาหนังสือโดยปริยายวิสัยทัศน์ที่ต่างกัน แผน 20 ปีที่ต่างกัน         ‘รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการจัดทำฐานข้อมูลและแผนพัฒนาอุตสาหกรรมสร้างสรรค์ สาขาการพิมพ์ (Publishing) ปี 2564’ คาดการณ์ว่าอุตสาหกรรมสื่อและบันเทิงของไทยจะมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ร้อยละ 3.64 มีมูลค่ารวมที่ 6 แสนล้านบาทในปี 2567 ทว่าใน Sector หนังสือกับหนังสือพิมพ์และนิตยสารจะมีอัตราการเติบโตคาดการณ์ต่ำสุด         อย่างไรก็ตาม e-book และ audiobook ยังมีการเติบโตต่อเนื่อง จุดนี้สะท้อนพฤติกรรมของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป ซึ่งต้องติดตามว่าจะส่งผลต่อการอ่านหนังสือเล่มแค่ไหน อย่างไร (ถึงกระนั้น เราอาจต้องนำเรื่อง digital divided หรือช่องว่างความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงเทคโนโลยีดิจิตัลมาขบคิดร่วมด้วย)         ในรายงานข้างต้นได้นำเสนอแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมการพิมพ์ของเกาหลีและเยอรมนีไว้ค่อนข้างละเอียด ช่วยให้เห็นว่าทั้งสองประเทศให้ความสำคัญกับวัฒนธรรมการอ่านมากเพียงใด เช่น เกาหลีใต้มีการวางแผนพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างเป็นระบบกว่า 20 ปี มีหน่วยงานอิสระอย่าง KPIPA ทำหน้าที่ดูแลโดยเฉพาะ ฯลฯ และทั้งสองประเทศมีนโยบายสร้างนิสัยรักการอ่านและสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการอ่านเหมือนกัน         นอกจากนี้ รายงานยังจัดทำแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมสร้างสรรค์ สาขาการพิมพ์ ไว้ ผู้อ่านสามารถเข้าไปอ่านรายละเอียดได้ที่        https://article.tcdc.or.th/uploads/media/2022/6/20/media_6-CEA-Publishing-Final-Report.pdf         เรานำเสนอส่วนนี้อย่างรวบรัดตัดความเพราะพื้นที่จำกัด เพื่อแสดงให้เห็นว่าประเทศที่ใส่ใจกับการเรียนรู้ของพลเมืองนั้นมีอยู่ มีการคิด มีการดำเนินการอย่างเป็นระบบ ต่อเนื่อง และประเทศที่ขาดวิสัยทัศน์ก็มีอยู่เช่นกัน         แผนพัฒนาอุตสาหกรรมการพิมพ์ 20 ปีของเกาหลีใต้กับแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีของไทย...

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 256 เอาแล้วโดนหลอกขายน้ำมันพืชราคาถูก

        ยุคข้าวของแพง ใจใครจะไม่หวั่นไหวเมื่อมีการเสนอขายสินค้าราคาถูกกว่าท้องตลาด         คุณดาวเรือง เป็นแม่ค้าขายอาหารตามสั่ง ทุกวันนี้ต้องปรับราคาขายขึ้นไปเพราะไม่อาจทนต้านราคาสินค้าซึ่งถีบตัวสูงได้ โดยเฉพาะน้ำมันพืชที่ต้องใช้จำนวนมาก และราคาก็สูงขึ้นเป็นเท่าตัว แต่ปรับมากไปลูกค้าก็จะหนีหายกันไปหมด วันหนึ่งมีคนรู้จักมาบอกว่า “ฉันรู้แหล่งซื้อน้ำมันพืชยี่ห้อดังนะ น้ำมันปาล์มราคาถูกกว่าตลาด ขายแค่ 3 ขวด 100 บาท เพราะเขาได้รับปันส่วนมาจากบริษัท สนใจไหม”         แน่นอนดีลนี้คุณดาวเรืองหูผึ่งทันที ด้วยว่ารู้จักกันกับคนที่นำข่าวมาบอกพอสมควรและเขาก็เอาหลักฐานที่อยู่ของคนที่เสนอขายมานำเสนอ คุณดาวเรืองจึงสั่งซื้อไปหลายลัง แต่หลังโอนเงินไปรอแล้วรออีกสินค้าก็ไม่มาตามสั่ง วันหนึ่งก็เห็นข่าว ตำรวจรวบแก๊งหลอกขายน้ำมันพืชราคาถูก “ตายๆ ฉันจะทำอย่างไรดี” แน่นอนคุณดาวเรืองมั่นใจแล้วว่าตนเองโดนหลอกแน่ และคนรู้จักคนนั้นก็พลอยหายหน้าไปด้วย จึงโทรมาปรึกษากับทาง มพบ. ว่าตนเองควรทำอย่างไรต่อไป แนวทางการแก้ไขปัญหา         ฝ่ายพิทักษ์สิทธิแนะนำให้คุณดาวเรืองนำหลักฐานที่มีทั้งหมด ทั้งใบสั่งซื้อ ชื่อ เลขที่บัญชีที่โอนเงินเข้า รีบนำไปแจ้งความทันที         กรณีนี้นำมาฝากเป็นข้อเตือนใจ หากพบว่ามีใครนำเสนอขายสินค้าใดก็ตามที่ราคาถูกผิดปกติ คือถูกกว่าราคาตลาดไปมาก ให้ตั้งข้อสังเกตไว้ก่อนว่า เป็นเรื่องหลอกลวงไม่ควรหลงเชื่อเพื่อจะได้ไม่ต้องสูญเสียเงินทอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 256 ราคาน้ำมันในกำมือของพ่อค้าพลังงาน (2)

        ในปี 2564 คนไทยใช้น้ำมันสำเร็จรูปจำนวน 134 ล้านลิตรต่อวัน หากมีการคิดค่าการกลั่นรวมสูงเกินกว่าที่ควรจะเป็นสัก 3 บาทต่อลิตร ก็คิดเป็นมูลค่าที่ถูกปล้นไปถึงวันละ 500 ล้านบาท ที่น่าสังเกตก็คือ ในเดือนกันยายน 2564 รัฐบาลเก็บเงินจากผู้ใช้น้ำมันดีเซลลิตรละ 1 บาทเพื่อเข้ากองทุนน้ำมัน แต่ในเดือนพฤษภาคม รัฐบาลได้นำเงินจากกองทุนน้ำมันมาชดเชยถึง 9.30 บาทต่อลิตร พูดอีกอย่างหนึ่งก็คือ นี่คือหนี้ที่ผู้บริโภคต้องจ่ายคืนในภายหลัง เมื่อราคาน้ำมันลดลง         เราในฐานะผู้บริโภคไม่มีทางทราบได้หรอกว่า ค่าการกลั่นรวมควรจะเป็นเท่าใดจึงจะเป็นธรรมกันทั้งสองฝ่ายระหว่างเจ้าของโรงกลั่นกับผู้บริโภค แต่การที่โรงกลั่นคิดค่าการกลั่นไว้ที่ระดับไม่เกิน 2 บาทต่อลิตรติดต่อกันมานานอย่างต่อเนื่องกว่า 6 ปีเต็ม ก็แสดงว่า ค่าการกลั่นที่ผ่านมาจึงเป็นที่พอใจของเจ้าของโรงกลั่นแล้ว มีกำไรแล้ว ไม่จำเป็นต้องนำไปเปรียบเทียบกับค่าการกลั่นในต่างประเทศ         ถ้ากิจการกลั่นน้ำมันมี “ต้นทุนอย่างอื่น” อยู่จริง แล้วทำไมในปีอื่นๆ จึงมีค่าต่ำกว่านี้มาตลอดอย่างน้อย 6 ปีเต็ม ถ้าจะอ้างว่าเป็นสถานการณ์สงครามรัสเซีย-ยูเครน ทำให้ต้นทุนในการกลั่นน้ำมันสูงขึ้นก็ไม่น่าจะเป็นไปได้  เพราะต้นทุนในการกลั่น เช่น ค่าแรง ค่าพลังงานไฟฟ้า ค่าสึกหรอของเครื่องจักร ก็ยังคงเท่าเดิม         หากเรายึดเอาตามนิยามของ “ค่าการกลั่นรวม” คือ มูลค่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำเร็จรูป (ที่โรงกลั่น) แล้วลบด้วยราคาน้ำมันดิบ (ที่หน้าโรงกลั่น) ทั้งตัวตั้ง (คือมูลค่าผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป) และตัวลบ (คือราคาน้ำมันดิบ) ซึ่งทั้งสองตัวก็มีราคาสูงขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้ (คือค่าการกลั่นรวม) จึงควรจะเท่าเดิม (หากค่าใช้จ่ายในการกลั่นเท่าเดิม)         จริงไหมครับ (หยุดคิดสักครู่)         ดังนั้น ผมจึงขอสรุปว่า การขึ้นค่าการกลั่นรวมจึงเป็นการฉวยโอกาสของเจ้าของโรงกลั่นนั่นเอง         อยากเรียกร้องให้ปลัดกระทรวงพลังงานอธิบายว่า “ต้นทุนอื่นคืออะไร” นอกจากนี้การที่ปลัดกระทรวงพลังงานอ้างว่า ธุรกิจโรงกลั่นเป็นตลาดเสรี มันเสรีจริงหรือ หรือเสรีที่จะกำหนดราคาเอาตามอำเภอใจกระนั้นหรือ         รายการเจาะลึกทั่วไทยฯ (7 มิ.ย.65) ได้นำผลประกอบการของโรงกลั่น 2 โรง พบว่า กำไรสุทธิของโรงกลั่นดังกล่าวในรอบ 3 เดือนแรกของปีนี้ได้เพิ่มขึ้นมากกว่าปี 2564 ทั้งปี (ดูภาพประกอบ)         ยังมีอีกสองประเด็นสำคัญที่ทำให้เราคาน้ำมันในประเทศไทยแพงอย่างผิดปกติ        ประเด็นแรกคือค่าการตลาด         จากการรวบรวมข้อมูลค่าการตลาดน้ำมันเบนซินและดีเซล (เฉลี่ยรายเดือน) พบว่า ได้เกิดปรากฏการณ์ที่เหมือนกับค่าการกลั่น กล่าวคือ เมื่อราคาน้ำมันดิบลดลง ค่าการตลาดก็เพิ่มขึ้น ดังแสดงในภาพ เช่น ในเดือนพฤศจิกายน 2564 (ค่าการตลาด 2.02 บาทต่อลิตร) และ ธันวาคม 2564 (ค่าการตลาด 2.06 บาทต่อลิตร) เป็นต้น แม้ส่วนต่างของค่าการตลาดจะน้อยแต่เมื่อเทียบกับการใช้วันละ 134 ล้านลิตร ก็คิดเป็นมูลค่าไม่น้อย        ประเด็นที่สอง การคิดค่าขนส่งเทียม         การกำหนดราคาน้ำมันสำเร็จรูปหน้าโรงกลั่นในประเทศไทยเป็นการกำหนดโดยการอิงราคากลางน้ำมันสำเร็จรูปตลาดสิงคโปร์ (Mean of Platts : MOP Singapore) โดยคิดการบวกด้วยค่าขนส่งน้ำมันจากท่าเรือสิงโคโปร์มายังโรงกลั่นในประเทศไทย นอกจากนี้ยังบวก ค่าประกันภัย ค่าสูญเสียน้ำมันระหว่างขนส่ง ค่าปรับคุณภาพน้ำมัน ฯลฯ         แต่จากข้อมูลของกระทรวงพลังงาน (สถานการณ์พลังงานไทย 2564) พบว่า ประเทศไทยผลิตน้ำมันสำเร็จรูปโดยโรงกลั่นในประเทศไทย จำนวน  1.106 ล้านบาร์เรลต่อวัน (161.5 ล้านลิตรต่อวัน) โดยมีการใช้ภายในประเทศ 134 ล้านลิตรต่อวัน ที่เหลือจึงมีการส่งออกประมาณ 32.3 ล้านลิตรต่อวัน  แต่ก็มีการนำเข้าน้ำมันสำเร็จรูปเพียง 5.6 ล้านลิตรต่อวัน ดังนั้นเราสามารถกล่าวโดยประมาณได้ว่าน้ำมันสำเร็จรูปที่ใช้ในประเทศไทยทั้งหมด เป็นน้ำมันที่กลั่นในประเทศไทยเราเอง ไม่ได้นำเข้ามาจากประเทศสิงคโปร์แต่ประการใด แต่กระทรวงพลังงานได้กำหนดให้ราคาน้ำมันสำเร็จรูปหน้าโรงกลั่นไทยที่ขายให้คนไทยใช้ทั้งหมดในราคาที่สูงกว่าราคาตลาดสิงคโปร์ โดยบวกเอาค่าขนส่งและค่าอื่นๆ หรือที่เรียกว่า “ค่าขนส่งทิพย์” ซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นจริง        ตามธรรมเนียมการปกครองในระบอบประชาธิปไตย ผู้บริโภคได้เลือกรัฐบาลให้ไปเป็นผู้กำกับดูแลกติกาให้เกิดความเป็นธรรมระหว่างผู้ประกอบการและผู้บริโภค ทั้งนี้ ต้องอย่างโปร่งไส และตรวจสอบได้ แต่รัฐบาลนี้กำลังทำอะไรอยู่จึงได้ปล่อยให้ประชาชนถูกเอารัดเอาเปรียบเช่นนี้ และนับจากวันที่ 21 พฤษภาคม 2565 อัตราภาษีสรรพสามิตจะลดลงอีก(คาดว่าจะเหลือประมาณ 1.34 บาทต่อลิตร) เจ้าของโรงกลั่นจะฉวยโอกาสขึ้นค่าการกลั่นรวมไปอีกเท่าใด ผู้บริโภคต้องช่วยกันติดตาม ตรวจสอบนะครับ มิเช่นนั้นเราจะถูกเขาเอาเปรียบตลอดไป         คราวหน้า(ถ้าไม่ลืมหรือมีอย่างอื่นมาแทรก) ผมจะเขียนเรื่องมีความเป็นไปได้ไหมที่โลกจะเลิกใช้น้ำมัน และเมื่อไหร่ โปรดติดตามครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 255 ราคาน้ำมันในกำมือของพ่อค้าพลังงาน (1)

        ก่อนที่จะเริ่มต้นเขียนบทความนี้ ผมได้เช็คราคาน้ำมันที่กระทรวงพลังงานประกาศ (7 มิ.ย.65) พบว่าราคาเบนซิน 51.46 บาทต่อลิตร ในขณะที่ราคาดีเซลหมุนเร็ว 33.94 บาทต่อลิตร  ผมคิดในใจว่าน่าจะเป็นราคาที่สูงที่สุดตั้งแต่ผมจำความได้ แต่เมื่อได้เช็คย้อนหลังไปหนึ่งวันพบว่า ราคาเบนซิน 52.06 บาท โดยที่ราคาดีเซลยังเท่าเดิม        ผู้บริโภคเราหลายคนถูกทำให้เข้าใจว่า ราคาน้ำมันที่คนไทยจ่ายอยู่นี้แพงเพราะกลไกราคาในตลาดโลก เรามาดูความเป็นจริงกันครับ ผมมี 3 เรื่องหลักๆที่จะเล่าให้ฟัง         ผมจึงได้สืบค้นข้อมูลโดยเริ่มต้นจากราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก(ดูไบ)และ อัตราแลกเปลี่ยนเงินบาทกับเงินดอลลาร์ (ดังรูปแรก) ทำให้เราทราบว่าราคาน้ำมันดิบในวันที่ 7 มิ.ย.65 เท่ากับ 24.68 บาทต่อลิตร  ในขณะที่ราคาน้ำมันดีเซลสำเร็จรูปหน้าโรงกลั่นในประเทศไทยเท่ากับ 33.94 บาทต่อลิตร         ราคามันต่างกันถึงเกือบ 10 บาทต่อลิตร มันเป็นเพราะอะไรครับ        ผมได้ฟังการสัมภาษณ์ปลัดกระทรวงพลังงาน(คุณกุลิศ สมบัติศิริ) จากรายการเจาะลึกทั่วไทยฯ (19 พ.ค.65) พอสรุปได้ว่า รัฐบาลได้จะลดภาษีสรรพสามิตเฉพาะกลุ่มดีเซลเท่านั้น โดยลดลง 5 บาทต่อลิตร พร้อมกับได้เท้าความว่า “คราวที่แล้วได้ลดภาษีลง 3 บาทต่อลิตร โดย 2 บาทเป็นการเอาไปช่วยเหลือกองทุนน้ำมันซึ่งขาดทุนอยู่หลายหมื่นล้านบาท และอีก 1 บาทเพื่อลดราคาหน้าปั๊มให้กับผู้บริโภค นอกจากนี้ยังบอกว่ากระทรวงพลังงานมีเป้าหมายว่าจะควบคุมราคาน้ำมันดีเซลไม่ให้เกิน 35 บาทต่อลิตร”         สิ่งที่ผมได้นำเสนอไปแล้ว คือราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก (24.68 บาทต่อลิตร) และราคาน้ำมันสำเร็จรูปดีเซลหน้าโรงกลั่น (33.94 บาทต่อลิตร)  เราอาจจะสงสัยว่าผลต่างของราคาที่เพิ่มขึ้นประมาณ 10 บาทต่อลิตรนั้นเป็นราคาที่เป็นธรรมหรือไม่          ในวงการธุรกิจน้ำมัน เขามีศัพท์อยู่คำหนึ่งคือ “ค่าการกลั่นรวม (Gross Refinery Margin)” ซึ่งหมายถึงผลต่างระหว่างมูลค่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่กลั่นได้ทุกชนิดรวมกัน(ที่หน้าโรงกลั่น) กับราคาน้ำมันดิบที่โรงกลั่นเช่นเดียวกัน นั่นคือ ยังไม่รวมค่าขนส่งน้ำมันดิบจากตลาดโลกมาถึงโรงกลั่น         คำถามก็คือ ค่าการกลั่นรวมควรจะเป็นเท่าไหร่จึงจะเป็นธรรมกับผู้บริโภคและเจ้าของโรงกลั่น         จากคำให้สัมภาษณ์ของปลัดกระทรวงพลังงาน (ในรายการเจาะลึกทั่วไทยฯ) ได้ความว่าทางกระทรวงพลังงานกำลังพิจารณาค่าการกลั่นอยู่ พร้อมกับให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า “ผมก็ไปเจรจาเปิดข้อมูลมาดู ค่าการกลั่นมีต้นทุนอย่างอื่นอยู่ด้วย และเป็นตลาดเสรีด้วย”         เมื่อพิธีกรในรายการตั้งคำถามแบบชี้นำว่า “ตอนนี้ค่าการกลั่นประมาณ 12-13 ดอลลาร์ (หรือ 2.61-2.83 บาทต่อลิตร) ใช่ไหม” ปลัดกระทรวงพลังงานตอบว่า “ใช่ และกำลังเจรจาให้เขาลดลงมาอีก”         ผมรู้สึกแปลกๆ กับคำตอบของปลัดกระทรวงพลังงานท่านนี้มาก โดยเฉพาะใน 2 ประเด็นคือ “เขามีต้นทุนอย่างอื่นอยู่ด้วย” และ “กิจการโรงกลั่นเป็นตลาดเสรี”         ผมไม่ทราบว่าต้นทุนอย่างอื่นของโรงกลั่นคืออะไร แต่จากข้อมูลของกระทรวงพลังงานเองพบว่า  นับตั้งแต่ปี 2559 จนถึงเดือนมกราคมปี 2565 ค่าการกลั่นรวมไม่ถึง 2 บาทต่อลิตร (ยกเว้นปี 2560 และ 2561 ที่เกินมาเล็กน้อย)  ซึ่งในช่วงเวลา 6 ปีเศษ อัตราภาษีสรรพสามิตของน้ำมันดีเซลลิตรละ 5.99 บาทมาตลอดแต่พอรัฐบาลลดภาษีลงมาเหลือ 3.20 บาท ค่าการกลั่นรวมก็เพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน จาก 1.35 บาทต่อลิตรในเดือนมกราคม 65 จนมาอยู่ที่ 5.15 และ 5.82 บาทต่อลิตรในเดือนเมษายนและพฤษภาคม ดูภาพประกอบ         โปรดดูรูปประกอบอีกครั้งครับ พอรัฐบาลลดภาษีสรรพสามิตลงมา เพื่อลดภาระค่าครองชีพให้กับประชาชน แต่เจ้าของโรงกลั่นน้ำมันก็ฉวยโอกาสขึ้นค่าการกลั่นในเดือนเมษายนและพฤษภาคม         เพื่อให้เห็นภาพของปัญหาได้ชัดเจนขึ้น ผมได้นำเสนอข้อมูลสำคัญใน 2 ช่วงเวลาคือ 27 กันยายน 2564 และ 19 พฤษภาคม 2565 (ดังภาพประกอบ)        จากภาพ ผมได้ใช้ปากกาวงไว้ 4 ก้อน เราจะเห็นว่า เมื่อภาษีสรรพสามิตลดลง ค่าการกลั่นรวมก็เพิ่มขึ้นจาก 1.15 บาทต่อลิตรเป็น 5.82 บาทต่อลิตร หรือเพิ่มขึ้น 5 เท่าตัว แล้ว...อย่างไร คราวหน้ามาต่อกันครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 255 รู้ว่าทองปลอมแต่ร้านบอกไม่ลอกไม่ดำ ไม่เป็นอย่างโฆษณาขอคืนเงินได้ไหม

        ทองคำแท้นั้นราคาสูงขึ้นเรื่อยๆ หลายท่านก็มีสะสมไว้แต่ไม่กล้าเอามาใส่จริง หรือบางท่านก็อยากจะมีเครื่องประดับเป็นทองไว้ใส่โชว์บ้างแต่เงินไม่มากพอ ทางออกสมัยนี้ก็คือ การใส่เครื่องประดับทองชุบ หรือ ทองปลอม แต่ว่าเป็นงานดีมากจนใกล้เคียงกับงานทองจริงเป็นทางเลือก ขนาดมีร้านประกาศชัดเจนว่า ขายทองปลอม ไม่ลอก ไม่ดำ แต่จำนำไม่ได้ ที่เป็นข่าวดังในช่วงเดือนที่ผ่านมา หรือการไลฟ์สดขายทองไมครอน ทางเพจที่เรียกตัวเองว่า ร้านทอง ก็มีอยู่จำนวนมาก ซึ่งเชิญชวนให้ผู้สนใจงานทองแต่เงินไม่หนาได้แย่งกันเอฟอย่างคึกคัก แต่หลายครั้งหลังจากเผลอพลาดสั่งซื้อไปแล้วสินค้าไม่ได้เป็นอย่างโฆษณาจะทำอย่างไรดีนะ         คุณลูกนกติดตามเพจร้านทองแห่งหนึ่ง และได้เข้าไปดูไลฟ์สดบ่อยๆ จนล่าสุดอดใจไม่ไหวทำให้ซื้อทองที่ทางเพจระบุว่า เป็นทองเกรดไมครอน ในราคา 800 บาท ซึ่งทางร้านบอกว่า ไม่ลอก ไม่ดำ แน่นอน “ร้านเขาพูดแบบนี้นะพี่ เขาบอกว่า แหวนทองเพชรจีนวงนี้นะ ราคาเดิมคือ 1,500 บาท แต่ตอนนี้กำลังทำโปรโมชันพิเศษสุด คือขายเพียงแค่ 800 บาทเท่านั้น เป็นงานไมครอนใส่แล้วไม่ลอกไม่ดำ หนูก็สั่งซื้อเลยพี่งานมันดูดีมาก แต่พอได้มาจริงใส่แป๊บเดียวดำปี๊แล้ว” คุณลูกนกบอกข้อมูลเพิ่มว่า ถูกหลอกกันเยอะเลย ผู้บริโภคทำอะไรได้บ้าง แนวทางการแก้ไขปัญหา         ทองเกรดไมครอน หรือ ทองไมครอน คือ ทองที่ข้างในเป็นโลหะแล้วถูกชุบหรือเคลือบผิวด้วยทองคำแท้ กระบวนการชุบเป็นแบบพิเศษ เป็นการชุบด้วยการใช้ไฟฟ้าซึ่งช่วยให้สารละลายทองคำ มีความติดทนนาน และไม่หลุดล่อนออกจากวัสดุที่นำมาชุบอย่างรวดเร็ว เป็นการทำขึ้นมาเพื่อเลียนแบบให้เสมือนทองคำจริงๆ ส่วนใหญ่จะเลียนแบบพวกทองรูปพรรณ พวกสร้อยคอ แหวนสร้อยข้อมือ กำไล ฯลฯ ด้วยขนาดและลวดลายเช่นเดียวกับทองแท้ในร้านค้าทองคำ คำว่า “ไมครอน” คือหน่วยวัดปริมาณความหนาของผิวทองที่เคลือบ ยิ่งปริมาณทองที่เคลือบหนาราคาก็จะยิ่งสูงตามไปด้วย แต่อย่างไรก็คงทราบกันดีว่า “ของปลอม” ใส่ได้สักพักผิวที่เคลือบไว้จะหลุดลอกไป ไม่เป็นอย่างคำโฆษณาที่ระบุว่า ไม่ลอก ไม่ดำ (ระยะเวลาขึ้นอยู่กับความหนาที่เคลือบ)         อย่างไรก็ตามในกรณีของคุณลูกนก เธอรับได้ว่าเป็นทองปลอม แต่ติดที่คำโฆษณาว่า ไม่ลอกไม่ดำนี่แหละ ที่ทำให้รู้สึกว่าเสียท่า ทางฝ่ายพิทักษ์สิทธิจึงได้แนะนำในเบื้องต้นไปว่า ให้เธอไปแจ้งความกับเจ้าหน้าที่ตำรวจ ว่าทางเพจได้ขายสินค้าที่ไม่มีคุณภาพตามคำโฆษณาและประสงค์ให้ทางร้านคืนเงินให้ เมื่อได้ใบแจ้งความแล้วให้ส่งเข้าทางเพจของร้านและลองยื่นเงื่อนไขขอคืนเงินหรือให้ทางร้านรับซื้อทองนี้คืนในราคาที่ขายออกมา ซึ่งทาง มพบ.จะช่วยดำเนินงานประสานให้อีกทางหนึ่ง  

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 253 พลังงง-พลังงาน !?

        ผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยจะรู้สึกว่าเรื่องพลังงานนี่เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ยากถึงยากมาก ถ้าเราเชื่อและยอมรับอย่างนั้นจริงๆ ก็ถือว่าพ่อค้าพลังงานทำงานได้ผลดีมาก เพราะความตั้งใจของพ่อค้าพลังงานเขาไม่ต้องการให้ผู้บริโภคเข้าใจอะไรที่สำคัญๆ หรอก เขาต้องการให้เราบริโภคและจ่ายเงินซื้อพลังงานจากเขาเพียงอย่างเดียว แต่ครั้นจะไม่ให้เข้าใจอะไรเสียเลยก็จะผิดหลักการค้าในยุคสมัยใหม่ ที่ต้องการความโปร่งใส  เป็นธรรมและร่วมกันรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อวิกฤตโลกร้อน พวกพ่อค้าจึงจำเป็นต้องให้ข้อมูลแบบไม่ครบถ้วนบ้าง  ไม่จริงทั้งหมดบ้าง หรือแกล้งทำให้ดูเป็นเรื่องซับซ้อน เป็นเรื่องของผู้เชี่ยวชาญ เป็นต้น เรียกว่าทำให้เรางงเล่นแล้วจะรู้สึกเบื่อไปเอง         ผมเองเชื่อมานานแล้วว่า มนุษย์เราสามารถเรียนรู้และเข้าใจในเรื่องที่มีความสำคัญกับตนเองได้เกือบทุกคน แต่กับบางคนที่ไม่ยอมเรียนรู้ก็เพราะไปติดกับดักที่เป็นวาทกรรม เช่น “ราคาน้ำมันดิบเป็นไปตามกลไกตลาดโลก” แต่ในความเป็นจริงแล้วมันขึ้นอยู่ที่พ่อค้าจะปั่นราคาเป็นส่วนใหญ่และเมื่อไหร่ ปัจจัยเรื่องอุปสงค์และอุปทานก็มีส่วนด้วยแต่ก็ไม่เสมอไป ที่น่าแปลกมากก็คือราคาน้ำมันดิบเคยติดลบถึง $37 ต่อบาร์เรล (ใครสั่งน้ำมันราคาล่วงหน้านอกจากไม่ต้องจ่ายเงินแล้วยังได้เงินกลับไปอีก เพราะบริษัทไม่มีที่จะจัดเก็บ) ในช่วงพฤษภาคม 2563 ทีทั่วโลกกำลังตกใจกับสถานการณ์โควิด-19 ระบาดในช่วงแรก          อ่านมาถึงตรงนี้ ท่านที่มี “พลังงง” อาจจะรู้สึกว่าเข้าใจยาก ผมจึงมีวิธีการแปลงราคาจาก “ดอลลาร์ต่อบาร์เรล” มาเป็น “บาทต่อลิตร” พร้อมด้วยข้อมูลที่น่าสนใจบางอย่างเพิ่มเติม ดังรูป ไม่ยากเลยครับ            ประเทศเราเป็นประเทศที่ไม่สามารถพึ่งตนเองด้านพลังงานได้ ต้องนำเข้าเชื้อเพลิงในรูปของน้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติ ถ่านหินและไฟฟ้ารวมกันมากกว่า 60% ของมูลค่าที่ต้องใช้  โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันดิบประเทศเราต้องนำเข้าประมาณ 85%  ดังนั้น หากมีการปั่นราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก ประเทศเราจึงไม่ต่างอะไรกับ“ประเทศเมืองขึ้น” หรือ “ทาส” นั่นเอง         เรามาทดสอบความเข้าใจกันดีไหมครับ หยิบเอาข้อมูลเดือนกรกฎาคม 2563 ราคาน้ำมันดิบประมาณ $42 ต่อบาร์เรล (อัตราแลกเปลี่ยน 31.83 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ) เราสามารถแปลงมาสู่สิ่งที่เราคุ้นเคยได้ว่าประมาณ 8.41 บาทต่อลิตร ถ้าเราอยากจะรู้ว่าตอนนั้นราคาประกาศหน้าโรงกลั่นเป็นเท่าใด ก็ถาม “google” ได้ โดยพิมพ์คำว่า “โครงสร้างราคาน้ำมัน” พบว่าเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2563 ราคาเบนซิน(ULG) ขายส่งหน้าโรงกลั่นเท่ากับ 9.88 บาทต่อลิตร และราคาหน้าปั๊มใน กทม.และปริมณฑลเท่ากับ 28.96 บาทต่อลิตรซึ่งเป็นราคาที่รวมภาษีและค่าอื่นๆ แล้ว รู้สึกงงอีกแล้วใช่ไหมครับ  ก็ต้องขยันค้นคว้า ขยันตั้งคำถามว่า “เอ๊ะ”         ในปี 2564 (จากข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์) พบว่า ประเทศไทยมีการนำเข้าน้ำมันดิบและน้ำมันสำเร็จรูปคิดเป็นมูลค่า 7.7 และ 1.7 แสนล้านบาท ตามลำดับ แต่ในขณะเดียวกันก็มีการส่งออกน้ำมันสำเร็จรูปคิดเป็นมูลค่า 2.8 แสนล้านบาท (จัดเป็นมูลค่าส่งออกที่สูงเป็นอันดับ 7 ของประเทศ)  นั่นคือมูลค่าส่งออกน้ำมันสำเร็จรูปคิดเป็นมูลค่าถึง 36% ของมูลค่าน้ำมันดิบที่นำเข้า ถึงตรงนี้เราอาจจะรู้สึกงงๆ ใน 2 ประเด็นคือ         หนึ่ง ทำไมไม่สั่งน้ำมันดิบเข้ามาให้ใกล้เคียงกับปริมาณที่คนไทยใช้  เรื่องนี้ตอบไม่ยากครับ เพราะโรงกลั่นในประเทศไทยมีจำนวนมาก สามารถกลั่นได้มากกว่าที่คนไทยใช้ ที่เหลือจึงต้องส่งออก ประเด็นนี้จึงไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ นอกจากปัญหามลพิษจากกระบวนการกลั่นที่ได้ทิ้งไว้ให้คนไทยรับไป รวมทั้งน้ำมันดิบรั่ว เป็นต้น         สอง สิ่งที่เป็นปัญหาสำคัญมากๆ คือ การกำหนดราคาขายส่งน้ำมันสำเร็จหน้าโรงกลั่น ถ้าขายให้คนไทยใช้(ขายส่งนะ) ให้คิดในราคาเท่ากับที่กลั่นในประเทศสิงคโปร์ แล้วบวกด้วยค่าขนส่งจากสิงคโปร์มาอำเภอศรีราชา ประเทศไทย บวกด้วยค่าประกันภัย และบวกด้วยค่าน้ำมันหกหรือระเหยระหว่างการขนส่ง ทั้ง ๆ ที่สิ่งที่บวกเข้ามานี้ไม่ได้เกิดขึ้นจริง ความจริงคือกลั่นในประเทศไทย         ส่งผลให้ราคาน้ำมันสำเร็จรูปที่หน้าโรงกลั่นในประเทศไทยที่ขายให้คนไทยใช้นั้นมีราคาแพงกว่าราคาหน้าโรงกลั่นในประเทศสิงคโปร์ นี่คือความไม่เป็นธรรม ที่ทางกระทรวงพลังงานไม่เคยอธิบาย คงจะเป็นเพราะว่ามันไม่รู้จะเอาเหตุผลอะไรมาอธิบาย         จากข้อมูลของกระทรวงพลังงาน พบว่าในปี 2564 ประเทศไทยนำเข้าน้ำมันดิบประมาณ 5 หมื่นล้านลิตร ถ้าราคาที่ไม่ได้เกิดขึ้นจริงมีมูลค่าเท่ากับลิตรละหนึ่งบาท ก็มีมูลค่าเท่ากับ 5 หมื่นล้านบาทแล้ว นี่คือความไม่เป็นธรรมที่เกิดขึ้นกับผู้บริโภคโดยตรง         ผู้บริโภคมีสิทธิที่จะรู้ว่าราคาน้ำมันสำเร็จรูปที่ขายให้คนไทยใช้ภายในประเทศกับราคาน้ำมันสำเร็จรูปส่งออกนั้นราคาจะสูงกว่ากันเท่าใด แต่ผมไม่พบข้อมูล(สำเร็จรูปที่สามารถใช้ได้ทันที) จากกระทรวงพลังงาน  ดังนั้นผมจึงลงมือคำนวณเอง โดยเลือกคำนวณเพียงเดือนเดียว (เพราะข้อมูลดิบมีเยอะมาก) ผลการคำนวณในเดือนพฤศจิกายน 2564 ดังแสดงในรูปครับ ผลการคำนวณสรุปว่า        (1)   ราคาน้ำมันสำเร็จรูปที่ส่งออกถูกกว่าราคาน้ำมันสำเร็จที่ขายให้คนไทยที่หน้าโรงกลั่น 1.01 บาทต่อลิตร        (2)   ราคาน้ำมันดิบนำเข้าแพงกว่าราคาน้ำมันดิบเฉลี่ย(จากหลายตลาด)ในตลาดโลก 1.57 บาทต่อลิตร         ยังมีความจริงอีกหนึ่งอย่างที่กระทรวงพลังงานไทยไม่เคยบอกเรา แต่ผมพบในเว็บไซต์ของมหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งในประเทศแคนาดาคือ “โดยเฉลี่ยน้ำมันดิบ 1 บาร์เรล หรือ 159 ลิตรจะได้ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปรวมกันถึง 170 ลิตร” นี่คือกำไรที่ซ่อนอยู่ในโรงกลั่นน้ำมัน        เรื่องพลังงานไม่ได้มีเฉพาะแต่เรื่องน้ำมันอย่างเดียวซึ่งเป็นเรื่องผูกขาด ปั่นราคา ก่อสงคราม (เช่นกรณียูเครน รัสเซีย) และเอื้อให้มีการคอรัปชันได้ง่าย ยังมีเรื่องไฟฟ้าที่ในปัจจุบันเราสามารถผลิตได้จากแสงอาทิตย์ซึ่งเป็นพลังงานที่ผูกขาดได้ยาก เราสามารถนำแสงแดดมาผลิตไฟฟ้าแล้วใช้รถยนต์ไฟฟ้าแทนน้ำมันได้ด้วย นี่เป็นหนทางที่ประเทศเราจะสามารถพึ่งตนเองหรือเป็นอิสระได้มากขึ้น นี่เป็นหนทางที่ทำให้คนไทยมีงานทำมากขึ้น เป็นหนทางลดรายจ่ายได้ หรือหนทางเพิ่มรายได้ให้ทุกครัวเรือนหากเราสามารถขายไฟฟ้าที่เราผลิตเองได้        แล้วค่อยคุยในในโอกาสต่อไปครับ ผมจะเขียนประจำที่ “ฉลาดซื้อ”  เพื่อเปลี่ยนพลังงงของผู้บริโภคมาเป็นพลังของการเรียนรู้เพื่อการพึ่งตนเองและลดปัญหาโลกร้อนนะครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 251 “ราคารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าใด ทำไมคมนาคมเสนอ 36 บาทและทำไมสภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอ 25 บาท”

        ประชาชนจำนวนมากยังไม่ได้รับทราบข้อมูล ข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้องทั้งหมด บางส่วนยังตั้งคำถามกับราคา 25 บาทที่สภาองค์กรของผู้บริโภคนำเสนอว่าทำได้มั้ย มาจากอะไร         ราคาตั้งต้นของกระทรวงคมนาคมกำหนดค่าโดยสารที่ 49.83 บาท สภาองค์กรของผู้บริโภค ได้ลดราคาค่าโดยสารลงเหลือ 50% เฉลี่ยที่ 25 บาทโดยยังมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินการรถไฟฟ้าจำนวนเท่าเดิมตามตัวเลขของกระทรวงคมนาคม พบว่ากทม. ยังมีรายได้ในปีพ.ศ. 26020 จำนวน 23,200 ล้านบาท ทั้งยังได้รับการยืนยันจาข้อมูลของนักวิชาการว่า ค่าใช้จ่ายในการเดินรถต่อคนต่อเที่ยวของสายสีเขียวระหว่างปี2557-2562 อยู่ระหว่าง 10.10-16.30 บาท เท่านั้น หรือหากติดตามข้อมูลเรื่องนี้ก็จะพบว่า ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่ากรุงเทพมหานครหรือพรรคการเมืองต่างๆ ยืนยันว่าราคา 20 บาทขึ้นไปเป็นราคาที่ทำได้จริง         แต่สิ่งที่สำคัญมากไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าปัญหารถไฟฟ้าราคาแพงถึงคนรุ่นต่อไป คือโอกาสของประเทศในการจัดการรถไฟฟ้าทั้งระบบ ระบบตั๋วร่วมการยกเว้นค่าแรกเข้า การกำหนดราคาค่าโดยสารสูงสุด เพราะถึงแม้สายสีเขียวจะถูกลงแต่หากสัญญาสัมปทานไม่มีข้อกำหนดหรือกติกาเหล่านี้ ประชาชนก็ต้องจ่ายราคาแพงในการเดินทางข้ามโครงข่ายรถไฟฟ้าหลากสี ซึ่งสัญญาสัมปทานสายสีเขียวที่นำเข้าสู่การพิจารณาของครม. ไม่มีเงื่อนไขเหล่านี้เลย และหากจะมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานในอนคต คงหลีกเลี่ยงค่าโง่ในการดำเนินการมิได้         การดำเนินการครั้งนี้จึงมีความสำคัญกับประชาชน ในการทำให้ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพและการเชื่อมต่อกับจังหวัดรอบๆ ปริมณฑลเป็นจริงเพื่อแก้ปัญหาการจราจร ฝุ่น PM 2.5และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนทุกคน         ล่าสุดจากการเปิดเผยข้อมูลของกระทรวงคมนาคมวันที่ 19 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา พบว่า ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมยืนยันว่าสามารถใช้ราคา 36 บาทในการดำเนินการได้จากรายได้ที่กรุงเทพมหานครได้รับ         นอกจากนี้การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้ารถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี ได้ถูกตั้งคำถามปัญหาข้อกฎหมายที่ไม่ได้ดำเนินการตามพรบ. ร่วมทุน และปัญหาค่าโดยสารราคาแพงที่เป็นภาระหนักของผู้บริโภคในอนาคตนานถึง 37 ปี ที่สูงถึง 65 บาท หรือ 39% ของรายได้ขั้นต่ำของ ประชาชน จะมีทางออกอย่างไร ถึงแม้คณะรัฐมนตรีจะยังชะลอการนำเข้าพิจารณาเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา         ปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นว่า คณะรัฐมนตรีมีความเสี่ยงในการพิจารณาเรื่องนี้ ทั้งข้อเท็จจริงหรือรายได้ ราคาค่าโดยสารที่ขาดที่ไปที่มา ไม่ครบถ้วน ซึ่งราคาที่กำหนดยังได้รับการยืนยันว่า เป็นการเหมารวมระบบสัมปทานแบบทั้งการเดินรถและสิทธิประโยชน์ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ การโฆษณาตลอดระยะเวลา 37 ปี จึงมั่นใจว่า ราคาค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 25 บาทที่นำเสนอจึงเป็นสิ่งที่ทำได้จริงและหากจะรวมค่าโดยสารรถเมล์หรือบริการขนส่งมวลชนอื่นๆ อีกไม่เกิน 8 บาท รวม 33 บาทจึงเป็นสิ่งที่รัฐบาลทำได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 252 ถุงเท้า 1 แถม 1 ที่ราคาไม่ตรงกับป้ายที่ติดไว้

        ผู้บริโภคคงเคยเจอเหตุการณ์ร้านค้าขายสินค้าไม่ตรงกับป้ายราคาที่แจ้งไว้ แล้วได้จัดการปัญหานี้อย่างไรหรือว่าปล่อยเหตุการณ์แบบนี้ผ่านไป ถ้าเราอยากจัดการปัญหาลองมาดูกันสิว่าผู้บริโภคที่พบเจอเหตุการณ์แบบนี้เขามีวิธีการจัดการปัญหาอย่างไร         คุณจันจิราพนักงานบริษัทผู้แข็งขันได้รับมอบหมายให้จัดประชุมกรรมการบริหารของบริษัท จึงไปเตรียมการจัดประชุมที่โรงแรมแห่งหนึ่ง เมื่อถึงห้องพักเธอนำเสื้อผ้าออกจากประเป๋า เพื่อเตรียมชุดสำหรับประชุมวันรุ่งขึ้น แต่กลับพบว่า เธอไม่ได้นำถุงเท้ามาด้วย จึงต้องออกไปซื้อถุงเท้าที่ร้านสะดวกซื้อใกล้โรงแรม เบื้องต้นก็ถามพนักงานว่า มีถุงเท้าขายไหม อยู่ตรงไหน พนักงานพาเธอมาตรงชั้นสินค้าที่วางถุงเท้า เธอเห็นป้ายราคาติดไว้ 35 บาท ซื้อ 1 แถม 1 “เออก็ถูกดีนะ” เธอจึงหยิบมา 2 คู่ ตามป้ายที่ระบุไว้ คือ 1 แถม 1 (ถุงเท้า 2 คู่ ราคา 35 บาท)        เมื่อพนักงานชำระเงินสแกนบาร์โค้ดสินค้า ราคาถุงเท้าจาก 2 คู่ 35 บาท เป็น 2 คู่ 49 บาท เธอจึงแย้งพนักงานว่า ที่ชั้นวางสินค้าติดราคาไว้ว่า 2 คู่ 35 บาท ทำไมราคาไม่ตรงกัน พนักงานจึงเดินไปดูที่ชั้นวางสินค้า พบว่าป็นอย่างที่เธอพูดจริงๆ คุณพนักงานรีบกล่าวขอโทษ แต่แจ้งเธอว่า “สินค้าหมดโปรโมชั่นแล้วค่ะ” คุณจันจิราคิดในใจ “ไม่เล่นแบบนี้นะคะน้อง” แล้วจึงหยิบป้ายที่ติดราคาไว้มาดูและชี้ให้พนักงานดูว่า “ยังไม่หมดโปรโมชั่นค่ะ” พนักงานจึงกล่าวขอโทษอีกครั้งและแจ้งว่าน่าจะติดราคาสินค้าผิด        คุณจันจิราเริ่มหงุดหงิด จึงบอกให้พนักงานเอาป้ายราคาที่ติดผิดออก พนักงานแจ้งว่า เดี๋ยวจะดำเนินการนำป้ายราคาที่ผิดออก “แน่ะ ยังจะเดี๋ยวอีก” คุณจันจิราแจ้งว่าให้นำออกทันทีสิคะ เพราะอาจจะมีคนอื่นซื้อเพราะเข้าใจผิดอีกก็ได้ เป็นพนักงานของร้านเมื่อพบว่า ป้ายสินค้ามีปัญหาก็ควรรีบแก้ไข และควรระวังการติดป้ายราคาผิดพลาดด้วย  หลังจากจัดพนักงานไปหนึ่งชุด สุดท้ายเธอก็จำต้องซื้อถุงเท้ามาในราคา 49 บาท เพราะจำเป็นต้องใช้งาน แต่ก็ยังสงสัยอยู่ในใจว่าถ้าเธอหรือคนอื่นเจอเหตุการณ์แบบนี้ต้องทำอย่างไร ที่เธอทำไปถูกหรือไม่ จึงสอบถามมายังมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค แนวทางการแก้ไขปัญหา         ฝ่ายพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิฯ แนะนำว่า จริงๆ แล้ว ผู้ร้องสามารถซื้อสินค้าได้ในราคาที่ร้านค้าติดป้ายไว้ เพราะเป็นความผิดของทางร้านค้า การที่ผู้ขายขายสินค้าไม่ตรงกับราคาตามป้ายแสดงราคา มีความผิดต้องโดนปรับไม่เกิน 10,000 บาท ตามพระราชบัญญัติว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ พ.ศ. 2542 และผู้ร้องสามารถแจ้งไปได้ที่กรมการค้าภายใน สายด่วน 1569 ตลอด 24 ชั่วโมง หรือสำนักงานพาณิชย์จังหวัด เนื่องจากเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่โดยตรง         นอกจากร้องเรียนไปยังหน่วยงานเพื่อให้แก้ไขปัญหาของตัวเองแล้ว ยังสามารถแจ้งเบาะแสการกระทำความผิดของร้านค้า ทั้งนี้หน่วยงานยังมีรางวัลนำจับสำหรับผู้แจ้งเบาะแสถึง 25 เท่าของค่าปรับ เมื่อหน่วยงานดำเนินการตามกฎหมายกับผู้ประกอบการที่ถูกแจ้งเบาะแสแล้ว เพื่อเป็นการพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค เมื่อเจอเหตุการณ์แบบนี้ควรจะร้องเรียนไปยังหน่วยงาน เพื่อใช้มาตรการทางอ้อมในการให้ร้านค้าคำนึงถึงผู้บริโภคมากขึ้น

อ่านเพิ่มเติม >


ฉบับที่ 250 ความเคลื่อนไหวเดือนธันวาคม 2564

สคบ.ชี้ “กล่องสุ่ม” ผิดกฎหมาย        จากกรณีกระแสนิยมซื้อขายสินค้ากล่องสุ่มในโลกออนไลน์ที่ผ่านมา นายสุวิทย์ วิจิตรโสภา          รองเลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) เผยว่า ทางคณะกรรมการว่าด้วยการโฆษณา สคบ. ได้เตรียมพิจารณาการออกกฎกระทรวง มาควบคุมการโฆษณาขายกล่องสุ่มปริศนา ซึ่งปัจจุบันได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายทางออนไลน์ และมีการใช้บุคคลที่มีชื่อเสียงมารีวิว โฆษณาชักชวนให้ผู้บริโภคมีความสนใจ จนหลงเชื่อและซื้อสินค้า ซึ่งการออกกฎหมายฉบับนี้ จะมีกำหนดทั้งหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไขต่างๆ เพื่อคุ้มครองผู้บริโภค         สคบ.มองว่าการโฆษณาหรือจำหน่ายกล่องสุ่มมี 2 ประเด็นหลักที่เข้าข่ายละเมิดสิทธิ คือ 1) อาจเข้าข่ายความผิด พ.ร.บ.ว่าด้วยการพนัน หากไม่ได้ขออนุญาตอย่างถูกต้อง 2)  เกี่ยวกับสิทธิของผู้บริโภค ซึ่งการระบุข้อมูลในกล่องว่ามีเพียงประเภทสินค้าเครื่องสำอางหรือของใช้ แต่ไม่ได้ระบุรายละเอียดอื่นๆ ของสินค้า เช่น ฉลากและราคา มีความผิดตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้บริโภคเกี่ยวกับสิทธิขั้นพื้นฐานของผู้บริโภค ว่าต้องได้รับข้อมูลข่าวสารรวมทั้งคำพรรณนาของสินค้าที่ถูกต้องครบถ้วน เพื่อให้ผู้บริโภคเห็นสินค้าได้อย่างชัดเจนว่ามีความจำเป็นก่อนตัดสินใจซื้อ แบงก์ชาติแจงไม่สนับสนุนชำระสินค้าด้วยสินทรัพย์ดิจิทัล         จากกรณีที่มีธุรกิจขนาดใหญ่หลายแห่ง ประกาศรับชำระสินค้าและบริการด้วยสินทรัพย์ดิจิทัลได้นั้น ธนาคารแห่งประเทศไทย ออกแถลงการณ์ “ไม่สนับสนุนการรับชำระเงินด้วยวิธีดังกล่าว” นางสาวชญาวดี ชัยอนันต์ ผู้อำนวยการอาวุโส ฝ่ายบริหารการสื่อสารองค์กร ธนาคารแห่งประเทศไทย ระบุว่า  การดำเนินการดังกล่าวไม่ถือว่าผิดกฎหมาย แต่ทางแบงก์ชาติไม่สนับสนุน เพราะได้ประเมินแนวโน้มการรับชำระด้วยสินทรัพย์ดิจิทัลว่ามีผู้ต้องการใช้บริการขยายวงกว้างมากขึ้น ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการใช้เครื่องมือทางการเงินดูแลเศรษฐกิจ และกระทบต่อเสถียรภาพการเงินในอนาคต ทั้งนี้ ทางแบงก์ชาติยังอยู่ในระหว่างดำเนินการหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อร่างแผนทางการเงินใหม่ให้มีแนวทางออกแบบนโยบาย มาตรการกำกับดูแลให้ครอบคลุมประเภทสินทรัพย์ดิจิทัล ให้สามารถชำระสินค้าและบริการได้ ขณะเดียวกันก็สร้างความสมดุลระหว่างการสนับสนุนเทคโนโลยีทางการเงินและการดูแลเสถียรภาพระบบการเงิน สาธารณสุขเผยคนไทยสูบบุหรี่ลดลงต่อเนื่อง                 นายแพทย์โอภาส การย์กวินพงศ์ อธิบดีกรมควบคุมโรค ได้กล่าวว่า จากผลสำรวจพฤติกรรมด้านสุขภาพของประชากรในปี 2564 ของสำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า ประชากรไทยอายุ 15 ปีขึ้นไป จำนวนทั้งสิ้น 57 ล้านคน มีผู้สูบบุหรี่ 9.9 ล้านคน โดยคิดเป็นร้อยละ 17.4  ซึ่งมีแนวโน้มที่จะลดลงต่อเนื่องหากเปรียบเทียบจากปี 2560 ที่มีร้อยละถึง 19.1 โดยที่ผ่านมา 4 ปี ทางคณะกรรมการควบคุมผลิตภัณฑ์ยาสูบแห่งชาติ (คผยช.) ได้กำหนดนโยบายและมาตรการสำคัญในการควบคุมการบริโภคยาสูบในทุกมิติ ทั้งนี้ จากการประชุมยังมีความห่วงกังวลกับสถานการณ์เกี่ยวกับกลยุทธ์ทางการตลาดของบุหรี่ไฟฟ้า ที่สร้างความเชื่อผิดๆ ให้กับกลุ่มเยาวชน และรวมถึงกลุ่มต้องการเลิกสูบบุหรี่และหันมาสูบบุหรี่ไฟฟ้าแทน จึงเน้นย้ำให้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ความสำคัญกับมาตรการเฝ้าระวัง และบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง โดยเฉพาะช่องทางออนไลน์ ยกฟ้อง “วิฑูรย์ เลี่ยนจำรูญ” ผอ.มูลนิธิไบโอไทยกรณีเคลื่อนไหวแบน 3 เคมีอันตราย         15 ธันวาคม 2564 ศาลนัดฟังคำสั่งในชั้นไต่สวนมูลฟ้อง นายวิฑูรย์ เลี่ยนจำรูญ ผู้อำนวยการมูลนิธิชีววิถี ในคดีระหว่าง นางจรรยา มณีโชติ นายกสมาคมวิทยากรวัชพืชแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นโจทย์ ในฐานความผิดหมิ่นประมาท นำความเท็จเข้าสู่ระบบคอมพิวเตอร์ตาม พ.ร.บ.คอมพิวเตอร์ จากที่เพจ BIOTHAI ได้เผยแพร่ข้อความโต้แย้งกลุ่มคัดค้านการแบนสารพิษ ซึ่งมีประเด็นของสารเคมี 3 ชนิด ได้แก่ สารพาราควอต สารคลอร์ไพริฟอส ไกลโฟเซต และการกล่าวถึงกลุ่มที่ค้านการแบนสารพิษว่ามีผลประโยชน์ทับซ้อนกับบริษัทสารเคมี         ต่อมาเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2564 นายรัษฎา มนูรัษฏา ทนายความนายวิฑูรย์ กล่าวต่อผู้สื่อข่าวว่า ศาลพิจารณายกฟ้องในชั้นไต่สวน โดยศาลให้เหตุผลว่า เรื่องที่นายวิฑูรย์ให้สัมภาษณ์หรือโพสต์ข้อความเป็นเพียงประเด็นเชิงวิชาการ ซึ่งเป็นเรื่องที่ยังไม่ได้ข้อยุติว่าข้อเท็จจริงจะเป็นอย่างไร ส่วนประเด็น พ.ร.บ. คอมพิวเตอร์ ศาลมองว่าไม่ได้เป็นการนำเข้าข้อมูลอันเป็นเท็จ จึงพิพากษายกฟ้อง มพบ. เสนอให้กระทรวงคมนาคมทบทวนการขึ้นค่าทางด่วน        จากกรณีประกาศปรับอัตราค่าผ่านทางพิเศษสายศรีรัช - วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ โดยเริ่มตั้งแต่วันที่ 15 ธันวาคม 2564  ปรับค่าผ่านทางจากอัตรา 50/80/115 บาท เป็น 65/105/150 บาท สำหรับรถประเภท 4 ล้อ , 6-10 ล้อ , รถมากกว่า 10 ล้อ นั้น        มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค โดยนางนฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการฝ่ายพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค สะท้อนความไม่เป็นธรรมและการละเมิดสิทธิของผู้บริโภคว่า “กระทรวงคมนาคมควรต้องออกมาชี้แจงว่าทำไมต้องขายคูปองเพื่อให้ได้ราคา 50 บาทเท่าเดิม ในเมื่อยังมีผู้บริโภคที่ไม่สะดวกซื้อคูปอง แต่ต้องจ่ายราคา 65 บาท ซึ่งในอัตราที่ปรับขึ้นนี้สร้างความไม่เป็นธรรมให้กับผู้บริโภค”           นอกจากนั้นยังมีปัญหาเรื่องความไม่สะดวกในการจ่ายด้วยคูปองและซื้อคูปองตามจุดที่เปิดขาย เพราะบางคนสะดวกเติมเงินผ่านระบบ easy pass มากกว่า ทว่าหากต้องการราคาเดิมต้องซื้อคูปองแทนการใช้ easy pass การซื้อคูปองตรงจุดที่เปิดขายจึงเป็นการสร้างภาระเพิ่ม อีกทั้งการซื้อคูปองจะต้องซื้อเป็นเล่ม (เล่มละ 20 ใบ) ในราคา 1,000 บาท เหมือนเป็นการบังคับซื้อ บังคับให้ต้องจ่ายค่าทางด่วนล่วงหน้า ทั้งที่ผู้บริโภคไม่ได้จำเป็นต้องใช้ทางด่วนนั้นเป็นประจำ บางทีในระยะเวลา 1 ปี อาจจะใช้ไม่หมดก็ได้ นอกจากนี้การเก็บเงินประชาชนล่วงหน้า 1,000 บาท ไม่ว่าจะใช้ทางด่วนหรือไม่ น่าจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับผู้ประกอบการ        ทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจึงมีข้อเสนอให้กระทรวงคมนาคมได้พิจารณาทบทวนเรื่อง การซื้อคูปองลดราคาค่าผ่านทางพิเศษ และเสนอให้กระทรวงคมนาคมไม่ปรับอัตราค่าผ่านทางพิเศษในเวลา 1 ปี เพื่อช่วยเหลือประชาชนลดภาระค่าใช้จ่าย

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 248 ปัญหาโครงสร้างน้ำมัน ไม่ใช่รถบรรทุกหยุดวิ่ง

        โครงสร้างราคาน้ำมันที่ซับซ้อน หรือทำให้ซับซ้อน ถูกพูดถึงน้อยจากทุกฝ่าย เพราะหากติดตามการรณณงค์ของสมาพันธ์ขนส่งแห่งประเทศไทย แสดงจุดยืนชัดเจน ว่า ทางกลุ่มสมาพันธ์ ฯ ต้องการให้รัฐบาลลดราคาน้ำมัน และไม่ต้องการผลักภาระค่าน้ำมันให้กับผู้ผลิตสินค้า ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลต่อราคาสินค้าและค่าบริการของผู้บริโภค ตามที่ประธานสมาพันธ์ ฯ ยืนยันมาโดยตลอด        กลุ่มผู้บริโภคต้องขอบคุณและอยากให้ผู้บริโภค ช่วยสื่อสารทำความเข้าใจเรื่องราคาน้ำมันและโครงสร้างราคาน้ำมันที่เป็นธรรมกับทุกฝ่ายทุกส่วน ทั้งกิจการขนส่ง กิจการการเกษตร หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้บริโภค         หากพิจารณาจากโครงสร้างราคาน้ำมัน เห็นความไม่ถูกต้องจากหลายส่วน อาทิเช่น ราคาน้ำมันดิบตั้งต้นที่เป็นปัญหาต้นทาง ที่ใช้ราคาน้ำมันบวกค่าขนส่งเทียมหรือขนส่งทิพย์นำเข้าจากสิงคโปร์ทั้งที่ไม่ได้มีการนำเข้าจากสิงคโปร์จริงซึ่งในส่วนนี้รัฐบาลไม่เคยแก้ปัญหาทำให้ราคาน้ำมันแพงไปอย่างน้อยอีก 1 บาท         มาพิจารณากันว่า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคเสนอมาจากอะไร และรัฐบาลสามารถทำได้จริง            +ต้นทุนน้ำมันหน้าโรงกลั่นตามราคาตลาดโลก ราคา 18.45 บาท            +ค่าการตลาด ราคา 1.40 บาท            +ส่วนต่างกำไรที่เป็นเงินเหลืออีก (รายได้ของรัฐบาล) 5.15 บาท หากรวมต้นทุนเทียมเท่ากับรัฐบาลมีกำไรมากถึง 6.15 บาทจากต้นทุนเทียมขนส่งจากสิงคโปร์         โครงสร้างราคาน้ำมันที่บิดเบี้ยวจากข้อมูลข้างต้น และไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง สร้างภาระให้กับทุกส่วนยกเว้นบริษัทน้ำมัน โรงกลั่นน้ำมันและกิจการพลังงาน ซึ่งควรได้รับการแก้ไข ทางออกคงไม่ใช่จัดหาบริการขนส่ง แทนรถบรรทุก แต่ต้องการการออกแบบโครงสร้างราคาน้ำมันที่เป็นธรรม ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลต่อราคาสินค้าและบริการของประชาชนทั้งระบบ ถึงเวลาที่รัฐบาลต้องจัดการปัญหาโครงสร้างราคาน้ำมันที่ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภคสักที

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 248 #ถ้าการเมืองดี

        ในช่วงเวลาหนึ่งของปี 2563 มีแฮชแท็กในโลกออนไลน์ว่า #ถ้าการเมืองดี เกิดเป็นกระแส ซึ่งเป็นเสมือนการแชร์ไอเดียกันว่าหากประเทศไทยการเมืองดี คุณภาพชีวิตและสังคมไทยจะเป็นอย่างไร         ทันทีที่แฮชแท็กนี้ถูกนำเข้าสู่โลกออนไลน์ ชาวโซเชียลจำนวนมากช่วยกันดันจนแฮชแท็กนี้ติดอันดับต้นๆ ของทวิตเตอร์ และกับเรื่องเด่นหลายเรื่อง เช่น การศึกษาที่เด็กควรได้เรียนอย่างอิสระไม่ต้องถูกบังคับด้วยกฎหมายของคนยุคเก่า การรักษาพยาบาลควรดีกว่านี้คนจะได้ไม่ต้องมาเข้าคิวรอหมอนัดข้ามคืน รวมถึงถ้าการเมืองดีคนไทยจะได้ไม่ต้องทนใช้รถโดยสารเก่า มีระบบขนส่งสาธารณะที่ดี มีฟุตบาททางเท้าได้มาตรฐาน เดินได้ปลอดภัย ซึ่งสิ่งเหล่านี้คงเป็นความเชื่อและความฝันของคนจำนวนมากที่คิดว่า ถ้ากรุงเทพมีระบบขนส่งสาธารณะดีบริการทั่วถึงเพียงพอ การจราจรบนท้องถนนเบาบางลง ผู้คนยอมจอดรถยนต์ส่วนตัวไว้ที่บ้านแล้วออกมาใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างที่ในต่างประเทศนิยมใช้กัน ผลประโยชน์ที่ตามมาคือ มลภาวะเป็นพิษทางอากาศจะลดน้อยลง คุณภาพชีวิตคนเมืองและสิ่งแวดล้อมจะดีขึ้น ระบบเศรษฐกิจจะเดินไปข้างหน้าอย่างไร้รอยต่อ ผู้คนจะมีความสุข ได้เดินบนฟุตบาทอย่างปลอดภัย ปั่นจักรยานโดยไม่ต้องกลัวรถมาชนท้าย นั่งรถเมล์ต่อรถไฟฟ้าไปทำงานแบบมีโปรโมชั่นส่วนลด ที่สำคัญจะไม่มีใครต้องมาเสียเวลารถติดเปลืองพลังงานอยู่บนถนนแบบไร้คุณค่าเหมือนทุกวันนี้         แล้วสิ่งเหล่านี้จะกลายเป็นจริงได้ไหม? เพราะปัจจุบันระบบขนส่งสาธารณะยังไม่สามารถทำให้ไร้รอยต่อได้จริง อีกทั้งคนส่วนใหญ่ก็ยังต้องเดินออกจากที่พักในระยะทางมากกว่า 1,000 เมตร เพื่อมาที่ป้ายรถเมล์ คุณภาพรถเมล์ยังสวนทางกับราคาค่าบริการ คนรายได้น้อยที่ต้องการใช้รถไฟฟ้ายังไม่มีโอกาสได้ใช้บริการเพราะสู้ราคาไม่ไหว เพราะค่าโดยสารรถไฟฟ้าเมืองไทยนั้นติดอันดับแพงที่สุดในโลกเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำกับค่าครองชีพ          ในบรรดาของที่แพงขึ้นๆ นั้น ค่ารถไฟฟ้าเป็นรูปธรรมที่ชัดเจนเพราะขึ้นราคามาตั้งแต่ต้นปี และยิ่งซ้ำเติมความเดือดร้อน เมื่อผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสประกาศแจ้งยกเลิกตั๋วรายเดือน 30 วัน อ้างว่าเป็นโปรโมชั่นส่วนลดของบริษัทมานาน 15 ปีแล้ว และได้สำรวจพฤติกรรมของผู้บริโภคมาแล้ว พบว่า พฤติกรรมการเดินทางของผู้บริโภคมีการเปลี่ยนแปลง การเดินทางที่หลากหลายขึ้น อีกทั้งที่ผ่านมาสถานการณ์โควิด 19 ส่งผลให้ผู้โดยสารไม่สามารถวางแผนการเดินทางล่วงหน้าได้นานแบบเมื่อก่อน ทำให้ไม่ตอบโจทย์ผู้บริโภค จึงต้องยกเลิกโปรโมชั่นนี้        ฟังเหตุผลของบีทีเอสแล้วคงต้องซาบซึ้งใจในความห่วงใยที่มีต่อผู้โดยสาร แต่การอ้างถึงผลกระทบจากพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงในช่วงสถานการณ์โควิด 19 นั้นไม่น่าจะฟังขึ้น เพราะภายใต้สถานการณ์โควิด 19 ทุกชีวิตทุกระบบของระบบขนส่งสาธารณะล้วนได้รับผลกระทบเหมือนกัน ประกอบกับมาตรการล็อคดาวน์กรุงเทพทำให้อัตราการใช้ขนส่งสาธารณะมีจำนวนน้อยลดลง แต่เมื่อรัฐบาลประกาศคลายมาตรการล็อคดาวน์จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าก็เริ่มกลับมาคึกคักเพิ่มมากขึ้น การอ้างพฤติกรรมของผู้โดยสารช่วงล็อคดาวน์จึงไม่น่าจะเป็นเหตุผลเพียงพอ หรือการตัดสินใจครั้งนี้อาจจะมีเหตุผลอื่นแฝงซ่อนอยู่….?         การยกเลิกโปรโมชั่นตั๋วรายเดือนนี้ นอกจากไม่ได้ช่วยเหลือลูกค้าประจำของบีทีเอสเองแล้ว ยังเป็นการผลักให้มิตรกลายเป็นศัตรู ซ้ำเติมสร้างวิกฤตใหม่ ผลักภาระให้กับประชาชนต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่เพิ่มขึ้น เพราะคนที่เลือกใช้บริการตั๋วรายเดือนส่วนใหญ่ คือ ลูกค้าประจำหรือคนที่เดินทางบ่อยเกือบทุกวัน ซึ่งถือว่าค่าโดยสารบีทีเอสเป็นหนึ่งในรายจ่ายประจำวันอยู่แล้ว ที่สำคัญการยกเลิกตั๋วรายเดือนส่งผลโดยตรงให้คนส่วนใหญ่ต้องเสียค่าโดยสารเพิ่มขึ้น บางรายเพิ่มขึ้นเกือบ 100% จนหลายคนเริ่มตั้งคำถามว่า “บีทีเอสกำลังจับผู้บริโภคเป็นตัวประกันต่อรองรัฐบาลเพื่อต่อสัญญาสัมปทานใช่หรือไม่” เพราะที่ผ่านมาบีทีเอสได้พยายามออกมาทวงหนี้กรุงเทพมหานครที่ยังไม่ต่อสัญญาสัมปทาน (ตามที่คุยกันไว้แล้ว) จนโด่งดังไปทั่วโลก และกดดันรัฐบาลให้เร่งรีบพิจารณาเรื่องนี้โดยเร็วที่สุด แต่เรื่องก็ยังไม่ไปไหน         แม้ต่อมาผู้บริหารบีทีเอสจะออกมาปฏิเสธทันทีว่า การยกเลิกตั๋วรายเดือนไม่เกี่ยวข้องกับปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานกับกรุงเทพมหานครที่ยังไม่มีข้อยุติ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการยกเลิกตั๋วรายเดือนมีผลเชื่อมโยงกับปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานจริง และเป็นเรื่องผลประโยชน์ทางการเมืองใช่หรือไม่?  โดยมีข้อเท็จจริงที่กรุงเทพมหานครติดหนี้ค้างจ่ายบีทีเอสเป็นเงินกว่า 32,000 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าจ้างเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต และแบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ จำนวนมูลหนี้รวม 1.2 หมื่นล้านบาท ซึ่งยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลางแล้ว และยอดหนี้ค่าจ้างก่อสร้างงานระบบอีกกว่า 20,000 ล้านบาท ที่ยังไม่ได้ฟ้องต่อศาลแต่คาดหมายว่าจะต้องฟ้องต่อในอนาคต        ล่าสุดกระทรวงมหาดไทยตัดสินใจถอนเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอสออกจากวาระเพื่อพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยมีสาเหตุสำคัญ คือ กระทรวงมหาดไทยยังไม่ได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขระเบียบมติคณะรัฐมนตรี อีกทั้งกรุงเทพมหานครยังไม่สามารถชี้แจงหรือตอบคำถามกระทรวงคมนาคมและสังคมได้ว่า เหตุใดจึงต้องยอมเสียเปรียบเอกชนต่อสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอสทั้งที่ยังเหลือเวลาอีก 8 ปี และทำไมต้องเก็บอัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท รวมถึงรายละเอียดในสัญญาสัมปทานฉบับใหม่มีผลกระทบต่อรัฐและประชาชนอย่างไร          ถ้าประเด็นคำถามข้อสงสัยต่างๆ ยังไม่ชัดเจน ผลประโยชน์นับแสนล้านจากการต่อสัญญาสัมปทานครั้งนี้ คณะรัฐมนตรี มหาดไทย คมนาคม ก็ยังไม่ควรต้องเร่งรีบพิจารณาอนุมัติ จากเรื่องขนส่งสาธารณะกลายเป็นเรื่องวุ่นๆ ของนักการเมือง สรุปแล้วแบบนี้ประเทศไทยเราการเมืองดีแล้วหรือยัง ?

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2564

ขยะอิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็กฝากไปกับไปรษณีย์ได้        บริษัท ไปรษณีย์ไทยผนึกกำลังเอไอเอส จัดโครงการ'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์กว่า 2 หมื่นคนทั่วประเทศ โดยประชาชนสามารถ 'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์ได้ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย สมาคมโรคไตแนะผู้ป่วยอย่าหลงเชื่อสมุนไพรบำรุงรักษาไต        ในงานสัปดาห์วันไตโรค สมาคมโรคไตแห่งประเทศไทยร่วมกับเครือข่ายองค์กรทางการแพทย์ยืนยัน ปัจจุบันยังไม่มีสมุนไพรตัวไหนที่มีข้อมูลหลักฐานทางงานวิจัยหรือการบันทึกมากเพียงพอที่แสดงถึงประโยชน์ในการรักษาโรคไตได้อย่างมั่นใจ การนำมาใช้จึงอาจทำให้เกิดโทษต่อผู้ป่วยโรคไตได้ โดยเฉพาะตัวถั่งเช่าที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน         รศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ นายกสมาคมโรคไตแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าจากองค์ความรู้ที่มีข้อพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์การแพทย์ในปัจจุบันยังไม่มีข้อมูลที่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า ถั่งเช่ามีประโยชน์จริงในผู้ป่วยโรคไต เนื่องจากมีเพียงข้อมูลการศึกษาในสัตว์ทดลอง แต่ไม่มีหลักฐานการศึกษาที่ดีเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าถั่งเช่ามีประโยชน์กับไตในมนุษย์ และการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้รายงานของอาการที่ไม่พึงประสงค์ของถั่งเช่าอีกด้วย การที่ผู้ป่วยโรคไตเรื้อรังลองทานยาสมุนไพรรักษาโรคไตนั้น น่าจะมีโทษมากกว่าประโยชน์ ซึ่งการรักษาที่ดีที่สุดคือการดูแลปฏิบัติตัวอย่างเหมาะสม เพื่อชะลอการเสื่อมของไตให้ช้าที่สุด รวมทั้งหลีกเลี่ยงพฤติกรรมที่เกิดความเสี่ยงต่อไตทั้งหมด    เครือข่าย “พาราควอต” เล็งฟ้องศาลปกครองยื้อขอใช้ต่อ        25 ก.พ. คือกำหนดเวลาสุดท้ายที่ให้ครอบครองสาร “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” เกษตรกรต้องเร่งส่งคืนสารเคมีอันตรายร้ายแรงให้กับร้านค้าสารเคมีทางการเกษตรที่ซื้อมา จากนั้นร้านค้าก็จะต้องส่งคืนให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพื่อให้นำสารเคมีเหล่านี้ไป “กำจัด” โดยรัฐจะกำหนดวันวิธี และสถานที่ในการทำลาย ทั้งนี้ ตามประกาศได้กำหนดไว้ว่า ผู้ฝ่าฝืนที่มีสารเคมีทางการเกษตรอันตรายร้ายแรงไว้ในครอบครองหลังวันที่ 25 ก.พ. 2564 มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี หรือปรับไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ อย่างไรก็ตามภาระในการกำจัดสารเคมีอันตรายร้ายแรง “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” จะตกไปอยู่ที่ผู้นำเข้าที่ต้องเสียค่ากำจัดเองประมาณ 100,000 บาท/ตัน         ดังนั้นจึงเกิดการเคลื่อนไหวโดยทางด้านเครือข่ายผู้ใช้เคมีปลอดภัย สมาคมวิทยาการวัชพืช เตรียมระดมทุนดึงมหาวิทยาลัย นักวิชาการ วิเคราะห์ผลตกค้างใหม่บอกผลวิจัยชุดเก่า “เชื่อถือไม่ได้” ขู่ฟ้องศาลปกครองเอาผิด คณะกรรมการวัตถุอันตราย ผิดรัฐธรรมนูญ มาตรา 73 และ 4 อ้างทำเสียหาย 200,000 ล้านบาท "กัญชา กัญชง"ใช้ประกอบอาหารไม่ผิดกฎหมาย        22 กุมภาพันธ์ ภญ.สุภัทรา บุญเสริม รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดเผยว่าคณะกรรมการอาหารได้มีมติเห็นชอบ (ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข จำนวน 2 ฉบับ ได้แก่ 1.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง กำหนดอาหารที่ห้ามผลิต นำเข้า หรือจำหน่าย ซึ่งมีสาระสำคัญคือ ปลดให้ใช้ส่วนของกัญชาและกัญชงที่ไม่เป็นยาเสพติดในผลิตภัณฑ์อาหารได้ 2.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง เมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง โปรตีนจากเมล็ดกัญชง และผลิตภัณฑ์อาหารที่มีส่วนประกอบของเมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง หรือโปรตีนจากเมล็ดกัญชง โดย อย. จะเสนอ (ร่าง) ประกาศฯ ทั้ง 2 ฉบับนี้ให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุขลงนาม และประกาศในราชกิจจานุเบกษาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ต่อไป         ด้านองค์กรผู้บริโภค เป็นห่วงประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ระบุ 'คณะกรรมการอาหาร และ อย.' ต้องพิจารณาเรื่องการกำกับดูแลร้านอาหารและเครื่องดื่ม การแจ้งข้อมูลผู้บริโภค คำเตือน และกำหนดอายุผู้ซื้อ มีบทลงโทษถ้าไม่ดำเนินการ         “สาร THC และ CBD ที่อยู่ในใบกัญชาละลายได้ดีในอาหารที่มีไขมันเป็นองค์ประกอบและถูกดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือดผ่านระบบทางเดินอาหารได้ดี จึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของผู้บริโภคค่อนข้างสูง อาจเกิดผลข้างเคียงจากการบริโภคได้ โดยเฉพาะในหญิงมีครรภ์ หญิงให้นมบุตร ทารก เด็กเล็ก อาจได้รับสารนี้จากการบริโภคทั้งโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ” มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการด้านอาหารมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค คัดค้านราคา 104 บาทรถไฟฟ้าสายสีเขียวและร่วมเสนอทางออก        'มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เดินหน้าคัดค้านขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวสูงสุด 104 บาท เพิ่มภาระประชาชน กลายเป็นขนส่งสาธารณะที่ยากต่อการเข้าถึง แนะเว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า         การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต้องทำให้เป็นขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่เพิ่มภาระค่าครองชีพ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ โดยสิ่งที่ควรนำมาพิจารณาคือ การเว้นค่าแรกเข้า เนื่องจากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ดังนั้นถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วมจึงควรเกิดขึ้นได้เสียที คือตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ และพิจารณาเรื่องการทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด         “รัฐควรนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะหากยังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้นจึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 การต่อสัญญาสัมปทานกับปัญหาราคารถไฟฟ้าแพง

        ข่าวไม่ลงรอยกันของสองบิ๊กมหาดไทยและคมนาคมปลายปีที่แล้ว กรณีการขยายสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เมื่อคมนาคม “ประกาศค้าน” แผนขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่เสนอคณะรัฐมนตรีโดยกระทรวงมหาดไทย ออกไปอีก 30 ปี (จากเดิมที่จะสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602) แลกกับการเก็บค่าโดยสารตลอดสายเพียง 65 บาท และปลดหนี้แสนล้านของ กทม.         ในขณะที่ภาคสังคมกำลังเกิดความสับสนถึงแผนขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสว่าจะได้ไปต่อหรือไม่  กลับมีข้อมูลอีกชุดที่ปล่อยสู่สาธารณะคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวรวมตลอดทั้งสายจะมีตัวเลขค่าโดยสารสูงถึง 158 บาท ก่อเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เป็นวงกว้างถึงค่าโดยสารมหาโหด จนบีทีเอสต้องรีบแก้ต่างว่าไม่เป็นความจริงตัวเลข 158 บาท เป็นเรื่องผลการศึกษาเท่านั้นยืนยันจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้น 15 บาท รวมตลอดเส้นทางไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาว กทม.        อย่างไรก็ตาม 15 ม.ค. ผู้ว่าฯ กทม. ใจดีแจกของขวัญปีใหม่ช่วงโควิดออกประกาศเก็บเงินค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท เริ่มเก็บจริง 16 ก.พ. แน่นอน แถมย้ำว่าค่าโดยสาร 104 บาท ตลอดสายไม่แพงสำหรับผู้บริโภค ทันทีที่ ผู้ว่าฯ กทม. ออกประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 104 บาท ทุกองค์กรหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ กรรมาธิการคมนาคม และองค์กรผู้บริโภค ต่างออกมาตั้งคำถามและคัดค้านประเด็นค่าโดยสารแพง ไม่โปร่งใสขัดต่อกฎหมาย ไม่มีที่มาของหลักคิดค่าโดยสาร เร่งรีบขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนทั้งที่ระยะเวลายังเหลืออีก 9 ปี และยังเป็นภาระผูกพันต่อรัฐและประชาชนส่วนรวมต่อเนื่องนานอีก 39 ปี เรียกได้ว่าสร้างภาระไปถึงรุ่นลูกหลานกันเลยทีเดียว         ว่ากันด้วยเหตุผลถึงแม้ว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท ที่ กทม. ประกาศ จะน้อยกว่า 158 บาท ที่ รฟม. เคยศึกษาไว้ แต่ยังถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานคร เพราะหากคิดค่าเดินทางต่อเที่ยวจะเท่ากับร้อยละ 31.5 หรือหากต้องเดินทางไปกลับจะต้องเสียค่าเดินทางมากถึงร้อยละ 63  ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายประจำวันและค่าเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถสองแถว หรือแม้แต่รถแท็กซี่ และเมื่อเทียบกับต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยกลับแพงที่สุด เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของประชากร พบว่า เมืองใหญ่ของโลก เช่น ปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3 - 9% เท่านั้น           ขณะที่กระแส #หยุด104บาท #หยุดกทม. กลายเป็นประเด็นร้อน กทม. กลับเลือกจะไม่ฟังเสียงคัดค้านไม่เห็นด้วยจากทุกส่วนของสังคมและเดินหน้ายืนยันต้องเก็บค่าโดยสาร 104 บาท จึงอาจจะมองได้ว่า กทม. ต้องการใช้ผู้บริโภคเป็นตัวประกัน เพื่อต่อรองกับคณะรัฐมนตรีให้มีมติขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส จนสุดท้ายทุกฝ่ายต้องยอมรับอัตราค่าโดยสารในราคา 65 บาท แทนที่จะต้องเสีย 104 บาทตามประกาศของ กทม. เพราะตอนนี้ส่วนต่อขยายทั้งหมดเปิดใช้งานเต็มรูปแบบแล้ว และ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายสะสมที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าให้กับบีทีเอส         การมองแบบนี้สอดรับกับการที่บีทีเอสที่เก็บตัวเงียบมาตลอดได้ออกโนติสทวงหนี้ กทม. กว่า 30,000 หมื่นล้านบาท ที่มาจากหนี้ค่างานระบบไฟฟ้าเครื่องกลที่ต้องจ่าย 20,248 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอีก 9,377 ล้านบาท เรียกได้ว่าออกมาจังหวะดีช่วยเรียกความน่าเห็นใจให้กับ กทม. ที่ถูกทวงหนี้ ส่วน กทม. ก็รับลูกเล่นตามน้ำโอดโอยไม่มีเงินจ่ายอยากฟ้องก็ฟ้องไปหากรวมหนี้ก้อนใหญ่ที่มาจากการหนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเงินต้นรวมดอกเบี้ย 69,105 ล้านบาท จะเท่ากับ กทม.มียอดหนี้รวมเกือบแสนล้านบาทเลยทีเดียว         และนี่เองจึงอาจจะเป็นเหตุผลว่า ทำไม กทม. ต้องเร่งรีบต่อสัญญาให้กับบีทีเอส ทั้งที่ยังเหลือเวลาอีกเกือบ 9 ปี แลกกับการให้บีทีเอสปลดหนี้แสนล้าน เพราะตอนนี้ กทม.อยู่ในสภาพใกล้ล้มละลาย “ไม่มีไม่หนีไม่จ่าย” ไปซะแล้ว         อย่างไรก็ตามเมื่อ #หยุด104บาท #หยุดกทม. กระจายไปทั่วสังคม ในที่สุดกลางดึกคืนวันที่ 8 ก.พ. ผู้ว่าฯ กทม. ได้ออกประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกไปก่อน และจะกลับไปพิจารณาทบทวนใหม่อีกครั้ง โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนและภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสม แม้การยอมถอยของ กทม. ครั้งนี้ จะช่วยลดบรรยากาศที่กำลังตึงเครียดลงได้บ้าง และถือว่าเป็นชัยชนะก้าวแรกของผู้บริโภคที่ช่วยกันหยุดไม่ให้ กทม. เก็บค่าโดยสาร 104 บาท ได้เป็นผลสำเร็จ แต่เชื่อว่าสถานการณ์ต่อจากนี้ยังไม่น่าไว้วางใจ การขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสครั้งนี้อยู่บนผลประโยชน์นับแสนล้านที่มาพร้อมกับภาระค่าใช้จ่ายในอนาคตของผู้บริโภค ดังนั้นเมื่อมองถึงทางออกเร่งด่วนตอนนี้ คือ ทำอย่างไรจึงจะหยุดแผนขยายสัญญาสัมปทานก่อน แล้วทบทวนสัญญาสัมปทานทุกเส้นทางหาค่าโดยสารที่เหมาะสมให้ประชาชนทุกคนใช้ได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 มูลนิธิ ฯ เปิด 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออก ก่อนขึ้นราคา 104 บาท

        จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 อ้าว! ทำไมราคาพัดลม ไม่ตรงป้าย

        ศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคจังหวัดพะเยา ได้รับเรื่องร้องเรียนจากผู้บริโภคท่านหนึ่ง ที่ได้ไปซื้อสินค้าแล้วมาพบตอนที่จะชำระเงินว่า ราคาสินค้าไม่ตรงกับป้ายที่แสดงไว้ โดยเรื่องมีอยู่ว่า..        บ่ายวันหนึ่ง คุณอรอุมาได้แวะเข้าห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่งในจังหวัดพะเยา เพื่อเลือกซื้อพัดลมตั้งโต๊ะตัวใหม่ เมื่อเดินสำรวจพัดลมแต่ละยี่ห้อ ก็พบว่าเป็นช่วงที่ห้างฯ จัดโปรโมชันลดราคาสินค้าอยู่พอดี เมื่อเลือกได้พัดลมตัวที่ถูกใจ ที่ป้ายติดราคา 379 บาท คุณอรอุมาก็หิ้วกล่องพัดลมไปชำระค่าสินค้าที่แคชเชียร์ แต่เมื่อคิดราคาแล้วปรากฏว่า ราคาพัดลมกลายเป็น 399 บาท ซึ่งแพงกว่าป้ายราคาที่ติดไว้ 20 บาท         คุณอรอุมารู้สึกว่าตัวเองถูกหลอกอีกครั้งแล้ว นี่ไม่ใช่ครั้งแรก ที่ราคาสินค้าไม่ตรงป้าย คุณอรอุมาจึงร้องเรียนมายังศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคจังหวัดพะเยาเพื่อขอความเป็นธรรม         แนวทางการแก้ไขปัญหา        เมื่อเจ้าหน้าที่ศูนย์คุ้มครองสิทธิผู้บริโภคจังหวัดพะเยาได้รับเรื่องร้องเรียนจากคุณอรอุมา จึงดำเนินการทำหนังสือส่งเรื่องรายงานไปถึงสำนักงานพาณิชย์จังหวัด ซึ่งทางหน่วยงานที่รับผิดชอบได้ดำเนินการเปรียบเทียบปรับห้างฯ ดังกล่าวเป็นที่เรียบร้อย        ข้อแนะนำผู้บริโภค         หากผู้บริโภคพบเจอว่า สินค้าที่ซื้อมีราคาไม่ตรงกับป้ายแสดงราคา ก็ให้ถ่ายภาพสินค้าและป้ายราคา เก็บใบเสร็จรับเงินไว้เป็นหลักฐาน ร้องเรียนไปยังกรมการค้าภายใน สายด่วน 1569 หรือ สำนักงานพาณิชย์จังหวัด ซึ่งตาม ข้อ 11 ของประกาศคณะกรรมการว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ ฉบับที่ 50 พ.ศ. 2562 เรื่อง การแสดงสินค้าและค่าบริการ กำหนดให้ผู้จำหน่ายต้องแสดงราคาจำหน่ายปลีกสินค้าหรือบริการให้ตรงกับราคาที่จำหน่ายหรือค่าบริการที่ให้บริการ เว้นแต่จำหน่ายในราคาที่ถูกกว่าราคาที่แสดงไว้         ทั้งนี้ ผู้จำหน่ายต้องปิดป้ายแสดงราคาสินค้าและบริการให้ชัดเจน กรณีไม่ปิดป้ายแสดงราคาสินค้าหรือบริการ หรือแสดงไว้ไม่ตรงกับราคาที่จำหน่าย เป็นความผิดต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 10,000 บาท

อ่านเพิ่มเติม >