ฉบับที่ 115 “รถใช้น้ำ” ช่วยโลกร้อน ประหยัดเชื้อเพลิง ?

ราคาน้ำมันที่พุ่งตัวสูงขึ้นอยู่ในขณะนี้ สร้างความเดือดเนื้อร้อนใจแก่ผู้ใช้รถเป็นจำนวนมาก ในสื่อต่างๆ มีการโฆษณาถึงผลิตภัณฑ์ในรูปแบบหลากหลาย ที่อวดอ้างสรรพคุณว่า ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวมีความสามารถ ช่วยลดปริมาณการปล่อยมลภาวะ และยังช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมัน อันทำให้ช่วยผู้ใช้รถจำนวนมากสามารถประหยัดค่าน้ำมันได้ วันนี้มีเพื่อนสมาชิกสอบถามเข้ามาถึงเรื่อง “รถใช้น้ำ” ว่ามีความน่าเชื่อถือมากน้อยเพียงใด คอลัมน์ ช่วง ฉลาด ช้อป มีคำตอบให้ครับ รถพลังงานน้ำ vs. รถพลังงานไฮโดรเจนตามหลักทางวิทยาศาสตร์แล้ว การได้มาซึ่งพลังงานเกิดจากการปฏิกริยาทางเคมีของสสารที่มีพลังงานสะสมสูงกว่า เปลี่ยนไปเป็นสสารที่มีพลังงานสะสมต่ำกว่า โดยระหว่างการเปลี่ยนแปลงนั้นสสารจะปลดปล่อยพลังงานออกมา ยกตัวอย่างเช่น การเผาไหม้ของสสารกลุ่มไฮโดรคาร์บอน (พลังงานฟอสซิล) ไปเป็นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และก๊าซออกซิเจน   เปรียบเช่นเดียวกับกระบวนการหายใจของมนุษย์ ที่สามารถเปลี่ยนอาหารที่มนุษย์รับประทานไปทำปฏิกริยากับก๊าซออกซิเจน ทำให้ได้มาซึ่งพลังงานที่เราใช้ในชีวิตประจำวัน และก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เราหายใจออกมา   ในลักษณะเดียวกัน ก๊าซไฮโดรเจน สามารถทำปฏิกริยากับก๊าซออกซิเจน ทำให้เกิดน้ำและพลังงาน ได้เช่นกันดังสมการเคมี   เนื่องจากก๊าซไฮโดรเจนและก๊าซออกซิเจนมีพลังงานสะสมสูงกว่าน้ำ ลักษณะเช่นนี้เป็นที่มาของพลังงานทางเลือกใหม่ หรือที่เราเรียกกันว่า Hydrogen Fuel เมื่อนำหลักการนี้มาใช้เป็นพลังงานแก่รถยนต์ เราจึงเรียกว่ารถพลังงานไฮโดรเจน ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนาและกำลังคาดหมายว่าจะสามารถมาทดแทนพลังงานจากฟอสซิลได้ในอนาคตอันใกล้นี้ ในทางตรงกันข้ามหากเราต้องการนำน้ำมาทำให้เกิดไฮโดรเจนและก๊าซออกซิเจน สิ่งที่เราต้องทำคือการใส่พลังงานลงไปในน้ำเพื่อทำให้เกิดปฏิกริยาดังสมการเคมี ซึ่งปฏิกริยาดังกล่าวสามารถทำได้ด้วยกระบวนการ Electrolysis คือการใส่พลังงานไฟฟ้าผ่านขั้วไฟฟ้าทั้งสองลงไปในน้ำ ทำให้เกิดก๊าซไฮโดรเจนที่ขั้วลบ และก๊าซออกซิเจนที่ขั้วบวก  จากหลักการที่อธิบายมานี้จะเห็นได้ว่า รถที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนนั้นกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อเป็นพลังงานทางเลือกแห่งอนาคต ในทางตรงกันข้ามการให้ได้มาซึ่งพลังงานจากน้ำโดยปฏิกริยาเคมีนั้นเป็นไปไม่ได้เลย เพราะน้ำเป็นสสารที่มีพลังงานสะสมต่ำกว่าเมื่อเทียบกับ ก๊าซไฮโดรเจนและก๊าซออกซิเจน ดังนั้นรถยนต์ที่วิ่งได้ด้วยพลังงานน้ำล้วนๆ จึงไม่มีอยู่จริง แล้ว “รถใช้น้ำ” ที่โฆษณากันคืออะไร? หลักการของอุปกรณ์เหล่านี้ คือ ติดตั้งตัว Electrolyze โดยนำพลังงานจากแบตเตอรี่เพื่อแยกเอาก๊าซไฮโดรเจนและออกซิเจนออกจากน้ำ แล้วนำเอาก๊าซไฮโดรเจนและก๊าซออกซิเจนที่ได้เหล่านั้น ใส่เข้าไปในเครื่องยนต์ โดยมักจะอ้างว่าเป็นการทำให้เครื่องยนต์ใช้น้ำมันน้อยลง และเกิดมลภาวะที่น้อยลงด้วย   ข้อเท็จจริง: การนำก๊าซไฮโดรเจนใส่เข้าไปในเครื่องยนต์นี้ ได้รับการศึกษาและรับรองทางวิทยาศาสตร์แล้วว่า “สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ และทำให้เกิดมลภาวะที่น้อยลงจริง” แต่ประสิทธิภาพก็เพิ่มในปริมาณเล็กน้อยเท่านั้น นอกเหนือจากนี้สิ่งที่ผู้ผลิตสินค้าเหล่านี้มักไม่พูดถึงคือ กระบวนการ Electrolysis เพื่อแยกก๊าซไฮโดรเจนจากน้ำนั้น เป็นกระบวนการที่ต้องใช้พลังงานเช่นเดียวกัน โดยพลังงานที่ว่านี้ก็มาจากแบตเตอรี่ ซึ่งมาไล่เรียงกันดีๆ แล้ว จะเห็นว่าพลังงานแบตเตอรี่ก็มาจากการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ ก็คือพลังงานน้ำมันนั้นเอง  และเมื่อพิจารณาตามกฎทางเทอร์โมไดนามิกแล้ว ในทุกกระบวนการนั้นจะต้องเกิดการสูญเสียพลังงานทั้งสิ้น เพราะฉะนั้น การนำพลังงานทางกลที่ได้จากน้ำมัน ไปปั่นเป็นพลังงานไฟฟ้าแล้วนำพลังงานไฟฟ้าไปแยกไฮโดรเจน แล้วนำกลับมาเผาไหม้ใหม่ จึงเป็นกระบวนการที่ไม่คุ้มอย่างยิ่ง โดยสรุปจึงเป็นไปไม่ได้เลยที่อุปกรณ์พวกนี้จะสามารถช่วยประหยัดการใช้น้ำมันได้ ที่ต่างประเทศก็มีการขายผลิตภัณฑ์เช่นนี้เหมือนกันไม่ใช่หรือ? ณ ปัจจุบัน ไม่มีผลิตภัณฑ์ประเภทนี้ใดๆ ที่ได้รับการรับรองและค้นคว้าทางวิทยาศาสตร์จาก United States Environmental Protection Agency นั้นหมายความถึง ผลิตภัณฑ์ประเภทนี้ในต่างประเทศก็อาจจะเข้าข่ายหลอกลวงผู้บริโภคเช่นกัน ผลิตภัณฑ์พวกนี้โดยส่วนมาก มักจะมีการอ้างถึงผลการทดสอบการประหยัดน้ำมัน และการปล่อยมลภาวะ ซึ่งค่าที่เกิดจากการทดสอบเหล่านี้ อาจเกิดขึ้นได้จากลักษณะการขับขี่ หรือการปรับค่าของหัวฉีดและ Engine Control Unit (ECU) ต่างๆ สรุปโดยรวมแล้ว การใช้ก๊าซไฮโดรเจนที่เกิดจากการใช้กระบวนการ Electrolysis แยกออกมาจากน้ำนั้น ไม่ได้ช่วยให้ผู้ใช้รถที่ติดตั้งอุปกรณ์สามารถประหยัดน้ำมันได้จริง ขณะที่เรากำลังรอการมาของเทคโนโลยีรถที่ใช้ Hydrogen fuel cell การดูแลเช็คสภาพรถยนต์ ให้อยู่ในสภาพดี ตรวจสอบลมยางและไส้กรองอยู่เสมอ ไม่บรรทุกของเกินความจำเป็น รวมถึงขับรถไม่เร็วเกินไปนัก หรือถ้าเป็นไปได้ก็หลีกเลี่ยงการใช้รถเมื่อไม่จำเป็น น่าจะเป็นทางออกที่ดีสำหรับการประหยัดน้ำมันในยุคน้ำมันราคาแพงนี้ครับ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 105 รถเข็นเด็ก: อันตรายจากสารเคมีที่แอบแฝง

โดย ดร.ไพบูลย์ ช่วงทอง เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ประธานอนุกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ด้านสินค้าและบริการรายการข่าวหลายช่องได้นำเสนอข่าวอุบัติเหตุสุดช็อคที่เกิดขึ้นในประเทศออสเตรเลีย กรณีที่รถเข็นเด็กไถลจากชานชาลาและคว่ำลงในรางรถไฟจังหวะเดียวกับที่รถไฟวิ่งเข้าชานชาลาพอดี เดชะบุญเด็กน้อยไม่เป็นอะไรมากนอกจากหัวโน เนื่องจากคุณแม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัยไว้ทำให้เด็กไม่กระเด็นหลุดออกมานอกรถเข็นขณะโดนกระแทก (ตามข่าววันที่ 16 ตุลาคม 2552)  ไม่ว่าคุณแม่คนดังกล่าวจะเลือกใช้รถเข็นเด็กยี่ห้ออะไร แต่ถือว่ารถเข็นยี่ห้อดังกล่าวใช้ได้ครับ เพราะมีความแข็งแรงมากพอจนสามารถป้องกันเด็กจากอุบัติเหตร้ายแรงได้ พูดถึงเรื่องของรถเข็นเด็ก ในเยอรมนีก็ให้ความสนใจกับผลิตภัณฑ์ชนิดนี้เป็นอย่างมาก มีการทดสอบสินค้าประเภทนี้เฉลี่ยแล้วปีละครั้ง แต่ละครั้งที่ทดสอบก็จะพบข้อบกพร่องมากบ้างน้อยบ้าง ซึ่งทางผู้ทดสอบก็จะแจ้งให้ผู้ผลิตรับทราบ ซึ่งผู้ผลิตของเยอรมนีเองก็ไม่เคยเพิกเฉย และไม่เคยโต้แย้งเกี่ยวกับผลการทดสอบเลยสักครั้ง ทั้งๆ ที่มาตรฐานอุตสาหกรรมการผลิตของเยอรมนีเองก็ขึ้นชื่อว่ามีมาตรการควบคุมและบังคับอย่างเข้มข้น สำหรับเมืองไทยของเรานั้น หากมีการร้องเรียนหรือการแจ้งข้อมูลจากผู้บริโภค/สื่อสารมวลชน ผู้ประกอบการและผู้ผลิตควรมีมาตรการรับผิดชอบหากพบข้อบกพร่องของผลิตภัณฑ์ หากเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ซึ่งผู้ซื้อซื้อไปไม่เกิน 7 วัน แล้วพบว่าผลิตภัณฑ์นั้นไม่สามารถใช้ได้ เกิดข้อบกพร่องเสียหายซึ่งมาจากการผลิต ก็ควรจะเปลี่ยนสินค้าอันใหม่ให้เลย หลายครั้งที่ผู้เขียนมีประสบการณ์จากเพื่อนฝูง พี่น้องมาปรารภเกี่ยวกับการซื้อสินค้ามาใช้ไม่นานแล้วพบว่าสินค้าดังกล่าวไม่สมบูรณ์ ชิ้นส่วนบางอย่างเสียโดยไม่ทราบสาเหตุ ผู้ซื้อเองต้องการจะเปลี่ยนสินค้าเป็นชิ้นใหม่แต่ผู้ขายไม่สามารถเปลี่ยนได้ ทำได้แค่เพียงส่งซ่อมและแก้ไขให้เท่านั้น บางกรณีอ้างว่า ไม่สามารถเปลี่ยนสินค้าชิ้นใหม่ได้ เนื่องจากผู้ซื้อไม่ได้ซื้อเงินสด (ใช้บริการผ่อนชำระ 0% ทำให้เสียสิทธิ!!!) ซึ่งการเปลี่ยนสินค้าให้แบบไม่มีเงื่อนไขคงไม่ทำให้ผู้ประกอบการต้องปิดกิจการเพราะโอกาสเกิดเหตุการณ์ในลักษณะดังกล่าวนั้นไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยๆ (หากเกิดขึ้นหลายๆ ครั้ง สินค้าชิ้นนั้นควรได้รับการตรวจสอบ เพราะอาจจะผลิตไม่ได้มาตรฐานจริงๆ) ลองติดตามดูข่าวคราวเกี่ยวกับความรับผิดชอบของผู้ประกอบการในบ้านเรายังไม่มีการบังคับใช้กฎหมายในเรื่องดังกล่าวเลยครับ แต่เรื่องลักษณะนี้ก็มีเกิดขึ้นในสังคมอยู่เป็นประจำ สำหรับผมนั้นก็จะนำข่าวเหล่านี้มาเสนอให้เพื่อนสมาชิกทราบเป็นระยะๆ ครับ และหวังว่าการเผยแพร่ข่าวสารข้อมูลในด้านการคุ้มครองผู้บริโภคจะมีผลต่อความรับผิดขอบของผู้ผลิตในเมืองไทย ตามมาตรฐานสากล สมกับที่ได้ตรามาตรฐาน ISO ซึ่งผู้ผลิตบ้านเราพยายามทำหรือหาวิธีที่จะให้ได้มาซึ่งมาตรฐานนี้ สำหรับมาตรฐานของฝรั่งที่ไม่ได้ออกเป็น ISO แต่เป็นมาตรฐานทางจริยธรรมของผู้ผลิตคือ การรับผิดชอบสินค้าที่ผลิตขึ้นและพบข้อบกพร่อง โดยการรับเปลี่ยนสินค้าแบบไม่มีเงื่อนไข และหากผู้ผลิตจะส่งสินค้าไปยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ก็ต้องยอมรับเงื่อนไขจริยธรรมแบบฝรั่งด้วยเช่นกัน ซึ่งไม่รู้ว่าจะเกิดขึ้นในสังคมไทยเมื่อไหร่ คงต้องดูกันต่อไปครับ กลับมาเรื่องของเราดีกว่า ฉบับนี้ผมนำเรื่องผลการทดสอบรถเข็นเด็กของนิตยสาร Test เยอรมนี ฉบับเดือนกันยายน 2552 มานำเสนอครับ ผลการทดสอบพบสารเคมีอันตรายในรถเข็นเด็กถึง 10 ยี่ห้อ จากจำนวนยี่ห้อที่นำมาทดสอบทั้งหมด 14 ยี่ห้อ ชิ้นส่วนที่มีการตรวจพบสารเคมีอันตราย ได้แก่ บริเวณที่จับ (Handle) เข็มขัดนิรภัย เบาะคลุม และที่กันฝน ชิ้นส่วนดังกล่าวมีปริมาณสารเคมีประเภท Plasticizer หรือ Phatalate และ สารเคมีประเภท Polycyclic Aromatic Hydro Carbon (PAHC) สารเคมีกลุ่มดังกล่าวนี้เป็นสารก่อให้เกิดมะเร็ง และทำให้เป็นหมันได้ สารเคมีดังกล่าวถูกตรวจพบในกลุ่มสินค้าหลายอย่าง โดยเฉพาะผลิตภัณฑ์สำหรับเด็กและเด็กอ่อน (baby article) ได้แก่ เก้าอี้เสริมของเด็ก เก้าอี้หัดเดิน และเครื่องเขียน เป็นต้น ในการทดสอบครั้งนี้ยังพบสารเคมีอันตรายชนิดอื่นด้วย อาทิ Chlorinated paraffin, สารป้องกันการติดไฟ (flame retardant) สารเคมีกลุ่ม Organozine กลุ่ม Phenol และFormaldehyde ผลการทดสอบสะท้อนให้เห็นว่าผู้ผลิตยังไม่ตระหนักถึงอันตรายที่หลบซ่อนอยู่ในผลิตภัณฑ์ ถึงแม้ว่าสารเคมีที่กล่าวมานี้จะไม่ทำให้เกิดอันตรายแบบปัจจุบันทันด่วน แต่หากสารเคมีเข้าสู่ร่างกาย ก็จะเกิดการสะสม สามารถส่งผลร้ายต่อสุขภาพของเด็กในอนาคตได้ ดังนั้น ผู้ผลิตควรต้องปรับปรุงกระบวนการผลิตให้มีมาตรฐาน เพื่อให้ปลอดภัยจากสารเคมีอันตรายทั้งหลายเหล่านี้ สำหรับยี่ห้อที่ตรวจพบสารเคมีอันตรายดังกล่าว คุณพ่อคุณแม่สามารถดูได้จากข้อมูลที่เรานำมาลง และหากพบสินค้ายี่ห้อดังกล่าวมีวางจำหน่ายในประเทศไทย ก็ควรจะหลีกเลี่ยงไม่เลือกมาใช้งานและแจ้งมายังมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคด้วยนะครับ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 174 คอนโดมิเนียมแนวรถไฟฟ้า บนมิติความเหลื่อมล้ำ

ภายใต้การเร่งรัดของ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ต้องการให้รถไฟฟ้าทั้ง 10 สายแล้วเสร็จภายในปี 2562 ลองมโนถึงวันที่โครงข่ายรถไฟฟ้าแผ่คลุมทั่วกรุงเทพ ชีวิตคนเมืองน่าจะสะดวกสบายกว่านี้ ไม่ต้องทุกข์ทนกับสภาพการจราจรอันเจ็บปวด มันเป็นภาพดีๆ ในอนาคตที่โครงสร้างพื้นฐานมอบให้เรา    ทว่า ยังมีอีกด้านของเหรียญที่ไม่ถูกพูดถึง ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะมันไม่ได้กระทบโดยตรงต่อปัจเจกในเวลาอันสั้น แต่มีแนวโน้มจะหมักหมมเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่บ่มเพาะความเหลื่อมล้ำและปัญหาด้านผังเมืองในอีกหลายปีข้างหน้า เรากำลังพูดถึงการกระจุกตัวของที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าและการผุดคอนโดมิเนียมอย่างแทบจะไร้การควบคุม ซึ่งวันนี้เราเริ่มเห็นบ้างแล้วตามแนวรถไฟฟ้าทั้งเส้นเก่า เส้นใหม่ และเส้นที่กำลังจะสร้าง---------------------------------------------------------------------เส้นทางรถไฟฟ้า 10 สาย1.ชานเมืองสายสีแดงเข้ม เส้นทางหัวหมาก-บางซื่อ-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต2.ชานเมืองสายสีแดงอ่อน เส้นทางตลิ่งชัน-บางซื่อ-หัวหมาก3.ส่วนต่อขยายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เส้นทางพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง4.สายสีม่วง เส้นทางบางใหญ่-บางซื่อ5.สายสีเขียว เส้นทางหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ6.สายสีน้ำเงิน เส้นทางบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค7.สายสีส้ม เส้นทางศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี8.สายสีชมพู เส้นทางแคราย-ปากเกร็ด-มีนบุรี9.สายสีเหลือง เส้นทางลาดพร้าว-สำโรง10.สายสีเขียวเข้ม เส้นทางยศเส-สนามกีฬาฯ-สะพานตากสิน-บางหว้า---------------------------------------------------------------------รถไฟฟ้ามา ที่ดินราคาพุ่ง    จากการศึกษาของดวงมณี เลาวกุล และเอื้อมพร พิชัยสนิธ ในปี 2551 พบว่า พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่มากที่สุด 50 อันดับแรกในกรุงเทพฯ คือ 41,509.67 ไร่ ขณะที่พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่น้อยที่สุด 50 อันดับสุดท้ายมีเพียง 0.32 ไร่ เมื่อเทียบเป็นสัดส่วนการถือครองที่ดินมากที่สุด 50 อันดับแรกต่อ 50 อันดับสุดท้าย ช่องว่างนี้เท่ากับ 129,717.72 ไร่ แม้ตัวเลขนี้จะเป็นตัวเลขปี 2551 แต่ในภาวะที่ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตัวเลขข้างต้นน่าจะยังไม่ล้าสมัย     ปัจจัยหลักที่ทำให้ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมหาศาลคือการเกิดขึ้นของรถไฟฟ้าและปริมาณที่ดินในเขตเมืองมีน้อยลง ยกตัวอย่างย่านรัตนาธิเบศร์ ปัจจุบันราคาที่ดินตารางวาละประมาณ 2.5-3 แสนบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ประมาณร้อยละ 20 แต่ถ้าเทียบย้อนหลังไป 3 ปี พบว่าราคาขยับสูงขึ้นจากเดิมถึงร้อยละ 100-120การสำรวจการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลปี 2558 ของ บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (AREA) ซึ่งมี ดร.โสภณ พรโชคชัย เป็นประธานกรรมการบริหาร พบว่า ในรอบ 16 ปี ตั้งแต่ปี 2541-2557 ราคาที่ดินเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 84 แต่ในเขตชั้นในกลับเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 158 เนื่องจากเขตใจกลางเมืองมีระบบขนส่งมวลชน ส่วนเขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 69-89 ขณะที่ในรอบ 5 ปี ตั้งแต่ปี 2552-2557 ราคาที่ดินปรับเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 55 ทำเลที่ราคาที่ดินเพิ่มสูงสูงสุดยังคงเป็นเขตชั้นใน เพิ่มขึ้นร้อยละ 75.8 เขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 39.9-49.9 โดยเฉพาะในศูนย์ธุรกิจ (CBD: Central Business District) ปรับตัวสูงสุดถึงร้อยละ 59.5-92.2ส่วนในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา พบว่า ที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าปรับเพิ่มร้อยละ 3.5 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ย โดยที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าบีทีเอสเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 ส่วนต่อขยาย อ่อนนุช-แบริ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.9 ส่วนต่อขยายตากสิน-บางหว้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 14.0 ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.0ส่วนราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดินหรือ MRT ราคาเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 แนวแอร์พอร์ต ลิงค์ เพิ่มขึ้นร้อยละ 5 รถไฟฟ้าสายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ เพิ่มขึ้นร้อยละ 9.8 สายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.6 และสายหัวลำโพง-บางแค เพิ่มขึ้นร้อยละ 12.4 โดยราคาที่ดินแนวรถไฟฟ้าที่มีอัตราการเพิ่มต่ำสุดคือสายสีแดง บางซื่อ-ตลิ่งชัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.7    ถามว่า ราคาที่ดินบริเวณใด เพิ่มขึ้นมากที่สุดในการสำรวจของ AREA ครั้งนี้ คำตอบคือที่ดินบริเวณรถไฟฟ้าสยาม ชิดลม และเพลินจิต คิดเป็นตารางวาละ 1.75 ล้านบาท หรือไร่ละ 700 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ที่ตารางวาละ 1.6 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.3 ทั้งยังคาดการณ์ว่า สิ้นปี 2558 ราคาที่ดินในบริเวณนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 1.9-2.0 ล้านบาท---------------------------------------------------------------------จำนวนคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าข้อมูลจาก TerraBKK Research สำรวจคอนโดมิเนียมตามแนวส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2010-2015 และกำลังเปิดขายในปัจจุบัน มีดังนี้ส่วนต่อขยายสายสีเขียวหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จำนวน 12 โครงการ 4,253 ยูนิต ช่วงราคา 50,500-91,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรุงธนบุรี-บางหว้า จำนวน 8 โครงการ 4,958 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 61,000-28,000 บาท/ตร.ม. แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว บางจาก-แบริ่ง จำนวน 21 โครงการ 7,353 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 60,000-127,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี จำนวน 17 โครงการ 7,943 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 43,000-72,000 บาท/ตร.ม.ส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค จำนวน 20 โครงการ 16,857 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 46,000-125,000 บาท/ตร.ม.สายสีม่วง เตาปูน–บางใหญ่ จำนวน 42 โครงการ 34,373 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 45,000-85,000 บาท/ตร.ม.    ขณะที่ข้อมูลจากประชาชาติธุรกิจ (14 พฤษภาคม 2558) รายงานจำนวนโครงการตั้งแต่ช่วงแคราย-หลักสี่ พบจำนวนโครงการดังนี้       บริเวณแยกแคราย 4 โครงการ ได้แก่ เดอะ พาร์คแลนด์ 635 ยูนิต สร้างเสร็จและขายหมดแล้ว, ศุภาลัย ปาร์ค แคราย-งามวงศ์วาน 697 ยูนิต, เดอะ ไพรเวซี่ ติวานนท์ 156 ยูนิต และศุภาลัย วิสต้า 404 ยูนิตบริเวณแจ้งวัฒนะ 8 โครงการ ได้แก่ โครงการฮอลล์มาร์ค 427 ยูนิต, แอสโทร 484 ยูนิต, เดอะซี้ด 210 ยูนิต, เดอะ เบส 2 อาคาร 1,231 ยูนิต, โครงการกรีเน่ 376 ยูนิต, เรียล 837 ยูนิต, ศุภาลัย ลอฟท์ 435 ยูนิต และศุภาลัย ซิตี้ รีสอร์ท 752 ยูนิตโครงการใกล้ศูนย์ราชการ 3 โครงการ ได้แก่ โครงการมิกซ์ทาวน์ 38 ยูนิต, เรสต้า แจ้งวัฒนะ เฟส 1 80 ยูนิต เฟส 2 78 ยูนิต และรีเจนท์ โฮม รวม 1,358 ยูนิต---------------------------------------------------------------------อนาคตจะเห็นคอนโดฯ ตารางวาละ 3 แสนบาทแน่นอนว่า ราคาที่ดินที่พุ่งสูงขึ้นย่อมส่งผลกระทบลูกโซ่ต่อราคาคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้า ยิ่งใกล้สถานีมากเท่าไหร่ ราคาก็ยิ่งขยับสูงขึ้น เช่น คอนโดมิเนียม 2 แห่งที่กำลังก่อสร้างใกล้สถานีรถไฟฟ้าสะพานควายอย่าง The Signature และ The Editor ของพฤกษา แห่งแรกราคาเริ่มต้นที่ 4.9 ล้านบาท ส่วนแห่งที่ 2 ราคาเริ่มต้นที่ 4.29 ล้านบาท เรียกว่าเป็นราคาที่ซื้อบ้านเดี่ยวในเขตชานเมืองและต่างจังหวัดได้สบายๆผู้บริหารบริษัทอสังหาริมทรัพย์หลายแห่งยืนยันตรงกันในเรื่องนี้ว่า โครงข่ายรถไฟฟ้ามีส่วนสำคัญทำให้ที่ดินที่รถไฟฟ้าผ่านขยับตัวเพิ่มสูงขึ้นมากกว่าราคาประเมินของราชการ บางแห่งสูงขึ้นกว่าเท่าตัว ยิ่งถ้าเป็นที่ดินตามเส้นสุขุมวิทราคาที่ดินจะปรับสูงกว่าบริเวณอื่น 3-4 เท่า ซึ่งการที่ผู้ประกอบการคอนโดมิเนียมได้ที่ดินมาในราคาสูง จึงผลักให้ราคาขายคอนโดมิเนียมสูงตามเพื่อให้คุ้มกับต้นทุนราคาที่ดินเฉลี่ยแล้วราคาที่ดินจะปรับขึ้นปีละประมาณร้อยละ 8-20 โดยราคาเฉลี่ยคอนโดมิเนียมในกรุงเทพฯ ช่วงที่ผ่านมาอยู่ที่ประมาณ 9.4 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ปรับขึ้นจาก 8.8 หมื่นบาทต่อตารางเมตรในปี 2556 หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 7 และยังคาดว่าในอนาคต คนกรุงเทพฯ จะได้เห็นคอนโดมิเนียมราคา 3 แสนบาทต่อตารางเมตรอย่างเลี่ยงไม่ได้รถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน    การเกิดขึ้นของโครงข่ายรถไฟฟ้าผูกโยงกับการพุ่งขึ้นของราคาที่ดินและราคาคอนโดมิเนียม หากมองในมิติเศรษฐกิจ มันก็ดูสมเหตุสมผลตามกลไกตลาดและกฎอุปสงค์-อุปทาน ใครมีกำลังซื้อย่อมสามารถเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้า ซึ่งมีความสะดวกสบายในการเดินทางได้ ...ถือเป็นเรื่องปกติ    แต่จริงๆ แล้วไม่ปกติ ไม่ปกติตรงที่ โดยทั่วไปแล้ว การสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟฟ้าในเมืองจะต้องคิดควบคู่ไปกับการจัดการที่ดิน เนื่องจากรถไฟฟ้าทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช้ที่ดิน“บางครั้งการจัดการที่ดินที่ดีอาจไม่ต้องใช้รถไฟฟ้าก็ได้ หรือทำให้รถไฟฟ้านั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น การเปิดพื้นที่ให้รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปจุดหนึ่ง แล้วจัดรูปแบบการใช้ที่ดินให้ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่ใช่มองแต่จะเอารถไฟฟ้าถมลงไปที่ปากซอยหรือมองว่าที่ดินเป็นเรื่องของเอกชน” ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ และอาจารย์พิเศษ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวหลักการประการหนึ่งของการจัดการที่ดินก็เพื่อแบ่งปันผลประโยชน์ที่ได้ระหว่างเอกชนและชุมชน/สังคม เช่น คนที่รถไฟฟ้าผ่านที่ดินของตน ทำให้มูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ดังนั้น ส่วนหนึ่งของมูลค่าที่ได้เพิ่มขึ้นจะต้องถูกจัดสรรคืนให้แก่สังคม อาจจะเป็นพื้นที่บางส่วน ผศ.ดร.พิชญ์ ตั้งข้อสังเกตว่า ทำไมสังคมไทยจึงคิดเรื่องการแบ่งปันที่ดินแค่ระหว่างคนจนแบ่งที่ดินกับราชการ แต่ไม่มีคนรวยในสมการนี้ ทั้งที่ถ้าพื้นที่หนึ่งแปลงได้กำไรมากมหาศาลจากรถไฟฟ้า ก็ควรเวนคืนครึ่งแปลงมาสร้างประโยชน์ให้คนอื่น เพราะพื้นที่ครึ่งแปลงเดิมก็ได้ประโยชน์อยู่แล้วทำไมต้องสนใจเรื่องนี้ทำไมเราต้องสนใจเรื่องรถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน ทำไมเราต้องสนใจว่าราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าจะสูงขึ้นหรือไม่ ทำไมราคาคอนโดมิเนียมที่สูงถึงเกี่ยวข้องกับเรา มันเกี่ยวข้องกับเราๆ ที่เป็นผู้บริโภคอย่างไรในภาพเล็ก คอนโดมิเนียมที่ผุดขึ้นอย่างไร้การควบคุมย่อมส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมในละแวกนั้นๆ อย่างเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะการถ่ายเทอากาศและความร้อน กระทบต่อความปลอดภัยของผู้อยู่อาศัยและประชาชนใกล้เคียงหากเกิดเหตุไฟไหม้ แต่เพราะที่ดินมีราคาแพง ผู้ประกอบการจึงพยายามใช้สอยที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งอาจหมายถึงการละเลยพื้นที่สำหรับให้รถดับเพลิงเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ในที่นี้หมายถึงทั้งตัวคอนโดมิเนียมเองและที่อยู่อาศัยใกล้เคียงในเชิงมหภาค รถไฟฟ้ากำลังผลักไสผู้คนที่เป็นฟันเฟืองของเมืองจำนวนมากให้ออกห่างจากเมืองยิ่งขึ้น และหากคุณเป็นผู้บริโภคที่มีรายได้ปานกลาง การเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้าก็คงเป็นสิ่งที่เกินเอื้อม และนี่คือความเหลื่อมล้ำครั้งแรกที่รถไฟฟ้าเกิดขึ้นเมื่อ 16 ปีก่อนในวันที่ 5 ธันวาคม 2542 วัตถุประสงค์หลักเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ณ เวลานั้น การจัดการที่ดินยังเป็นประเด็นที่ไม่มีใครกล่าวถึง แต่ผลของรถไฟฟ้าสายแรกเกิดขึ้นแล้วในปัจจุบันผศ.ดร.พิชญ์ อธิบายว่า ส่วนตัวแล้วไม่แน่ใจว่าภาครัฐไม่มีการวางแผนจัดการที่ดินหรือมีมุมมองในการวางแผนจัดการที่ดินในแบบที่ภาครัฐเข้าใจ แต่อาจไม่สอดคล้องกับผลประโยชน์ของสังคม เมื่อขาดกลไกการจัดการที่ดินที่ดีพอจึงทำให้ผลประโยชน์ไม่ตกแก่สังคมทั้งหมด โดยเฉพาะกับกลุ่มคนรายได้น้อยที่เป็นจักรกลสำคัญในการขับเคลื่อนเมือง ขณะที่มิติการแก้ไขปัญหาจราจร การไม่จัดรูปที่ดิน ยังส่งผลให้เกิดการกระจุกตัวของกิจกรรมในสถานีสุดท้าย“คำถามคือคนที่มีรายได้น้อยจะสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าได้มากน้อยแค่ไหน เขายังจะต้องต่อไปอีกกี่ต่อ เช่น รถเมล์ รถมอร์เตอร์ไซค์ รถสองแถว ที่อยู่อาศัยเดิมที่เขาเคยอยู่ราคาค่าเช่าอาจเพิ่มขึ้น จนเขาต้องขยับต่อไปอีก ส่วนพวกที่มีเงินก็ซื้อคอนโดฯ ปล่อยให้เช่า มีเก็บภาษีเขาไหม อันนี้ไม่นับการที่ขาดการวางแผนชุมชนที่ชัดเจนว่าจำนวนคอนโดฯ มากมายที่โถมถล่มลงมาในซอยบ้านแล้วมาแย่งพื้นที่ถนน พื้นที่กินข้าว หรือกระทั่งมาเปลี่ยนรูปแบการใช้ที่ดินเดิม มันจะส่งผลกระทบให้ชุมชนเดิมอย่างไร”กล่าวคือผู้ที่เข้าถึงคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าเป็นชนชั้นกลางระดับบนขึ้นไปที่มีรายได้ค่อนข้างสูง มีความสามารถผ่อนจ่ายได้ และเมื่อที่พักอาศัยใกล้แนวรถไฟฟ้ามีราคาสูง ราคาค่าหอพักย่อมถีบตัวสูงตาม ภาระจึงตกอยู่บนบ่าของผู้ที่มีรายได้น้อย หากต้องการหอพักราคาย่อมเยาก็ต้องถอยห่างจากแนวรถไฟฟ้าออกไป กลายเป็นว่าจุดมุ่งหมายของรถไฟฟ้าที่ต้องการเป็นระบบขนส่งแก่คนทุกกลุ่ม ผู้ที่มีฐานะดีกลับได้ประโยชน์มากกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อผู้มีรายได้น้อยเข้าถึงที่พักอาศัยใกล้แหล่งงานในเมืองไม่ได้ พวกเขาก็ต้องขยับออกไปไกลขึ้น ค่าเดินทางสูงขึ้น ทั้งที่คนกลุ่มนี้คือกลุ่มแรงงานที่ขับเคลื่อนเมือง-ผู้ใช้แรงงาน, แม่บ้าน, เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย, พ่อค้าริมทาง เมื่อจักรกลสำคัญของเมืองเหล่านี้ถูกกระทบ ผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมืองคงไม่สามารถเลี่ยงผลพวงที่ตามมาได้ นี้จึงเป็นความเหลื่อมล้ำเชิงโครงสร้างที่เกิดจากการขาดการวางแผนการจัดการที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า แต่ส่งผลแผ่คลุมคนเมืองส่วนใหญ่ สิ่งที่พอทำได้กับอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายถึงตรงนี้ บางคนอาจคิดว่าการจัดการที่ดินให้สอดคล้องกับแนวรถไฟฟ้าคงเป็นไปไม่ได้ในมหานครอย่างกรุงเทพฯ ซึ่งไม่จริง กรณีสิงคโปร์ถือเป็นต้นแบบความสำเร็จของการจัดการที่ดินกับระบบขนส่ง ในสิงคโปร์เราจะไม่เห็นที่พักอาศัยผุดเป็นดอกเห็ดตามแนวรถไฟฟ้า แต่ที่พักอาศัยจะขยับออกห่างจากแนวรถไฟฟ้าในระยะทางที่พอเดินถึง แต่อยู่ใกล้แนวรถเมล์มากกว่า ส่วนบริเวณที่มีรถไฟฟ้าก็มักจะเป็นจุดกระจายคนและท่ารถ“คำถามก็คือคุณจะวัดการประสบความสำเร็จจากอะไร? จากการที่คนมีบ้านอยู่ เข้าถึงรถไฟฟ้าได้ และมีทางเลือกในการจราจร หรือจะวัดจากการที่มีโครงการขึ้นมากมาย มีการเก็งกำไร และมีคนที่มีบ้านอยู่แล้วปล่อยคอนโดให้คนอื่นเช่า? คุณจะวัดความสำเร็จจากคนที่มีอาหารการกินที่ดีใกล้บ้าน หรือจะวัดจากโฆษณาตลกร้ายของคอนโดฯ หรูระยับที่ไม่เคยบอกเลยว่าพวกนี้หาข้าวหาปลากินที่ไหน ถ้าไม่ลงมาเบียดกับคนอื่นๆ บนถนนอยู่ดี” ผศ.ดร.พิชญ์ กล่าวอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายในกรุงเทพฯ จึงไม่ได้มีภาพสวยงามของความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางเพียงอย่างเดียว ผศ.ดร.พิชญ์ ประเมินสถานการณ์ข้างหน้าว่า คนจะต้องออกไปอยู่ไกลขึ้นเรื่อยๆ เพราะสู้ราคาไม่ได้ ดังนั้น จึงเป็นเรื่องปกติที่สถานีสุดท้ายของรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางจะมีคนกระจุกตัวเพื่อต่อรถ ส่วนกรณีคนที่ต้องการพักอาศัยในบ้านเดี่ยวก็จะต้องอยู่ออกไปไกลขึ้นเช่นกัน ทำให้ต้องเลือกขับรถเข้ามาในเมืองเหมือนเดิม อีกคำถามที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ชวนให้ขบคิดต่อคือ ในพื้นที่ที่มีแต่คอนโดมิเนียมเหล่านั้น มีโรงเรียน โรงพยาบาล และสิ่งอำนาวยความสะดวกเพียงพอหรือไม่ และใครจะรับผิดชอบให้มีสวนสาธารณะส่วนประเด็นระยะยาว คือคอนโดมิเนียมเหล่านี้มีวันหมดอายุเมื่อใด เนื่องจากคอนโดมิเนียมไม่สามารถทุบได้ตามอำเภอใจเพราะมีเจ้าของร่วม หากไม่มีการเตรียมรับมือในประเด็นนี้ ในอนาคตยาวๆ คอนโดมิเนียมสวยงามในวันนี้อาจเป็นแหล่งเสื่อมโทรมลอยฟ้าทว่า ในสถานการณ์ที่แผนการก่อสร้างรถไฟฟ้าเดินหน้าไปแล้วโดยปราศจากแนวทางการจัดการที่ดินเช่นนี้ ยังพอมีหนทางใดที่จะบรรเทาปัญหาได้บ้าง ผศ.ดร.พิชญ์ แสดงทัศนะว่า ต้องเพิ่มอำนาจให้เขตต่างๆ เขตต้องมีอำนาจการจัดวางผังในระดับเขตโดยประชาชนมีส่วนร่วมมากขึ้น เพิ่มข้อบังคับการจัดหาพื้นที่สาธารณะให้เขตมากขึ้น“เขตในวันนี้ โครงสร้างขาดการมีส่วนร่วม เพราะผู้อำนวยการเขตเป็นข้าราชการแต่งตั้งมาจากส่วนกลางของ กทม. สมาชิกสภาเขตไม่มีอำนาจในการจัดทำงบประมาณ โครงการต่างๆ นอกจากจะต้องรับผิดชอบในพื้นที่ของตน จะต้องรับผิดชอบต่อส่วนรวมคือเขตด้วย จะสนใจแค่ค่าส่วนกลางของโครงการอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมีเงินส่วนหนึ่งในการรับผิดชอบค่าส่วนกลางของเขต เพราะคุณเข้ามาเปลี่ยนสภาพที่ดินอย่างมากมาย ทำให้คนที่อยู่เดิมเดือดร้อน“หรือเราอาจต้องจัดรูปแบบใหม่ เช่น รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปในพื้นที่ราชการขนาดใหญ่ที่แปรสภาพเป็นที่พักอาศัยให้เช่า เป็นต้น และจากนั้นเราจะสามารถออกแบบชุมชนทุกอย่างได้ สิ่งนี้จะทำให้เรามองเรื่องการแก้ปัญหาการใช้ที่ดินในอีกรูปแบบหนึ่ง ไม่ใช่มองแค่ว่าใครจะโชคดีที่มีที่ติดรถไฟฟ้า มาสู่การเอาที่ติดรถไฟฟ้ามาเวนคืน แล้วแบ่งสรรประโยชน์ เช่น เป็นทั้งที่พักอาศัยและแหล่งธุรกิจ เอาผลกำไรจากธุรกิจมารองรับส่วนของที่พักอาศัย”ขณะเดียวกัน การจัดการที่ดินจะต้องเน้นคุณภาพชีวิตของผู้คนให้มาก เช่น ถ้าโครงการคอนโดมิเนียมแห่งใดเพิ่มความร้อนหรือเพิ่มมลพิษให้กับพื้นที่ โครงการนั้นก็จะต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบที่เกิดขึ้น ด้าน รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า การเก็บภาษีที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าจะช่วยลดการเก็งกำไร และทำให้การใช้ประโยชน์ที่ดินมีประสิทธิภาพมากขึ้น และควรลดข้อกำหนดเกี่ยวกับที่จอดรถที่จะต้องมีสำหรับอาคารที่ก่อสร้างใกล้สถานี เพราะว่าในปัจจุบันนี้ แม้อาคารจะอยู่ติดสถานีรถฟ้า แต่ก็ยังต้องสร้างที่จอดรถเป็นจำนวนมาก ซึ่งไม่จำเป็นและทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงโดยใช้เหตุ ทำให้ราคาอสังหาริมทรัพย์สูงเกินไป อีกทั้งทำให้คนที่ไม่ใช้รถแต่ต้องการซื้อทรัพย์สินใกล้สถานีต้องแบกรับต้นทุนในส่วนนี้โดยไม่จำเป็น และกล่าวเสริมว่า“โดยเฉพาะคนที่อยู่ใกล้สถานีบางส่วนกลับขับรถยนต์ ไม่ได้ใช้รถไฟฟ้า หรือพวกนักเก็งกำไร ซื้อแล้วไม่ได้อยู่ เป็นการเสียโอกาสที่จะใช้ประโยชน์จากที่พักอาศัยเหล่านั้น ขณะที่คนจนที่ต้องการใช้รถไฟฟ้าก็ไม่สามารถซื้อได้ รัฐจึงควรแทรกแซงโดยสร้างที่พักให้คนจน อาจไม่ต้องใกล้รถไฟฟ้ามาก เช่น ในรัศมี 1 กิโลเมตรก็พอ ไม่ต้องมีที่จอดรถ ทำทางเดินเท้าหรือจักรยานเชื่อมต่อให้ดี”ยังมีประเด็นน่าสนใจที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ทิ้งท้ายเอาไว้ว่าด้วยเทคโนโลยีและอำนาจ กล่าวคือในนิวยอร์คมีพื้นที่บางส่วนที่รถไฟฟ้าเข้าไม่ถึงหรือเข้าถึงได้น้อย ทำให้เป็นแหล่งที่พักอาศัยของคนที่มีรายได้ไม่สูงนัก แต่ก็รัฐก็ยังสามารถจัดรูปที่ดินได้โดยใช้รถเมล์เข้าไปรองรับการเดินทาง วิธีคิดเรื่องการขนส่งจึงไม่จำเป็นต้องหมกมุ่นในเชิงเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ต้องมองว่าเรื่องการจัดการเมือง การจัดความสัมพันธ์ทางอำนาจเช่นเดียวกับการจราจร รถเมล์ควรต้องไปก่อนรถยนตร์หรือรถยนต์ต้องไปก่อนรถเมล์ รถเมล์เร็วหลายเมืองในโลกใช้รถเมล์เร็วแทนรถไฟฟ้าโดยใช้หลักการง่ายๆ ว่าใครควรไปก่อนใคร แล้วจึงกั้นเลนให้รถเมล์วิ่ง“อำนาจสำคัญกว่าเทคโนโลยีครับ เทคโนโลยีต้องรองรับอำนาจ ถ้าเราไม่จัดการอำนาจ เทคโนโลยีก็รองรับคนที่มีอำนาจเดิมนั่นแหละ”    อาจกล่าวได้ว่า ทั้งหมดนี้คือผลกระทบที่เกิดจากการใช้เทคโนโลยีแก้ปัญหาการจราจรในเมือง โดยขาดการเชื่อมโยงกับมิติอื่นๆ –ที่ดิน คนเมือง แรงงาน การขนส่ง ฯลฯ  ผลลัพธ์ที่ได้ เมืองอาจดูทันสมัยและพัฒนา แต่ถึงที่สุดแล้ว ความเหลื่อมล้ำระหว่างคนมีและไม่มีกลับไม่เคยหดแคบลงเลยในมหานครกรุงเทพฯ แห่งนี้---------------------------------------------------------------------ซื้อคอนโดฯ อย่างไรไม่เจ็บตัว    คอนโดมิเนียมเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูง มันอาจหมายถึงภาระผูกพันนานหลายสิบปี การซื้อคอนโดจึงจำเป็นยิ่งยวดที่ต้องมีสติพอๆ กับสตางค์ ไม่ว่าบริษัทที่ขายคอนโดมิเนียมให้คุณจะมีชื่อเสียงน่าเชื่อถือแค่ไหน หากคุณคิดจะซื้อคอนโดมิเนียมสักห้องเพื่ออยู่อาศัย สิ่งที่ นฤมล เมฆบริสุทธิ์ หัวหน้าศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค อธิบายต่อจากนี้ คุณควรทำโดยเคร่งครัดเพื่อรักษาประโยชน์ของผู้บริโภคเช่นคุณ1.ประเมินความสามารถในการผ่อนชำระ เป็นหัวใจสำคัญข้อแรกที่ต้องคำนึงถึง หากผ่านข้อนี้ได้จึงพิจารณาข้อต่อไป2.ตรวจสอบว่าคอนโดมิเนียมแห่งนั้นก่อสร้างหรือยัง ตรวจสถานะของผู้ประกอบการให้ชัดเจนว่ามีความมั่นคงมากพอที่จะก่อสร้างคอนโดมิเนียมหรือไม่ ถ้าก่อสร้างแล้ว จะแล้วเสร็จประมาณเมื่อไหร่“ถ้าคุณซื้อคอนโดฯ ที่มีแต่ที่ดินก็มีโอกาสเสี่ยงที่คอนโดฯ อาจไม่สร้าง เคยมีกรณีแบบนี้เกิดขึ้น เพราะการก่อสร้างคอนโดฯ มีกรอบกำหนดว่า การจะประกาศขายคอนโดฯ ได้ต้องผ่านการขออนุญาตก่อสร้างให้เรียบร้อย แต่ผู้ประกอบการบางรายลักไก่ขายเพื่อเอาเงินดาวน์มาสร้างบางส่วนก่อน ถ้าตรงไหนกฎหมายบอกว่าผิดก็ค่อยไปแก้ ทั้งที่ที่ดินตรงนั้นอาจสร้างไม่ได้ เพราะเป็นที่ดินที่ไม่เหมาะกับการก่อสร้างอาคารสูง”3.แบบของสัญญาที่ใช้ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ แบบสัญญาดังกล่าวเรียกว่า อช.22 ซึ่งจะมีการระบุรายละเอียดสำคัญและสิทธิของผู้บริโภคตามแนวทางที่กรมที่ดิน เช่น กำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการว่า ถ้าไม่ส่งมอบตามระยะเวลา ผู้บริโภคมีสิทธิ์เลิกสัญญาหรือใช้สิทธิ์เรียกค่าปรับ เป็นต้น ซึ่งถึงแม้ว่ากฎหมายจะกำหนดให้ผู้ประกอบการทุกรายต้องใช้แบบสัญญานี้ มิเช่นนั้นจะถือว่าโมฆะ ผู้บริโภคก็ควรตรวจดูให้แน่ใจ อย่างน้อยจะได้ไม่ต้องเสียเวลาภายหลัง4.ขั้นตอนที่สำคัญที่สุดคือการตรวจสภาพห้องก่อนรับโอน มีผู้บริโภคหลายรายที่ต้องประสบปัญหาห้องไม่ได้คุณภาพ อันเนื่องจากความเผลอเรอในจุดนี้ นฤมล แนะนำว่า ก่อนจะทำสัญญารับโอน ผู้บริโภคต้องตรวจสภาพห้องอย่างละเอียด ควรมีลิสต์รายการที่ต้องตรวจรับและช่างส่วนตัวร่วมตรวจสอบด้วย เช่น หลอดไฟสามารถใช้ได้ทุกดวงหรือไม่ ห้องน้ำมีจุดไหนชำรุดหรือเปล่า มีการติดตั้งสายดินเรียบร้อยหรือไม่ ฯลฯ หากตรวจภายในวันเดียวไม่เสร็จ ก็ต้องยอมเสียเวลาตรวจต่อวันที่ 2เมื่อพบจุดบกพร่องให้แจ้งผู้ประกอบการดำเนินซ่อมแซมแก้ไข โดยทำเป็นลายลักษณ์อักษรให้ชัดเจน ผู้บริโภคควรเก็บสำเนาไว้ที่ตนเอง 1 ฉบับ หากผู้ประกอบการไม่ดำเนินการแก้ไขให้เป็นที่เรียบร้อย อย่ารับโอนเด็ดขาดนฤมล อธิบายว่า ปกติแล้วการซื้อคอนโดมิเนียมจะมีการรับประกันตัวโครงสร้าง 5 ปีและส่วนควบ 2 ปี ซึ่งอายุการรับประกันจะเริ่มต้นเมื่อเกิดการโอนกรรมสิทธิ์ ดังนั้น หากผู้บริโภครับโอนกรรมสิทธิ์ตั้งแต่ยังสร้างไม่เสร็จหรือรับโอนกรรมสิทธิ์โดยไม่ตรวจสภาพห้องอย่างถี่ถ้วน ผู้บริโภคอาจได้รับความเสียหายเมื่อห้องมีความชำรุดบกพร่อง กรณีที่มักเกิดขึ้นเสมอๆ คือผู้ประกอบการอ้างว่า ผู้รับยินยอมรับโอนห้องในสภาพนั้นเองหรือไม่ก็อ้างว่าความเสียหายส่วนหนึ่งเป็นเพราะผู้บริโภคหลังจากที่เข้าอยู่อาศัยแล้วนอกจากนี้ การซ่อมแซมบางครั้งอาจยืดเยื้อเกินกว่าที่คาดไว้หรือผู้ประกอบการผัดผ่อนจนครบกำหนดการรับประกัน ถึงตอนนี้ผู้ประกอบการสามารถบอกปัดความรับผิดชอบได้ ค่าใช้จ่ายต่างๆ ผู้บริโภคจะกลายเป็นผู้รับภาระเอง เหตุนี้การตรวจสภาพห้องก่อนการรับโอนจึงถือว่าเป็นสิ่งสำคัญมากในการซื้อคอนโดมิเนียม“ถ้าเป็นคอนโดฯ มือสองมือสามก็ทำเหมือนกัน ไปเรียกร้องกับผู้ขายที่เป็นเจ้าของห้องเดิมให้จัดการห้องให้เรียบร้อยก่อนรับโอน แต่กรณีซื้อต่อมือสองจะแตกต่างอยู่ตรงที่ว่า มันเป็นเรื่องที่สองฝ่ายจะตกลงกัน ผู้ขายอาจขายซากห้องก็ได้ ถ้าผู้ซื้อพอใจหรือต้องการตกแต่งเองก็สามารถทำได้ เป็นข้อตกลงระหว่างผู้ซื้อ-ผู้ขาย”  

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 159 รถโดยสารสองชั้น : ความปลอดภัย “สร้างได้”

ในปัจจุบันแม้ว่ารถโดยสารสาธารณะ ได้แก่ รถโดยสารขนาดใหญ่ (หมวด ม.4) หรือ รถตู้โดยสารสาธารณะ (หมวด ม.2จ) จะมีมาตรฐานขั้นพื้นฐานที่กำหนดขึ้นโดยกรมขนส่งทางบกไว้บางประการแล้วนั้น อย่างไรก็ตาม จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารขนาดใหญ่อย่างรถโดยสารสองชั้นที่ผ่านมาล่าสุด ไม่ว่าจะเป็น กรณีที่รถโดยสารนำเที่ยวเสียหลักตกเหวข้างทางที่ อ.ดอยสะเก็ด จ.ลำปาง ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2556 หรือกรณีรถโดยสารนำเที่ยวสองชั้นพลิกคว่ำตกเหวข้างทางที่อ.แม่สอด จ.ตาก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 รวมถึงล่าสุดในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 ที่รถโดยสารนำเที่ยวสองชั้น เกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำบนถนนเลี่ยงเมือง ที่จ.ตรัง ล้วนทำให้เห็นอย่างชัดเจนว่า การเดินทางด้วยรถโดยสารสองชั้น ยังคงมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุที่สูงอยู่ อีกทั้งยังมีความเสียหายและรุนแรงต่อชีวิตของผู้โดยสารสูงมากเช่นกัน โดยสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุนั้น นอกเหนือจากพฤติกรรมและความชำนาญในเส้นทางของผู้ขับขี่ สภาพของถนนหรือเส้นทางในการเดินรถแล้วนั้น อีกสาเหตุหลักของความสูญเสียชีวิตของผู้โดยสารคือ รถโดยสารสาธารณะเหล่านี้ ยังไม่มีโครงสร้างที่มีความแข็งแรง หรืออุปกรณ์พื้นฐานด้านความปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพเพียงพอตามมาตรฐานสากล หรือไม่มีการถูกบังคับใช้อย่างจริงจัง บทความนี้ จะอธิบายถึงสาเหตุหลักและลักษณะรูปแบบส่วนใหญ่ของอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารสองชั้นโดยสังเขป และชี้เน้นเชิงเสนอแนะถึงวิธีการและอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้นตามหลักการเชิงวิศวกรรมที่สำคัญ ที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้น ที่ควรจะมีการนำมาใช้กับรถโดยสารสาธารณะในประเทศไทยโดยเร่งด่วน ซึ่งไม่เพียงแต่ผู้โดยสารเท่านั้นที่ควรรู้และเข้าใจ แต่รวมถึงผู้ที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนอีกด้วย   สาเหตุหลักสามประการของการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้น สามปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการโดยสารรถโดยสารสองชั้น มีดังต่อไปนี้ 1) คนชับและผู้โดยสาร - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของคน ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจร ความชำนาญเส้นทางของผู้ขับขี่เอง นอกจากนี้การตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสารก็มีความสำคัญเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะและอุปกรณ์ภายใน – นอกเหนือจากโครงสร้างตัวถังรถ แชสซี รวมไปถึงชิ้นส่วนพื้นฐานอย่างระบบบังคับเลี้ยว สภาพช่วงล่าง สภาพยางรถ และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยต่างๆ ของรถ เช่น ระบบเบรก แล้วนั้น การออกแบบรถที่ครอบคลุมถึง ขนาดความสูงของรถ การจัดวางเก้าอี้โดยสาร ซึ่งส่งผลต่อน้ำหนักรวม การกระจายน้ำหนัก และตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง ยังมีผลโดยตรงต่อสมรรถนะการขับขี่และการทรงตัวของรถอีกด้วย 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ รูปแบบเส้นทางที่คดเคี้ยว ลาดชัน สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีการจัดวางตำแหน่งของอุปกรณ์กั้นข้างทางที่ไม่เหมาะสม มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด ลักษณะและรูปแบบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้น จากข้อมูลสถิติจากมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคพบว่า เหตุการณ์เสียหลักพลิกคว่ำ หลุดโค้ง เบรกไม่อยู่ เป็นลักษณะและรูปแบบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารสองชั้นที่พบเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งสามารถอธิบายด้วยหลักการทางวิศวกรรม และอธิบายถึงผลความของความรุนแรงอันตรายต่อชีวิตผู้โดยสารได้ดังนี้ 1) การพลิกคว่ำ (Rollover) จากผลงานวิจัยจากประเทศฮังการี หนึ่งในประเทศในยุโรปที่มีจำนวนรถโดยสารสองชั้นสูงพบว่า รูปแบบของการเสียหลักพลิกคว่ำของรถโดยสารสองชั้น สามารถแบ่งตามมุมองศาของการพลิกคว่ำ ได้เป็นสามรูปแบบ ดังที่ได้อธิบายไว้ในรูปที่ 1 ซึ่งสามารถสรุปได้ว่า ลักษณะของมุมของการพลิกคว่ำที่ 90 องศา จะเกิดความเสียหายน้อยที่สุด โดยที่มุมของการพลิกคว่ำระหว่าง 45 ถึง 60 องศา จะสามารถส่งผลให้เกิดความเสียหายในระดับเล็กน้อยถึงขั้นรุนแรง ในขณะที่กรณีของการพลิกคว่ำที่ 90 องศาขึ้นไป ที่พบส่วนใหญ่ จะส่งผลให้เกิดความเสียหายขั้นรุนแรง มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ซึ่งรูปแบบลักษณะของการพลิกคว่ำของเหตุการณ์แต่ละแบบนั้น จะสัมพันธ์กับความเร็วของรถ สภาพถนนหรือความสูงของอุปกรณ์กั้นข้างทาง รวมถึงขนาดของตัวรถ โดยปัจจัยด้านขนาดของตัวรถที่มีผลโดยตรงต่อเสถียรภาพในการขับขี่ ได้แก่ ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งในการพลิกคว่ำของรถโดยทั่วไปนั้น จะสามารถอธิบายได้ดังที่แสดงในรูปที่ 2 ในกรณีที่จุดศูนย์ถ่วงของรถยนต์ (จุดสีแดง) อยู่ในตำแหน่งภายในแนวแกนตั้งของฐานล้อรถยนต์ รถคันนั้นจะยังคงมีเสถียรภาพอยู่จนกว่าจุดศูนย์ถ่วงจะเลยพ้นแกนตั้ง ซึ่งจะส่งผลให้รถทั้งคันเกิดการพลิกคว่ำ โดยทั่วไปแล้ว สถานการณ์การขับขี่ที่สามารถทำให้รถเกิดอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ได้แก่ การขับชี่ในพื้นที่ต่างระดับ ลาดชัน รัศมีวงเลี้ยวแคบ รวมไปถึงการหักเลี้ยวรถเพื่อเปลี่ยนเลนอย่างกะทันหันที่ความเร็วสูง เกณฑ์ที่หน่วยงานด้านความปลอดภัยของรถสาธารณะสากลอย่าง สถาบัน National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ใช้ในการวิเคราะห์การ “ป้องกันการพลิกคว่ำ” (Rollover resistance) และเปรียบเทียบวิเคราะห์อัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำของรถสาธารณะแต่ละประเภท คือ ค่า Static Stability Factor (SSF)  ซึ่งสามารถคำนวณได้จากสูตร SSF = T ÷ (2 ×H) โดยจากรูปที่ 3 ตัวแปร T (Track Width) คือ ความกว้างของฐานล้อของรถโดยกำหนดจากระยะห่างระหว่างตำแหน่งจุดศูนย์กลางของรถ และตัวแปร H (Center Gravity of Height) หมายถึง ค่าความสูงของจุดศูนย์ถ่วงรถถึงพื้น ซึ่งตามทฤษฏีแล้วโครงสร้างของรถที่มีค่า SSF ที่ต่ำ รถจะมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำได้ง่ายกว่า รถที่มีค่า SSF สูงกว่า ตัวอย่างของค่า SSF ที่ได้จากการวิเคราะห์รถโดยสารประเภทต่างๆ ที่มีจำนวนที่นั่งผู้โดยสารต่างๆ กัน โดยสถาบัน Transport Canada และ NHTSA แสดงไว้ในตารางที่ 1 ซึ่งจะพบว่ารถที่มีจำนวนที่นั่งมากกว่า ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำได้ง่ายกว่าเสมอ ยกตัวอย่างเช่น รถ 30ที่นั่งที่มีค่า SSF มากกว่า รถ 19 ที่นั่งบางคัน ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับโครงสร้างของตัวรถเป็นหลัก ซึ่งมีปัจจัยที่เกี่ยวข้องหลายปัจจัย อาทิ เช่น การจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ ที่มีผลต่อน้ำหนักรวมหรือตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงรถ ฐานความกว้างของรถแต่ละคัน หรือระบบกันสะเทือนช่วงล่าง ที่จะมีผลต่อตำแหน่งความสูงของจุดศูนย์ถ่วงรถ เป็นต้น ปัจจัยเหล่านี้เป็นสิ่งที่สำคัญในการออกแบบและปรับปรุงพัฒนาสมรรถนะของรถให้มีค่า SSF ที่สูง เพื่อหลีกเลี่ยงการพลิกคว่ำให้ได้มากที่สุด   ประเภทรถ ค่า Static Stability Factor (SSF) รถโดยสาร 7 ที่นั่ง 1.27 รถตู้โดยสาร 12 ที่นั่ง 1.06 รถตู้โดยสารฐานล้อกว้าง 15 ที่นั่ง 1.06 - 1.08 รถโดยสารชั้นเดียว 15  ที่นั่ง 1.06 รถโดยสารชั้นเดียว 30 ที่นั่ง 0.99 รถโดยสารชั้นเดียว 19  ที่นั่ง 0.94 รถโดยสารสองชั้น 0.60 – 0.80   1) การเสียหลักหลุดโค้ง/ท้ายปัด (Spinout/Oversteering)  การเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักรถหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย ได้แก่ ความเร็วในการขับขี่สูงเกินกำหนดในรัศมีความโค้ง สภาพถนนลื่น และการบรรทุกผู้โดยสารเกิน รวมไปถึงการกระจายน้ำหนักของตัวรถที่เพลาหน้าและเพลาท้ายไม่เหมาะสม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีที่รถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลัง มากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง (หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การหลุดโค้งท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติดังที่แสดงในรูปที่ 4 2) การเบรกไม่อยู่ (Insufficient Brake Force) อีกหนึ่งในเหตุการณ์ที่พบบ่อยในการเกิดอุบัติเหตุคือ สถานการณ์ “เบรกไม่อยู่” โดยปกติแล้ว แรงเบรกที่ถูกสร้างในระบบเบรก จะเกิดจากแรงเบรกจากเท้าของคนขับที่ได้รับการเสริมแรงจากหม้อลมเบรก ซึ่งมีหลักการทำงานโดยอาศัยแรงสูญญากาศจากสร้างจากเครื่องยนต์ ดังที่แสดงในรูปที่ 5 ในกรณีที่แรงเบรกในระบบเบรกของรถไม่เพียงพอ อาจจะมีสาเหตุจากสองกรณี ได้แก่ การที่ระบบเบรกมีการรั่วซึมของระบบท่อลม ทำให้ระบบเบรกทำงานได้อย่างไม่มีประสิทธิภาพ และการที่หม้อลมเบรกไม่ได้รับแรงสูญญากาศที่พอเพียงกับความต้องการ ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้กับรถโดยสารสองชั้นที่มีน้ำหนักมาก ที่เคลื่อนที่ลงจากทางที่สูงหรือลงจากภูเขาเป็นระยะทางยาวๆ จนคนขับต้องเหยียบเบรกบ่อยและต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลให้แรงสูญญากาศที่ได้จากเครื่องยนต์ส่งไปยังหม้อลมเบรกไม่เพียงพอ ทำให้คนขับ ต้องออกแรงในการเหยียบเบรกมากขึ้นกว่าปกติหลายเท่า เกิดความรู้ว่า “แป้นเบรกหนัก” ไม่สามารถหยุดรถได้อย่างปลอดภัย ซึ่งมักจะมีความเข้าใจผิดว่า “เบรกแตก” (หมายถึงการที่หม้อลมเบรกได้รับความเสียหาย) ซึ่งแท้จริงแล้วมีความหมายที่แตกต่างกัน ความปลอดภัยที่ “สร้างได้” ของรถโดยสารสองชั้น” - วิธีการและระบบอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย วิธีการและระบบอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยในรถยนต์นั้นสามารถแบ่งตามลำดับเหตุการณ์ก่อนและหลังการการอุบัติเหตุได้เป็น แนวทางความปลอดภัยที่ช่วยป้องกันการเกิดอุบัติเหตุหรือที่เรียกว่า “Active safety” และแนวทางความปลอดภัยที่ช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ หรือที่เรียกว่า “Passive safety” ดังที่แสดงในรูปที่ 6 ซึ่งอธิบายถึงทุกอย่างที่ช่วยหลีกเลี่ยงการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งในกรณีนี้ นอกเหนือจากระบบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เช่น ระบบเตือนคนขับ ระบบช่วยเหลือคนขับคนแล้ว ยังครอบคลุมวิธีการออกแบบ รูปร่างและการกระจายน้ำหนัก ซึ่งส่งผลลัพธ์ออกมาในรูปของตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งมีผลการเสถียรภาพการทรงตัวดังที่อธิบายไว้แล้วเบื้องต้น จากข้อเท็จจริงพบว่า ทั้งรถโดยสารชั้นเดียวและสองชั้นที่มีให้บริการอยู่ในประเทศไทย ส่วนใหญ่แล้วนั้น ได้รับการประกอบจากอู่ประกอบรถภายในประเทศ โดยมีการนำเข้าแชสซีจากต่างประเทศ ซึ่งจะประกอบด้วยโครงสร้างส่วนช่วงล่างทั้งหมด เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และระบบเบรก ซึ่งมีทั้งแบบใหม่และแบบใช้แล้ว โดยอู่จะเป็นผู้ประกอบโครงสร้างและตัวถังขึ้น โดยใช้ประสบการณ์ของช่าง ที่จะเน้นด้านความสวยงาน แต่ไม่มีการคำนึงความแข็งแรงที่ถูกต้องตามแบบวิศวกรรม และไม่มีการควบคุมความถูกต้องอย่างจริงจัง ซึ่งผลกระทบเชิงลบที่เห็นได้เป็นรูปธรรมอย่างชัดเจนคือ ความเสียหายที่รุนแรงต่อชีวิตและทรัพย์สิน กรณีที่เกิดจากอุบัติเหตุครั้งต่างๆ ที่เป็นผลสืบเนื่องจากสาเหตุต่างๆ จากตัวรถ ได้แก่ ความสูงของรถที่มีอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำสูง (ค่า SFF ต่ำ) โครงสร้างของตัวรถที่ไม่มีความแข็งแรงรองรับสถานการณ์การพลิกคว่ำ ความแข็งแรงของอุปกรณ์ยึดเก้าอี้โดยสารที่ไม่แข็งแรง ทำให้เก้าอี้หลุดออกจากพื้นรถกรณีเกิดอุบัติเหตุ ความแข็งแรงของเข็มขัดนิรภัยที่ไม่เพียงพอ เป็นต้น คำว่า “รถโดยสารสองชั้นที่ปลอดถัย”สำหรับหลายฝ่ายไม่ว่าจะเป็นผู้บริโภค หน่วยงานที่ทำหน้าที่กำกับดูแล หรือผู้ประกอบการ อาจมองว่าเป็นเรื่องที่ทำสำเร็จได้ยาก แต่หากพิจารณาด้วยหลักการวิศวกรรมแล้วจะพบว่า “การสร้างความปลอดภัย” ให้แก่ตัวรถนั้น เป็นเรื่องที่ไม่มีไกลเกินจริง เนื่องด้วย หนึ่งในเหตุผลสำคัญคือ ผู้ประกอบการในประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบโครงสร้างตัวถังขึ้นเอง สามารถเลือกประเภทของเก้าอี้โดยสาร การจัดวางตำแหน่งที่นั่งได้เอง กำหนดความสูงของรถได้เอง รวมทั้งเลือกรูปแบบของแชสซี และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยพื้นฐานอย่างระบบเบรกได้เอง  ดังที่ผู้เขียนเสนอแนะ แนวทางการ”สร้าง” รถโดยสารสองชั้นที่ปลอดภัย ดังต่อไปนี้ (รูปที่ 7) 1) จุดศูนย์ถ่วงต่ำ มาตรการการลดตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง เป็นหนี่งในวิธีการด้าน Active safety ที่สามารถทำได้ ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วนั้น รถประเภทที่มีตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงต่ำ (ค่า H ต่ำ) จะมีเสถียรภาพการทรงตัวที่ดีและอัตราเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำต่ำกว่า รถประเภทที่มีจุดศูนย์ถ่วงสูงกว่า (ค่า  H สูง) จากหลักการนี้เอง สามารถอธิบายถึงเหตุผลที่มีการผลักดันให้ยกเลิกการเดินรถรถโดยสารสองชั้นในหลายพื้นที่ที่มีความคดเคี้ยว ลาดชัน และทดแทนด้วยรถโดยสารชั้นเดียว ซึ่งมีตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า เมื่อเปรียบเทียบกรณีที่มีผู้โดยสารเท่ากัน ในเส้นทางเดียวกัน นอกจากนี้ การควบคุมความสูงของรถให้ได้ค่า SSF ที่สูงขึ้น ก็เป็นสิ่งผู้ประกอบการควรนำไปใช้เป็นอย่างยิ่ง 2) เพิ่มประสิทธิภาพระบบเบรกในสถานการณ์ฉุกเฉินด้วยระบบ ABS และ Brake-Assist อุปกรณ์ชนิด Active safety ที่สามารถช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบเบรกในรถโดยสารสองชั้น ได้แก่ ระบบป้องกันการล็อคล้อหรือระบบ ABS (Anti-lock Braking System) ซึ่งจะช่วยคนขับให้สามารถควบคุมรถได้อย่างปลอดภัยในสถานการณ์ที่สามารถเกิดการหลุดโค้งท้ายปัดได้ โดยทั่วไปแล้วระบบ ABS จะถูกติดตั้งและจำหน่ายมาพร้อมกับแชสซีรถอยู่แล้ว  ซึ่งผู้ประกอบการสามารถเลือกชนิดและประเภทได้ ซึ่งในปัจจุบัน หลายประเทศในยุโรปได้มีการออกกฏหมายบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันติดตั้งระบบเบรกประเภทนี้แล้ว นอกจากนี้ อุปกรณ์ที่สำคัญที่สามารถช่วยสร้างแรงเบรกให้แก่รถที่มีน้ำหนักมาก อาทิ เช่น อุปกรณ์หน่วงความเร็ว (Retarder) ที่มีใช้แพร่หลายในรถบรรทุก หรือปั๊มสูญญากาศ (Vacuum-assisted Pump) โดยในกรณีที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นแบรกบ่อยและต่อเนื่อง จนแรงสูญญากาศจากเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ อุปกรณ์นี้จะช่วยเติมแรงสูญญากาศให้แก่หม้อลมเบรก (รูปที่ 8) ทำให้ผู้ขับขี่ยังคงสามารถออกแรงเหยียบแป้นเบรกอย่างปกติ และสามารถชะลอรถได้อย่างปลอดภัย 1) โครงสร้างของห้องโดยสารที่รองรับการพลิกคว่ำ มาตรการประเภท Passive safety ที่ควรกำหนดให้อู่ประกอบรถโดยสารนำมาใช้อย่างเร่งด่วนคือ การพัฒนาโครงสร้างของห้องโดยสารที่มีความแข็งแรงรองรับการพลิกคว่ำ (Rollover) หรือที่เรียกว่า “โครงสร้างแบบ Superstructure” ซึ่งตามมาตรฐานสากล UN ECE R 66 ได้มีบังคับใช้ในรถโดยสารที่มีผู้โดยสารจำนวน 16 ที่นั่งขึ้นไป โดยมาตรฐานนี้จะกำหนดให้โครงสร้างของรถโดยสารต้องผ่านการทดสอบ ด้วยการปล่อยโครงสร้างลงมาจากแท่นเอียง (Tilt table) ที่ระดับความสูงจากพื้น 80 เซนติเมตร ดังแสดงใน รูปที่ 9 โดยโครงสร้างที่จะนำมาทดสอบนี้ จะเป็นโครงสร้างทั้งหมดของรถโดยสารทั้งคัน หรือเป็นโครงสร้างเฉพาะส่วนที่เรียกว่า “Bay-Section”ก็ได้ โดยโครงสร้างเฉพาะส่วนนี้ จะต้องมีการกำหนดคุณสมบัติทางกายภาพที่เหมือนรถโดยสารที่ประกอบเสร็จ เกณฑ์การทดสอบความแข็งแรงของโครงสร้างที่ตามมาตรฐานนี้ คือหลังจากการทดสอบนั้น จะต้องไม่ส่วนหนึ่งส่วนใดของโครงสร้างล้ำเข้าไปในขอบเขตความปลอดภัย (หรือที่เรียกว่า “Residual space”) ที่กำหนดไว้ดังแสดงในรูปที่ 10 นอกจากนี้การทดสอบนี้ยังสามารถทำได้ทั้งการทดสอบภาคสนามบนโต๊ะเอียงจริงหรือทำการทดสอบในสภาวะเสมือนในคอมพิวเตอร์โดยอาศัยระเบียบวิธีไฟไนต์เอลิเมนต์ช่วยในการวิเคราะห์ความแข็งแรงของโครงสร้าง 2) เก้าอี้โดยสาร การจับยึดกับพื้นรถและเข็มขัดนิรภัย มาตรการประเภท Passive safety อีกประการที่มีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งต่อชีวิตของผู้โดยสาร คือความแข็งแรงของเก้าอี้โดยสาร การจับยึดและเข็มขัดนิรภัย ซึ่งมาตรฐานความแข็งแรงของที่นั่ง จุดยึดที่นั่ง และจุดยึดเข็มขัดนิรภัยของรถโดยสารที่เป็นที่ยอมรับกับอย่างกว้างขวางคือ UN ECE R 16 (Uniform provisions concerning the approval of Vehicles equipped with safety-belts, safety-belt reminder, restraint systems, child restraint systems and ISOFIX child restraint systems) โดยระบุถึงข้อกำหนดความแข็งแรงของระบบการยึดรั้งทั้งระบบ ซึ่งประกอบด้วย เข็มขัดนิรภัย อุปกรณ์ยึดเข็มขัดนิรภัยกับตัวรถ เก้าอี้โดยสาร และอุปกรณ์จับยึดเก้าอี้โดยสารกับพื้นรถ โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อยึดผู้โดยสารไม่ให้เกิดการเคลื่อนที่หลุดออกจากพื้นรถในกรณีที่เกิดการเบรกกะทันหัน การพุ่งชนสิ่งกีดขวาง รวมไปถึงการพลิกคว่ำ ซึ่งโดยทั่วไป จะทดสอบด้วยแรงฉุดเก้าอี้โดยสารเป็นจำนวนไม่น้อยกว่าสิบเท่าของน้ำหนักผู้โดยสาร ซึ่งตามมาตรฐานนี้ จะทำการทดสอบอุปกรณ์ทั้งหมดพร้อมกัน นอกเจากนี้ ยังมีมาตรฐานการทดสอบอุปกรณ์นิรภัยอื่นๆ อาทิ เช่น การรองรับการกระแทกของศีรษะ หรืออวัยวะอื่นๆ ของผู้โดยสารให้ไม่เกิดอันตราย อีกทั้งการทดสอบภาคสนามอื่นๆ ที่เพื่อบ่งชี้พฤติกรรมการเคลื่อนที่และเสถียรภาพของรถ ได้แก่ การทดสอบการเลี้ยวโค้งที่รัศมีการเลี้ยวโค้งคงที่ (Steady state circular test) หรือการทดสอบการเปลี่ยนเลนกะทันหัน (Double lane change หรือ Elch test) เพื่อศึกษาที่จะส่งผลการดื้อโค้ง (understeering) หรือท้ายปัด (oversteering) ของรถเป็นต้น ซึ่งมาตรการเชิงวิศวกรรมเหล่านี้ เป็นสิ่งที่จะต้องได้รับการผลักดันอย่างเร่งด่วน ควบคู่กับแนวทางการจัดการทั้งในด้านพนักงานขับรถ เส้นทางเดินรถ รวมไปถึงสภาพถนนและป้ายสัญลักษณ์จราจร ด้วยความหวังที่ว่า การเดินทางด้วยรถโดยสารสองชั้นอย่างปลอดภัย จะไม่ต้องพึ่งค่ำว่า “โชค” อีกต่อไป   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง Matyas, M. (2010), Behaviour of the Lower Level (Deck) of Double-Deck Vehicles in Rollover UN ECE R 66 Uniform technical prescriptions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure EOBUS project http://www.eobus.com/news/105.htm National Highway Traffice Safety Administration (NHTSA) Transport Canada UN ECE R 66 Uniform technical prescriptions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure   //

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 143 รถบัสลายการ์ตูน สวยงามหรืออันตราย!?

  เชื่อว่าใครที่สัญจรบนท้องถนนเป็นประจำ น่าจะเคยสะดุดตากับบรรดา “รถบัสลายการ์ตูน” ทั้งตัวการ์ตูนญี่ปุ่น การ์ตูนฝรั่ง การ์ตูนไทยก็มี สีสันแสบตา เรียกว่านับสีกันไม่ถูก แถมบางคันยังติดไฟพรึ่บพรั่บเป็นสิบๆ ดวง ดูแล้วออกจะรกหูรกตามากกว่าจะเรียกว่าเป็นความสวยงาม เชื่อว่าหลายคนที่พบเห็นคงมีคำถามอยู่ในใจว่า รถทัวร์ลายการ์ตูนและรถทัวร์ที่ติดไฟส่องสว่างเกินความจำเป็นพวกนี้ เป็นรถที่ได้รับอนุญาตถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ แล้วจะมีผลอย่างไรหรือไม่กับเรื่องของการขับขี่และที่สำคัญคือเรื่องของการเกิดอุบัติเหตุ เรามาร่วมกันไขปริศนาของเหล่าบรรดารถบัสลายการ์ตูนสีลูกกวาดที่กำลังออกอาละวาดบนท้องถนนว่าเหมาะสม? ถูกต้อง? ปลอดภัย? อันตราย? หรือขัดกับกฎหมายอะไรยังไงกันบ้าง?   ต้องทำเพื่อเอาใจลูกค้า? พวกรถบัสลายการ์ตูนมักจะมาในรูปของ “รถโดยสารไม่ประจำทาง” ซึ่งมักจะเป็นรถรับส่งพนักงาน หรือรถโดยสารเพื่อการท่องเที่ยว ซึ่งการเป็นรถเพื่อการท่องเที่ยวนี่แหละที่กลายเป็นคำกล่าวอ้างของผู้ประกอบการให้เช่ารถโดยสารไม่ประจำทางถึงเหตุผลที่ทำให้รถต้องถูกตกแต่งด้วยสีสันและลวดลายต่างๆ   ฉลาดซื้อได้สอบถามพนักงานขับรถและผู้ประกอบการให้เช่ารถโดยสารไม่ประจำทางแห่งหนึ่งในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ซึ่งถือเป็นจังหวัดที่มีบริษัทผู้ประกอบการรถบัสโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทางหลายแห่ง เนื่องจากเป็นจังหวัดที่เป็นนิคมอุตสาหกรรม จึงทำให้มีรถบัสสำหรับรับ - ส่งพนักงานวิ่งให้บริการเป็นจำนวนมาก รวมทั้งรถที่เพนท์ลายการ์ตูน – แต่งไฟก็มีให้พบเห็นได้ไม่ยาก พนักงานขับรถและผู้ประกอบการได้อ้างถึงเหตุผลที่รถต้องมีการแต่งสีสันหรือวาดลายการ์ตูน รวมทั้งการที่ต้องมีการติดโคมไฟจำนวนมากไว้บริเวณหน้ารถหรือตามตัวรถว่า เป็นความต้องการของลูกค้าที่มาขอใช้บริการ เพราะลูกค้าที่ต้องการรถประเภทนี้ส่วนใหญ่ให้เหตุผลเรื่องความสนุก โดยคิดว่ายิ่งรถมีสีสันแต่งสวยก็จะยิ่งให้ความรู้สึกสนุกมากขึ้น ถึงขนาดที่ลูกค้าที่มาติดต่อเช่ารถเป็นฝ่ายขอมาเองเลยว่ารถต้องมีลวดลายเยอะๆ แต่งไฟเยอะๆ เครื่องเสียงก็ต้องดัง บางก็ว่าด้วยความที่รถมีลวดลายเฉพาะทำให้ง่ายต่อการจดจำเวลาที่รถไปจอดรอบตามที่ต่างๆ เช่น สถานที่ท่องเที่ยวหรือตามปั้มน้ำมัน ซึ่งมักจะมีรถบัสโดยสารลักษณะนี้จอดเป็นจำนวนมาก ทำให้คนที่โดยสารมาจดจำรถของตัวเองได้   สรุปคือ ผู้ประกอบการอ้างว่าการตกแต่งรถบัสด้วยสีสัน ลายการ์ตูน และดวงไฟที่มากมายเกินพอดีนั้น เป็นหนึ่งในเรื่องของการบริการ แต่บริการในลักษณะนี้อาจกำลังขัดกับเรื่องของกฎระเบียบข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับรถโดยสาร รวมทั้งอาจส่งผลต่อเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งตัวผู้ใช้บริการหรือผู้โดยสารเองอาจยังไม่ทราบข้อมูลที่ถูกต้อง ตัวผู้ประกอบการเองก็ละเลยที่จะเลือกปฏิบัติตามกฎระเบียบ และอาจจะรวมถึงหน่วยงานภาครัฐที่ทำหน้าที่กำกับดูแลที่หละหลวมในการควบคุม   สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุมักเกิดจากความประมาทของพนักงานขับรถ เช่น ขับรถเร็ว ขับตัดหน้ากระชั้นชิด ขับผิดกฎหมาย ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีปัจจัยอื่นๆ อีกที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้นกับรถโดยสารสาธารณะ ทั้งสภาพของถนนที่ยากต่อการขับและต้องอาศัยของชำนาญของผู้ขับ สภาพแวดล้อม เช่น ฝนตกหนัก ถนนลื่น   สภาพของรถก็มีผลต่อสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุเช่นกัน ทั้งในเรื่องการตรวจเช็คที่ไม่ได้มาตรฐาน อุปกรณ์ชำรุด ส่งผลต่อการควบคุมรถ และรวมถึงการตกแต่งต่อเติมสภาพรถเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด ซึ่งกรมการขนส่งทางบกได้มีการกำหนดไว้ชัดเจนในกฎกระทรวงเรื่อง “กำหนดความปลอดภัยในการรับจ้างบรรทุกคนโดยสาร พ.ศ. 2555” ว่าไม่ให้มีการเปลี่ยนแปลงตัวรถหรือส่วนหนึ่งส่วนใดของรถ หรือเพิ่มสิ่งหนึ่งสิ่งใดเข้าไป ซึ่งน่าจะเป็นอันตรายกับการขับรถและการโดยสาร   เพราะฉะนั้นบรรดารถโดยสารที่เพนท์สีสันหรือลายตัวการ์ตูนต่างๆ รอบตัวรถ และที่มีการติดไฟส่องสว่างไว้ที่หน้ารถนับสิบๆ ดวง ที่ดูแล้วน่าจะเป็นการตกแต่งดัดแปลงรถที่เกินความจำเป็นนั้น ถึงแม้ยังไม่มีข้อมูลที่ชัดเจนว่ารถทัวร์ลายการ์ตูนและรถทัวร์ที่ติดไฟส่องสว่างเกินความจำเป็นนั้นมีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุมากน้อยแค่ไหน แต่กรมการขนส่งทางบกก็ได้มีการออกกฎหมายควบคุมในเรื่องนี้ เพราะถือว่าเป็นการกระทำที่สุ่มเสี่ยงต่อการทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้นบนท้องถนน   สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะช่วงระหว่างเดือนมกราคมถึงสิงหาคม 2555 พบว่ามีอุบัติเหตุเกิดขึ้นถึง 176 ครั้ง มีผู้เสียชีวิตถึง 181 คน บาดเจ็บ 1,857 คน ที่มา กรมการขนส่งทางบก   รถบัสแต่งสี – แต่งไฟ ระวังเข้าข่ายทำผิดกฎหมาย ข้อบังคับเรื่องการตกแต่งสีและลวดลายบนตัวถังรถ กรมการขนส่งทางบกได้ออกข้อบังคับเรื่องการตกแต่งสีสัน ลวดลาย และภาพวาด บนตัวถังรถยนต์ ไว้ในประกาศเรื่อง “ตัวอักษร ภาพ หรือเครื่องหมายที่ตัวถังรถที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร และรถที่ใช้ในการขนส่งสัตว์หรือสิ่งของ พ.ศ. 2555” ซึ่งมีข้อกำหนดดังนี้ รถโดยสารทั้งแบบประจำทางและไม่ประจำทาง สามารถตกแต่งภาพไว้บนตัวถังรถได้ แต่ต้องเป็นไปตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด และได้รับการขออนุญาตเสียก่อน โดยรูปภาพประจำรถหรือข้อความที่นำมาตกแต่งต้องไม่มีลักษณะดังนี้ 1.กระทบต่อความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ เช่น รูปภาพล้อเลียนหรือข้อความที่ส่อไปทางดูหมิ่น ดูถูกผู้นำหรือประชาชนของประเทศอื่น เป็นต้น 2.กระทบต่อความมั่นคงของรัฐและเกียรติภูมิของประเทศไทยหรือขัดต่อแนวนโยบายแห่งรัฐ เช่น รูปภาพหรือข้อความที่สนับสนุนให้ล้มล้างการปกครองระบอบประชาธิปไตย เป็นต้น 3.ขัดต่อกฎหมายอื่น เช่น รูปภาพหรือเครื่องหมายของเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอล์ เป็นต้น 4.ขัดต่อความสงบเรียบร้อย ศีลธรรม หรือวัฒนธรรมอันดีของประชาชน เช่น รูปภาพหรือข้อความที่ส่อไปในทางลามกอนาจาร 5.ขัดต่อลัทธิหรือความเชื่อทางศาสนา หรืออาจเป็นประเด็นขัดแย้งทางศาสนา เช่น  รูปภาพหรือข้อความล้อเลียนศาสดาหรือผู้นำทางศาสนา 6.ก่อให้เกิดอันตรายหรือก่อให้เกิดความไม่ปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น รูปภาพหรือข้อความที่เป็นสีสะท้อนแสง เป็นต้น 7.ละเมิดหรือทำให้เกิดความเสียหายแก่ผู้อื่น เช่น รูปภาพหรือข้อความที่หมิ่นประมาทผู้อื่น เป็นต้น 8.มีข้อความหรือถ้อยคำที่ไม่เหมาะสม เช่น คำหยาบคาย คำผวน หรือคำแสลงที่สื่อความหมายในทางลามก อนาจาร เป็นต้น   ที่สำคัญคือ รูปภาพประจำรถต้องไม่ปิดทับเครื่องหมายของผู้ได้รับใบอนุญาตประกอบการขนส่ง เครื่องหมายที่ต้องให้ปรากฏประจำรถ หมายเลขเส้นทาง ชื่อเส้นทาง หรือข้อความอื่นที่กฎหมายกำหนด เช่น ข้อความเกี่ยวกับการใช้ประตูฉุกเฉิน ทางออกฉุกเฉิน และต้องไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ของรถ เช่น ประตูฉุกเฉิน ประตูอัตโนมัติ จนเป็นเหตุให้ไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติ โดยอนุญาตให้มีรูปภาพประจำรถได้แต่เฉพาะในตำแหน่งด้านข้างภายนอกตัวถังรถเท่านั้น และต้องไม่บดบังส่วนที่เป็นกระจกหรือบานหน้าต่าง หากกระทำผิดฝ่าฝืนกฎข้อบังคับจะถูกลงโทษปรับสูงสุด 50,000 บาท   แต่จากสภาพที่เห็นๆ กันอยู่ ว่าการตกแต่งตัวถังรถ ทั้งด้านข้าง ด้านหน้า และด้านท้ายตัวรถ ด้วยรูปภาพการ์ตูนหรือลวดลายต่างๆ โดยใช่สีสันหลากหลายสี จนยากที่จะจำแนกเจาะจงว่ารถคันดังกว่าเป็นสีอะไร ทำเป็นปัญหาอย่างมากต่อการจดจำหรือใช้เป็นข้อมูลเฉพาะของรถคันดังกล่าว แม้บางคนอาจอ้างว่ายิ่งรถตกแต่งลายการ์ตูนน่าจะช่วยให้จำง่ายด้วยซ้ำเพราะไม่ซ้ำกับรถคันอื่น แต่หากเป็นกรณีที่ผู้เสียหายหรือผู้ที่ได้รับอุบัติเหตุจากรถบัสลายการ์ตูนดันดังกล่าว ไม่รู้จักตัวการ์ตูนตัวนั้นที่เป็นภาพวาดอยู่บนรถ ก็แทบจะระบุไม่ได้เลยว่าลักษณะสีของรสบัสคันดังกล่าวเป็นสีอะไร นอกจากนี้การใช้สีสันเป็นจำนวนมากโดยเฉพาะสีสะท้อนแสง ก็จะยิ่งเป็นอันตรายกับผู้ใช้รถใช้ถนนคนอื่น เพราะสีสะท้อนแสงจะไปรบกวนการทัศนวิสัยการขับขี่ของรถคันอื่นได้   เรื่องของรูปภาพโฆษณาที่ติดข้างรถโดยสาร คนกทม.น่าจะคุ้นเคยกับบรรดารถเมล์ที่ด้านข้างตัวรถถูกปิดทับด้วยภาพโฆษณา ซึ่งประกาศเรื่อง “ตัวอักษร ภาพ หรือเครื่องหมายที่ตัวถังรถที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร และรถที่ใช้ในการขนส่งสัตว์หรือสิ่งของ พ.ศ. 2555” ก็มีผลบังคับกับรถประจำทางเหล่านี้ด้วยเช่นกัน แต่ก็มีข้อกำหนดเฉพาะเพิ่มเติม เช่น รูปภาพเพื่อการโฆษณาบริเวณส่วนตัวถังที่เป็นกระจกหรือบานหน้าต่าง ต้องทำด้วยวัสดุโปร่งแสงซึ่งสามารถทำให้ผู้โดยสารภายในรถมองเห็นสภาพภายนอกรถได้ดี และบุคคลภายนอกรถสามารถมองเห็นสภาพภายในรถได้ด้วย การติดรูปภาพเพื่อการโฆษณาที่ตัวถังรถ ต้องติดให้แนบแน่นกับตัวถังรถอย่างเรียบร้อย โดยต้องไม่มีส่วนใดยื่นออกนอกตัวถังรถ ข้อบังคับเรื่องโคมไฟส่องสว่าง ส่วนในเรื่องของโคมไฟนั้น ตามพระราชบัญญัติ การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 กำหนดไว้ว่าให้มีได้เฉพาะในส่วนที่มีความจำเป็นเท่านั้น เช่น โคมไฟส่องสว่างด้านหน้า ไฟเลี้ยว ไฟจอด ไฟท้ายและไฟจอดแสงสีแดง ไฟส่องป้ายทะเบียน และไฟแสดงส่วนสูง ส่วนกว้างของรถ สำหรับไฟส่องสว่างที่อนุญาต คือ ไฟแสงสีขาวและสีเหลืองเท่านั้น โคมไฟอื่นนอกจากที่กล่าวมาแล้ว ถ้าจะนำมาใช้ต้องได้รับความเห็นชอบจากกรมการขนส่งทางบกเสียก่อน สำหรับรถบัสที่ติดตั้งโคมไฟสปอร์ตไลท์ ที่มีลักษณะโคมไฟเรียงกันเป็นแถวยาวที่ด้านหน้าและด้านท้ายรถ ทั้งตามแนวตั้งและแนวนอนเป็นจำนวนมากหลายสิบดวง ซึ่งปิดบังทัศนะวิสัยในการมองบริเวณกระจกรถ รวมถึงการดัดแปลงแก้ไขโคมไฟต่างๆ เช่น โคมไฟส่องสว่าง โคมไฟเบรก โคมไฟเลี้ยวให้มีสีที่ผิดไปจากที่กฎหมายกำหนด หรือติดสติ๊กเกอร์ปิดบังทัศนวิสัยในการมองบริเวณกระจกหน้ารถ รวมถึงเปิดเสียงดังก่อให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญและเป็นอันตรายแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน ถือว่าเข้าข่ายกระทำผิดพระราชบัญญัติ ผู้ที่ทำผิดจะมีโทษปรับสูงสุด 50,000 บาท จากการที่ฉลาดซื้อได้สอบถามกับพนักงานขับรถบัสไม่ประจำทางคนหนึ่งถึงเรื่องของโคมจำนวนกว่าร้อยดวงที่ติดอยู่ด้านหน้ารถนั้น พนักงานขับรถยืนยันว่า “ทุกดวงสามารถเปิดใช้งานได้” ซึ่งแน่นอนหากมีการเปิดใช้โคมไฟเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด รวมถึงการนำไปใช้ผิดประเภทย่อมส่งผลต่อการขับขี่ของรถยนต์คันอื่นๆ (ใครที่พบเห็นรถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ที่มีการตกแต่งสี – ลวดลาย โคมไฟ หรือตกแต่งส่วนหนึ่งส่วนใดของตัวรถที่ดูแล้วไม่เหมาะสม ขัดกับกฎหมาย หรืออาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุ สามารถแจ้งไปได้ที่ “ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะ โทร. 1584”) ------------------------------------------------------- คำแนะนำในการเดินทางโดยรถโดยสารไม่ประจำทาง -เลือกผู้ประกอบการที่มีความน่าเชื่อถือ มีที่ตั้งสถานที่ประกอบการชัดเจน มีใบอนุญาตประกอบการจากกรมการขนส่งทางบก ตรวจสอบได้ -ได้ดูสภาพรถจริงๆ ก่อนที่จะตัดสินใจใช้บริการ เรามีสิทธิเลือกรถที่จะใช้ -เลือกเช่ารถที่มีอุปกรณ์ความปลอดภัยครบถ้วน ได้แก่ เข็มขัดนิรภัย มีค้อนทุบกระจก ถังดับเพลิง และควรมั่นใจว่าอุปกรณ์ต่างๆ ยังอยู่ในสภาพที่ใช้ได้จริง -เลือกรถโดยสารแบบชั้นเดียว เพราะปลอดภัยกว่ารถโดยสารที่เป็นแบบ 2 ชั้น -เลือกรถที่มีการทำประกันอุบัติเหตุ แบบประกันชั้น 1 -ถ้าเดินทางในระยะทางที่มากกว่า 400 กิโลเมตร ต้องมีพนักงานขับรถ 2 คน -พนักงานขับรถต้องมีใบอนุญาตสำหรับรถโดยสาร (ใบอนุญาตประเภท 2 ขึ้นไป) และต้องมีการแสดงข้อมูลพนักงานขับรถที่ถูกต้อง (ชื่อ – นามสกุล และ รูปถ่าย) ติดบริเวณด้านในของรถ ถ้ามีพนักงานขับ 2 คน ก็ต้องแสดงข้อมูลที่ถูกต้องทั้ง 2 คน -ควรมีการวางแผนเส้นทางการเดินทางและระยะเวลาร่วมกับพนักงานขับรถ เลือกเส้นทางที่ปลอดภัย และไม่ควรเดินทางด้วยความเร่งรีบเกินไป เพราะเสี่ยงต่ออันตราย -ระหว่างเดินทางอย่าลืมค่อยสังเกตพนักงานขับรถ ว่าอยู่ในสภาพที่พร้อมจะขับขี่หรือไม่ รวมทั้งต้องขับรถด้วยความสุภาพเรียบร้อย ไม่ขับรถประมาท หรือขับหวาดเสียว หากเห็นว่าไม่ปอลดภัยต้องรีบบอกกับพนักงานขับรถ หรือขอให้หยุดรถแล้วแจ้งบริษัทผู้ให้บริการ เจ้าหน้าตำรวจจราจร หรือกรมการขนส่งทางบก -เลือกรถที่มีสภาพถูกต้องตามกฎหมาย ไม่มีการตกแต่งลายหรือใช้สีสันฉูดฉาดหลายสี ไม่มีการติดโคมไฟหรือใช้แสงสีผิดจากที่กฎหมายกำหนด ---------------------------------------------------------------------     ปัจจุบันมีรถโดยสารจดทะเบียน จนถึง 31 ตุลาคม 2555 ทั้งสิ้นจำนวน 137, 153 คัน เป็นรถโดยสารประจำทาง จำนวน 88,962 คัน รถโดยสารไม่ประจำทาง จำนวน 36,962 คัน ที่มา : กรมการขนส่งทางบก

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 133 เทคนิค...เลือกรถโดยสารให้ปลอดภัย

  ก่อนเข้าสู่เทศกาล สงกรานต์ ปีนี้ ฉลาดซื้อขอนำเรื่อง รถโดยสารประจำทาง มาย้ำเรื่องความปลอดภัยกันอีกครั้ง จะโดยสารรถทัวร์ รถตู้หรือแม้แต่การเหมารถ ขอได้โปรดพิจารณาให้รอบคอบก่อนตัดสินใจ ซึ่งเรามีวิธีการดีๆ มาฝาก และอย่างไรเสียหากเกิดปัญหาถูกละเมิด เราก็มีทางออกมานำเสนอด้วย ทั้งนี้เพื่อให้ผู้โดยสารหรือกำลังจะโดยสารทุกคน ได้เดินทางอย่าง “ปลอดภัย”   ฉลาดซื้อแนะ เมื่อจะใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 1.อย่าใช้บริการ รถผี รถเถื่อน ในช่วงเทศกาลความต้องการของผู้ใช้บริการมีสูง แต่จำนวนรถที่ให้บริการอาจมีไม่เพียงพอ จึงกลายเป็นช่องทางให้ผู้ที่ไม่หวังดีนำรถโดยสารที่ผิดกฎหมายไม่ได้รับการรับรองจากบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) มาเปิดให้บริการ ผู้โดยสารที่ถูกล่อลวงให้ไปกับบริการรถผีและรถเถื่อนเหล่านี้ ก็มีทั้งแบบที่รู้เท่าไม่ถึงการณ์ คือไม่รู้ว่าเป็นรถผิดกฎหมาย กับแบบที่รู้ทั้งรู้แต่ก็ยอมเลือกใช้บริการ เพราะจำเป็นต้องเดินทางและหารถโดยสารที่ถูกต้องตามกฎหมายไม่ได้แล้วจริงๆ ปัญหาที่คุณจะต้องเจอคือ การเรียกเก็บค่าเดินทางแพงเกินกว่ารถที่ให้บริการปกติ  และหากเกิดอุบัติเหตุก็ยากที่ได้รับการชดเชยช่วยเหลือ เพราะไม่รู้ที่มาที่ไปว่าใครเป็นคนรับผิดชอบ ใครเป็นเจ้าของรถหรือบริษัทผู้ดูแลเป็นใคร ปัญหานี้ทาง บขส. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็พยายามเร่งกวดขันจัดการรถผีที่แอบลักลอบให้บริการ พร้อมๆ กับการเพิ่มจำนวนรถโดยสารเพื่อรองรับการใช้บริการที่มากขึ้นในช่วงเทศกาล แต่อย่างไรก็แล้ว “ตนเป็นที่พึ่งแห่งตน” เวลาที่ไปใช้บริการรถโดยสารตามสถานีขนส่งต่างๆ อย่าหลงเชื่อหากมีใครมาชักชวนให้ใช้รถที่ไม่น่าไว้วางใจหรือมาจากบริษัทผู้ให้บริการที่ตรวจสอบไม่ได้ 2.ไม่เลือกเก้าอี้เสริม หรือตั๋วเสริม ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องอันตรายไม่แพ้การใช้บริการรถผี รถเถื่อน ถ้าหากรถเกิดอุบัติเหตุขึ้นผู้โดยสารที่นั่งในตำแหน่งเก้าอี้เสริม จากสถิติพบว่า จะได้รับบาดเจ็บมากกว่าคนที่นั่งในตำแหน่งปกติ เพราะที่นั่งเสริมไม่มีอุปกรณ์ป้องกันอย่างเข็มขัดนิรภัย ซึ่งรถโดยสารที่มีการเพิ่มเก้าอี้เสริม หรือตั๋วเสริมเกินจำนวนที่นั่งที่กฎหมายกำหนดนั้น ถือว่าผิดกฎหมาย 3.รถโดยสารที่เลือกใช้บริการ ต้องอยู่ในสภาพดี ไม่มีอุปกรณ์ชำรุดบกพร่อง ดูแล้วปลอดภัยไม่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ สามารถโดยสารได้ด้วยความมั่นใจ ไร้กังวล นอกจากนี้อย่าลืมตรวจสอบข้อมูลสำคัญต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเลขทะเบียนรถ ชื่อพนักงานขับรถ เวลารถออก เวลาถึงจุดหมายปลายทาง เส้นทางที่รถวิ่ง จุดพักรถ ฯลฯ 4.เฝ้าระวังคนขับรถอันตราย ปฏิเสธไม่ได้ว่าสาเหตุส่วนใหญ่ของการเกิดอุบัติเหตุ มาจากความประมาทของพนักงานขับรถ ทั้งจากการที่พนักงานขับรถขาดความระมัดระวัง ขับรถด้วยความเร็วสูง หรือสมรรถภาพร่างกายไม่พร้อมสำหรับการขับรถ ในฐานะผู้ใช้บริการเราอาจไม่มีความสามารถขนาดที่จะรู้ล่วงหน้าหรือเลือกได้ว่าพนักงานคนไหนขับรถดีพนักงานคนไหนขับรถไม่ดี แต่อย่างน้อยเราก็สามารถสังเกตพฤติกรรมต่างๆ ของพนักงานขับรถในระหว่างที่เราโดยสารอยู่บนรถได้ ไม่ว่าจะเป็นการขับรถที่ปฏิบัติถูกต้องตามกฎจราจร มีการนำรถออกจากสถานีขนส่งตรงตามเวลาที่แจ้งไว้ มีการหยุดพักรถหรือเปลี่ยนพนักงานขับตามเวลาที่กฎหมายกำหนด (พนักงานขับรถสามารถขับติดต่อกันได้ไม่เกินสี่ชั่วโมง เว้นแต่ได้พักติดต่อกันเป็นเวลาไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง) ฯลฯ หากเราพบเห็นข้อสงสัยหรือเริ่มรู้สึกกังวลไม่ไว้ใจกับพฤติกรรมการขับรถของพนักงานประรถโดยสาร อันดับแรกควรพูดคุยสอบถามกับพนักงานผู้ดูแลบนรถ หากยังรู้สึกไม่มั่นใจในความปลอดภัย ให้โทรแจ้งไปยัง ศูนย์คุมครองผู้โดยสารรถสาธารณะ กรมการขนส่งทางบก โทร. 1584 5.อย่าลืมคาดเข็ดขัดนิรภัย เข็มขัดนิรภัยถือเป็นอุปกรณ์ตัวช่วยสำคัญ ที่ทำให้ความรุนแรงที่เกิดจากอุบัติเหตุลดลงได้มาก หากไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุตัวของผู้โดยสารจะกระเด็นออกจากที่นั่งไปกระแทกกับผู้โดยสารคนอื่นหรือวัสดุต่างๆ ที่อยู่บนรถ หรือไม่ก็อาจกระเด็นหลุดออกนอกรถ ซึ่งยิ่งทำให้บาดเจ็บหนักและเสี่ยงต่อการเสียชีวิตสูง ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบกบอกว่า แรงกระแทกของรถที่เกิดอุบัติเหตุขณะวิ่งด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเท่ากับรถที่ตกจากที่สูงแล้วกระแทกพื้นในระยะประมาณ 14 เมตร หรือความสูงของตึก 5 ชั้น ยิ่งรถวิ่งด้วยความเร็วมากขึ้นแรงกระแทกที่จะเกิดขึ้นเมื่อรถประสบอุบัติเหตุหรือเบรกกะทันหันก็ยิ่งเพิ่มมากขึ้น การคาดเข็มขัดนิรภัยจึงมีส่วนสำคัญอย่างมากในการลดการบาดเจ็บที่เกิดจากแรงกระแทกขณะรถเกิดอุบัติเหตุ แถมเข็มขัดนิรภัยยังช่วยลดความรุนแรงของการบาดเจ็บที่อาจเกิดขึ้นบริเวณอวัยวะสำคัญอย่าง ศีรษะ ใบหน้า ลำคอ และทรวงอก เมื่อคาดเข็มขัดนิรภัยอวัยวะต่างๆ ที่กล่าวจะไม่ไปกระทบกับวัสดุที่อยู่ด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัย กระจก หรือเบาะที่นั่งด้านหน้า 6.อย่ามองข้ามอุปกรณ์นิรภัยสำหรับใช้ในเหตุฉุกเฉิน ไม่ว่าจะเป็น ถังดับเพลิง และค้อนทุบกระจก เมื่อขึ้นไปนั่งอยู่บนรถแล้วเรียบร้อย อย่าลืมมองหาดูว่าอุปกรณ์สำคัญเหล่านี้ถูกจัดวางไว้อยู่ส่วนไหนของรถ และที่สำคัญก็คือต้องให้แน่ใจว่าอยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน อย่างน้อยๆ การที่เราได้รู้ว่ามีอุปกรณ์ช่วยเหลือต่างๆ เตรียมพร้อมไว้ใช้ในกรณีฉุกเฉิน น่าจะช่วยทำให้เรารู้สึกอุ่นใจในการเดินทางเพิ่มขึ้นได้อีกเยอะ 7.ที่สำคัญที่สุดก็คือเราต้องรู้หน้าที่ของตัวเอง ต้องนึกถึงเรื่องความปลอดภัยเป็นอันดับแรก ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำเพื่อความปลอดภัย เช่น คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่นั่งในที่นั่งอื่นๆ นอกเหนือบริเวณที่นั่งของผู้โดยสาร ถ้าพบอุปกรณ์ชำรุดหรือความผิดปกติจากรถที่เราโดยสารอยู่ ต้องแจ้งให้พนักงานประจำรถทราบ และเรามีสิทธิ์ที่จะไม่ใช้บริการถ้าหากรู้สึกถึงความไม่ปลอดภัยหรือได้รับการบริการไม่ตรงตามที่ได้แจ้งหรือตกลงกันไว้   เมื่อเจอปัญหาต้องกล้ารักษาสิทธิ์ เบอร์โทรสำหรับร้องเรียนปัญหาจากบริการรถโดยสาร1584 ศูนย์คุมครองผู้โดยสารรถสาธารณะ184 ศูนย์รับร้องเรียนขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ1508 แจ้งร้องทุกข์เกี่ยวกับรถโดยสารของ บขส. และรถร่วม1193 ตำรวจทางหลวง02 - 248 – 3737 ศูนย์พิทักษ์สิทธิ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค   ปี 2554 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับรถโดยสารขนาดใหญ่ทั่วประเทศทั้งหมด  991 ครั้ง ส่วนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารอยู่ที่ 916 ครั้งที่มา: สำนักงานตำรวจแห่งชาติ   อุบัติเหตุรถโดยสารเกิดจากอะไร? -พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท หรือไม่ชำนาญเส้นทาง-พนักงานขับรถด้วยความเร็วสูง เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้ไม่สามารถควบคุมรถได้ -โครงสร้างรถไม่มีความแข็งแรงพอ เมื่อเกิดอุบัติเหตุถูกชนหรือพลิกคว่ำ โครงสร้างของรถจะทำให้ผู้ที่โดยสารได้รับบาดเจ็บ เช่น ตัวรถฉีกขาดทำให้ผู้โดยสารกระเด็นออกจากรถ หรือส่วนประกอบของรถหลุดมากระแทกผู้โดยสาร-เบาะนั่งไม่ได้มาตรฐาน เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้หลุดออกจากตัวรถ -สภาพเส้นทางเป็นโค้งลงเขาลาดชันวกไปมา ไม่เหมาะกับรถโดยสารที่มีขนาดสูง เช่นรถ 2 ชั้น-สภาพของถนนที่ไม่พร้อมใช้งาน พื้นถนนชำรุด ไม่มีป้ายแจ้งเตือน ไม่มีไฟส่องสว่าง ฯลฯ-สภาพอุปกรณ์ประกอบข้างทาง เช่น เครื่องกั้นไม่ได้ออกแบบมาสำหรับสำหรับรถขนาดใหญ่ซึ่งมักมีความสูงของจุดศูนย์ถ่วงเกินจากแนวกั้นทำให้ไม่สามารถป้องกันรถขนาดใหญ่ได้-หลายคนอาจจะชอบเลือกนั่งรถโดยสารที่มีกระจกกั้นไว้ตลอดแนวยาว เพราะดูสวยงามหรือดูแล้วรู้สึกโล่งๆ ไม่อึดอัด แต่ถ้าพูดถึงเรื่องความปลอดภัยรถโดยสารที่เป็นกระจกรอบด้านย่อมปลอดภัยน้อยกว่ารถที่เน้นโครงสร้างที่เป็นเหล็ก เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุกระจกแตก ผู้โดยสารจะหลุดออกมานอกรถทำให้ได้รับบาดเจ็บหนัก ข้อมูลโดย: ผศ.ดร. สมประสงค์ สัตยมัลลี “ยกระดับคุณภาพ: รถโดยสารสาธารณะ”-----------   ความหวัง (?) ของคนไทยเรื่องความปลอดภัยของรถโดยสาร -กรมการขนส่งทางบกกำลังศึกษาเพื่อออกแบบโครงสร้างชิ้นส่วนของตัวรถโดยสารทั้งแบบ 1 ชั้น และ 2 ชั้น โดยจะเน้นเรื่องคุณภาพของโครงสร้างของตัวรถ ทดสอบจุดศูนย์ถ่วงเมื่อต้องวิ่งบนพื้นลาดเอียง และการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยของที่นั่ง โดยจะทำการสร้างต้นแบบเครื่องทดสอบที่นั่งประจำรถโดยสารที่ได้มาตรฐาน ซึ่งการทดสอบที่นั่งจะมีผลบังคับใช้กับรถโดยสารทุกบริษัทต้องนำเก้าอี้เข้ามาทดสอบการดึงสำหรับรถที่จดทะเบียนใหม่เริ่มวันที่ 1 มกราคม 2556 -รถโดยสารประจำทางทุกมาตรฐานจะต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัยได้มาตรฐานตามที่สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) โดยรถโดยสารประจำทางทุกมาตรฐานมีผลบังคับใช้วันที่ 1 ม.ค. 2556 ขณะที่รถตู้โดยสารประจำทางมีดีเดย์บังคับใช้ 1 เม.ย. 2555 นี้แล้ว -ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน. (ศวปถ.) ภายใต้มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) ได้จัดเวทีสาธารณะเพื่อหาข้อเสนอเชิงนโยบายเรื่องความปลอดภัยและมาตรฐานของรถโดยสาร โดยมีทั้งภาครัฐ ผู้ประกอบ และภาคประชาชนเข้าร่วม โดยได้ข้อเสนอที่น่าสนใจเพื่อความปลอดภัยของรถโดยสารที่ยั้งยืน แบ่งเป็นข้อๆ ดังนี้ 1.ต้องมีการกำหนดมาตรฐานเข็มขัดนิรภัยและบังคับใช้อย่างจริงจัง  2.มีการฝึกอบรมพัฒนาศักยภาพของพนักงานขับรถและกำหนดให้มีการออกใบประกอบวิชาชีพเฉพาะสำหรับพนักงานขับรถโดยสาร กำหนดเวลาการทำงานของพนักงานขับรถให้เหมาะสม 3.ควรมีการกำหนดความเร็วเฉพาะของรถโดยสารสาธารณะและกวดขันบังคับใช้จริงจัง (อัตราความเร็วของรถตามพ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 กำหนดความเร็วรถโดยสารไว้ที่ไม่เกิน  60  กม./ ชม. ขณะวิ่งในเมือง ถ้าวิ่งนอกเมืองไม่เกิน  80 กม./ชม.)4.ภาครัฐต้องให้ความสำคัญกับเรื่องความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารอย่างจริงจังมากขึ้น โดยรัฐต้องช่วยส่งเสริมให้ผู้ประกอบการหันมาใช้รถโดยสารที่ปลอดภัยได้มาตรฐาน พร้อมไปกับการให้ข้อมูลกับผู้บริโภคให้รู้จักเลือกรถโดยสารที่ปลอดภัย คำนึงถึงชีวิตของตัวเองเป็นสำคัญ และต้องรู้ถึงสิทธิของตัวเอง-----------------------------------------------------------------   เหมารถทัวร์ อย่างไรให้ปลอดภัยที่สุดรถโดยสารไม่ประจำทางหรือรถโดยสารแบบเช่าเหมาคันเป็นอีกหนึ่งทางเลือกสำหรับคนที่นิยมเดินทางท่องเที่ยวกันเป็นหมู่คณะ ยิ่งในช่วงเทศกาลวันหยุดยาวยิ่งไม่ต้องพูดถึง มีคนติดต่อขอใช้บริการเป็นจำนวนมากแน่นอน  แต่การใช้บริการรถโดยสารเช่าเหมาคันแบบนี้ การระมัดระวังเรื่องความปลอดภัยก็ไม่แตกต่างจากรถโดยสารประจำทางทั่วไป เพราะที่ผ่านมาอุบัติเหตุที่เคยเกิดขึ้นกับรถประเภทนี้ก็มีให้เห็นกันเป็นประจำ เพราะฉะนั้นการเลือกใช้บริการก็ต้องมีเทคนิคที่ควรรู้เช่นกัน ก่อนทำสัญญา 1.การเลือกบริษัทรถ ต้องเลือกบริษัทที่เป็นนิติบุคคล ไม่ควรเลือกบริษัทรถที่เป็นตัวบุคคลรายเดี่ยว เพราะหากเป็นนิติบุคคลจะได้รับการดูแลจากสมาคมผู้ประกอบการรถโดยสารไม่จำทาง (สสท.) 2.รายละเอียดในการทำสัญญาต้องมีความชัดเจน ประกอบไปด้วย-ต้องระบุเส้นทางการเดินทาง ต้นทาง-ปลายทาง-หมายเลขทะเบียนรถคันที่จะให้บริการ-ชื่อพนักงานขับรถ ในกรณีที่ระยะทางเกิน 400 กิโลเมตรจะต้องมีพนักงานสับเปลี่ยนกัน 2 คน หรือหากมีพนักงานขับรถเพียงคนเดียวก็ต้องมีการระบุถึงจุดพัก หรือระยะเวลาการจอดพักรถไม่น้อยกว่า 30 นาทีทุก 4 ชั่วโมง-พนักงานขับรถต้องได้รับใบอนุญาตขับขี่จากกรมขนส่งทางบก ให้ขับรถประเภทรถสาธารณะ เท่านั้น-แนบใบตรวจสภาพรถยนต์จากกรมการขนส่งทางบกกับสัญญาว่าจ้างด้วย ซึ่งระยะเวลาที่ระบุไม่ควรเกิน 2 เดือน ภายหลังการตรวจสภาพ -แนบเอกสาร กรมธรรม์ทั้งภาคบังคับ ภาคสมัครใจ ของรถคันที่ว่าจ้าง ซึ่งผู้ว่าจ้างต้องตรวจสอบว่าถูกต้อง ตรงกับเลขทะเบียนรถหรือไม่ 3.สภาพของรถโดยสาร  ผู้ว่าจ้างต้องไปตรวจสอบสภาพรถด้วยตนเองว่ามีความเหมาะสม ปลอดภัยในการเดินทางหรือไม่ โดยที่ควรใช้งานต้องมีลักษณะดังต่อไปนี้-ต้องเป็นรถโดยสารชั้นเดียว-ต้องมีเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง-ต้องเป็นเบาะที่นั่งยึดโยงกับที่ ไม่เป็นแบบสไลด์ หรือถอดเข้าออกเพื่อเพิ่มปริมาณที่นั่ง-มีอุปกรณ์นิรภัยติดตั้งบนรถ เช่น ค้อนทุบกระจก ถังดับเพลิง เป็นต้น  ก่อนเดินทาง ต้องตรวจสอบว่าผู้รับจ้างปฏิบัติตรงกับที่ทำสัญญาหรือไม่ หากพบว่ามีสิ่งหนึ่งประการใดไม่เป็นไปตามข้อตกลง เช่น ไม่ใช้รถยนต์คันที่ตกลงในสัญญา ผู้ว่าจ้างสามารถยกเลิกสัญญาได้ทันที และสามารถเรียกร้องให้ผู้รับจ้างชดเชยความเสียหายที่เกิดขึ้นได้ด้วย  ระหว่างเดินทาง หากพบว่ามีการขับรถหวาดเสียว ขับเร็ว ขาดความระมัดระวัง หรือรู้สึกถึงความผิดปกติอื่นใดในตัวรถ ให้ทำการเตือนกับพนักงานขับรถ  หากไม่เชื่อฟังหรือไม่แก้ไข ผู้โดยสารควรแจ้งความต่อเจ้าหน้าที่ตำรวจ หรือรีบแจ้งกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเช่น ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะ 1584 หรือสายด่วนกองบังคับการตำรวจทางหลวง 1193 หรือกับบริษัทรถที่ว่าจ้าง โดยทันที กรณีที่เกิดเหตุ สำหรับผู้เสียหายสามารถเรียกร้องการชดเชย เยียวยากับ พนักงานขับรถ เจ้าของบริษัทรถโดยสารคันที่เกิดเหตุ และบริษัทประกันภัย ทั้งค่ารักษาพยาบาล ค่าปลงศพในกรณีที่เสียชีวิต ความเสียหายของทรัพย์สิน ที่นำติดตัวไปในการเดินทาง  ขาดโอกาสหรือสูญเสียโอกาสในการทำงาน ขาดไร้ผู้อุปการะ  หรือตลอดจนความเสียหายทางด้านจิตใจ------------------------------------------------------------------------------------   รถตู้โดยสาร...ทางเลือกที่ต้องระวัง รถตู้ถือเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการเดินทางที่กำลังมาแรงทั้งกระแสในความต้องการของผู้บริโภค และเรื่องราวของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนต้องมีการตั้งคำถามถึงความเหมาะในการนำรถตู้มาใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร แต่ ณ วันนี้ถ้าจะให้หยุดการให้บริการของรถตู้โดยสารคงเป็นเรื่องที่แทบจะพูดได้เต็มปากเลยว่าเป็นไปไม่ได้ เพราะรถตู้กลายเป็นตัวเลือกหลักในการเดินทางของหลายๆ คนไปซะแล้ว เพราะฉะนั้นสิ่งที่ควรทำอย่างเร่งด่วนในเวลานี้ก็คือ การดูแลเรื่องความปลอดภัยในการใช้รถตู้โดยสาร โดยตั้งแต่วันที่ 1 เม.ย. 55 เป็นต้นไป กรมการขนส่งทางบกจะดำเนินการติดตั้งเทคโนโลยี rfid (radio frequency identification) ในการตรวจจับความเร็วรถตู้โดยสารสาธารณะ หากตรวจพบรถตู้โดยสารสาธารณะที่ขับเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดจะถูกปรับทันที 5,000 บาท และหากพบการกระทำผิดซ้ำจะปรับ 10,000 บาท พร้อมกับไม่อนุญาตให้ใช้รถคันนั้นในการรับส่งผู้โดยสารอีก ใครที่อยากได้รับความคุ้มครองความปลอดภัยจากเจ้าเทคโนโลยีตรวจจับความเร็ว rfid ก็ต้องเลือกใช้บริการรถตู้ที่มีป้ายทะเบียนสีเหลืองเท่านั้น ส่วนด้านข้างรถก็ต้องมีเครื่องหมายแสดงการเข้าร่วมกับ ขสมก. หรือ บขส. พร้อมบอกชื่อเส้นทาง รถตู้ที่มีป้ายทะเบียนสีอื่นนอกจากสีเหลืองถือเป็นรถตู้โดยสารผิดกฎหมาย เสี่ยงอุบัติเหตุแถมยังยากต่อการติดตามตรวจสอบหากเกิดเหตุร้ายถ้าอยู่ๆ คนขับรถตู้กลายมาเป็นมิจฉาชีพ นอกจากนี้ วันที่ 1 เม.ย. กรมการขนส่งทางบก ก็เตรียมออกประกาศบังคับให้รถตู้ที่จดทะเบียนใหม่ทุกคัน ต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง แต่น่าเสียดายที่ยังไม่มีกฎหมายออกมาบังคับให้ผู้โดยสารทุกที่นั่งต้องคาดเข็มขัดนิรภัย ก็ได้แต่หวังกันต่อไปว่าวัฒนธรรมการคาดเข็มขัดนิรภัยทุครั้งเมื่อใช้บริการรถตู้โดยสารจะเกิดขึ้นในบ้านเราได้สักที--------------------------------------------------------------------------------------------------------------- เรื่องต้องรู้  การคุ้มครองเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เรื่องสำคัญเรื่องหนึ่งที่เราทุกคนควรรู้ หากเราประสบอุบัติเหตุจากการใช้บริการรถโดยสาร ก็คือ เรามีสิทธิ์ได้รับการชดเชยค่าเสียหาย ค่ารักษาพยาบาล จากพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 ซึ่งเราจะได้รับเป็นค่ารักษาพยาบาลรายละไม่เกิน 5 หมื่นบาท แต่ถ้าเป็นในกรณีเสียชีวิตหรือทุพพลภาพ จะได้เงินชดเชยสูงสุด 2 แสนบาท  นอกจากนี้ยังได้รับชดเชย 200 บาทต่อวัน รวมกันไม่เกิน 20 วัน สำหรับกรณีเข้ารักษาในสถานพยาบาลในฐานะคนไข้ใน สำหรับการขอรับสิทธิ์นั้น ตัวผู้ที่ได้รับความเสียหาย หรือทายาทจะต้องยื่นคำร้องขอรับค่าความเสียหายต่อบริษัทประกันภัย บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด หรือสำนักงานกองทุนทดแทนผู้ประสบภัย ภายใน 180 วัน นับจากวันที่เกิดเหตุ

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 125 รถตู้โดยสารดัดแปลง...ความปลอดภัยที่คุณเลือกได้

ชีวิตสังคมเมืองที่เต็มไปด้วยความเร่งรีบทั้งในด้านการใช้ชีวิต รวมไปถึงเรื่องการเดินทาง ประกอบกับภาวะวิกฤติการน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ที่ต้องเดินทางในเขตกรุงเทพมหานคร หรือปริมณฑลจำนวนมากลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวลงและเลือกที่จะเดินทาง โดยใช้รถตู้บริการโดยสารสาธารณะกันมากขึ้น อุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารสาธารณะบ่อยครั้ง ได้นำมาซึ่งความเสียหายต่อทรัพย์สินและสูญเสียชีวิตที่มิอาจจะประมาณมูลค่าได้   บ่อยครั้งที่มีคำถามเกิดขึ้นมากมายว่า เหตุการณ์เหล่านี้สามารถหลีกเลี่ยงได้หรือไม่ ผู้ที่เกี่ยวข้องมีมาตรการหรือแนวทางอะไรที่จะช่วยเพิ่มความปลอดภัย ให้เกิดขึ้นได้จริงกับการโดยสารรถตู้ ซึ่งจากข้อมูลเบื้องต้นที่มีอยู่ สำหรับแนวทางหรือมาตรการด้านระเบียบการบริหารจัดการนั้น ผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบก็พยายามเร่งรัดหาแนวทางกันมาต่อเนื่อง และคาดว่าน่าจะมีความเคลื่อนไหวเพิ่มเติมในทางบวกอีกในอนาคตอันสั้น  รถตู้โดยสารกับมาตรฐานที่มีอยู่(จริง) ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุอันน่าสลดใจกับรถตู้โดยสารสาธารณะ อย่างล่าสุดที่รถตู้โดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพประสบอุบัติเหตุบนทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ เมื่อวันที่ 27 ธ.ค. 2553 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 9 ราย หรือเหตุการณ์เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2553 ที่ได้เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารรับจ้างที่มีผู้โดยสารเต็มคัน ชนหัวเกาะบริเวณทางแยกและเสียหลักตกจากทางพิเศษลงไปบนถนนพระราม 6 นั้น ทำให้ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องหลายๆ ฝ่าย ได้กลับมาตระหนักถึงความปลอดภัยและคุณภาพของการให้บริการรถตู้โดยสารกันทุกครั้ง หลายๆ เสียง หลายๆ สื่อ ก็ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ว่า “เมื่อไหร่จะมีมาตรฐานรถตู้ในบ้านเราสักที”  ในความเป็นจริงนั้น ที่ผ่านมาก็ได้มีผู้ที่มีส่วนรับผิดชอบ ริเริ่มพยายามจะหามาตรการ เพื่อหลีกเลี่ยงหรือลดอุบัติเหตุ จากการโดยสารรถตู้สาธารณะมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการที่กรมการขนส่งทางบก ได้ประกาศแจ้งกำหนด ให้มีการควบคุมคุณภาพรถตู้บริการให้เป็นประเภทมาตรฐาน 2 (จ)*   ตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม 2551 ซึ่งมีมติให้รถตู้โดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) เป็นเชื้อเพลิงควบคู่กับน้ำมันมีสภาพอายุการใช้งานไม่เกิน 10 ปี มีการควบคุมระยะห่างระหว่างเก้าอี้โดยสาร (ดังที่แสดงในภาพที่ 1) มีการกำหนดให้ใช้รถที่มีหลังคาสูงและนอกเหนือจากนี้ ยังมีการควบคุมการตรวจสภาพรถทุกๆ 6 เดือน เพื่อตรวจเช็คระบบความปลอดภัย ระบบไฟส่องสว่าง การแข็งแรงของการยึดที่นั่งผู้โดยสารกับตัวรถหรือประตูรถ และมีการควบคุมมลพิษ ซึ่งจากข้อมูล ณ วันที่ 23 เมษายน 2553 ที่ผ่านมานั้น ได้มีรถตู้ส่วนบุคคลมาจดทะเบียน จำนวนทั้งสิ้นแล้วกว่า 9,000 คันแล้ว (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   ภาพที่ 1 การควบคุมระยะที่นั่งผู้โดยสารตามมาตรฐาน 2(จ) (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)   อุบัติเหตุลดลง ความรุนแรงไม่ลดตาม อะไรคือสาเหตุ ?จากการที่หลายๆ ฝ่ายที่ผลักดันมาตรการต่างๆ เพื่อความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารรถตู้สาธารณะอย่างเข้มข้น ผลปรากฏว่า ในปี พ.ศ. 2553 ที่ผ่านมา ได้เกิดอุบัติเหตุที่มีรถตู้โดยสารสาธารณะเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้อง ทั้งหมด 1,253 ครั้ง ลดลงจากปี พ.ศ. 2552 ไปได้ 20 เปอร์เซ็นต์ (1,549 ครั้ง - ที่มา:  ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย) นับว่าเป็นแนวโน้มที่ดีขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เป้าหมายที่แท้จริงของแต่ละมาตรการก็ยังคงเป็นการเลี่ยงอุบัติเหตุไม่ให้เกิดขึ้น (Active safety) และลดความรุนแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว (Passive safety) ซึ่งโดยทั่วไปนั้น  ปัจจัยหลัก ที่มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจร มีดังต่อไปนี้  1) มนุษย์ - พฤติกรรม วินัย มารยาทในการใช้รถและถนนของมนุษย์ ซึ่งประกอบด้วย ผู้ขับขี่รถ ผู้ร่วมใช้ถนน และผู้โดยสารรถ เป็นอีกหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุด ที่มีผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมการขับขี่ การเคารพกฎจราจรของผู้ขับขี่เอง หรือการตระหนักถึงความปลอดภัยด้วยตนเองของผู้โดยสาร เช่น การคาดเข็มขัดนิรภัย หรือไม่โดยสารรถที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่ เป็นต้น 2) ยานพาหนะ - นอกเหนือจากสภาพของรถโดยสารที่สัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวรถแล้วนั้น การดัดแปลงด้วยการเพิ่มที่นั่งผู้โดยสารและติดตั้งระบบแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักตัวรถเปลี่ยนแปลงจากตัวรถตู้แบบเดิม ก็มีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการขับขี่ ในสถานการณ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการเบรกรถโค้งที่ความเร็วสูง หรือการเบรกกะทันหัน เป็นต้น เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยในการขับขี่ของรถตู้ ในปัจจุบันผู้ผลิตหลายราย ได้ทำการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยหลายชนิดเป็นอุปกรณ์พื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นระบบควบคุมเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ(Active Safety) เช่น ระบบ ABS หรือ ESP หรืออุปกรณ์ที่จะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุต่อผู้โดยสาร(Passive Safety) อาทิ เข็มขัดนิรภัย หรือระบบถุงลมนิรภัย เป็นต้น 3) สิ่งแวดล้อม - อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการจราจร ก็คือ สภาพของถนนที่ชำรุดผุผัง เป็นหลุมเป็นบ่อ มีสิ่งกีดขวางการจราจร ทำให้ที่รถต้องชะลอความเร็วหรือเปลี่ยนเส้นทางโดยกะทันหัน รวมถึง สัญญาณจราจรที่ไม่ชัดเจน อาทิ ป้ายจราจร เส้นแบ่งทางเดินรถ สิ่งเหล่านี้เป็นชนวนสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ บ่อยครั้ง ซึ่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะมองข้ามไม่ได้เป็นอันขาด   แนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย ต่อไปจะขอนำเสนอแนวคิดและการวิเคราะห์สถานการณ์ในการขับขี่ที่เป็นอันตราย เสี่ยงต่อการทำให้เกิดอุบัติเหตุกับรถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อเป็นรถโดยสารด้วยหลักพลศาสตร์ยานยนต์ (Vehicle dynamics) และเสนอแนะแนวทางเชิงปฏิบัติที่สามารถทำได้จริง เพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุและเพิ่มความปลอดภัยของการโดยสารรถตู้บริการ โดยยกตัวอย่างการวิเคราะห์จากกรณีศึกษาดังต่อไปนี้  “หลุดโค้ง ท้ายปัด ล้อล็อคไถล” ของรถตู้ เกิดขึ้นได้อย่างไร  ในกรณีศึกษานี้จะนำตัวอย่างจาก รถตู้ดัดแปลงตามประเภทมาตรฐาน 2(จ) มาพิจารณาและเสนอแนะแนว ทางแก้ไขปรับปรุงที่เป็นไปได้ เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่และความปลอดภัยในการโดยรถตู้ให้มากยิ่งขึ้น โดยกำหนดให้  • มีคนขับและผู้โดยสาร ในรถรวมทั้งหมด 15 คน  • ผู้โดยสารมีน้ำหนักเฉลี่ย 68 กิโลกรัมต่อคน • มีการติดตั้งถังแก๊ส CNG ขนาด 90 ลิตรที่ห้องสัมภาระทั้งหมด 2 ถัง• มีแก๊สบรรจุอยู่ประมาณครึ่งถัง   • การติดตั้งระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ ก๊าซธรรมชาตินั้นได้คุณภาพผ่านข้อกำหนดแล้ว ซึ่งถือว่าเป็นข้อ กำหนดที่สำคัญต่อความปลอดภัยจากการติดตั้ง ไม่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของรถ  ผลกระทบโดยตรงที่เกิดขึ้นจากการดัดแปลงในกรณีนี้คือ ปริมาณน้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักของรถที่เปลี่ยนแปลงไป โดยสามารถเปรียบเทียบน้ำหนักของรถตู้โดยสารโครงสร้างเดิมและแบบที่มีการดัดแปลงได้ดังแสดงตารางที่ 1 ซึ่งจากตารางข้างต้นจะพบว่า รถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงในกรณีที่ศึกษานั้น มีจะน้ำหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม  นอกเหนือจากนี้ ภาพที่ 2 จะแสดงให้เห็นว่า น้ำหนักส่วนใหญ่ที่เพิ่มขึ้นของตัวรถตู้จากการดัดแปลงนั้นจะอยู่ที่ตำแหน่งส่วนท้ายของรถ ซึ่งทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้หลังการดัดแปลงนั้น แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ตัวอย่าง เช่น จากอัตราส่วน 56% ต่อ 44% เปลี่ยนเป็น 47% ต่อ 53% ซึ่งหมายความว่า สัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อต่อน้ำหนักรวมจะลดลงไปกว่าเดิม ในขณะที่แรงกดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจากข้อมูลนี้จะสามารถวิเคราะห์ผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้งได้เป็นกรณีต่างๆ ดังต่อไปนี้     น้ำหนักรถรวมกรณีที่มีผู้โดยสารเต็มคัน 2,926 กิโลกรัม 3,350 กิโลกรัมตารางที่ 1: เปรียบเทียบน้ำหนักรถโดยสารตู้ประเภทที่ศึกษาก่อนและหลังการดัดแปลง   ภาพที่ 2 สัดส่วนน้ำหนักที่เพลาหน้าและหลังของรถตู้ที่ทำการศึกษา ก่อนและหลังดัดแปลงติดตั้งถังแก๊ส  กรณีที่ 1) รถตู้หลุดโค้งการเลี้ยวโค้งของรถเป็นหนึ่งในสถานการณ์ระหว่างการขับขี่และจราจรที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด และหนึ่งในประเภทของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุดก็คือ การที่รถเสียหลักหลุดโค้ง ซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายๆ ปัจจัย หนึ่งในปัจจัยหลักก็คือการที่น้ำหนักหรือแรงกดของรถที่ล้อหลังมีมากกว่าที่ล้อหน้าในปริมาณที่มาก ดังที่แสดงในภาพที่ 2 จะพบว่าปริมาณของแรงกดที่ล้อหลังทั้งสองล้อ ได้เพิ่มขึ้นจากเดิมถึง 7 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่แรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อได้ลดลงไปจากเดิม ซึ่งตามทฤษฏีพลศาสตร์ยานยนต์แล้วนั้น ในกรณีรถที่มีการกระจายน้ำหนักที่ล้อหลังมากกว่าล้อหน้า แล้วถูกขับเลี้ยวเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง(หรือที่เรียกว่า “การเลี้ยวเร็ว“) รถจะมีแนวโน้มของการเคลื่อนที่ที่เรียกว่า  ”อันเดอร์สเตียริง” (Understeering) หรือ “การหลุดโค้ง“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ง่ายกับรถยนต์ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง หรือรถที่มีสัดส่วนน้ำหนักส่วนท้ายมากกว่าด้านหน้า ดังที่แสดงในภาพที่ 3 เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” จะเกิดขึ้นในขณะที่เริ่มเลี้ยวเข้าโค้ง โดยที่คนขับบังคับเลี้ยวจากการหักเลี้ยวของพวงมาลัยตามรัศมีการโค้งของถนน ในขณะที่ล้อหลังของรถทั้งสองข้าง พยายามที่จะเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางเดิมก่อนที่จะเข้าโค้ง ผลที่เกิดขึ้นกับสมรรถนะของรถโดยที่ผู้ขับขี่ก็จะสามารถรู้สึกได้คือ ช่วงท้ายรถจะมีลักษณะหน่วงฝืนทิศทางการเลี้ยว หากคนขับไม่แก้ไขสถานการณ์หรือไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วย ก็อาจจะทำให้รถ ”หลุดโค้ง” ได้ ภาพที่ 3 ปรากฏการณ์อันเดอร์สเตียริง (Understeering) หรือ การหลุดโค้งของรถ   การเคลื่อนที่ของรถอีกประเภทที่ถือว่ามีอันตรายมากกว่านั้นจะเรียกว่า “โอเวอร์สเตียริง” (Oversteering) หรือ “การท้ายปัด“ ซึ่งมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า โดยสามารถอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ส่วนท้ายของรถนั้น ถูกหมุนปัดในทิศทางที่ทำให้รถเสียการทรงตัวเป็นมุมมากกว่าความรัศมีความโค้งของถนน ในขณะที่ส่วนหน้าของรถถูกบังคับเลี้ยวปกติ (รูปที่ 4)   ภาพที่ 4 ปรากฏการณ์โอเวอร์สเตียริง (Oversteering) หรือ การท้ายปัดของรถ  แนวทางการแก้ไขสำหรับการแก้ไขปรากฏการณ์ “อันเดอร์สเตียริง“ หรือ “การหลุดโค้ง” ซึ่งจะเป็นกรณีที่จะเกิดขึ้นได้บ่อยกับรถตู้โดยสารที่มีน้ำหนักด้านท้ายสูงนั้น สามารถทำได้ด้วยบังคับหมุนพวงมาลัยในทิศทางเข้าโค้งให้มากยิ่งขึ้นไปจากเดิม เพื่อบังคับดึงให้ตัวรถทั้งคันเลี้ยวเข้าสู่รัศมีความโค้งที่ต้องการ ซึ่งเป็นการแก้ไขได้ด้วยผู้ขับขี่เอง นอกเหนือจากนี้ ในปัจจุบันผู้ผลิตรถหลายรายได้ติดตั้งอุปกรณ์ชนิด Active Safety เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถให้ปลอดภัย ด้วยการควบคุมการเบรกของล้อรถทั้งสี่ล้อโดยอิสระต่อกันด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เรียกว่า Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถที่มีผลต่อความปลอดภัยเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามด้วยราคาที่ยังสูง อุปกรณ์นี้จึงไม่ได้มีติดตั้งอยู่ในรถตู้โดยสารทั่วไป  กรณีที่ 2) ล้อหน้าล็อคไถล ระหว่างเบรกทางตรง ในการวิเคราะห์สมรรถนะของการเบรกทางตรงของรถนั้น สามารถนำทฤษฏีแรงเสียดทานมาใช้พิจารณาได้ โดยแรงเบรกที่ล้อรถนั้นจะเป็นแรงเสียดทาน(friction) ที่เกิดขึ้นระหว่างยางรถทั้งสี่ล้อกับพื้นถนน ซึ่งคำนวณได้จากผลคูณของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อนั้นๆ (Normal force) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน(Friction coefficient) โดยค่าของตัวแปรนี้จะขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพความขรุขระของถนน ความชื้นของพื้นถนน หน้าผิวสัมผัสของยางรถยนต์ แรงดันลมของล้อรถ เป็นต้น   ภาพที่ 5 แรงเบรกและแรงกดที่ล้อหน้าและหลังระหว่างการเบรกของรถ  จากรูปที่ 5 ในขณะที่รถถูกเบรกนั้น จะเกิดแรงฉุดหรือแรงหน่วงที่เกิดขึ้นจะกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งทางฟิสิกส์จะเรียกว่า “แรงปฏิกิริยา” (Reaction) ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่เกิดจาก “แรงกิริยา” (Action) หรือแรงเบรกที่ล้อทั้งสี่ข้าง แรงฉุดระหว่างการเบรกนี้จะเป็นทำให้เกิดแรงกดที่ล้อหน้า และแรงยกที่ล้อหลังของรถเป็นปริมาณที่เท่ากัน ส่งผลให้น้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อทั้งสี่ข้างเปลี่ยนแปลง(แรงกดที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้น แรงกดล้อหลังที่ลดลง) ซึ่งจากสมการการคำนวณแรงเบรกที่ล้อดังที่ได้กล่าวไปนั้น จะสามารถพิจารณาได้ว่า กรณีที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคงที่ แรงเบรกที่ล้อจะแปรผันตรงกับแรงกดที่ล้อ โดยจากแรงกดที่ล้อหน้าที่เพิ่มขึ้นนั้นจะทำให้แรงเบรกของรถที่ล้อหน้านั้นเพิ่มขึ้น ในขณะที่แรงเบรกของรถที่ล้อหลังน้อยลง สำหรับกรณีรถตู้ดัดแปลง ที่มีน้ำหนักที่ท้ายรถเพิ่มขึ้นประมาณ 400 กิโลกรัม จากน้ำหนักถังแก๊ส หรือเทียบได้กับแรงกดประมาณ 3,924 นิวตัน ซึ่งตามทฤษฏีนั้นล้อหลังทั้งสองข้างของรถจะสามารถสร้างแรงเบรกได้มากขึ้นกว่ารถที่ไม่ได้รับการดัดแปลง เนื่องจากสัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าลดลง สัดส่วนความต้องการแรงเบรกล้อหน้าก็จะลดลงไปด้วยเมื่อเทียบกับที่ล้อหลัง ซึ่งในทางปฏิบัตินั้น ในขณะที่คนขับเหยียบแป้นเบรกเพื่อทำการลดความเร็วรถ น้ำมันเบรกยังคงถูกส่งกระจายไปที่เบรกล้อหน้าในปริมาณเท่าเดิม ซึ่งก็จะส่งผลให้ล้อหน้าสามารถล็อคหรือไม่หมุนได้ชั่วขณะ และเกิดการไถลไปกับพื้นถนนในที่สุด ซึ่งสถานการณ์ที่เรียกว่า “ล้อหน้าล็อค” นี้ จะทำให้คนขับไม่สามารถบังคับทิศทางการเลี้ยวของรถได้  แนวทางการแก้ไขเนื่องจากกรณีที่พิจารณาเป็นการเบรกรถที่ทางตรง การควบคุมทิศทางรถไม่ได้ชั่วขณะจึงถือว่าไม่ถึงขั้นเป็นอันตรายสูง การปล่อยและสัมผัสแป้นเบรกอีกครั้งของคนขับ ก็สามารถทำให้ล้อหมุนระหว่างการเบรกและไม่ถูกล็อคได้ ทำให้สามารถควบคุมการบังคับเลี้ยวได้อีกครั้ง ในปัจจุบันเพื่อให้สามารถใช้ข้อดีของน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อในกรณีที่มีการบรรทุกหรือกระจายน้ำหนักที่ตัวรถแบบต่างๆ ให้ได้ประสิทธิภาพสูงขึ้นและมีความปลอดภัยมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ รุ่น ได้ทำการติดตั้งระบบควบคุมการกระจายน้ำมันเบรกไปยังล้อต่างๆ ของรถ หรือแบ่งสัดส่วนแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังของรถ ให้เหมาะสมกับน้ำหนักที่บรรทุก (หรือที่เรียกว่า “Electronic Brake Force Distribution, EBD”) ซึ่งเป็นระบบที่เสริมเข้ากับระบบป้องกันการล็อคของล้อ (Anti-Lock Braking System, ABS) เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรกตามน้ำหนักบรรทุกของรถ ป้องกันการล็อคของล้อและไถลเสียหลักของรถได้  กรณีที่ 3) รถเสียหลักระหว่างเบรกทางโค้ง จากที่ได้กล่าวในหัวข้อที่ 2 แล้วนั้น แนวโน้มของการเคลื่อนที่เลี้ยวโค้งของรถที่ช่วงท้ายมีน้ำหนักมากคือ เหตุการณ์ “อันเดอร์สเตียริง” ซึ่งสามารถแก้ไขได้โดยการหมุนพวงมาลัยไปในทิศทางการเข้าโค้งเดิมให้มากยิ่งขึ้น เพื่อดึงให้ตัวรถกลับสู่องศาการเลี้ยวโค้งเดิม  ในกรณีที่ศึกษานี้ รถตู้จะถูกเบรกกะทันหันจากความเร็วสูงระหว่างการเลี้ยวโค้ง (ภาพที่ 6)  จากการที่ผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรกด้วยความแรงและรวดเร็ว จะส่งผลให้จานเบรกจับหรือดุมเบรกถูกจับด้วยแรงปริมาณมาก ทำให้ล้อที่ถูกเบรกหยุดหมุนไปชั่วขณะที่เรียกว่า “ล้อล็อค” และไถลโดยไม่หมุนไปกับพื้นถนน ซึ่งในระหว่างนี้เอง ล้อหลังที่หยุดหมุนไปชั่วขณะ ล้อจะไม่สามารถสร้างแรงต้านแรงกระทำภายนอกจากด้านข้าง(Lateral force) ใดๆ  ที่เกิดขึ้นในเวลานั้นๆ ได้ เช่น แรงที่เกิดจากลมพัด ผลที่เกิดขึ้นก็คือล้อหลังของรถจะปัด รถจะไถลไปในทิศทางตามแรงกระทำนั้นๆ และเสียการทรงตัวหรือไถลออกจากรัศมีเลี้ยวโค้งของถนน และเกิดอุบัติเหตุได้ในที่สุด สถานการณ์นี้ถือว่าเป็นสถานการณ์ที่เป็นอันตรายมาก และมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้บ่อย โดยเฉพาะกับรถที่มีน้ำหนักหรือแรงกดที่ล้อหลังมาก อย่างรถตู้โดยสารสาธารณะ   ภาพที่ 6 การล็อคของล้อหลังและเสียหลักระหว่างการเบรกของรถ  แนวทางการแก้ไขโดยทั่วไป เหตุการณ์ล้อหลังล็อคและไถล จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงเวลาไม่กี่วินาที ซึ่งเป็นการยากที่ผู้ขับขี่จะสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทัน แนวทางป้องกันที่พอจะสามารถบรรเทาความรุนแรงได้ ก็คือจะเป็นการติดตั้งระบบ Electronic Stability Control (ESC) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคู่กับระบบ Anti-Lock Braking System (ABS) เพื่อป้องกันการล็อคไถลและเสียหลักของรถ รวมไปถึงการติดตั้งอุปกรณ์นิรภัย ประเภท Passive safety อย่างถุงลมนิรภัย เป็นต้น จากที่ได้บรรยายในบทความมาแล้วนั้น จะเป็นสถานการณ์เสี่ยงที่สามารถเกิดขึ้นได้กับรถยนต์ทุกประเภท โดยเฉพาะกับรถตู้โดยสารในกรณีที่ศึกษา รวมไปถึงแนวทางแก้ไขเชิงเทคนิคและในด้านการจัดการจากทัศนะของผู้เขียน ซึ่งแสดงในตารางที่ 2  หากมีผู้ตั้งถามว่าจะสามารถลดอุบัติเหตุลงได้จริงหรือไม่นั้น ก็ขอตอบว่าตามทฤษฏีแล้วสามารถทำได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากได้รับการสนับสนุนด้วยการเริ่มต้นแก้ไขตรงที่ปัจจัยหลักสามประการ ได้แก่ มนุษย์ ยานพาหนะ และสิ่งแวดล้อม   ตารางที่ 2: แนวทางการสร้างความปลอดภัยในการโดยสารรถตู้สาธารณะตามเกณฑ์การพิจารณาต่างๆ   จากข้อมูลข้างต้นสิ่งที่น่าจะเริ่มต้นได้ง่ายที่สุด เร็วที่สุด โดยไม่ต้องลงทุนลงแรงอะไร เมื่อเทียบกับแนวทางอื่นๆ และยังมีผลกระทบสูงมาก ก็คือการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงที่เกิดจาก “มนุษย์” ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมคนขับหรือผู้โดยสารนั่นเอง ส่วนในทางปฏิบัตินั้น ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างแน่นอน   สำหรับผู้ที่โดยสารรถตู้เองนั้น “การเลือกความปลอดภัย” ในการโดยสารรถตู้สาธารณะ เริ่มพิจารณาได้ ตั้งแต่ก่อนที่จะขึ้นรถตู้โดยสารแต่ละคัน เช่น เลือกรถตู้ที่สภาพภายนอกดูไม่เก่าหรือมีอะไรชำรุด อย่าเลือกโดยสารรถตู้ที่จอดไม่ตรงจุด ไม่โดยสารรถตู้ที่รับผู้โดยสารเกินจำนวนเก้าอี้ ไม่โดยสารรถตู้ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยในแต่ละที่นั่ง หลังจากที่ขึ้นรถแล้วก็คาดเข็มขัดนิรภัยและล็อคประตูข้างเสมอ   ในกรณีที่เป็นผู้ขับขี่ก็ควรให้คำแนะนำแก่ผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามแม้ว่าแนวทางดังที่กล่าวนี้จะเป็นสิ่งที่ทำได้ง่าย แต่ในทางปฏิบัติจริง ยังมีคนจำนวนน้อยคำนึงถึงหรือปฏิบัติตาม ทั้งๆ ที่ความปลอดภัยนั้น เป็นสิ่งที่คุณหรือใครๆ ก็เลือกได้ เพียงแต่ว่าคุณจะเริ่มเมื่อไหร่เท่านั้นเอง   ข้อมูลและภาพประกอบอ้างอิง1. กรมการขนส่งทางบก 2. ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนกรมป้องกันและบรรเทา สาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย3. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch - Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Wiesbaden: Vieweg/Teubner, 2008.

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 122 ใครๆ ก็อยากมีรถโดยสารที่มีคุณภาพ

มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค(มพบ.) ร่วมกับเครือข่ายผู้บริโภค 24 จังหวัด โดยการสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้ดำเนินการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนต่อการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะประจำทางในท้องถิ่นเส้นทางภายในจังหวัดและเส้นทางระหว่างจังหวัด ในช่วงระหว่างวันที่ 26 มีนาคม – 8 เมษายน 2554 พบว่า ผู้บริโภคมีปัญหาเรื่องพนักงานขับรถ ขับเร็ว หรือขับรถหวาดเสียว และพนักงานขับรถโดยสารใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่สนทนาระหว่างปฏิบัติหน้าที่สูงสุด นอกจากนี้ยังพบว่า เวลาที่ผู้บริโภคจะคืนตั๋วเมื่อไม่สามารถเดินทางได้ เกือบ 50 % ไม่ได้เงินคืน แต่...ผู้บริโภคเกือบ 90 % ไม่เคยใช้สิทธิร้องเรียนเมื่อเกิดปัญหาจากคุณภาพและงานบริการของรถโดยสารเลย   ผลสำรวจความคิดเห็น • รถประจำทางวิ่งในจังหวัด1.บริการยอดนิยม อันดับหนึ่ง รถสองแถว 44.8 % ตามมาด้วย รถทัวร์โดยสารปรับอากาศ 35.4 % รถเมล์(ไม่ปรับอากาศ) 33.9 % และรถตู้ 24.4 %   2.คุณภาพงานบริการ 2.1 ความถี่ในการรับตั๋วหลังจ่ายค่าโดยสาร ใน 100 คน ไม่เคยได้ตั๋วเลย 9 คน ผลสำรวจ ไม่เคยได้รับตั๋วโดยสารหรือไม่มีบัตรอื่นใดให้เลย 35 % ได้รับตั๋วโดยสารทุกครั้ง 34.4 % ได้รับเป็นบางครั้ง 22.1 % และไม่ได้รับตั๋ว แต่ได้รับเป็นบัตรหมายเลขแทน 8.5 %2.2 การระบุราคาและหมายเลขที่นั่งไว้อย่างชัดแจน ใน 100 คน มี 21 คนที่ไม่เคยเห็นราคาและเลขที่นั่งบนตั๋ว ผลสำรวจ มีการระบุราคาและหมายเลขที่นั่ง 37 % มีการระบุราคาแต่ไม่ระบุหมายเลขที่นั่ง 32.3 % ไม่มีการระบุราคาและไม่ระบุหมายเลขที่นั่ง 20.5 % ไม่มีการระบุราคาแต่ระบุหมายเลขที่นั่ง 10.2 %2.3 การเก็บค่าโดยสาร ครึ่งหนึ่ง โอเคและคิดว่าเหมาะสม มี 19 % ที่บอกแพงเกินไปผลสำรวจ เห็นว่า ถูกต้อง เหมาะสม 50.6 % ไม่แน่ใจเพราะ ไม่ทราบว่าอัตราค่าโดยสารเป็นเท่าไหร่ 30.9 % ถูกต้อง แต่ไม่เหมาะสมเพราะแพงเกินไป 18.5 % 2.4 การขอเงินค่าโดยสารคืนเมื่อจ่ายเงินค่าโดยสารแล้ว แต่ไม่สามารถเดินทางได้ มีถึง 46 % บอกว่า ไม่เคยขอคืนได้เลย ผลสำรวจ ขอไม่ได้เลย 46.1 % ขอได้และได้เงินคืนครบถ้วน 30.6 % ขอได้เหมือนกัน แต่ได้เงินคืนไม่ครบ 23.3 %2.5 การติดประกาศแจ้งถึงข้อมูล เงื่อนไขในการให้บริการของรถโดยสาร ณ จุดพักรถ เกือบครึ่งหนึ่ง ไม่เคยเห็นประกาศใดๆ เลยผลสำรวจ ไม่มีการติดประกาศ 43.3 % มีติดประกาศ ในบริเวณที่เห็นได้ในชัดเจน 32.8 % มีติดประกาศ แต่ไม่อยู่ในบริเวณที่จะเห็นได้อย่างชัดชัดเจน 23.9 % 2.6 บริการของพนักงานประจำรถโดยสาร มากกว่าครึ่งหนึ่ง พอรับได้ (สงสัยชิน)ผลสำรวจ พึงพอใจปานกลาง 64.9 % พึงพอใจน้อย 21.3 % พึงพอใจมาก 10.6 % และไม่พึงพอใจเลย3.2 % 2.7 เคยโดยพนักงานประจำรถ แสดงกริยาไม่สุภาพ เช่น ลวนลาม เสียดสี ข่มขู่ กรรโชก ใน 100 คน มี 35 คนที่เคยโดนมาแล้ว ผลสำรวจ เคย 34.8 % ไม่เคย 65.2 %   3. ความปลอดภัยและการเยียวยาความเสียหาย เรื่องของพนักงานขับรถ 3.1 พนักงานขับรถโดยสาร มีการแสดงป้ายใบอนุญาตการขับขี่ไว้ในรถโดยสารสาธารณะหรือไม่ ใน 100 คน มี 35 คน ตอบว่า ไม่แน่ใจ ผลสำรวจ มี 38.1 % ไม่แน่ใจ 35.2 % ไม่มี 26.7 % 3.2 เคยเห็นพนักงานขับรถเม้าท์มือถือระหว่างขับรถไหม 80 % เห็นมากับตา ผลสำรวจ เคยพบ 80.8 % ไม่เคยพบ 19.2 % เคยพบใช้โทรศัพท์สนทนาโดยใช้มือจับ  53.4 % เคยพบใช้ในขณะที่รถจอด  13.2 % เคยพบใช้โดยเสียบผ่านหูฟัง (Small talk)  11.6 % และ ไม่แน่ใจ 2.7 % 3.3 เคยเจอพนักงานขับรถ ขับเร็ว น่ากลัว หวาดเสียวไหม ผู้บริโภค 75 % มีประสบการณ์ระทึกมาแล้ว ทั้งนั้น โดยมี 28 % เจอประจำ ผลสำรวจ เคย 75.2 % ไม่เคย 20.8 % เคยเป็นบางครั้ง 36.3 % เคยบ่อยมาก 28 % เคยนานๆครั้ง 14.4 % และไม่แน่ใจ  4 % (สงสัยว่าหลับ) 3.4 เคยเจอพนักงานขับรถเมาขณะขับรถไหม 63 % ไม่เคยเห็นคนขับเมาเลย ผลสำรวจ เคยพบ 15.7 % ไม่เคยพบ 62.7 % และไม่แน่ใจ 21.6 % (คงเนียนมาก) 3.5 เคยเจอคนขับรถสูบบุหรี่ขณะขับไหม เกือบ 40 % เคยเจอเหมือนกัน ผลสำรวจ เคยพบ 39 % ไม่เคยพบ 47.4 % ไม่แน่ใจ 13.6 % 3.6 เคยพบพนักงานขับรถมีอาการง่วงหรือหลับในขณะขับรถหรือไม่ มากกว่าครึ่งหนึ่งยังไม่เคยเจอ (โชคดีจัง) ผลสำรวจ เคยพบ 18 % ไม่เคยพบ 54.2 % ไม่แน่ใจ 27.8 % 3.7 เคยพบรถโดยสารที่จอดรับผู้โดยสารนอกจุดรับส่งที่กำหนดหรือไม่ ผลสำรวจ เคยพบ 53.3 % ไม่เคยพบ 25.5 % ไม่แน่ใจ เพราะไม่รู้ตำแหน่งจุดจอดที่กำหนด 21.2 % 3.8 เคยพบรถโดยสารที่ขับช้าเกินควรหรือขับกีดขวางทางรถคันอื่นไหม ขับเร็วก็เจอมาแล้ว ขับช้าก็ต้องมีบ้าง เกือบครึ่งหนึ่งก็เจออยู่บ้าง ผลสำรวจ เคยพบ 48.2 % ไม่เคยพบ 51.8 % เรื่องสภาพรถโดยสาร3.9 รถโดยสารที่ท่านใช้บริการมีเข็มขัดนิรภัย หรือไม่ ผลสำรวจ พบว่า มี 57.6 % ไม่มี 42.4 % 3.10 เข็มขัดนิรภัยอยู่ในสภาพที่เหมาะสมกับการใช้งานหรือไม่ ผลสำรวจ เหมาะสม 55.2 % ไม่เหมาะสม (พันไว้หลังที่นั่ง , สายสั้น ,สายขาด , ไม่มีหัวคาด ฯลฯ) 44.8 % 3.11  เคยพบรถโดยสารที่ผู้โดยสารต้องยืนโดยสารเพราะไม่มีที่นั่งพอหรือไม่ผลสำรวจ เคย 74.4 % ไม่เคยพบ 25.6 % 3.12 เห็นด้วยหรือไม่ที่ผู้โดยสารต้องยืนโดยสารบนรถโดยสารผลสำรวจ ไม่เห็นด้วย 79 % เห็นด้วย 16.5 % และ ไม่แน่ใจ 0.5 % 3.13 รู้ไหมว่า ป้ายทะเบียนของรถโดยสารสาธารณะจะต้องใช้ป้ายทะเบียนสีเหลืองตัวอักษรสีดำตามกฎหมายกำหนดเท่านั้นผลสำรวจ รู้ 60 % ไม่รู้ 40 % 3.14 แล้วรถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่เป็นป้ายทะเบียนสีเหลือง สำหรับขนส่งผู้โดยสารใช่หรือไม่ ผลสำรวจ ใช่ 57.8 % ไม่ใช่ 34.5 % ไม่แน่ใจ 7.7 % 3.15 สภาพรถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่ มีสภาพมั่นคงแข็งแรงหรือไม่ผลสำรวจ สภาพมั่นคงแข็งแรง เหมาะสมกับการใช้งาน 70.0 % สภาพเก่า ทรุดโทรม ไม่เหมาะกับการใช้งาน 30.0 % 3.16 รถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่ มีสภาพภายใน สะอาด ไม่มีกลิ่นเหม็น เหมาะสมกับการใช้บริการหรือไม่ ส่วนใหญ่สะอาดใช้ได้เลย ผลสำรวจ สะอาด ไม่มีกลิ่นไม่พึงประสงค์ 70.3 % ไม่สะอาด สกปรก ทรุดโทรม มีกลิ่นไม่พึงประสงค์ 29.7 %   เรื่องการชดเชยเยียวยาความเสียหาย 3.17 เคยประสบอุบัติเหตุจากการใช้บริการรถโดยสารวิ่งในจังหวัดหรือไม่ ผลสำรวจ ไม่เคย 89 % เคย 11 % 3.18 เคยเจอรถเสียระหว่างเดินทางไหม ผลสำรวจ ไม่เคย 59.9 % เคยสิ 40.1 % 3.19 ถ้าเกิดปัญหาจากการใช้บริการ เคยร้องเรียนไหม เกือบ 88 % ไม่เคยใช้สิทธิเลย(เศร้าจัง) ผลสำรวจ ไม่เคย 87.5 % เคย 12.5 % 3.20 ช่องทางที่ผู้บริโภครู้ว่า ถ้าเกิดปัญหาเรื่องรถโดยสารจะร้องเรียนได้ที่ไหน ผลสำรวจ ผู้ประกอบการ  68.6 % บริษัทประกันภัย 45.5 % กรมการขนส่งทางบก 43 %โรงพยาบาล 11.6 % มูลนิธิ องค์กรทางสังคม 10.9 % และสื่อมวลชน 6.8 % 3.21 รถโดยสารที่ท่านโดยสารมานั้นได้มีการแจ้งความคุ้มครองในการประกันภัยตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ หรือไม่ผลสำรวจ ไม่แจ้ง 60.8 % แจ้ง 39.2 % 3.22 รถโดยสารที่ท่านโดยสารมานั้นได้มีการแจ้งความคุ้มครองในการประกันภัยตามประกันภัยรถเพิ่มเติม หรือไม่ผลสำรวจ ไม่มีแจ้ง 65.9 % มีแจ้ง 34.1 %   4.การกำกับดูแล การมีส่วนร่วมของภาคประชาชน 4.1 คิดว่าการกำกับดูแลคุณภาพบริการรถโดยสารสาธารณะของหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องมีประสิทธิภาพมากน้อยเพียงใดผลสำรวจ ปานกลาง 52.7 % น้อย 31.5 % มาก 15.8 % 4.2 คิดว่า ควรเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการกำกับคุณภาพบริการรถโดยสารสาธารณะหรือไม่ผลสำรวจ สมควร 94.4 % ไม่สมควร 5.6 % 4.3 คิดว่า ประชาชนสามารถมีส่วนร่วมในการกำกับดูแลด้านคุณภาพและความปลอดภัยของบริการรถโดยสารด้วยช่องทางใดบ้าง ผลสำรวจ จัดตั้งศูนย์รับเรื่องร้องเรียน 75.9 % จัดตั้งหน่วยเฝ้าระวัง และรายงาน พฤติกรรมของผู้ประกอบการเจ้าของรถ พนักงานขับรถ พนักงานเก็บเงิน 60.7 % มาร่วมกำหนดนโยบาย มาตรการ เช่น บทลงโทษผู้กระทำความผิดซ้ำ และไม่แก้ไข 53.2 % เป็นอาสาสมัคร ให้ข้อมูลเรื่องสิทธิของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 40.4 % --   • รถประจำทางวิ่งระหว่างจังหวัด1.บริการยอดนิยม อันดับหนึ่ง รถทัวร์โดยสารปรับอากาศ 54.3 % รถตู้ 36.2 % รถเมล์ (ไม่ปรับอากาศ) 33.7 %รถสองแถว 17.1 %   2.คุณภาพงานบริการ 2.1 ความถี่ในการรับตั๋วหลังจ่ายค่าโดยสาร ใน 100 คน ไม่เคยได้ตั๋วเลย 13 คน ผลสำรวจ ได้รับตั๋วโดยสารทุกครั้ง  58.6 % ได้รับเป็นบางครั้ง 24.7 % ไม่เคยได้รับตั๋วโดยสารหรือไม่มีบัตรอื่นใดให้เลย 12.3 % ไม่ได้รับตั๋ว แต่ได้รับเป็นบัตรหมายเลขแทน 4.4 %2.2 การระบุราคาและหมายเลขที่นั่งไว้อย่างชัดแจน ผลสำรวจ มีการระบุราคา และหมายเลขที่นั่ง 47.9 % มีการระบุราคา แต่ไม่ระบุหมายเลขที่นั่ง 34.2 % ไม่มีการระบุราคา และไม่ระบุหมายเลขที่นั่ง 11 % ไม่มีการระบุราคา แต่ระบุหมายเลขที่นั่ง 6.9 %2.3 การเก็บค่าโดยสาร ครึ่งหนึ่ง โอเคและคิดว่าเหมาะสม ผลสำรวจ ถูกต้อง เหมาะสม 55.1 % ถูกต้อง แต่ไม่เหมาะสมเพราะแพงเกินไป 15.6 % ไม่แน่ใจเพราะ ไม่ทราบว่าอัตราค่าโดยสารเป็นเท่าไหร่ 29.3 % 2.4 การขอเงินค่าโดยสารคืนเมื่อจ่ายเงินค่าโดยสารแล้ว แต่ไม่สามารถเดินทางได้ มีถึง 40 % บอกว่า ไม่เคยขอคืนได้เลย ผลสำรวจ ขอไม่ได้เลย 39.2 % ขอได้และได้เงินคืนครบถ้วน 31.9 % ขอได้ แต่ได้เงินคืนไม่ครบถ้วน 28.9 % 2.5 การติดประกาศแจ้งถึงข้อมูล เงื่อนไขในการให้บริการของรถโดยสาร ณ จุดพักรถ เกือบครึ่งหนึ่ง เคยเห็นประกาศใดๆ เลยผลสำรวจ มีติดประกาศ ในบริเวณที่เห็นได้ในชัดเจน 42.7 % ไม่มีการติดประกาศ 31.3 % มีติดประกาศ แต่ไม่อยู่ในบริเวณที่จะเห็นได้อย่างชัดชัดเจน 26 % 2.6 บริการของพนักงานประจำรถโดยสาร 72.5 พอรับได้ (สงสัยชิน)ผลสำรวจ พึงพอใจปานกลาง 72.5 % พึงพอใจน้อย 13.8 % พึงพอใจมาก 10.9 % ไม่พึงพอใจเลย 2.8 % 2.7 เคยโดยพนักงานประจำรถ แสดงกริยาไม่สุภาพ เช่น ลวนลาม เสียดสี ข่มขู่ กรรโชก ใน 100 คน มี 35 คนที่เคยโดนมาแล้ว ผลสำรวจ เคย 35 % ไม่เคย 65 % 3. ความปลอดภัยและการเยียวยาความเสียหาย เรื่องของพนักงานขับรถ 3.1 พนักงานขับรถโดยสาร มีการแสดงป้ายใบอนุญาตการขับขี่ไว้ในรถโดยสารสาธารณะหรือไม่ ใน 100 คน มี 40 คน ตอบว่า ไม่แน่ใจ ผลสำรวจ มี 42.7 % ไม่แน่ใจ 39.9 % ไม่มี 17.4 % 3.2 เคยเห็นพนักงานขับรถเม้าท์มือถือระหว่างขับรถไหม เกือบ 80 % เห็นมากับตา ผลสำรวจ เคยพบ 78.9 % ไม่เคยพบ 21.1 % เคยพบใช้โดยเสียบผ่านหูฟัง (Small talk) 11.9 % เคยพบใช้ในขณะที่รถจอด 10.5 % เคยพบใช้โทรศัพท์สนทนาโดยใช้มือจับ 53 % ไม่แน่ใจ 3.5 % 3.3 เคยเจอพนักงานขับรถ ขับเร็ว น่ากลัว หวาดเสียวไหม ผู้บริโภค 73 % มีประสบการณ์ระทึกมาแล้ว ทั้งนั้น ผลสำรวจ เคย 72.9 % ไม่เคย 27.1 % เคยเป็นบางครั้ง 34.5 % เคยบ่อยมาก 19.5 % เคยนานๆ ครั้ง 14.4 % ไม่แน่ใจ 4.6 % 3.4 เคยเจอพนักงานขับรถเมาขณะขับรถไหม 67 % ไม่เคยเห็นคนขับเมาเลย ผลสำรวจ เคยพบ 14.5 % ไม่เคยพบ 66.8 % ไม่แน่ใจ 18.7 3.5 เคยเจอคนขับรถสูบบุหรี่ขณะขับไหม 33.5 % เคยเจอเหมือนกัน ผลสำรวจ เคยพบ 33.5 % ไม่เคยพบ 56.6 % ไม่แน่ใจ 9.9 % 3.6 เคยพบพนักงานขับรถมีอาการง่วงหรือหลับในขณะขับรถหรือไม่ ผลสำรวจ เคยพบ 15.9 % ไม่เคยพบ 61.8 % ไม่แน่ใจ 22.3 % 3.7 เคยพบรถโดยสารที่จอดรับผู้โดยสารนอกจุดรับส่งที่กำหนดหรือไม่ ผลสำรวจ เคยพบ 49.7 % ไม่เคยพบ 30.2 % ไม่แน่ใจ เพราะไม่รู้ตำแหน่งจุดจอดที่กำหนด 20.1 % 3.8 เคยพบรถโดยสารที่ขับช้าเกินควรหรือขับกีดขวางทางรถคันอื่นไหม ขับเร็วก็เจอมาแล้ว ขับช้าก็ต้องมีบ้าง ผลสำรวจ เคยพบ 36.6 % ไม่เคยพบ 63.4 % เรื่องสภาพรถโดยสาร3.9 รถโดยสารที่ท่านใช้บริการมีเข็มขัดนิรภัย หรือไม่ ผลสำรวจ พบว่า มี 66.4 % ไม่มี 33.4 %3.10 เข็มขัดนิรภัยอยู่ในสภาพที่เหมาะสมกับการใช้งานหรือไม่ ผลสำรวจ เหมาะสม 52.8 % ไม่เหมาะสม (พันไว้หลังที่นั่ง , สายสั้น ,สายขาด , ไม่มีหัวคาด ฯลฯ) 47.2 %3.11  เคยพบรถโดยสารที่ผู้โดยสารต้องยืนโดยสารเพราะไม่มีที่นั่งพอหรือไม่ผลสำรวจ เคยพบ 71.1 % ไม่เคยพบ 28.9 %3.12 เห็นด้วยหรือไม่ที่ผู้โดยสารต้องยืนโดยสารบนรถโดยสารผลสำรวจ ไม่เห็นด้วย 83.5 % เห็นด้วย 11.3 % ไม่แน่ใจ 5.1 %3.13 รู้ไหมว่า ป้ายทะเบียนของรถโดยสารสาธารณะจะต้องใช้ป้ายทะเบียนสีเหลืองตัวอักษรสีดำตามกฎหมายกำหนดเท่านั้นผลสำรวจ ทราบ 62.7 % ไม่ทราบ 37.3 %3.14 แล้วรถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่เป็นป้ายทะเบียนสีเหลือง สำหรับขนส่งผู้โดยสารใช่หรือไม่ ผลสำรวจ ใช่ 59.9 % ไม่ใช่ 8.0 % ไม่แน่ใจ 32.1 %3.15 สภาพรถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่ มีสภาพมั่นคงแข็งแรงหรือไม่ผลสำรวจ มั่นคงแข็งแรง เหมาะสมกับการใช้งาน 72.1 % สภาพเก่า ทรุดโทรม ไม่เหมาะกับการใช้งาน 24.2 % 3.16 รถโดยสารที่ท่านใช้บริการส่วนใหญ่ มีสภาพภายใน สะอาด ไม่มีกลิ่นเหม็น เหมาะสมกับการใช้บริการหรือไม่ ส่วนใหญ่สะอาดใช้ได้เลย ผลสำรวจ สะอาด ไม่มีกลิ่นไม่พึงประสงค์ 71.8 % ไม่สะอาด สกปรก ทรุดโทรม มีกลิ่นไม่พึงประสงค์ 27.1 %   เรื่องการชดเชยเยียวยาความเสียหาย 3.17 เคยประสบอุบัติเหตุจากการใช้บริการรถโดยสารวิ่งในจังหวัดหรือไม่ ผลสำรวจ ไม่เคย  89.4 % เคย 10.6 % 3.18 เคยเจอรถเสียระหว่างเดินทางไหม ผลสำรวจ ไม่เคย  59.9 % เคย 40.1 % 3.19 ถ้าเกิดปัญหาจากการใช้บริการ เคยร้องเรียนไหม เกือบ 89 % ไม่เคยใช้สิทธิเลย(เศร้าจัง) ผลสำรวจ ไม่เคย 88.8 % เคย 11.2 % 3.20 ช่องทางที่ผู้บริโภครู้ว่า ถ้าเกิดปัญหาเรื่องรถโดยสารจะร้องเรียนได้ที่ไหน ผลสำรวจ ผู้ประกอบการ 69.1 % กรมการขนส่งทางบก 46.8 % มูลนิธิ องค์กรทางสังคม 7.2 %โรงพยาบาล 6.6 % บริษัทประกันภัย 42 % สื่อมวลชน 4 %3.21 รถโดยสารที่ท่านโดยสารมานั้นได้มีการแจ้งความคุ้มครองในการประกันภัยตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ หรือไม่ผลสำรวจ ไม่แจ้ง 59.4 % แจ้ง 40.6 %3.22 รถโดยสารที่ท่านโดยสารมานั้นได้มีการแจ้งความคุ้มครองในการประกันภัยตามประกันภัยรถเพิ่มเติม หรือไม่ผลสำรวจ ไม่มีแจ้ง 67.8 % มีแจ้ง 32.2 % 4.การกำกับดูแล การมีส่วนร่วมของภาคประชาชน 4.1 คิดว่าการกำกับดูแลคุณภาพบริการรถโดยสารสาธารณะของหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องมีประสิทธิภาพมากน้อยเพียงใดผลสำรวจ ปานกลาง 59.1 % น้อย 28.1 % มาก 12.7 % 4.2 คิดว่า ควรเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการกำกับคุณภาพบริการรถโดยสารสาธารณะหรือไม่ ผลสำรวจ สมควร 92.8 % ไม่สมควร 7.2 % 4.3 คิดว่า ประชาชนสามารถมีส่วนร่วมในการกำกับดูแลด้านคุณภาพและความปลอดภัยของบริการรถโดยสารด้วยช่องทางใดบ้าง ผลสำรวจ จัดตั้งศูนย์รับเรื่องร้องเรียน 72.6% จัดตั้งหน่วยเฝ้าระวัง และรายงาน พฤติกรรมของผู้ประกอบการ เจ้าของรถ พนักงานขับรถ พนักงานเก็บเงิน 68.4 % ร่วมกำหนดนโยบาย มาตรการ เช่น บทลงโทษผู้กระทำวามผิดซ้ำ และไม่แก้ไข 51.6 % เป็นอาสาสมัคร ให้ข้อมูลเรื่องสิทธิของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ 35.8 %   วิธีการสำรวจ เนื้อหาของแบบสำรวจส่วนที่ 1 ข้อมูลทั่วไปของผู้ตอบแบบสอบถาม ส่วนที่ 2 คุณภาพบริการและมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะส่วนที่ 3 สิทธิเรื่องความปลอดภัยและการเยียวยาความเสียหาย ส่วนที่ 4 การกำกับดูแล และการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ส่วนที่ 5 ข้อเสนอแนะเพิ่มเติม  โดยผู้ตอบจะต้องมีอายุ 18 ปีขึ้นไป อาศัยอยู่ในเขตจังหวัดเป้าหมายที่ทำการสำรวจ และเป็นผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ  จังหวัดที่ทำการสำรวจจำนวน 24 จังหวัด ใน 5 ภูมิภาค ได้แก่ ภาคเหนือ 7 จังหวัด คือ เชียงใหม่ พะเยา ลำปาง เชียงราย แพร่ เพชรบูรณ์ พิจิตร ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 5 จังหวัด คือ ขอนแก่น มหาสารคาม ร้อยเอ็ด กาฬสินธุ์ สกลนคร ภาคใต้ 6 จังหวัด คือ ชุมพร สุราษฎร์ธานี ตรัง สตูล สงขลา พัทลุง ภาคกลาง ตะวันออก ตะวันตก รวม 7 จังหวัด คือสระบุรี ตราด สมุทรสงคราม สมุทรสาคร ประจวบคีรีขันธ์ ราชบุรี และกาญจนบุรี  ทำการสำรวจทั้งสิ้นจำนวน 1,310 ชุด โดยเป็นการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนที่ใช้บริการรถโดยสารประจำทางที่วิ่งในจังหวัดจำนวน 562 คน และเป็นเส้นทางระหว่างจังหวัด 748 คน -------------------------------------------------------------------- สิทธิของผู้บริโภคบริการรถสาธารณะ1. ผู้โดยสารมีสิทธิร้องเรียนหรือฟ้องร้องเพื่อให้ผู้ให้บริการหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการแก้ไขปัญหา เยียวยา หรือชดใช้ความเสียหายที่เกิดขึ้น 2. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับการชดใช้ความเสียหายจากการประกันภัยโดยไม่มีการประวิงเวลา หรือบังคับให้ประนีประนอมยอมความ 3. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับการชดใช้ความเสียหายทั้งทางร่างกาย อนามัย เสรีภาพ ทรัพย์สิน และสิทธิอื่น ๆ ที่ถูกละเมิด 4. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับการชดใช้ความเสียหายด้วยหลักแห่งพฤติการณ์และความร้ายแรงแห่งละเมิด 5. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะรวมตัวกันเพื่อพิทักษ์สิทธิของตนและของผู้อื่น 6. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับความปลอดภัยจากการใช้บริการรถโดยสาร 7. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับการบริการจากรถโดยสารและผู้ให้บริการที่มีคุณภาพมาตรฐาน 8. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับข้อมูลข่าวสารรวมทั้งคำพรรณนาคุณภาพเกี่ยวกับบริการรถโดยสาร รวมทั้งความคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัย ที่ถูกต้องเป็นจริง ครบถ้วน เพียงพอต่อการตัดสินใจใช้บริการ 9. ผู้โดยสารมีสิทธิที่จะได้รับความเป็นธรรมในด้านสัญญา และราคาค่าบริการ 10. ผู้โดยสารมีอิสระในการเลือกใช้บริการรถโดยสารด้วยความสมัครใจ และปราศจากการชักจูงใจอันไม่เป็นธรรม --------------------------------------------------------------------

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point

ฉบับที่ 110 นั่งรถ(โดยสาร)กับใครปลอดภัยที่สุด

ทุกปีคนไทยราว 12 ล้านคน จำเป็นต้องใช้รถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด ทุกชีวิตเหมือนแขวนไว้บนเส้นด้าย ทุกเที่ยวการเดินทางเหมือนกำลังเสี่ยงดวงว่า จะรอดหรือจะเจ็บ-ตาย จากอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ที่เกิดปีละ 3-4 พันครั้ง โอกาสรอด  โอกาสตาย ใครกำหนดแต่ละปีมีรถโดยสารสาธารณะขนาดใหญ่ประสบอุบัติเหตุ 3-4 พันครั้ง/ปี โดย 1ใน3 เกิดกับรถโดยสารต่างจังหวัด และ 2ใน3 เกิดกับรถโดยสารใน กทม. เหตุการณ์เกี่ยวกับอุบัติเหตุจากการโดยสารรถสาธารณะ พบได้หลายรูปแบบ เช่น พนักงานขับรถอย่างประมาททำให้รถพลิกคว่ำ พนักงานไม่ชำนาญเส้นทาง หรือ สภาพของรถที่เก่าและไม่ได้มาตรฐานทำให้ผู้โดยสารมีภาวะเสี่ยงเพิ่มขึ้นเมื่อรถเกิดอุบัติเหตุ อย่างเบาะหลุดออกจากตัวรถ โครงหลังคากดทับ กระจกปิดทึบไม่สามารถหนีออกมาได้กรณีไฟไหม้ ฯลฯ  ซึ่งในแต่ละครั้งแม้จะมีการระดมความคิดเพื่อหามาตรการที่จะเข้ามาแก้ไขปัญหา แต่ก็ต้องพบกับอุปสรรคสำคัญหลายประการ 1.การให้ใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ทำให้ไม่เกิดการพัฒนาระบบขนส่งที่มีคุณภาพ ปัจจุบันการกำกับดูแลรถโดยสารสาธารณะ(รถโดยสารประจำทาง) คือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง โดยมีกรมการขนส่งทางบกเป็นผู้ออกใบอนุญาตแก่ผู้ประกอบการ โดยดูแลเรื่องเส้นทางที่รถโดยสารประจำทางให้บริการ จำนวนรถที่ให้บริการ ความถี่ของการให้บริการและราคาค่าโดยสาร การให้ใบอนุญาตนั้นกรมการขนส่งทางบกจะพิจารณาจากความต้องการของประชาชนในการเดินทางเส้นทางนั้นๆ เป็นหลัก โดยที่จะให้ใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ใบอนุญาตมีอายุ 7 ปี ถ้าผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตสามารถประกอบการได้ตามข้อกำหนดของกรมฯ ตลอดช่วงเวลา 7 ปี ก็สามารถขอต่ออายุใบอนุญาตได้ ลักษณะการให้ใบอนุญาตรายเส้นทาง เป็นสิ่งที่อาจจะไม่เหมาะสมในการพัฒนาระบบรถโดยสารให้มีคุณภาพดีได้ เนื่องจากการเดินทางของประชาชนมีลักษณะซับซ้อน ระบบรถโดยสารที่ดีควรต้องมีการพัฒนาในลักษณะโครงข่ายเพื่อให้ประชาชนได้ไปยังพื้นที่ต่างๆ ได้ทั่วถึง หมายถึงว่าอาจต้องมีการเดินทางโดยรถโดยสารหลายต่อ(หลายเส้นทาง) หากผู้ประกอบการได้รับใบอนุญาตในลักษณะโครงข่ายก็จะสามารถพัฒนาคุณภาพในลักษณะการส่งต่อผู้โดยสารให้ถึงที่หมายได้อย่างเป็นระบบ แต่เมื่อได้รับใบอนุญาตเป็นรายเส้นทาง ผู้ประกอบการก็จะไม่พัฒนาคุณภาพการให้บริการ นอกจากเพิ่มความถี่ของการวิ่งเพื่อให้ได้จำนวนผู้โดยสารมากที่สุด ส่วนผู้โดยสารต้องไปต่อรถอะไรไปไหนก็ขึ้นอยู่กับการวางแผนของผู้โดยสารเอง 2.หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่เห็นความสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนอกจากการให้ใบอนุญาตรายเส้นทางทำให้ขาดการวางแผนในเชิงโครงข่ายและทำให้บริการไม่พัฒนา หน่วยงานที่เกี่ยวข้องยังขาดการสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ เช่น องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ไม่พยายามจัดหาหรือพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเช่น  ทั้งทางเท้า ป้ายหยุดรถโดยสาร ไฟส่องสว่าง ระบบความปลอดภัย เพื่อจูงใจให้คนมาใช้บริการรถโดยสารสาธารณะเพิ่มขึ้น 3.รถร่วมบริการ ขาดแรงจูงใจในการพัฒนาระบบความปลอดภัยปัจจุบันผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตในแต่ละเส้นทางจากกรมการขนส่งทางบก ส่วนใหญ่ไม่มีรถพอที่จะให้บริการได้เองทั้งหมด ต้องหาเอกชนรายอื่นมาร่วมให้บริการ ซึ่งผู้ประกอบการส่วนใหญ่ในภูมิภาคเป็นรถร่วมบริการมากกว่าร้อยละ 80 ข้อดีของการให้มีรถร่วมบริการคือ ช่วยให้ผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตมีรถโดยสารให้บริการอย่างเพียงพอ แต่ในปัจจุบันปัญหาด้านความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการมาจากรถร่วมบริการนั่นเอง ในด้านความปลอดภัย รถร่วมบริการมีทุนในการประกอบการน้อย ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ประกอบการรถร่วมไม่สามารถรับภาระค่าเสียหายที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุได้ ครั้นผู้เสียหายจะไปฟ้องร้องเอากับผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตก็เป็นเรื่องยากและกินเวลานาน ในส่วนของคุณภาพ ผู้ประกอบการรายย่อยที่มาร่วมให้บริการอาจมีรถเพียงหนึ่งหรือสองคัน ในขณะที่เส้นทางนั้นมีรถให้บริการอยู่หลายคัน ผู้ประกอบการรถร่วมมักไม่ค่อยคำนึงถึงคุณภาพการให้บริการของตัวเอง เพราะทุนต่ำอีกทั้งการพัฒนารถของตัวเองอาจไม่เกิดประโยชน์แก่รายได้ของตัวเอง เนื่องจากผู้โดยสารอาจเลือกขึ้นรถคันอื่นที่วิ่งอยู่ในเส้นทางเดียวกัน 4.การกำกับดูแลมาตรฐานและความปลอดภัย ยังไม่มีประสิทธิภาพ ความปลอดภัยเป็นเรื่องสำคัญ ถือเป็นส่วนหนึ่งของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะที่ดี แต่เนื่องจากระบบกำกับดูแลยังขาดความชัดเจน ทำให้เวลาเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งก่อให้เกิดความสูญเสียมหาศาลทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สิน เกณฑ์มาตรฐานและการบังคับใช้ต่างๆ จึงยังไม่สามารถทำได้อย่างทั่วถึง ส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากรูปแบบของการประกอบกิจการรถโดยสารสาธารณะเป็นรูปแบบการให้บริการของเอกชน เป็นการประกอบการเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการต้องอาศัยค่าโดยสารเป็นรายได้หลัก แต่อัตราค่าโดยสารถูกควบคุมโดยภาครัฐ ดังนั้นถ้าเส้นทางที่ผู้ประกอบการให้บริการอยู่มีจำนวนผู้โดยสารน้อย การกวดขันเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยก็ทำได้อย่างยากลำบาก เพราะผู้ประกอบการไม่มีทั้งศักยภาพและแรงจูงใจเพียงพอที่จะลงทุนในการพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆ เช่น การจัดหารถโดยสารที่ได้มาตรฐานมาให้บริการ การติดตั้งเข็มขัดนิรภัย การจ้างพนักงานขับรถที่ชำนาญเส้นทางและเพียงพอต่อการให้บริการ เป็นต้น อย่างไรก็ดีแนวโน้มของคนที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะกลับมีจำนวนที่ลดลง ส่วนหนึ่งเนื่องจากเส้นทางคมนาคมที่สะดวกสบายขึ้น ประชาชนมีรถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น รวมทั้งความไม่มั่นใจในคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารสาธารณะในปัจจุบัน ดังนั้นการจะพัฒนาให้ระบบรถโดยสารสาธารณะได้มาตรฐานและปลอดภัยต่อประชาชนจำนวนกว่า 12 ล้านคน จำเป็นต้องปฏิรูประบบการขนส่งสาธารณะทั้งระบบ ข้อมูล : เอกสารประกอบการเสวนา “ความปลอดภัยและมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะช่วงเทศกาลสงกรานต์” วันอังคารที่ 30 มีนาคม 2553 โรงแรมมิราเคิลแกรนด์ กรุงเทพฯ  เรื่อง ความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารประจำทาง ความสำคัญของนโยบายและการกำกับดูแล โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- เมื่อเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้ง - มีผู้เสียชีวิต 0.42 ราย- บาดเจ็บสาหัส 0.90 ราย - บาดเจ็บเล็กน้อย 2.69 ราย มูลค่าความสูญเสีย  2,300,000.00 บาท/ครั้งจำนวนอุบัติเหตุปีละ 3,500 – 4,000 ครั้ง คิดเป็นค่าเสียหายปีละ 8,000 – 9,000 ล้านบาทที่มา สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง 2007 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- สาเหตุหลักของอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญ่ ปี พ.ศ.2545-2549 ร้อยละ 71 ขับเร็วเกินอัตรากำหนดร้อยละ 9 ตัดหน้าระยะกระชั้นชิดร้อยละ 3 อุปกรณ์รถชำรุดบกพร่องร้อยละ 3 หลับในร้อยละ 3 แซงอย่างผิดกฎหมายร้อยละ 1 เมาสุราร้อยละ 10 อื่น ๆ ที่มา  สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ประเภทใบอนุญาตประกอบการขนส่งผู้โดยสารประจำทางในเส้นทางการเดินรถหมวด 1 เป็นเส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารภายในเขตกรุงเทพมหานคร เทศบาล เมือง และเส้นทางต่อเนื่องภายในจังหวัดหมวด 2 เป็นเส้นทางเดินรถโดยสารที่มีจุดเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ ไปยังส่วนภูมิภาค หมวด 3 เป็นเส้นทางเดินรถระหว่างจังหวัด หรือคาบเกี่ยวระหว่างจังหวัดในภูมิภาค หมวด 4 เป็นเส้นทางเดินรถระหว่างอำเภอ หมู่บ้านหรือเขตชุมชนภายในจังหวัด ผลสำรวจคุณภาพการบริการรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด (ปรับอากาศ) โชคชะตากำหนด?เพราะเราเชื่อว่า อุบัติเหตุป้องกันได้  ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตาหรือฟ้าลิขิต แต่ในท่ามกลางสถานการณ์ระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ได้ปฏิรูปให้เกิดมาตรฐานและความปลอดภัยแก่ประชาชน โครงการส่งเสริมสนับสนุนสิทธิผู้ ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงทดลองสำรวจคุณภาพงานบริการของรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด ในเส้นทางเดินรถ 3 ภาค คือ ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้ เพื่อนำเสนอข้อมูล “ทางเลือก” ให้แก่ผู้บริโภคที่ต้องใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ เกณฑ์การสำรวจโครงการฯ ได้เลือกสำรวจรถโดยสารประจำทางปรับอากาศในกลุ่มมาตรฐาน 1 (ข) และรถกลุ่มมาตรฐาน 4 (ข) หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า รถโดยสารปรับอากาศ ชั้น 1/ ป 1 (รถชั้นเดียวและรถสองชั้น) เดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังต่างจังหวัด เนื่องจากเป็นกลุ่มรถโดยสารที่มีผู้นิยมใช้บริการจำนวนมากและมีจำนวนที่ให้บริการรวมกันถึง 3,000 กว่าคัน เงื่อนไขในการสำรวจ (เริ่มสำรวจ 5 ก.พ. – 27 มี.ค. 2553)1. เป็นรถโดยสารประจำทางระหว่างจังหวัด หมวด 2 วิ่งบริการระหว่าง กรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ในภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้2. เป็นรถโดยสารประจำทางปรับอากาศในกลุ่มมาตรฐาน 1 (ข) และรถกลุ่มมาตรฐาน 4 (ข)3. เป็นรถโดยสารประจำทางในเส้นทางที่ใช้เวลาในการเดินทางมากกว่า 4 ชั่วโมงขึ้นไป4. ให้อาสาสมัครขึ้นใช้บริการบนรถโดยสารประจำทางตลอดเส้นทางทุกบริษัทที่ให้บริการรถโดยสารภายใต้เงื่อนไขตามข้อ 1-3 บริษัทละ 2 เที่ยว โดยเลือกสุ่มสำรวจในเส้นทางจังหวัดปลายทางที่มีจำนวนประชากรมากเป็นสำคัญ สิ่งที่พบจากการสำรวจการให้ข้อมูลข่าวสาร แก่ผู้โดยสารจากการสำรวจพบว่า96.9 % ไม่ระบุเวลาถึงจุดหมายปลายทางบนตั๋ว94.6 % ไม่ได้รับการแจ้งชื่อ เบอร์โทรศัพท์ติดต่อของบริษัทประกันภัยที่ให้ความคุ้มครอง96.9% ไม่มีการแจ้งเบอร์โทรอัตโนมัติในการร้องเรียน (1584) ของกรมการขนส่งทางบกบนตั๋ว54.6 % ไม่พบป้ายแจ้งชื่อพนักงานขับรถบนรถโดยสาร ความสะดวก สบายในการใช้บริการจากการสำรวจพบว่า 60 % สัมภาระที่ฝากไว้ในห้องเก็บสัมภาระ(ใต้ท้องรถ) ไม่มีป้ายแสดงความเป็นเจ้าของ44.1 % รถโดยสารถึงช้ากว่ากำหนดมากกว่า 15 นาที43.4 % ห้องสุขาไม่สะอาด มีกลิ่นและสภาพไม่เหมาะกับการใช้งาน มาตรฐานความปลอดภัยจากการสำรวจพบว่า69.5% ที่นั่งผู้โดยสารไม่มีเข็มขัดนิรภัย50.4% เมื่อรถวิ่งไปได้ 4 ชั่วโมง ไม่มีการเปลี่ยนพนักงานขับรถหรือให้พนักงานขับรถพัก 30 นาทีก่อนขับต่อไป40% ไม่มีค้อนสำหรับทุบกระจกภายในห้องโดยสาร35.4% ไม่มีถังดับเพลิงในห้องโดยสาร 5 อันดับยอดเยี่ยม – ยอดแย่ ภาคเหนือสำรวจทั้งหมด 19 บริษัท

สำหรับสมาชิก >
ฉลาดซื้อ เก็บแต้มแลกสินค้า250 Point