ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะต้องมี “สื่อกับการคุ้มครองผู้บริโภค”

        ชื่อนี้อาจดูแปลกใหม่ไม่เคยได้ยิน แต่ถ้าเป็นสื่อสายสังคม การเมือง เศรษฐกิจ หรือบันเทิง คงคุ้นเคยผ่านตากันมากกว่า ขณะที่ภาพของสื่อมวลชนทุกวันนี้อาจทำให้หลายคนนึกถึง นักเล่าข่าว นักหนังสือพิมพ์ นักข่าว พิธีกร หรือนักจัดรายการวิทยุโทรทัศน์เท่านั้น แต่จริงแล้วสื่อมวลชนมีความหมายที่น่าสนใจมากกว่าแค่ตัวบุคคลนั่นคือ หมายถึง การกระจายข้อมูลข่าวสารจากบุคคลหนึ่งหรือจากองค์กรหนึ่งไปยังมวลชนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบ สื่อสิ่งพิมพ์ วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ สื่อดิจิทัล หรือในรูปอื่นใดที่สามารถสื่อความหมายให้ประชาชนรับรู้ได้เป็นการทั่วไป         ที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่เข้าถึงสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ หนังสือพิมพ์ ได้ง่าย เพราะเป็นสื่อที่เข้าถึงได้ทุกครัวเรือนทุกเพศทุกวัย แต่ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันที่ก้าวหน้า สภาพปัญหาของสังคมที่เปลี่ยนไป และการเข้ามาของ Social Media หรือ สื่อออนไลน์ ทำให้สื่อมวลชนหลายแขนงโดยเฉพาะสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ สื่อสิ่งพิมพ์ ต้องปรับตัวตามให้ทันความเปลี่ยนแปลงไปด้วย           การมาของสื่อออนไลน์หรือสื่อใหม่แบบนี้ ทำให้มิติการนำเสนอข้อมูลข่าวสารปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วเข้าถึงคนทุกกลุ่มได้มากขึ้น เพราะมีโทรศัพท์มือถือเพียงเครื่องเดียวก็สามารถเข้าถึงข้อมูลข่าวสารได้โดยไม่ต้องเปิดโทรทัศน์หรืออ่านหนังสือพิมพ์แบบสมัยก่อน ส่งผลตรงต่อสื่อหลักที่ถูกลดทอนบทบาท สื่อหลายรายจึงต้องรีบปรับตัวเปลี่ยนรูปแบบการนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้ทันต่อเทคโนโลยี สอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคมากขึ้น          แม้ว่าปัจจุบันภาพรวมของสื่อหลักจะปรับเปลี่ยนบ้างแล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข่าวสารที่เป็นอยู่ก็ยังไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ต่างเน้นประเด็นที่กำลังเป็นกระแสเรื่องใกล้ตัว เรตติ้งดี เช่น ข่าวการเมือง อาชญากรรม และรายการบันเทิง รวมถึงข่าวกระแสสังคม ความเชื่อ ความศรัทธา ส่งผลให้พื้นที่และโอกาสการติดตามประเด็นปัญหาของผู้บริโภคมีน้อย เพราะต้องทำตามนโยบายแหล่งทุนผู้สนับสนุน และหากวิเคราะห์ถึงปัญหาอุปสรรคต่อการทำงานด้านคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคของสื่อมวลชน จะพบว่าเกิดจากนโยบายองค์กร หรือการให้ความสำคัญของแต่ละสื่อว่าเห็นความสำคัญ หรือสนใจประเด็นมากน้อยเพียงใด รวมถึงพฤติกรรมของสื่อมวลชนหรือนักข่าวในปัจจุบันที่ลงพื้นที่น้อย เน้นเก็บข่าวออนไลน์ ตลอดจนประเด็นข่าวสารรายวันที่ไหลไปมาอย่างรวดเร็วทำให้สื่อมวลชนต้องตามให้ทันกระแส ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้สื่อมวลชนสนับสนุนการคุ้มครองผู้บริโภคได้ไม่เต็มที่ หลายกรณีจึงพบเพียงการรายงานข่าวเหตุการณ์แต่บทบาทเรื่องการตรวจสอบอาจจะมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น         จากข้อจำกัดและอุปสรรคหลายประการ ปัญหาของผู้บริโภคจึงกลายเป็นประเด็นทางเลือกของสื่อมวลชน ทั้งที่หลายกรณีเป็นเรื่องสำคัญที่เกี่ยวกับประโยชน์สาธารณะ และมีผลกระทบกับประชาชนวงกว้าง เช่น กรณีการละเมิดสิทธิผู้บริโภคจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ หรือล่าสุดกับประเด็นเรื่องระบบขนส่งมวลชน กรณีการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีความซับซ้อน ซึ่งแทบจะไม่เห็นข่าวเชิงลึกแบบนี้ผ่านสื่อกระแสหลักให้เห็นเลย         โดยเฉพาะกรณีปัญหาการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ภายหลังประเด็นข้อถกเถียงของสังคมขยับมาอยู่ที่ราคาค่าโดยสารว่าเท่าไหร่ถึงเหมาะสม เมื่อ กทม. เสนอตัวเลขราคาค่าโดยสารตลอดสายหลังต่อสัญญาสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปีอยู่ที่ 65 บาท ขณะที่ตัวเลข 65 บาท ที่ กทม. เสนอนั้นไม่สามารถอธิบายหรือชี้แจงได้ว่ามีหลักคิดคำนวณอย่างไร ทำไมถึงกำหนดราคาที่ 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเสนอตัวเลขค่าโดยสาร 49.83 บาท และองค์กรผู้บริโภคเสนอตัวเลขค่าโดยสารที่ 25 บาท ซ้ำร้ายผู้แทน กทม. ได้ให้ข้อมูลในการประชุมคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรว่า กรุงเทพมหานครไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลต้นทุน ผลกำไร และรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้ในการคำนวณหาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคณะกรรมาธิการได้         ยิ่งทำให้เกิดข้อเคลือบแคลงสงสัยว่าเหตุใดข้อมูลที่เป็นประโยชน์สาธารณะแบบนี้กลับไม่ถูกขุดคุ้ยหรือเปิดเผยโดยสื่อมวลชน  ทั้งที่สื่อมวลชนควรทำข้อมูลให้ประชาชนเห็นถึงกระบวนการระหว่างทางที่ไม่ชอบมาพากล สะท้อนเรื่องสิทธิของประชาชนที่ถูกละเลย และถูกละเมิดออกมาให้ได้  ซึ่งข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งที่ประชาชนควรได้รู้จากการข้อมูลเชิงลึกหรือตีแผ่ได้ในหลายแง่มุมจากกระบวนการทำงานของสื่อมวลชน แน่นอนว่าความคาดหวังของประชาชนต่างมุ่งตรงไปที่การทำงานของสื่อมวลชน ขณะที่ความพร้อมของสื่อเองยังมีจำกัดเช่นเดียวกัน อีกทั้งปัญหาของผู้บริโภคก็มีความหลากหลายและบางเรื่องเข้าใจยากมีความซับซ้อน แต่อย่าลืมว่าสื่อมวลชนมีต้นทุนทางสังคมสูง หากขยับตัวเกาะติดประเด็นใด ย่อมมีอิทธิพลต่อความคิดและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในทุกด้าน         เพราะสุดท้ายแล้ว สื่อมวลชนต้องเป็นผู้นำทางความรู้มากกว่าเพียงตามกระแสในสังคม คือ สื่อมวลชนต้องกล้าที่จะนำเสนอข้อมูลความรู้ ทำให้ประชาชนตระหนักถึงความสำคัญ และนำความรู้นี้ถ่ายทอดไปยังประชาชนอย่างทั่วถึงเท่าเทียม ทำเรื่องเงียบให้เป็นเรื่องดัง ทำประเด็นคนสนใจน้อยให้กลายมาเป็นกระแสสังคมให้ได้ นี่แหละ คือ บทบาทของสื่อเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างแท้จริง !!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 บอกว่าไม่เอาห้องที่โดนบล็อกวิว

        คุณแสงเดือนเข้าชมโครงการคอนโดมิเนียมแห่งหนึ่งย่านสุขุมวิท ซึ่งตัวอาคารอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้ามาก เดินจากคอนโดไปสถานีเพียงแค่ 150 เมตร เป็นโครงการที่ตึกบางโซนสร้างเสร็จแล้วและมีผู้คนจับจองค่อนข้างมาก เมื่อสอบถามรายละเอียดจากพนักงานขาย โดยคุณแสงเดือนต้องการห้องชุดแบบหนึ่งห้องนอน ที่มีทัศนียภาพที่เปิดโล่ง (ไม่โดนบล็อกวิว) คือเมื่อมองจากห้องออกไปแล้วไม่มีอาคารหรือตึกสูงมาบดบังสายตา ซึ่งถือเป็นเรื่องหลักที่เธอต้องการ         พนักงานแนะนำห้องในตึกโซนซีให้เธอ เมื่อเธอขอไปชมห้องเพื่อให้แน่ใจว่าได้อย่างที่แจ้งพนักงานไป ทางพนักงานปฏิเสธบอกว่า แม้อาคารโซนซีเสร็จแล้ว แต่อยู่ระหว่างการตรวจสอบไม่เปิดให้เข้าชมแต่ห้องที่แนะนำไม่ถูกบล็อกวิวแน่นอนเพราะอยู่ชั้น 10 ซึ่งรอบด้านอาคารมีตึกพาณิชย์ซึ่งสูงไม่เกินสี่ชั้น อย่างไรก็ตาม คุณแสงเดือนก็ขอให้พนักงานช่วยถ่ายรูปมาให้ดูได้ไหม ซึ่งพนักงานก็ปฏิเสธอ้างเรื่องที่ไม่สามารถเข้าไปในพื้นที่ได้         ด้วยทำเลที่ดีและราคาที่น่าสนใจอยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการพอดี เธอจึงตัดสินใจซื้อสิทธิการจองห้องจากเจ้าของสิทธิเดิม และทำเรื่องราวสินเชื่อต่างๆ จนผ่าน และได้กรรมสิทธิในห้องชุดดังกล่าวที่เธอเลือกไว้ตามคำแนะนำของพนักงานขาย         แต่เมื่อได้เข้าตรวจดูห้องชุด กลับพบว่า ไม่เป็นตามที่ตั้งใจ เมื่อมองจากห้องก็เจออาคารพาณิชย์บดบังทัศนียภาพที่วาดหวังไว้ จึงแจ้งให้ทางโครงการฯ รับผิดชอบแก้ไขเรื่องให้เป็นตามวัตถุประสงค์ของเธอ ทางโครงการฯ ปฏิเสธอ้างว่า เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิในห้องชุดแล้ว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขได้ อย่างไรก็ตามเพื่อความสบายใจของผู้ร้องทางโครงการฯ ยินดีช่วยเหลือด้วยการติดต่อหาคนมาซื้อห้องชุดดังกล่าวให้         คุณแสงเดือนจึงทำหนังสือขอยกเลิกสัญญา และแจ้งร้องทุกข์กับทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ต่อมา ทาง สคบ.แจ้งว่า ขอยุติเรื่องของเธอ เพราะไม่เข้าข่ายว่าคุณแสงเดือนเป็นผู้บริโภค ด้วยเหตุว่าห้องชุดดังกล่าวคุณแสงเดือนจะปล่อยเช่าให้กับชาวต่างชาติ เธอจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยตนเอง         ต่อมาทางศาลเห็นว่าเธอฟ้องร้องแบบไม่มีทนายความ จึงให้เธอหาทนายมาว่าความเพื่อไม่ให้เสียเปรียบ เธอจึงปรึกษาขอให้ทางศุนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา        โดยหลักของประมวลกฎหมายแพ่ง มาตรา 158 การแสดงเจตนาโดยสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมเป็นโมฆะ ความสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมตามวรรคหนึ่ง ได้แก่ ความสำคัญผิดในลักษณะของนิติกรรม ความสำคัญผิดในตัวบุคคลซึ่งเป็นคูกรณีแห่งนิติกรรมและความสำคัญผิดในทรัพย์สินซึ่งเป็นวัตถุแห่งนิติกรรม เป็นต้น ในส่วนทางคดียังอยู่ระหว่างพิจารณา

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2564

ขยะอิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็กฝากไปกับไปรษณีย์ได้        บริษัท ไปรษณีย์ไทยผนึกกำลังเอไอเอส จัดโครงการ'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์กว่า 2 หมื่นคนทั่วประเทศ โดยประชาชนสามารถ 'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์ได้ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย สมาคมโรคไตแนะผู้ป่วยอย่าหลงเชื่อสมุนไพรบำรุงรักษาไต        ในงานสัปดาห์วันไตโรค สมาคมโรคไตแห่งประเทศไทยร่วมกับเครือข่ายองค์กรทางการแพทย์ยืนยัน ปัจจุบันยังไม่มีสมุนไพรตัวไหนที่มีข้อมูลหลักฐานทางงานวิจัยหรือการบันทึกมากเพียงพอที่แสดงถึงประโยชน์ในการรักษาโรคไตได้อย่างมั่นใจ การนำมาใช้จึงอาจทำให้เกิดโทษต่อผู้ป่วยโรคไตได้ โดยเฉพาะตัวถั่งเช่าที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน         รศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ นายกสมาคมโรคไตแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าจากองค์ความรู้ที่มีข้อพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์การแพทย์ในปัจจุบันยังไม่มีข้อมูลที่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า ถั่งเช่ามีประโยชน์จริงในผู้ป่วยโรคไต เนื่องจากมีเพียงข้อมูลการศึกษาในสัตว์ทดลอง แต่ไม่มีหลักฐานการศึกษาที่ดีเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าถั่งเช่ามีประโยชน์กับไตในมนุษย์ และการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้รายงานของอาการที่ไม่พึงประสงค์ของถั่งเช่าอีกด้วย การที่ผู้ป่วยโรคไตเรื้อรังลองทานยาสมุนไพรรักษาโรคไตนั้น น่าจะมีโทษมากกว่าประโยชน์ ซึ่งการรักษาที่ดีที่สุดคือการดูแลปฏิบัติตัวอย่างเหมาะสม เพื่อชะลอการเสื่อมของไตให้ช้าที่สุด รวมทั้งหลีกเลี่ยงพฤติกรรมที่เกิดความเสี่ยงต่อไตทั้งหมด    เครือข่าย “พาราควอต” เล็งฟ้องศาลปกครองยื้อขอใช้ต่อ        25 ก.พ. คือกำหนดเวลาสุดท้ายที่ให้ครอบครองสาร “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” เกษตรกรต้องเร่งส่งคืนสารเคมีอันตรายร้ายแรงให้กับร้านค้าสารเคมีทางการเกษตรที่ซื้อมา จากนั้นร้านค้าก็จะต้องส่งคืนให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพื่อให้นำสารเคมีเหล่านี้ไป “กำจัด” โดยรัฐจะกำหนดวันวิธี และสถานที่ในการทำลาย ทั้งนี้ ตามประกาศได้กำหนดไว้ว่า ผู้ฝ่าฝืนที่มีสารเคมีทางการเกษตรอันตรายร้ายแรงไว้ในครอบครองหลังวันที่ 25 ก.พ. 2564 มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี หรือปรับไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ อย่างไรก็ตามภาระในการกำจัดสารเคมีอันตรายร้ายแรง “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” จะตกไปอยู่ที่ผู้นำเข้าที่ต้องเสียค่ากำจัดเองประมาณ 100,000 บาท/ตัน         ดังนั้นจึงเกิดการเคลื่อนไหวโดยทางด้านเครือข่ายผู้ใช้เคมีปลอดภัย สมาคมวิทยาการวัชพืช เตรียมระดมทุนดึงมหาวิทยาลัย นักวิชาการ วิเคราะห์ผลตกค้างใหม่บอกผลวิจัยชุดเก่า “เชื่อถือไม่ได้” ขู่ฟ้องศาลปกครองเอาผิด คณะกรรมการวัตถุอันตราย ผิดรัฐธรรมนูญ มาตรา 73 และ 4 อ้างทำเสียหาย 200,000 ล้านบาท "กัญชา กัญชง"ใช้ประกอบอาหารไม่ผิดกฎหมาย        22 กุมภาพันธ์ ภญ.สุภัทรา บุญเสริม รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดเผยว่าคณะกรรมการอาหารได้มีมติเห็นชอบ (ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข จำนวน 2 ฉบับ ได้แก่ 1.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง กำหนดอาหารที่ห้ามผลิต นำเข้า หรือจำหน่าย ซึ่งมีสาระสำคัญคือ ปลดให้ใช้ส่วนของกัญชาและกัญชงที่ไม่เป็นยาเสพติดในผลิตภัณฑ์อาหารได้ 2.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง เมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง โปรตีนจากเมล็ดกัญชง และผลิตภัณฑ์อาหารที่มีส่วนประกอบของเมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง หรือโปรตีนจากเมล็ดกัญชง โดย อย. จะเสนอ (ร่าง) ประกาศฯ ทั้ง 2 ฉบับนี้ให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุขลงนาม และประกาศในราชกิจจานุเบกษาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ต่อไป         ด้านองค์กรผู้บริโภค เป็นห่วงประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ระบุ 'คณะกรรมการอาหาร และ อย.' ต้องพิจารณาเรื่องการกำกับดูแลร้านอาหารและเครื่องดื่ม การแจ้งข้อมูลผู้บริโภค คำเตือน และกำหนดอายุผู้ซื้อ มีบทลงโทษถ้าไม่ดำเนินการ         “สาร THC และ CBD ที่อยู่ในใบกัญชาละลายได้ดีในอาหารที่มีไขมันเป็นองค์ประกอบและถูกดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือดผ่านระบบทางเดินอาหารได้ดี จึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของผู้บริโภคค่อนข้างสูง อาจเกิดผลข้างเคียงจากการบริโภคได้ โดยเฉพาะในหญิงมีครรภ์ หญิงให้นมบุตร ทารก เด็กเล็ก อาจได้รับสารนี้จากการบริโภคทั้งโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ” มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการด้านอาหารมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค คัดค้านราคา 104 บาทรถไฟฟ้าสายสีเขียวและร่วมเสนอทางออก        'มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เดินหน้าคัดค้านขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวสูงสุด 104 บาท เพิ่มภาระประชาชน กลายเป็นขนส่งสาธารณะที่ยากต่อการเข้าถึง แนะเว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า         การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต้องทำให้เป็นขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่เพิ่มภาระค่าครองชีพ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ โดยสิ่งที่ควรนำมาพิจารณาคือ การเว้นค่าแรกเข้า เนื่องจากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ดังนั้นถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วมจึงควรเกิดขึ้นได้เสียที คือตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ และพิจารณาเรื่องการทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด         “รัฐควรนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะหากยังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้นจึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 กระแสต่างแดน

ช้าแต่ไม่ชัวร์        พาหนะไฟฟ้าขนาดมินิกำลังได้รับความนิยมมากในหมู่ผู้สูงอายุชาวจีนที่รู้สึกเป็นอิสระในการออกไปพบปะเพื่อนฝูง ไปโรงพยาบาล หรือไปซื้อของด้วยตัวเอง         ตัวเลือกและสนนราคาของพาหนะที่ว่านี้ก็ดึงดูดใจ มีตั้งแต่ที่หน้าตาเหมือนจักรยานสามล้อ (ราคาประมาณ 2,000 หยวน หรือ 9,300 บาท) ไปจนถึงแบบที่คล้ายรถจี๊ป (ราคา 10,000 หยวน หรือ 46,500 บาท) และด้วยความเร็วอันน้อยนิด จึงไม่ต้องจดทะเบียน         เนื่องจากยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานการผลิต ผู้ใช้จึงพบกับปัญหา “รถเสีย” บ่อยครั้ง  และตามกฎหมายจีน รถแบบนี้ไม่สามารถนำมาวิ่งบนถนนหรือในทางจักรยาน ใช้ได้เพียงในบริเวณพื้นที่ปิดหรือในอาคารเท่านั้น แต่คุณตาคุณยายไม่ทราบ เพราะคนขายบอกว่า “ไปได้ทุกที่”         เมืองใหญ่ๆ อย่างเซี่ยงไฮ้จึงมีมาตรการออกมารับมือ ด้วยการกำหนดให้ผู้ใช้รถแบบนี้มีใบขับขี่ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2563 และเตรียมประกาศมาตรฐานการผลิต การขาย การเก็บภาษี และการประกันด้วย    สโลว์แฟชัน        รายงานของ Changing Markets Foundation ระบุว่าอุตสาหกรรมแฟชันพึ่งพาเส้นใยสังเคราะห์ราคาถูก เช่น โพลีเอสเตอร์ เป็นหลักเพื่อผลิตเสื้อผ้าให้ได้ราคาถูกลง ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมามีการผลิตเส้นใยสังเคราะห์เพิ่มขึ้น 9 เท่า และมีการใช้น้ำมันถึง 350 ล้านบาเรล/ปี ในการผลิตเส้นใยดังกล่าว         องค์กรดังกล่าวเสนอให้วงการนี้เลิกพึ่งวัตถุดิบจากฟอสซิลและ “ลดความเร็ว” ในการปล่อยสินค้าออกสู่ตลาด เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิต ลดปริมาณขยะเสื้อผ้า และลดไมโครไฟเบอร์ (ที่ไหลลงสู่ทะเลปีละ 500,000 ตัน หรือเท่ากับขวดพลาสติก 50,000 ล้านใบ)            ปัจจุบันธุรกิจเสื้อผ้าสำเร็จรูปใช้พลังงานมากกว่าการขนส่งทางเรือและทางอากาศรวมกัน ร้อยละ 20 ของน้ำเสียจากอุตสาหกรรมก็มาจากการผลิตเสื้อผ้าที่เราสวมใส่         การรีไซเคิลเป็นสิ่งดี... แต่มันยังไม่เกิดขึ้นมากเท่าที่ควร ทุกวันนี้ร้อยละ 87 ของเสื้อผ้าทิ้งแล้วยังถูกนำไปเผา หรือฝังกลบ (ในอัตรา 1 คันรถขยะต่อ 1 วินาที)         สำหรับผู้บริโภคอย่างเรา สิ่งที่ทำได้เลยตอนนี้คือซื้อเสื้อผ้าให้น้อยลงและใช้ประโยชน์จากมันให้นานขึ้น  ยังดีไม่พอ        สมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลอาหารของออสเตรเลียและนิวซีแลนด์โหวตยืนยันอีกครั้งว่าน้ำผลไม้ 100% จะไม่ได้ “ห้าดาว” โดยอัตโนมัติ แต่จะต้องพิจารณาจากปริมาณน้ำตาลที่แท้จริง เช่นเดียวกับเครื่องดื่มชนิดอื่นๆ เช่น น้ำหวาน น้ำอัดลม         เรื่องนี้ไม่ถูกใจอุตสาหกรรมน้ำผลไม้ซึ่งมีมูลค่าถึง 800 ล้านเหรียญแน่นอน เพราะน้ำผลไม้ 100% บางชนิดมีปริมาณน้ำตาลสูงจึงอาจได้เรตติ้งเพียงสองดาวครึ่ง ซึ่งน้อยกว่าดาวบนฉลากน้ำอัดลมอย่าง ไดเอทโค้ก ด้วยซ้ำ         อเล็กซานดรา โจนส์ นักวิจัยด้านกฎหมายและนโยบายอาหาร ประจำสถาบัน George Institute for Global Health บอกว่าสิ่งที่สังคมได้จากการตัดสินใจครั้งนี้คือความเข้าใจว่า “น้ำผลไม้” ไม่ได้ดีต่อสุขภาพเสมอไป และตามเกณฑ์ที่ใช้อยู่ปัจจุบัน มีเพียงน้ำเปล่าเท่านั้นที่จะได้ห้าดาว           ออสเตรเลียใช้ระบบ “ดาว” แสดงระดับความเป็นมิตรต่อสุขภาพบนฉลากอาหารมาตั้งแต่ปี 2557 อย่ากินน้องเลย         เทศบาลเมืองฮานอยออกมาเรียกร้อง (อีกครั้ง) ให้ผู้คนงดบริโภคเนื้อสุนัขและแมว เพื่อภาพพจน์ที่ “ศิวิไลซ์” ของเมืองหลวงประเทศเวียดนาม        สองปีก่อนรัฐบาลท้องถิ่นรณรงค์ให้งดการกระทำดังกล่าวตามข้อเรียกร้องของกลุ่มพิทักษ์สิทธิสัตว์ที่มองว่าเป็นการทารุณกรรม ทำให้คนฮานอยรุ่นใหม่เกิดการรับรู้และเปลี่ยนทัศนคติ ส่งผลให้ร้อยละ 30 ของร้านขายเนื้อสุนัขและแมวปิดตัวลง         แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าดีมานด์นี้จะหมดไป ปัจจุบันเวียดนามยังมีการบริโภคเนื้อสุนัขมากเป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน แต่ละปีมีสุนัขประมาณห้าล้านตัวกลายเป็นอาหารของมนุษย์ แม้จะมีคำเตือนจากองค์การอนามัยโลกถึงอันตรายที่อาจเกิดจากการบริโภคเนื้อสุนัขก็ตาม          นอกจากนี้การค้าเนื้อสุนัขยังทำให้ความพยายามของเวียดนามในการควบคุมการเกิดโรคพิษสุนัขบ้าและการสร้างภูมิคุ้มกันหมู่สำหรับโรคดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จด้วย  ต้องมีที่มา         ศาลมิวนิกฟันธง ผักผลไม้ที่ขายออนไลน์ในเว็บ ”อเมซอนเฟรช” ต้องแสดงที่มาเช่นเดียวกับผักผลไม้ที่ขายในซูเปอร์มาร์เก็ต ตามกฎหมายของสหภาพยุโรป หากฝ่าฝืนมีค่าปรับ 250,000 ยูโร (9,000,000 บาท)        องค์กร Foodwatch ในเบอลิน ได้ฟ้องร้องขอคำตัดสินจากศาล หลังทดลองสั่งซื้อผัก/ผลไม้ เช่น ผักกาด มะเขือเทศ องุ่น แอปเปิ้ล และอโวคาโด ทางอเมซอนเฟรช แล้วพบเรื่องแปลก         ครั้งแรกที่ทดลองสั่งในปี 2017 เขาพบว่าไม่มีการระบุแหล่งที่มาของสินค้าบนเว็บ ส่วนครั้งที่สองในปี 2019 ทางเว็บแจ้งที่มาเอาไว้ แต่ผักผลไม้ที่ส่งมานั้นกลับถูกส่งมาจากที่อื่น         ทางอเมซอนให้เหตุผลว่าการใช้แหล่งที่มาเพียงแหล่งเดียวนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะจะไม่มีสินค้าจัดส่งให้กับลูกค้าสั่งซื้อไว้ล่วงหน้านานๆ ในกรณีที่สภาวะอากาศไม่เป็นใจหรือมีปัญหาระหว่างเก็บเกี่ยว และยังโต้แย้งด้วยว่ากฎหมายดังกล่าวใช้กับการผัก/ผลไม้ที่แพ็คขายส่งเท่านั้น         อย่างไรก็ตามเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย ตอนนี้ทางร้านจึงรับออเดอร์ล่วงหน้าแค่ 3 วันเท่านั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 การต่อสัญญาสัมปทานกับปัญหาราคารถไฟฟ้าแพง

        ข่าวไม่ลงรอยกันของสองบิ๊กมหาดไทยและคมนาคมปลายปีที่แล้ว กรณีการขยายสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เมื่อคมนาคม “ประกาศค้าน” แผนขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่เสนอคณะรัฐมนตรีโดยกระทรวงมหาดไทย ออกไปอีก 30 ปี (จากเดิมที่จะสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602) แลกกับการเก็บค่าโดยสารตลอดสายเพียง 65 บาท และปลดหนี้แสนล้านของ กทม.         ในขณะที่ภาคสังคมกำลังเกิดความสับสนถึงแผนขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสว่าจะได้ไปต่อหรือไม่  กลับมีข้อมูลอีกชุดที่ปล่อยสู่สาธารณะคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวรวมตลอดทั้งสายจะมีตัวเลขค่าโดยสารสูงถึง 158 บาท ก่อเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เป็นวงกว้างถึงค่าโดยสารมหาโหด จนบีทีเอสต้องรีบแก้ต่างว่าไม่เป็นความจริงตัวเลข 158 บาท เป็นเรื่องผลการศึกษาเท่านั้นยืนยันจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้น 15 บาท รวมตลอดเส้นทางไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาว กทม.        อย่างไรก็ตาม 15 ม.ค. ผู้ว่าฯ กทม. ใจดีแจกของขวัญปีใหม่ช่วงโควิดออกประกาศเก็บเงินค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท เริ่มเก็บจริง 16 ก.พ. แน่นอน แถมย้ำว่าค่าโดยสาร 104 บาท ตลอดสายไม่แพงสำหรับผู้บริโภค ทันทีที่ ผู้ว่าฯ กทม. ออกประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 104 บาท ทุกองค์กรหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ กรรมาธิการคมนาคม และองค์กรผู้บริโภค ต่างออกมาตั้งคำถามและคัดค้านประเด็นค่าโดยสารแพง ไม่โปร่งใสขัดต่อกฎหมาย ไม่มีที่มาของหลักคิดค่าโดยสาร เร่งรีบขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนทั้งที่ระยะเวลายังเหลืออีก 9 ปี และยังเป็นภาระผูกพันต่อรัฐและประชาชนส่วนรวมต่อเนื่องนานอีก 39 ปี เรียกได้ว่าสร้างภาระไปถึงรุ่นลูกหลานกันเลยทีเดียว         ว่ากันด้วยเหตุผลถึงแม้ว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท ที่ กทม. ประกาศ จะน้อยกว่า 158 บาท ที่ รฟม. เคยศึกษาไว้ แต่ยังถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานคร เพราะหากคิดค่าเดินทางต่อเที่ยวจะเท่ากับร้อยละ 31.5 หรือหากต้องเดินทางไปกลับจะต้องเสียค่าเดินทางมากถึงร้อยละ 63  ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายประจำวันและค่าเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถสองแถว หรือแม้แต่รถแท็กซี่ และเมื่อเทียบกับต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยกลับแพงที่สุด เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของประชากร พบว่า เมืองใหญ่ของโลก เช่น ปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3 - 9% เท่านั้น           ขณะที่กระแส #หยุด104บาท #หยุดกทม. กลายเป็นประเด็นร้อน กทม. กลับเลือกจะไม่ฟังเสียงคัดค้านไม่เห็นด้วยจากทุกส่วนของสังคมและเดินหน้ายืนยันต้องเก็บค่าโดยสาร 104 บาท จึงอาจจะมองได้ว่า กทม. ต้องการใช้ผู้บริโภคเป็นตัวประกัน เพื่อต่อรองกับคณะรัฐมนตรีให้มีมติขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส จนสุดท้ายทุกฝ่ายต้องยอมรับอัตราค่าโดยสารในราคา 65 บาท แทนที่จะต้องเสีย 104 บาทตามประกาศของ กทม. เพราะตอนนี้ส่วนต่อขยายทั้งหมดเปิดใช้งานเต็มรูปแบบแล้ว และ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายสะสมที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าให้กับบีทีเอส         การมองแบบนี้สอดรับกับการที่บีทีเอสที่เก็บตัวเงียบมาตลอดได้ออกโนติสทวงหนี้ กทม. กว่า 30,000 หมื่นล้านบาท ที่มาจากหนี้ค่างานระบบไฟฟ้าเครื่องกลที่ต้องจ่าย 20,248 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอีก 9,377 ล้านบาท เรียกได้ว่าออกมาจังหวะดีช่วยเรียกความน่าเห็นใจให้กับ กทม. ที่ถูกทวงหนี้ ส่วน กทม. ก็รับลูกเล่นตามน้ำโอดโอยไม่มีเงินจ่ายอยากฟ้องก็ฟ้องไปหากรวมหนี้ก้อนใหญ่ที่มาจากการหนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเงินต้นรวมดอกเบี้ย 69,105 ล้านบาท จะเท่ากับ กทม.มียอดหนี้รวมเกือบแสนล้านบาทเลยทีเดียว         และนี่เองจึงอาจจะเป็นเหตุผลว่า ทำไม กทม. ต้องเร่งรีบต่อสัญญาให้กับบีทีเอส ทั้งที่ยังเหลือเวลาอีกเกือบ 9 ปี แลกกับการให้บีทีเอสปลดหนี้แสนล้าน เพราะตอนนี้ กทม.อยู่ในสภาพใกล้ล้มละลาย “ไม่มีไม่หนีไม่จ่าย” ไปซะแล้ว         อย่างไรก็ตามเมื่อ #หยุด104บาท #หยุดกทม. กระจายไปทั่วสังคม ในที่สุดกลางดึกคืนวันที่ 8 ก.พ. ผู้ว่าฯ กทม. ได้ออกประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกไปก่อน และจะกลับไปพิจารณาทบทวนใหม่อีกครั้ง โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนและภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสม แม้การยอมถอยของ กทม. ครั้งนี้ จะช่วยลดบรรยากาศที่กำลังตึงเครียดลงได้บ้าง และถือว่าเป็นชัยชนะก้าวแรกของผู้บริโภคที่ช่วยกันหยุดไม่ให้ กทม. เก็บค่าโดยสาร 104 บาท ได้เป็นผลสำเร็จ แต่เชื่อว่าสถานการณ์ต่อจากนี้ยังไม่น่าไว้วางใจ การขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสครั้งนี้อยู่บนผลประโยชน์นับแสนล้านที่มาพร้อมกับภาระค่าใช้จ่ายในอนาคตของผู้บริโภค ดังนั้นเมื่อมองถึงทางออกเร่งด่วนตอนนี้ คือ ทำอย่างไรจึงจะหยุดแผนขยายสัญญาสัมปทานก่อน แล้วทบทวนสัญญาสัมปทานทุกเส้นทางหาค่าโดยสารที่เหมาะสมให้ประชาชนทุกคนใช้ได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 ขสมก. กับแผนงานที่เริ่มออกห่างคำว่าขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐาน

        2563 เป็นปีที่ทั้งประเทศไม่มีงานเฉลิมฉลองส่งท้ายปีทั้งที่ควรจะเป็นช่วงเวลาที่ตื่นเต้นคึกคัก หลังจากบอบช้ำจากพิษโควิด-19 มาทั้งตลอดปี แต่ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน ทันทีที่โควิด-19 ระลอกใหม่กลับมาระบาดอีกรอบทำให้กิจกรรมและการดำเนินชีวิตประจำวันทุกอย่างทั้งประเทศต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง และเมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดเริ่มกระจายตัวเป็นวงกว้าง แนวทางควบคุมความเสี่ยงใน บริการขนส่งมวลชน จึงถูกนำมากลับมาใช้ให้เห็นกันอีกครั้ง ทั้งการเว้นระยะห่างที่นั่งและการยืนในพื้นที่รถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร นอกเหนือจากการควบคุมจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละรอบ วัดอุณหภูมิและให้ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัยเมื่อใช้บริการ         ขณะที่รัฐบาลเลือกขอความร่วมมือให้หน่วยงานราชการและภาคเอกชนปรับแผนให้พนักงานทำงานที่บ้านเพื่อลดการเดินทางและลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อเมื่ออยู่นอกบ้าน เพราะมีตัวอย่างผู้ติดเชื้อจากการไปในสถานที่ปิด แออัดอากาศไม่ถ่ายเท มีคนอยู่กันเป็นจำนวนมาก เช่น รถสาธาณะ ร้านอาหาร รวมถึงการสัมผัสสิ่งของหรือผู้ติดเชื้อโดยไม่รู้ตัวเวลาอยู่นอกบ้าน ทว่ายังมีมนุษย์เงินเดือน คนที่ต้องทำงานอีกจำนวนมากที่เลือกจะอยู่บ้านทำงานไม่ได้ พวกเขาต้องยอมรับความเสี่ยงเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนเหมือนทุกวันท่ามกลางกระแสโรคระบาดโควิด-19  แต่โชคยังดีที่รถไฟฟ้า BTS และเรือโดยสารคลองแสนแสบ สองในสามเส้นเลือดใหญ่ของการเดินทางคนกรุงตอบรับมาตรการลดความเสี่ยง  ยืนยันไม่ลดจำนวนเที่ยววิ่งให้บริการ และเพิ่มความถี่ในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อความปลอดภัยลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดให้แก่ผู้โดยสาร แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะลดน้อยลงก็ตาม         โชคไม่ดีนักที่แนวคิดผู้บริหาร ขสมก. กลับสวนทางบริการขนส่งอื่น เริ่มด้วยการประกาศลดจำนวนเที่ยววิ่งรถเมล์เหลือเพียง 60% อ้างจำนวนผู้โดยสารลดลง โดยที่ไม่รับฟังความเห็นเสียงวิจารณ์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการเลย ซึ่งจะส่งผลให้รถเมล์เกือบทุกสายของ ขสมก. วิ่งบริการน้อยลงและทิ้งระยะห่างนานขึ้น หมายความว่า ผู้โดยสารจะต้องรอรถนาน และแออัดเบียดเสียดบนรถมากขึ้น เพราะคงไม่มีใครอยากรอรถคันต่อไปที่ไม่รู้จะมาเมื่อไหร่         เรื่องนี้กลายเป็นคำถามและประเด็นร้อนของสังคมที่เรียกร้องต่อ ขสมก. ว่า ทำไมถึงมองเรื่องต้นทุนรายได้มากกว่าความปลอดภัยของประชาชนที่ใช้บริการ ทั้งที่ในสถานการณ์ไม่ปกติเช่นนี้ ขสมก. ควรต้องคงจำนวนเที่ยววิ่ง หรือเพิ่มจำนวนรถในบางเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนไปซักระยะหนึ่งก่อน เพื่อลดความแออัดและกระจายผู้โดยสารในแต่ละคันให้อยู่ในปริมาณที่กำหนด เพราะต่อให้จำนวนผู้โดยสารน้อยลงเกือบ 40% แต่ก็ยังอยู่ในระดับ 400,000 คน ต่อวัน ที่ต้องใช้รถเมล์ ขสมก.อยู่ทุกวัน        อีกทั้ง ขสมก. ยังมีประเด็นตามแผนฟื้นฟูที่ประชาชนจำนวนมากยังไม่เห็นด้วยว่าจะทำให้ฟื้นฟูได้จริง เช่น  1) ค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน 2) ปฏิรูปเส้นทาง ลดเส้นทาง ขสมก. ปรับเพิ่มเส้นทางเอกชน 3)  การจัดหารถเมล์ปรับอากาศใหม่ 2,511 คัน และจ้างเอกชนวิ่งอีก 1,500 คัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายปลดหนี้แสนล้านภายในสิบปี         ท่ามกลางเสียงสนับสนุนและเสียงค้านทั้งสองฝ่าย ในประเด็นยกเลิกรถเมล์ร้อนขวัญใจคนรายได้น้อย และเพิ่มรถปรับอากาศพร้อมจัดเก็บค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน ซึ่งแม้การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่นี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางให้กับประชาชนได้ โดยเฉพาะผู้ใช้บริการที่ต้องต่อรถเมล์หลายสาย แต่ ณ ปัจจุบันยังไม่เห็นอนาคตที่ค่าโดยสารเหมาจ่ายจะใช้ร่วมกับรถเมล์ร่วมบริการเอกชนได้เลย และที่สำคัญ ขสมก. จะมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการที่จ่ายค่าโดยสารน้อยกว่าอัตราเหมาจ่ายหรือไม่ เพราะไม่ใช่ทุกคนจะต้องจ่ายอัตราเหมาตามที่ ขสมก. คิดไว้        ตามเว็บไซต์ www.bmta.co.th ระบุถึงความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย และปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร แต่เมื่อดูวัตถุประสงค์และเป้าหมายของ ขสมก. อย่างน้อยสามปีหลังสุดตามรายงานประจำปี (2560-2562) องค์กรกลับมีเป้าหมายที่ การให้บริการขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพและคุณภาพด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อให้ผู้ใช้บริการเกิดความสะดวกและปลอดภัยและสามารถเลี้ยงตนเองได้ลดภาระกับภาครัฐ โดยที่ไม่มีเรื่องการให้บริการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังกำไรแต่อย่างใด

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 มูลนิธิ ฯ เปิด 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออก ก่อนขึ้นราคา 104 บาท

        จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 226 ‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เรื่องเล่าจากพนักงานออฟฟิศสู่ระบบขนส่งมวลชนที่รอวันปฏิรูป

                ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท         ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท         เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน         แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน         ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า? ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง         เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่         วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท         ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท         แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน         ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่         “เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน         “แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”        วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?         คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’        ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย         ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท         จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก         และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาททำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง                 น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด         ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้         “พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”        ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ         ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50  ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน         ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก         ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?        “บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้         “ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”         แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity เมื่อภาครัฐขยับตัว         ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า         อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน         ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้         “ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า” ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ         ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?         “ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”         สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์         “ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”         หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 220 ความเคลื่อนไหวเดือนมิถุนายน 2562

คนกรุงจ่ายค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ย 28.30 บาท/เที่ยว        ผลการศึกษาจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เมื่อเปรียบเทียบต้นทุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะทางถนนและประเภทอื่นในกรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่า ผู้โดยสารไทยต้องควักเงินจ่ายค่าโดยสารระบบรถไฟฟ้าเฉลี่ยขั้นต่ำ 28.30 บาทต่อเที่ยว ซึ่งนับว่าแพงเกินไปกว่ากำลังซื้อของผู้มีรายได้น้อย ส่งผลให้ผู้ใช้บริการเป็นกลุ่มคนรายได้ปานกลางและรายได้สูง โดยอัตราค่าใช้จ่ายรถไฟฟ้าเฉลี่ยของคนกรุงอยู่ที่เดือนละ 1,000-1,200 บาท หรือคิดเป็นเงินกว่า 12,000 บาทต่อปี        ขณะที่ข้อสรุปค่าโดยสารต่อเที่ยวการเดินทาง พบว่า ไทยมีค่าโดยสารระบบรางสูงกว่าประเทศอื่น เทียบกับประเทศในภูมิภาค เช่น ฮ่องกง และสิงคโปร์ รวมถึงไทยมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถโดยสาร (รถเมล์) สูงที่สุด โดยค่าโดยสารต่อเที่ยวการเดินทางของไทยอยู่ที่ 2.14 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 67.10 บาท ทั้งนี้ เมื่อคิดค่าโดยสารเฉลี่ยต่อกิโลเมตรเดินทาง พบว่า ค่าโดยสารต่อ 1 กิโลเมตรของผู้โดยสารในไทยอยู่ที่ 0.478 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ หรือ 14.99 บาท สูงกว่าประเทศ อื่นๆ อย่างสิงคโปร์ ฮ่องกง และอังกฤษ  "เมื่อยล้าหมดไฟ” โรคที่ต้องได้รับการรักษา"        หลังองค์การอนามัยโลกกำหนดให้ภาวะเมื่อยล้าหมดไฟ(Burnout) เป็นภาวะที่ต้องได้รับการรักษาในทางการแพทย์ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข ได้แนะวิธีจัดการภาวะดังกล่าว หลักคือต้องจัดการสองด้าน ได้แก่ 1.ด้านการจัดการกับตัวเอง และ 2.การจัดการสภาพแวดล้อมในการทำงาน        1.ด้านการจัดการกับตัวเอง เช่น พักผ่อนให้เพียงพอ นอนอย่างน้อย 8 ชั่วโมงต่อวัน, ผ่อนคลายอารมณ์ด้วยกิจกรรมอื่นๆ เช่น นอนดูหนัง ฟังเพลง หรือชอปปิ้ง เพื่อให้รางวัลกับตนเอง, พูดคุยขอคำปรึกษากับผู้อื่น ว่าคุณรู้สึกหมดแรงหรือเบื่อ หากมีอาการรุนแรงมากกว่าปกติ ต้องการความช่วยเหลือหรือสามารถปรึกษาผู้เชี่ยวชาญได้        2.คำแนะนำของ WHO ในการจัดการกับสิ่งแวดล้อมในการทำงาน โดยการปรับสิ่งแวดล้อมในการทำงานให้มีความรู้สึกทางบวกมากขึ้น ซึ่งต้องอาศัยวิสัยทัศน์และนโยบายของผู้บริหาร เช่น สร้างเป้าหมายเส้นทางอาชีพให้พนักงานอย่างชัดเจน สร้างการมีส่วนร่วมในการตัดสินใจของพนักงาน นโยบายดูแลสุขภาพกายและใจของพนักงาน เพื่อช่วยเหลือและดูแลอย่างเหมาะสม        ลักษณะอาการที่เข้าข่ายภาวะเมื่อยล้าหมดไฟที่เกิดขึ้นจากการทำงาน คือ 1.รู้สึกหมดไฟ เหนื่อยล้า พลังชีวิตหดหาย 2.มีความรู้สึกไม่อยากทำงาน ต้องการมีระยะห่างจากงานหรือมีทัศนคติเชิงลบต่องาน 3.ประสิทธิภาพในการทำงานลดลง ซึ่งลักษณะอาการดังกล่าวเป็นผลมาจากความเครียดในการทำงานหรือการทำงานไม่ประสบผลสำเร็จตามที่คาดการณ์ไว้ อาจทำให้เสี่ยงที่จะเป็นโรคซึมเศร้าสูงขึ้น ประกันสังคมเตรียมแก้กฎหมายเก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได        สำนักงานประกันสังคม เตรียมพิจารณาแก้กฎหมาย พ.ร.บ.ประกันสังคมอีกรอบ โดยให้เก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได คือ ค่อยๆ ขยายเพดานเงินเดือนสูงสุดในการคำนวณเงินสมทบ คาดว่าภายในระยะเวลา 5 ปี จะสามารถเก็บเงินสมทบได้เดือนละ 1,000 บาท ตามเป้าหมาย        นายอนันต์ชัย อุทัยพัฒนาชีพ เลขาธิการสำนักงานประกันสังคม (สปส.) เปิดเผยว่า ที่ผ่านมาได้แก้ไขร่าง พ.ร.บ.ประกันสังคม เพื่อให้มีการเก็บเงินสมทบเพิ่มโดยขยายเพดานจากเดือนละ 750 บาท เป็นเดือนละ 1,000 บาท เพื่อให้มีเงินไปเพิ่มสิทธิประโยชน์ด้านต่างๆ และทำให้เพิ่มเงินบำนาญหลังเกษียณ แต่หลังจากที่มีการนำไปรับฟังความเห็นมาแล้วพบว่า มีทั้งคนที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย จึงยังไม่ได้เดินหน้าต่อ แต่ไม่ได้ล้มเลิก ขณะนี้กำลังพิจารณาเรื่องการเก็บเงินสมทบแบบขั้นบันได อย่างไรก็ตามอาจจะต้องดูนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงานคนใหม่และรัฐบาลชุดใหม่อีกครั้งว่าเป็นไปในแนวทางเดียวกันหรือไม่        เหตุที่ต้องเก็บเงินสมทบเพิ่ม สปส.ระบุว่า “สปส.เริ่มเก็บเงินสมทบ 5% โดยคำนวณจากฐานเงินเดือนต่ำสุดที่ 1,650 บาท สูงสุดอยู่ที่ 15,000 บาท ทำให้มีการเก็บเงินสมทบสูงสุดอยู่ที่ 750 บาทต่อเดือน ซึ่งเก็บอัตรานี้มาตั้งแต่ปี 2533 ถึงปัจจุบันโดยไม่ได้เก็บเพิ่มเลย ขณะที่แต่ละปีมีการเพิ่มสิทธิประโยชน์ต่างๆ มากขึ้นรวมถึงสิทธิประโยชน์อีกหลายอย่างที่มีการเรียกร้องกันอยู่ นอกจากนี้ ประเทศไทยเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ประกันสังคมเริ่มเข้าสู่ช่วงจ่ายเงินบำนาญให้ผู้ประกันตน มีการคาดการณ์ว่า หากไม่เก็บเพิ่มในปี 2579 จะทำให้เงินเข้ากองทุนน้อยกว่าเงินที่ต้องจ่ายออก กระทบกับเสถียรภาพของกองทุน"พาณิชย์"ส่งตำรวจดำเนินคดีโรงพยาบาลเอกชนโขกค่ารักษา-ค่ายา"        "พาณิชย์"ส่งตำรวจดำเนินคดีโรงพยาบาลเอกชน เคสคิดค่ารักษาพยาบาลอาการท้องเสีย 3 หมื่น และค่ายาแพงเกินจริงแล้ว ในข้อหาค้ากำไรเกินควร พร้อมเดินหน้าทำฐานข้อมูลราคาเวชภัณฑ์และบริการทางการแพทย์ หลังทำข้อมูลราคายาเสร็จแล้ว        ทางกระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า เคสดังกล่าวผู้ป่วยมาด้วยอาการท้องเสีย การคิดราคาถึง 3 หมื่น เป็นการรักษาที่มากเกินกว่าความจำเป็น และมีการคิดราคาเกินสมควร และกรณีค่ายา เมื่อเปรียบเทียบกับราคาในบัญชียาที่อยู่ในบัญชีเจ็บป่วยฉุกเฉินวิกฤตมีสิทธิทุกที่ (UCEP) พบว่า มีการคิดราคาสูงเกินจริงมาก ซึ่งการดำเนินการดังกล่าว ถือว่ามีความผิดตามกฎหมาย จึงต้องส่งดำเนินคดี ส่วนที่กรณีกรมสนับสนุนบริการสุขภาพ (สบส.) ออกมายืนยันว่าโรงพยาบาลเอกชนไม่ผิดนั้น ก็เป็นส่วนการดำเนินการของ สบส. เพราะกรมการค้าภายใน พิจารณาตามข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น        ขณะนี้กรมการค้าภายในยังได้ร่วมกับผู้เชี่ยวชาญในวงการแพทย์ เช่น จากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดทำฐานข้อมูลราคาเวชภัณฑ์ และบริการทางการแพทย์ให้เป็นระบบ ก่อนที่จะนำมาเผยแพร่บนเว็บไซต์ของกรมฯ ที่ www.dit.go.th เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถตรวจสอบราคา และเปรียบเทียบราคาของโรงพยาบาลเอกชนแต่ละแห่งก่อนที่จะตัดสินใจเข้ารับการรักษาได้ หลังจากที่ก่อนหน้านี้ ได้จัดทำฐานข้อมูลราคายาเสร็จสิ้น และพร้อมเผยแพร่บนเว็บไซต์ของกรมฯ แล้ว คาดว่าน่าจะทำให้แล้วเสร็จได้ภายใน 2-3 เดือน        สำหรับประชาชน ต่อไปหากพบว่าถูกคิดค่าใช้จ่ายในราคาสูงเกินจริง สูงกว่าที่มีการแจ้งราคาไว้กับกรมการค้าภายใน ก็สามารถร้องเรียนมาที่สายด่วน โทร 1569 หากตรวจสอบแล้วพบว่ามีคิดราคาสูงเกินจริง จะมีความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยราคาสินค้าและบริการพ.ศ.2542 มีโทษจำคุก 7 ปี ปรับ 1.4 แสนบาท หรือทั้งจำทั้งปรับห้างดังร่วมลดปัญหาขยะ งดแจกถุงพลาสติก และแพคเกจจิงโฟม        ขยะพลาสติกถือเป็นปัญหาระดับโลกที่ทุกคนต้องร่วมกันแก้ไขอย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะประเทศไทย ที่ติดอันดับประเทศที่ปล่อยขยะพลาสติกลงทะเลมากที่สุด เป็นอันดับ 6 ของโลก ด้วยปริมาณขยะพลาสติกกว่า 2 ล้านตันต่อปี ส่งผลให้ห้างสรรพสินค้า ศูนย์การค้าต่างๆ เริ่มมีมาตรการในการช่วยลดปัญหาสิ่งแวดล้อม และปริมาณขยะพลาสติกมากขึ้น        เริ่มที่ กลุ่มเซ็นทรัล ได้ผนึกกำลังกลุ่มธุรกิจในเครือ จัดแคมเปญ Central Love the Earth ‘Say No to Plastic Bags’ เพื่องดแจกถุงพลาสติกแก่ลูกค้าอย่างจริงจัง พร้อมประกาศเป็นห้างค้าปลีกรายแรกในไทยที่ปลอดถุงพลาสติกภายในปี 2562 โดยจะเริ่มปฏิบัติการนี้ในวันที่ 5 มิถุนายน 2562 นี้เป็นวันแรก พร้อมตั้งเป้าว่าปีนี้จะลดให้ได้กว่า 150 ล้านใบ        Tesco Lotus เริ่มรณรงค์งดแจกถุงพลาสติกแก่ลูกค้ามาแล้วตั้งแต่ปี 2553 โดยใช้วิธีการสร้างแรงจูงใจ ที่ว่าถ้าลูกค้าปฏิเสธไม่รับถุงพลาสติก หรือนำถุงผ้ามาชอปปิงเอง จะได้รับแต้มในคลับการ์ดเพิ่ม 20 แต้ม และได้มีการเพิ่มขึ้นจนในปัจจุบันเป็น 50 แต้ม และในปีนี้ก็ได้ประกาศยกเลิกใช้บรรจุภัณฑ์ที่ทำจากโฟมทั้งหมด(100%) ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2562 เป็นต้นไป        จากนโยบายของธุรกิจค้าปลีก อย่าง กลุ่มเซ็นทรัล ที่ตั้งเป้าจะลดการใช้ถุงพลาสติกให้ได้กว่า 150 ล้านใบ และเทสโก้ โลตัส ที่มีเป้าหมายลดแพคเกจจิ้งโฟม อีก 11.24 ล้านถาดในปีนี้ คาดว่าจะสามารถช่วยให้ประเทศไทยลดขยะพลาสติกและโฟมไปได้ถึง 161.24 ล้านชิ้นภายใน 1 ปี

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 189 กระแสในประเทศ

สรุปความเคลื่อนไหว เดือนพฤศจิกายน 2559ทำ “ฟันปลอมเถื่อน” เสี่ยงติดเชื้อในช่องปากสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา(อย.) เตือนเรื่อง “บริการทำฟันปลอมเถื่อน” ที่เดี๋ยวนี้มีให้เห็นได้ตามตลาดนัดแผงลอยริมถนนทั่วไป เนื่องจากมีความเสี่ยงที่ผู้ใช้บริการจะได้รับอันตรายต่อสุขภาพ โดยเฉพาะเรื่องความสะอาด ผู้ใช้บริการมีโอกาสติดเชื้อหรือเกิดโรคในช่องปาก เพราะทั้งสถานที่และเครื่องมือที่ใช้อาจไม่ได้มาตรฐาน ไม่มีขั้นตอนการฆ่าเชื้อก่อนและหลังการใช้งาน ที่สำคัญคือ ผู้ให้บริการส่วนใหญ่ไม่ใช่ทันตแพทย์ จึงขาดความรู้ความเชี่ยวชาญเฉพาะในการทำฟันปลอมที่ถูกต้อง ซึ่งฟันปลอมจัดเป็นเครื่องมือแพทย์ชนิดหนึ่ง ผู้ที่ต้องการทำฟันปลอมควรขอคำแนะนำและรับบริการจากทันตแพทย์ในสถานพยาบาลที่ได้รับใบอนุญาตการใช้ฟันปลอมเถื่อนอาจก่อให้เกิดอันตรายได้หลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น การออกแบบฟันที่ไม่เหมาะสมส่งผลให้ฟันซี่ใดซี่หนึ่งรับน้ำหนักมากเกินไป ทำให้ฟันซี่ที่แข็งแรงกลายเป็นฟันที่อ่อนแอ เกิดการโยก สึกกร่อน และหัก อาจทำให้เกิดแผลในช่องปาก การใส่ฟันปลอมโดยไม่เตรียมช่องปากที่ถูกต้องเหมาะสมตามหลักทันตกรรม เช่น ไม่อุดฟันซี่ที่ผุ ขูดหินปูน รักษารากฟัน หรือถอนฟันซี่ที่ไม่รักษาไว้ เมื่อเกิดปัญหาหลังการทำแล้วการแก้ไขให้กลับมาเป็นปกติจะทำได้ยากรถไฟฟ้าสายสีม่วงยังไม่สะดวกสำหรับคนพิการนาย ชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม ออกมายอมรับเองว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงเส้นบางใหญ่-บางซื่อ ยังต้องมีการปรับปรุงแก้ไขเรื่องการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุ ซึ่งสถานีที่พบปัญหาประกอบด้วย บางซ่อน แยกนนทบุรี และบางพลู โดยปัญหาที่พบที่ต้องเร่งแก้ไขมีหลายจุด ไม่ว่าจะเป็น ทางลาดชันในการขึ้นใช้ลิฟท์มีความลาดชันมากเกินไป ต้องปรับให้ลาดชันน้อยลง นอกจากนี้ผู้ใช้รถเข็นวีลแชร์ยังเห็นว่า ควรยกเลิกใช้เก้าอี้ที่ติดกับราวบันไดเพื่อเลื่อนขึ้นไปยังสถานี เพราะใช้แล้วไม่ปลอดภัย ควรปรับเป็นลิฟต์หรือทางลาดชันจะดีกว่า ป้ายแสดงเส้นทางต่างๆ ไม่ชัดเจน นอกจากนี้ต้องปรับปรุงเรื่องการบริการ การอำนวยความสะดวกต่างๆ ควรมีจุดที่จะเรียกใช้บริการเจ้าหน้าที่ และจัดเตรียมช่องซื้อตั๋วโดยสารโดยเฉพาะ เป็นต้น Service charge เก็บได้แต่ต้องแจ้งให้ผู้บริโภคทราบหลังจากที่ สคบ. ได้รับการร้องเรียนจากผู้บริโภคกรณีถูกเรียกเก็บค่าบริการเซอร์วิส ชาร์จ (Service charge) 10% โดยผู้บริโภครู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม และอัตรา 10% ที่เรียกเก็บนั้นเหมาะสมหรือไม่ พล.ต.ต.ประสิทธิ์ เฉลิมวุฒิศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค(สคบ.) กล่าวว่า ได้มีการหารือแนวทางการแก้ปัญหาดังกล่าวกับหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมการค้าภายใน กระทรวงพาณิชย์ เพื่อให้เร่งออกประกาศไว้เป็นข้อปฏิบัติและรับทราบโดยทั่วกันโดยที่ผ่านมา สคบ.ได้ประสานขอความร่วมมือกับผู้ประกอบการร้านอาหารให้ช่วยติดป้ายแสดงไว้ที่หน้าร้านอาหารของตนว่า ร้านนี้มีการคิดค่าเซอร์วิส ชาร์จ เพื่อให้ผู้บริโภคได้รับทราบ แต่ก็ยังเป็นแค่การขอความร่วมมือเท่านั้น ส่วนกรมการค้าภายในฯ กล่าวถึงเรื่องนี้ว่า เซอร์วิส ชาร์จ เป็นค่าบริการที่ผู้ประกอบการขายสินค้านั้นๆ คิดเพิ่มจากผู้บริโภคที่เข้ามาใช้บริการ ซึ่งอาจจะไม่ได้หมายถึงว่า ร้านอาหารนั้นต้องตั้งอยู่ในสถานที่หรูหรา ห้องแอร์ หรือพนักงานเสิร์ฟเป็นอย่างไร แต่ขึ้นอยู่กับการเพิ่มการบริการของร้านอาหารนั้นๆ ผู้ประกอบการมีสิทธิ์ที่จะเรียกเก็บค่าใช้จ่ายที่เขาให้บริการแก่ลูกค้าได้ ซึ่งการเรียกเก็บค่าบริการ 10% กรมการค้าภายในมองว่า “เป็นอัตราที่เหมาะสมแล้ว” เนื่องจากเป็นอัตราที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่รับทราบตามสากล และยอมรับได้ทั้งนี้กรณีที่ผู้ประกอบการหรือร้านอาหาร เรียกเก็บค่าบริการ เซอร์วิส ชาร์จ โดยที่ไม่ได้ระบุหรือแจ้งให้ลูกค้าทราบ ไม่ว่าจะด้วยวิธีใดๆ ก็ตาม ถือว่ามีความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ พ.ศ. 2542 ผู้ใดไม่แสดงราคาหรือไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ และเงื่อนไขการแสดงสินค้าและบริการที่กำหนด มีโทษปรับไม่เกิน 1 หมื่นบาทอันตราย “แมงลักอัดแคปซูล” ผสมไซบูทรามีนผลิตภัณฑ์อาหารเสริมอันตรายหลอกลวงผู้บริโภคยังมีโผล่มาให้เห็นอยู่เรื่อยๆ ล่าสุดคือ ผลิตภัณฑ์เสริมอาหาร Mangluk Power Slim ที่ อย. ออกมาฟันธงแล้วว่า เข้าข่ายผลิตภัณฑ์ที่ไม่ปลอดภัย มีการปลอมเลขสารบบอาหาร โฆษณาโอ้อวดสรรพคุณเกินจริง และตรวจพบไซบูทรามีน ซึ่งเป็นสารที่มีอันตรายต่อผู้บริโภค โดยเฉพาะผู้ป่วยโรคหัวใจและหลอดเลือด โรคความดันโลหิต โรคหลอดเลือดสมองตีบ โดยจะมีอาการข้างเคียง คือ ปากแห้ง ปวดศีรษะ นอนไม่หลับ ท้องผูก ทำให้เกิดความดันโลหิตสูง หัวใจเต้นเร็ว รุนแรงถึงขั้นเสียชีวิต แนะผู้บริโภคอย่าซื้อมารับประทานเด็ดขาดจากการตรวจสอบเพิ่มเติมพบว่า ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวฉลากระบุเลขที่ อย. 89-1-04151-1-0080 นำเข้าและจัดจำหน่ายโดยบริษัท THE RICH POWER NETWORK จังหวัดสมุทรสาคร รุ่นผลิต RI88-89/01 เมื่อตรวจเลขสารบบอาหาร พบว่าไม่ได้รับอนุญาตผลิตหรือนำเข้าแต่อย่างใด รวมทั้งไม่พบข้อมูลการจดทะเบียนกับกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เมื่อตรวจสอบข้อมูลผลิตภัณฑ์เพิ่มเติมจากเว็บไซต์โดยค้นหาชื่อทั้งภาษาไทยและภาษาอังกฤษพบจำนวนเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้องกว่า 6 พันรายการ มีการโฆษณาโอ้อวดสรรพคุณเช่น “ยับยั้งการเปลี่ยนแป้งเป็นน้ำตาล ลดความอยากอาหาร DETOX ลำไส้ ไร้ผลข้างเคียง” “ช่วยเสริมระบบการย่อยให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ช่วยควบคุมระดับน้ำตาลในเลือด สามารถลดการสะสมของไขมันในเส้นเลือด ช่วยควบคุมความหิว ลดการดูดซึมของไขมันที่ไม่จำเป็นต่อร่างกายและขจัดสารพิษต่างๆ” เป็นต้น ทั้งนี้ อย.จะดำเนินการกับผู้กระทำผิดต่อไปโรงพยาบาลรับผิดทำผู้ป่วยเสียชีวิต หวังเป็นจุดเริ่ม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้เสียหายฯถือเป็นอีกหนึ่งกรณีตัวอย่างที่มีผู้เสียชีวิตจากการรับบริการทางการแพทย์ ที่ควรหยิบยกมาพูดถึง โดยเรื่องราวดังกล่าวถูกเผยแพร่ผ่านสังคมออนไลน์ เรื่องของผู้ใช้เฟซบุ๊ครายหนึ่ง ซึ่งพาแม่เข้าไปรักษาที่โรงพยาบาลสมุทรปราการ ด้วยอาการปวดหลังอย่างรุนแรง ซึ่งหลังการเอ็กซเรย์แพทย์ได้วินิจฉัยพบว่า เป็นโรคหมอนรองกระดูกทับเส้น และทางแพทย์ได้มีการแนะนำให้ผ่าตัด แต่สุดท้ายเกิดเหตุสุดวิสัย แพทย์ผ่าตัดถูกเส้นเลือดดำที่ติดกับกระดูกสันหลัง ซึ่งแพทย์และทีมพยาบาลพยายามยื้อชีวิตอย่างเต็มที่แต่ก็สุดความสามารถโดยเหตุผลที่ญาติผู้เสียชีวิตเผยแพร่ในสังคมออนไลน์ เพราะต้องการเรียกร้องความรับผิดชอบจากทางโรงพยาบาล ซึ่งแม้ทางแพทย์ผู้ผ่าตัดจะออกมายอมรับว่าผ่าตัดผิดพลาด แต่กลับไม่ได้รับการชดเชยใดๆ จากทางโรงพยาบาลเมื่อเรื่องราวที่เกิดขึ้นถูกเผยแพร่และเป็นที่สนใจของผู้คนในสังคมออนไลน์ ไม่นาน นพ.สัมพันธ์ คมฤทธิ์ ในฐานะผู้อำนวยการโรงพยาบาลสมุปราการ และเป็น 1 ในกรรมการแพทยสภา ได้ออกมายืนยันว่าทางโรงพยาบาลจะให้การช่วยเหลือทายาทของผู้เสียชีวิตอย่างเต็มที่ ด้วยการเยียวยาตามมาตรา 41 ว่าด้วยเงินช่วยเหลือเบื้องต้น แก่ผู้ที่ได้รับความเสียหายจากบริการทางการแพทย์ พ.ร.บ.หลักประกันสุขภาพแห่งชาติ พร้อมทั้งทางโรงพยาบาลก็จะรับผิดชอบชดเชยให้ด้วยอีกส่วนหนึ่ง พร้อมกันนี้จะต้องมีการเยียวยาต่อสุขภาพจิตของแพทย์ ที่มีเจตนาที่จะช่วยคนไข้ เพื่อมีสภาพจิตใจสามารถกลับมาทำหน้าที่รักษาดูแลประชาชนได้ต่อไปทางด้าน นาง ปรียนันท์ ล้อเสริมวัฒนา ในฐานะประธานเครือข่ายผู้เสียหายทางการแพทย์ ที่ต่อสู้เรียกร้องเรื่องสิทธิของผู้ป่วยมาอย่างยาวนาน ได้แสดงความเห็นชื่นชมต่อการออกมาแสดงความรับผิดชอบของโรงพยาบาลต่อเรื่องที่เกิดขึ้น ผ่านหน้าเฟซบุ๊คส่วนตัว โดยให้ความเห็นว่า แพทย์เองก็เข้าใจดีอยู่แล้วความผิดพลาดจากการรักษาพยาบาลเป็นสิ่งที่อาจเกิดขึ้นได้ ดังนั้นการผลักดันให้มี พ.ร.บ.คุ้มครองผู้เสียหายทางการแพทย์ จึงเป็นเรื่องสำคัญ ถึงเวลาที่แพทยสภาจะต้องหันมาเร่งผลักดันให้เกิด พ.ร.บ.ฉบับดังกล่าว

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 165 เชื่อมต่อการเดินทางกับรถไฟฟ้า 3 สาย

ฉบับนี้มาทำความรู้จักกับแอพพลิเคชั่นการเดินทางโดยรถไฟฟ้าทั้ง  3 รูปแบบกันบ้างดีกว่า ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า BTS  รถไฟฟ้า MRT และ Airport Link รถไฟฟ้าทั้ง 3 รูปแบบที่กล่าวถึงนั้น ช่วยอำนวยความสะดวกกับผู้ที่ต้องการเดินทางไปในสถานที่ต่างๆ ในเวลาเร่งด่วน และต้องการหลีกหนีจากการจราจรที่ติดขัดบนท้องถนนของกรุงเทพมหานคร  คนกรุงเทพฯ  จึงนิยมโดยสารรถไฟฟ้าเป็นอย่างมาก อีกทั้งรถไฟฟ้า 3 สายยังมีจุดเชื่อมต่อสำหรับการเดินทางไปในส่วนต่างๆ ด้วย ผู้เขียนหวังว่าแอพพลิเคชั่นที่จะแนะนำนี้ จะช่วยให้คนต่างจังหวัดที่ต้องเดินทางเข้ามาในกรุงเทพมหานคร ได้ใช้ประโยชน์ได้พอควร โดยมี 2 แอพพลิเคชั่นที่จะแนะนำ ได้แก่ แอพพลิเคชั่น BKK Metro และแอพพลิเคชั่น Airport Link แอพพลิเคชั่น BKK Metro เป็นแอพพลิเคชั่นที่บอกรายละเอียดเกี่ยวกับสถานที่ต่างๆ ของรถไฟฟ้าBTS  และรถไฟฟ้า MRT โดยภายในจะแบ่งเป็นหมวด และสามารถเลือกมุมมองแผนที่ที่ต้องการดูได้ว่าจะดูแบบลายเส้นหรือแบบภาพเสมือนจริง หมวดแรกจะให้หาพิกัดที่ผู้ใช้แอพพลิเคชั่นยืนอยู่ว่าใกล้กับสถานีใดที่สุด เพื่อให้ตัดสินใจเลือกที่จะขึ้นสถานีนั้นๆ ต่อจากนั้นหมวดต่อมาจะบอกถึงสถานีต่างๆ ว่ามีสถานที่ใดใกล้เคียงกับสถานีนั้นๆ บ้าง และสามารถใช้ทางออกหมายเลขใด เพื่อให้สะดวกกับการเดินทางมากยิ่งขึ้น หมวดที่สามจะบอกราคาค่าโดยสารระหว่างสถานีต้นทางกับสถานีปลายทางที่เลือก แอพพลิเคชั่นจะคำนวณราคาค่าใช้จ่ายมาให้เรียบร้อย และถ้ามีความไม่เข้าใจในเรื่องราคา การซื้อบัตร หรือข้อมูลต่างๆ สามารถเข้าไปดูรายละเอียดในหมวดสุดท้ายได้ หรือโทรศัพท์ไปสอบถามตามหมายเลขที่แจ้งไว้ภายในแอพพลิเคชั่น อีกแอพพลิเคชั่นหนึ่ง คือ แอพพลิเคชั่น Airport Link จะบอกถึงรายละเอียดการเดินทางระหว่างสถานีต่างๆ ว่าสถานีนั้นสามารถเดินทางด้วยรถไฟฟ้าแบบธรรมดาหรือแบบด่วนพิเศษ โดยจะแจ้งเรื่องเวลาที่ต้องใช้ในการเดินทางระหว่างสถานีว่าต้องเวลากี่นาที และผ่านสถานีใดบ้าง ซึ่งจะช่วยให้สามารถคำนวณเวลาในการเดินทางไปจุดหมายได้ รวมถึงบอกราคาในการเดินทางแต่ละสถานี ประโยชน์ของแอพพลิเคชั่นทั้ง 2 ชนิดนี้ จะช่วยให้ผู้เดินทางสามารถคำนวณเวลาตามระยะทางที่เกิดขึ้นจริง และคำนวณราคาในการเดินทางในแต่ละครั้ง ซึ่งถือว่าช่วยวางแผนการเดินทางได้ในระดับหนึ่ง รถไฟฟ้าทั้ง 3 รูปแบบ ถือว่าเป็นตัวช่วยที่ดีในการหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรภายในกรุงเทพมหานคร แต่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางย่อมสูงไปด้วย ถ้าผู้อ่านลองพิจารณาแล้วเห็นว่าเสียค่าใช้จ่ายมากเกินไป อาจจะกลับไปเลือกแอพพลิเคชั่น “รถเมล์” แทนก็ได้นะ ได้อย่างก็ต้องเสียอย่างเป็นธรรมดา!!!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 174 คอนโดมิเนียมแนวรถไฟฟ้า บนมิติความเหลื่อมล้ำ

ภายใต้การเร่งรัดของ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ต้องการให้รถไฟฟ้าทั้ง 10 สายแล้วเสร็จภายในปี 2562 ลองมโนถึงวันที่โครงข่ายรถไฟฟ้าแผ่คลุมทั่วกรุงเทพ ชีวิตคนเมืองน่าจะสะดวกสบายกว่านี้ ไม่ต้องทุกข์ทนกับสภาพการจราจรอันเจ็บปวด มันเป็นภาพดีๆ ในอนาคตที่โครงสร้างพื้นฐานมอบให้เรา    ทว่า ยังมีอีกด้านของเหรียญที่ไม่ถูกพูดถึง ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะมันไม่ได้กระทบโดยตรงต่อปัจเจกในเวลาอันสั้น แต่มีแนวโน้มจะหมักหมมเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่บ่มเพาะความเหลื่อมล้ำและปัญหาด้านผังเมืองในอีกหลายปีข้างหน้า เรากำลังพูดถึงการกระจุกตัวของที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าและการผุดคอนโดมิเนียมอย่างแทบจะไร้การควบคุม ซึ่งวันนี้เราเริ่มเห็นบ้างแล้วตามแนวรถไฟฟ้าทั้งเส้นเก่า เส้นใหม่ และเส้นที่กำลังจะสร้าง---------------------------------------------------------------------เส้นทางรถไฟฟ้า 10 สาย1.ชานเมืองสายสีแดงเข้ม เส้นทางหัวหมาก-บางซื่อ-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต2.ชานเมืองสายสีแดงอ่อน เส้นทางตลิ่งชัน-บางซื่อ-หัวหมาก3.ส่วนต่อขยายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เส้นทางพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง4.สายสีม่วง เส้นทางบางใหญ่-บางซื่อ5.สายสีเขียว เส้นทางหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ6.สายสีน้ำเงิน เส้นทางบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค7.สายสีส้ม เส้นทางศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี8.สายสีชมพู เส้นทางแคราย-ปากเกร็ด-มีนบุรี9.สายสีเหลือง เส้นทางลาดพร้าว-สำโรง10.สายสีเขียวเข้ม เส้นทางยศเส-สนามกีฬาฯ-สะพานตากสิน-บางหว้า---------------------------------------------------------------------รถไฟฟ้ามา ที่ดินราคาพุ่ง    จากการศึกษาของดวงมณี เลาวกุล และเอื้อมพร พิชัยสนิธ ในปี 2551 พบว่า พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่มากที่สุด 50 อันดับแรกในกรุงเทพฯ คือ 41,509.67 ไร่ ขณะที่พื้นที่รวมผู้ถือครองที่ดินเนื้อที่น้อยที่สุด 50 อันดับสุดท้ายมีเพียง 0.32 ไร่ เมื่อเทียบเป็นสัดส่วนการถือครองที่ดินมากที่สุด 50 อันดับแรกต่อ 50 อันดับสุดท้าย ช่องว่างนี้เท่ากับ 129,717.72 ไร่ แม้ตัวเลขนี้จะเป็นตัวเลขปี 2551 แต่ในภาวะที่ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตัวเลขข้างต้นน่าจะยังไม่ล้าสมัย     ปัจจัยหลักที่ทำให้ราคาที่ดินในกรุงเทพฯ ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมหาศาลคือการเกิดขึ้นของรถไฟฟ้าและปริมาณที่ดินในเขตเมืองมีน้อยลง ยกตัวอย่างย่านรัตนาธิเบศร์ ปัจจุบันราคาที่ดินตารางวาละประมาณ 2.5-3 แสนบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ประมาณร้อยละ 20 แต่ถ้าเทียบย้อนหลังไป 3 ปี พบว่าราคาขยับสูงขึ้นจากเดิมถึงร้อยละ 100-120การสำรวจการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลปี 2558 ของ บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (AREA) ซึ่งมี ดร.โสภณ พรโชคชัย เป็นประธานกรรมการบริหาร พบว่า ในรอบ 16 ปี ตั้งแต่ปี 2541-2557 ราคาที่ดินเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 84 แต่ในเขตชั้นในกลับเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 158 เนื่องจากเขตใจกลางเมืองมีระบบขนส่งมวลชน ส่วนเขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 69-89 ขณะที่ในรอบ 5 ปี ตั้งแต่ปี 2552-2557 ราคาที่ดินปรับเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 55 ทำเลที่ราคาที่ดินเพิ่มสูงสูงสุดยังคงเป็นเขตชั้นใน เพิ่มขึ้นร้อยละ 75.8 เขตชั้นนอกเพิ่มขึ้นร้อยละ 39.9-49.9 โดยเฉพาะในศูนย์ธุรกิจ (CBD: Central Business District) ปรับตัวสูงสุดถึงร้อยละ 59.5-92.2ส่วนในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา พบว่า ที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าปรับเพิ่มร้อยละ 3.5 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ย โดยที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าบีทีเอสเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 ส่วนต่อขยาย อ่อนนุช-แบริ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.9 ส่วนต่อขยายตากสิน-บางหว้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 14.0 ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.0ส่วนราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดินหรือ MRT ราคาเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.5 แนวแอร์พอร์ต ลิงค์ เพิ่มขึ้นร้อยละ 5 รถไฟฟ้าสายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ เพิ่มขึ้นร้อยละ 9.8 สายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.6 และสายหัวลำโพง-บางแค เพิ่มขึ้นร้อยละ 12.4 โดยราคาที่ดินแนวรถไฟฟ้าที่มีอัตราการเพิ่มต่ำสุดคือสายสีแดง บางซื่อ-ตลิ่งชัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.7    ถามว่า ราคาที่ดินบริเวณใด เพิ่มขึ้นมากที่สุดในการสำรวจของ AREA ครั้งนี้ คำตอบคือที่ดินบริเวณรถไฟฟ้าสยาม ชิดลม และเพลินจิต คิดเป็นตารางวาละ 1.75 ล้านบาท หรือไร่ละ 700 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2556 ที่ตารางวาละ 1.6 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.3 ทั้งยังคาดการณ์ว่า สิ้นปี 2558 ราคาที่ดินในบริเวณนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 1.9-2.0 ล้านบาท---------------------------------------------------------------------จำนวนคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าข้อมูลจาก TerraBKK Research สำรวจคอนโดมิเนียมตามแนวส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2010-2015 และกำลังเปิดขายในปัจจุบัน มีดังนี้ส่วนต่อขยายสายสีเขียวหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จำนวน 12 โครงการ 4,253 ยูนิต ช่วงราคา 50,500-91,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรุงธนบุรี-บางหว้า จำนวน 8 โครงการ 4,958 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 61,000-28,000 บาท/ตร.ม. แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว บางจาก-แบริ่ง จำนวน 21 โครงการ 7,353 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 60,000-127,500 บาท/ตร.ม.แนวรถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี จำนวน 17 โครงการ 7,943 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 43,000-72,000 บาท/ตร.ม.ส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค จำนวน 20 โครงการ 16,857 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 46,000-125,000 บาท/ตร.ม.สายสีม่วง เตาปูน–บางใหญ่ จำนวน 42 โครงการ 34,373 ยูนิต ช่วงราคาตั้งแต่ 45,000-85,000 บาท/ตร.ม.    ขณะที่ข้อมูลจากประชาชาติธุรกิจ (14 พฤษภาคม 2558) รายงานจำนวนโครงการตั้งแต่ช่วงแคราย-หลักสี่ พบจำนวนโครงการดังนี้       บริเวณแยกแคราย 4 โครงการ ได้แก่ เดอะ พาร์คแลนด์ 635 ยูนิต สร้างเสร็จและขายหมดแล้ว, ศุภาลัย ปาร์ค แคราย-งามวงศ์วาน 697 ยูนิต, เดอะ ไพรเวซี่ ติวานนท์ 156 ยูนิต และศุภาลัย วิสต้า 404 ยูนิตบริเวณแจ้งวัฒนะ 8 โครงการ ได้แก่ โครงการฮอลล์มาร์ค 427 ยูนิต, แอสโทร 484 ยูนิต, เดอะซี้ด 210 ยูนิต, เดอะ เบส 2 อาคาร 1,231 ยูนิต, โครงการกรีเน่ 376 ยูนิต, เรียล 837 ยูนิต, ศุภาลัย ลอฟท์ 435 ยูนิต และศุภาลัย ซิตี้ รีสอร์ท 752 ยูนิตโครงการใกล้ศูนย์ราชการ 3 โครงการ ได้แก่ โครงการมิกซ์ทาวน์ 38 ยูนิต, เรสต้า แจ้งวัฒนะ เฟส 1 80 ยูนิต เฟส 2 78 ยูนิต และรีเจนท์ โฮม รวม 1,358 ยูนิต---------------------------------------------------------------------อนาคตจะเห็นคอนโดฯ ตารางวาละ 3 แสนบาทแน่นอนว่า ราคาที่ดินที่พุ่งสูงขึ้นย่อมส่งผลกระทบลูกโซ่ต่อราคาคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้า ยิ่งใกล้สถานีมากเท่าไหร่ ราคาก็ยิ่งขยับสูงขึ้น เช่น คอนโดมิเนียม 2 แห่งที่กำลังก่อสร้างใกล้สถานีรถไฟฟ้าสะพานควายอย่าง The Signature และ The Editor ของพฤกษา แห่งแรกราคาเริ่มต้นที่ 4.9 ล้านบาท ส่วนแห่งที่ 2 ราคาเริ่มต้นที่ 4.29 ล้านบาท เรียกว่าเป็นราคาที่ซื้อบ้านเดี่ยวในเขตชานเมืองและต่างจังหวัดได้สบายๆผู้บริหารบริษัทอสังหาริมทรัพย์หลายแห่งยืนยันตรงกันในเรื่องนี้ว่า โครงข่ายรถไฟฟ้ามีส่วนสำคัญทำให้ที่ดินที่รถไฟฟ้าผ่านขยับตัวเพิ่มสูงขึ้นมากกว่าราคาประเมินของราชการ บางแห่งสูงขึ้นกว่าเท่าตัว ยิ่งถ้าเป็นที่ดินตามเส้นสุขุมวิทราคาที่ดินจะปรับสูงกว่าบริเวณอื่น 3-4 เท่า ซึ่งการที่ผู้ประกอบการคอนโดมิเนียมได้ที่ดินมาในราคาสูง จึงผลักให้ราคาขายคอนโดมิเนียมสูงตามเพื่อให้คุ้มกับต้นทุนราคาที่ดินเฉลี่ยแล้วราคาที่ดินจะปรับขึ้นปีละประมาณร้อยละ 8-20 โดยราคาเฉลี่ยคอนโดมิเนียมในกรุงเทพฯ ช่วงที่ผ่านมาอยู่ที่ประมาณ 9.4 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ปรับขึ้นจาก 8.8 หมื่นบาทต่อตารางเมตรในปี 2556 หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 7 และยังคาดว่าในอนาคต คนกรุงเทพฯ จะได้เห็นคอนโดมิเนียมราคา 3 แสนบาทต่อตารางเมตรอย่างเลี่ยงไม่ได้รถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน    การเกิดขึ้นของโครงข่ายรถไฟฟ้าผูกโยงกับการพุ่งขึ้นของราคาที่ดินและราคาคอนโดมิเนียม หากมองในมิติเศรษฐกิจ มันก็ดูสมเหตุสมผลตามกลไกตลาดและกฎอุปสงค์-อุปทาน ใครมีกำลังซื้อย่อมสามารถเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้า ซึ่งมีความสะดวกสบายในการเดินทางได้ ...ถือเป็นเรื่องปกติ    แต่จริงๆ แล้วไม่ปกติ ไม่ปกติตรงที่ โดยทั่วไปแล้ว การสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟฟ้าในเมืองจะต้องคิดควบคู่ไปกับการจัดการที่ดิน เนื่องจากรถไฟฟ้าทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช้ที่ดิน“บางครั้งการจัดการที่ดินที่ดีอาจไม่ต้องใช้รถไฟฟ้าก็ได้ หรือทำให้รถไฟฟ้านั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น การเปิดพื้นที่ให้รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปจุดหนึ่ง แล้วจัดรูปแบบการใช้ที่ดินให้ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่ใช่มองแต่จะเอารถไฟฟ้าถมลงไปที่ปากซอยหรือมองว่าที่ดินเป็นเรื่องของเอกชน” ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ และอาจารย์พิเศษ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวหลักการประการหนึ่งของการจัดการที่ดินก็เพื่อแบ่งปันผลประโยชน์ที่ได้ระหว่างเอกชนและชุมชน/สังคม เช่น คนที่รถไฟฟ้าผ่านที่ดินของตน ทำให้มูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ดังนั้น ส่วนหนึ่งของมูลค่าที่ได้เพิ่มขึ้นจะต้องถูกจัดสรรคืนให้แก่สังคม อาจจะเป็นพื้นที่บางส่วน ผศ.ดร.พิชญ์ ตั้งข้อสังเกตว่า ทำไมสังคมไทยจึงคิดเรื่องการแบ่งปันที่ดินแค่ระหว่างคนจนแบ่งที่ดินกับราชการ แต่ไม่มีคนรวยในสมการนี้ ทั้งที่ถ้าพื้นที่หนึ่งแปลงได้กำไรมากมหาศาลจากรถไฟฟ้า ก็ควรเวนคืนครึ่งแปลงมาสร้างประโยชน์ให้คนอื่น เพราะพื้นที่ครึ่งแปลงเดิมก็ได้ประโยชน์อยู่แล้วทำไมต้องสนใจเรื่องนี้ทำไมเราต้องสนใจเรื่องรถไฟฟ้ากับการจัดการที่ดิน ทำไมเราต้องสนใจว่าราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าจะสูงขึ้นหรือไม่ ทำไมราคาคอนโดมิเนียมที่สูงถึงเกี่ยวข้องกับเรา มันเกี่ยวข้องกับเราๆ ที่เป็นผู้บริโภคอย่างไรในภาพเล็ก คอนโดมิเนียมที่ผุดขึ้นอย่างไร้การควบคุมย่อมส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมในละแวกนั้นๆ อย่างเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะการถ่ายเทอากาศและความร้อน กระทบต่อความปลอดภัยของผู้อยู่อาศัยและประชาชนใกล้เคียงหากเกิดเหตุไฟไหม้ แต่เพราะที่ดินมีราคาแพง ผู้ประกอบการจึงพยายามใช้สอยที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งอาจหมายถึงการละเลยพื้นที่สำหรับให้รถดับเพลิงเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ในที่นี้หมายถึงทั้งตัวคอนโดมิเนียมเองและที่อยู่อาศัยใกล้เคียงในเชิงมหภาค รถไฟฟ้ากำลังผลักไสผู้คนที่เป็นฟันเฟืองของเมืองจำนวนมากให้ออกห่างจากเมืองยิ่งขึ้น และหากคุณเป็นผู้บริโภคที่มีรายได้ปานกลาง การเข้าถึงที่พักอาศัยตามแนวรถไฟฟ้าก็คงเป็นสิ่งที่เกินเอื้อม และนี่คือความเหลื่อมล้ำครั้งแรกที่รถไฟฟ้าเกิดขึ้นเมื่อ 16 ปีก่อนในวันที่ 5 ธันวาคม 2542 วัตถุประสงค์หลักเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ณ เวลานั้น การจัดการที่ดินยังเป็นประเด็นที่ไม่มีใครกล่าวถึง แต่ผลของรถไฟฟ้าสายแรกเกิดขึ้นแล้วในปัจจุบันผศ.ดร.พิชญ์ อธิบายว่า ส่วนตัวแล้วไม่แน่ใจว่าภาครัฐไม่มีการวางแผนจัดการที่ดินหรือมีมุมมองในการวางแผนจัดการที่ดินในแบบที่ภาครัฐเข้าใจ แต่อาจไม่สอดคล้องกับผลประโยชน์ของสังคม เมื่อขาดกลไกการจัดการที่ดินที่ดีพอจึงทำให้ผลประโยชน์ไม่ตกแก่สังคมทั้งหมด โดยเฉพาะกับกลุ่มคนรายได้น้อยที่เป็นจักรกลสำคัญในการขับเคลื่อนเมือง ขณะที่มิติการแก้ไขปัญหาจราจร การไม่จัดรูปที่ดิน ยังส่งผลให้เกิดการกระจุกตัวของกิจกรรมในสถานีสุดท้าย“คำถามคือคนที่มีรายได้น้อยจะสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าได้มากน้อยแค่ไหน เขายังจะต้องต่อไปอีกกี่ต่อ เช่น รถเมล์ รถมอร์เตอร์ไซค์ รถสองแถว ที่อยู่อาศัยเดิมที่เขาเคยอยู่ราคาค่าเช่าอาจเพิ่มขึ้น จนเขาต้องขยับต่อไปอีก ส่วนพวกที่มีเงินก็ซื้อคอนโดฯ ปล่อยให้เช่า มีเก็บภาษีเขาไหม อันนี้ไม่นับการที่ขาดการวางแผนชุมชนที่ชัดเจนว่าจำนวนคอนโดฯ มากมายที่โถมถล่มลงมาในซอยบ้านแล้วมาแย่งพื้นที่ถนน พื้นที่กินข้าว หรือกระทั่งมาเปลี่ยนรูปแบการใช้ที่ดินเดิม มันจะส่งผลกระทบให้ชุมชนเดิมอย่างไร”กล่าวคือผู้ที่เข้าถึงคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าเป็นชนชั้นกลางระดับบนขึ้นไปที่มีรายได้ค่อนข้างสูง มีความสามารถผ่อนจ่ายได้ และเมื่อที่พักอาศัยใกล้แนวรถไฟฟ้ามีราคาสูง ราคาค่าหอพักย่อมถีบตัวสูงตาม ภาระจึงตกอยู่บนบ่าของผู้ที่มีรายได้น้อย หากต้องการหอพักราคาย่อมเยาก็ต้องถอยห่างจากแนวรถไฟฟ้าออกไป กลายเป็นว่าจุดมุ่งหมายของรถไฟฟ้าที่ต้องการเป็นระบบขนส่งแก่คนทุกกลุ่ม ผู้ที่มีฐานะดีกลับได้ประโยชน์มากกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อผู้มีรายได้น้อยเข้าถึงที่พักอาศัยใกล้แหล่งงานในเมืองไม่ได้ พวกเขาก็ต้องขยับออกไปไกลขึ้น ค่าเดินทางสูงขึ้น ทั้งที่คนกลุ่มนี้คือกลุ่มแรงงานที่ขับเคลื่อนเมือง-ผู้ใช้แรงงาน, แม่บ้าน, เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย, พ่อค้าริมทาง เมื่อจักรกลสำคัญของเมืองเหล่านี้ถูกกระทบ ผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมืองคงไม่สามารถเลี่ยงผลพวงที่ตามมาได้ นี้จึงเป็นความเหลื่อมล้ำเชิงโครงสร้างที่เกิดจากการขาดการวางแผนการจัดการที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า แต่ส่งผลแผ่คลุมคนเมืองส่วนใหญ่ สิ่งที่พอทำได้กับอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายถึงตรงนี้ บางคนอาจคิดว่าการจัดการที่ดินให้สอดคล้องกับแนวรถไฟฟ้าคงเป็นไปไม่ได้ในมหานครอย่างกรุงเทพฯ ซึ่งไม่จริง กรณีสิงคโปร์ถือเป็นต้นแบบความสำเร็จของการจัดการที่ดินกับระบบขนส่ง ในสิงคโปร์เราจะไม่เห็นที่พักอาศัยผุดเป็นดอกเห็ดตามแนวรถไฟฟ้า แต่ที่พักอาศัยจะขยับออกห่างจากแนวรถไฟฟ้าในระยะทางที่พอเดินถึง แต่อยู่ใกล้แนวรถเมล์มากกว่า ส่วนบริเวณที่มีรถไฟฟ้าก็มักจะเป็นจุดกระจายคนและท่ารถ“คำถามก็คือคุณจะวัดการประสบความสำเร็จจากอะไร? จากการที่คนมีบ้านอยู่ เข้าถึงรถไฟฟ้าได้ และมีทางเลือกในการจราจร หรือจะวัดจากการที่มีโครงการขึ้นมากมาย มีการเก็งกำไร และมีคนที่มีบ้านอยู่แล้วปล่อยคอนโดให้คนอื่นเช่า? คุณจะวัดความสำเร็จจากคนที่มีอาหารการกินที่ดีใกล้บ้าน หรือจะวัดจากโฆษณาตลกร้ายของคอนโดฯ หรูระยับที่ไม่เคยบอกเลยว่าพวกนี้หาข้าวหาปลากินที่ไหน ถ้าไม่ลงมาเบียดกับคนอื่นๆ บนถนนอยู่ดี” ผศ.ดร.พิชญ์ กล่าวอนาคตรถไฟฟ้า 10 สายในกรุงเทพฯ จึงไม่ได้มีภาพสวยงามของความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางเพียงอย่างเดียว ผศ.ดร.พิชญ์ ประเมินสถานการณ์ข้างหน้าว่า คนจะต้องออกไปอยู่ไกลขึ้นเรื่อยๆ เพราะสู้ราคาไม่ได้ ดังนั้น จึงเป็นเรื่องปกติที่สถานีสุดท้ายของรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางจะมีคนกระจุกตัวเพื่อต่อรถ ส่วนกรณีคนที่ต้องการพักอาศัยในบ้านเดี่ยวก็จะต้องอยู่ออกไปไกลขึ้นเช่นกัน ทำให้ต้องเลือกขับรถเข้ามาในเมืองเหมือนเดิม อีกคำถามที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ชวนให้ขบคิดต่อคือ ในพื้นที่ที่มีแต่คอนโดมิเนียมเหล่านั้น มีโรงเรียน โรงพยาบาล และสิ่งอำนาวยความสะดวกเพียงพอหรือไม่ และใครจะรับผิดชอบให้มีสวนสาธารณะส่วนประเด็นระยะยาว คือคอนโดมิเนียมเหล่านี้มีวันหมดอายุเมื่อใด เนื่องจากคอนโดมิเนียมไม่สามารถทุบได้ตามอำเภอใจเพราะมีเจ้าของร่วม หากไม่มีการเตรียมรับมือในประเด็นนี้ ในอนาคตยาวๆ คอนโดมิเนียมสวยงามในวันนี้อาจเป็นแหล่งเสื่อมโทรมลอยฟ้าทว่า ในสถานการณ์ที่แผนการก่อสร้างรถไฟฟ้าเดินหน้าไปแล้วโดยปราศจากแนวทางการจัดการที่ดินเช่นนี้ ยังพอมีหนทางใดที่จะบรรเทาปัญหาได้บ้าง ผศ.ดร.พิชญ์ แสดงทัศนะว่า ต้องเพิ่มอำนาจให้เขตต่างๆ เขตต้องมีอำนาจการจัดวางผังในระดับเขตโดยประชาชนมีส่วนร่วมมากขึ้น เพิ่มข้อบังคับการจัดหาพื้นที่สาธารณะให้เขตมากขึ้น“เขตในวันนี้ โครงสร้างขาดการมีส่วนร่วม เพราะผู้อำนวยการเขตเป็นข้าราชการแต่งตั้งมาจากส่วนกลางของ กทม. สมาชิกสภาเขตไม่มีอำนาจในการจัดทำงบประมาณ โครงการต่างๆ นอกจากจะต้องรับผิดชอบในพื้นที่ของตน จะต้องรับผิดชอบต่อส่วนรวมคือเขตด้วย จะสนใจแค่ค่าส่วนกลางของโครงการอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมีเงินส่วนหนึ่งในการรับผิดชอบค่าส่วนกลางของเขต เพราะคุณเข้ามาเปลี่ยนสภาพที่ดินอย่างมากมาย ทำให้คนที่อยู่เดิมเดือดร้อน“หรือเราอาจต้องจัดรูปแบบใหม่ เช่น รถไฟฟ้าวิ่งเข้าไปในพื้นที่ราชการขนาดใหญ่ที่แปรสภาพเป็นที่พักอาศัยให้เช่า เป็นต้น และจากนั้นเราจะสามารถออกแบบชุมชนทุกอย่างได้ สิ่งนี้จะทำให้เรามองเรื่องการแก้ปัญหาการใช้ที่ดินในอีกรูปแบบหนึ่ง ไม่ใช่มองแค่ว่าใครจะโชคดีที่มีที่ติดรถไฟฟ้า มาสู่การเอาที่ติดรถไฟฟ้ามาเวนคืน แล้วแบ่งสรรประโยชน์ เช่น เป็นทั้งที่พักอาศัยและแหล่งธุรกิจ เอาผลกำไรจากธุรกิจมารองรับส่วนของที่พักอาศัย”ขณะเดียวกัน การจัดการที่ดินจะต้องเน้นคุณภาพชีวิตของผู้คนให้มาก เช่น ถ้าโครงการคอนโดมิเนียมแห่งใดเพิ่มความร้อนหรือเพิ่มมลพิษให้กับพื้นที่ โครงการนั้นก็จะต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบที่เกิดขึ้น ด้าน รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า การเก็บภาษีที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าจะช่วยลดการเก็งกำไร และทำให้การใช้ประโยชน์ที่ดินมีประสิทธิภาพมากขึ้น และควรลดข้อกำหนดเกี่ยวกับที่จอดรถที่จะต้องมีสำหรับอาคารที่ก่อสร้างใกล้สถานี เพราะว่าในปัจจุบันนี้ แม้อาคารจะอยู่ติดสถานีรถฟ้า แต่ก็ยังต้องสร้างที่จอดรถเป็นจำนวนมาก ซึ่งไม่จำเป็นและทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงโดยใช้เหตุ ทำให้ราคาอสังหาริมทรัพย์สูงเกินไป อีกทั้งทำให้คนที่ไม่ใช้รถแต่ต้องการซื้อทรัพย์สินใกล้สถานีต้องแบกรับต้นทุนในส่วนนี้โดยไม่จำเป็น และกล่าวเสริมว่า“โดยเฉพาะคนที่อยู่ใกล้สถานีบางส่วนกลับขับรถยนต์ ไม่ได้ใช้รถไฟฟ้า หรือพวกนักเก็งกำไร ซื้อแล้วไม่ได้อยู่ เป็นการเสียโอกาสที่จะใช้ประโยชน์จากที่พักอาศัยเหล่านั้น ขณะที่คนจนที่ต้องการใช้รถไฟฟ้าก็ไม่สามารถซื้อได้ รัฐจึงควรแทรกแซงโดยสร้างที่พักให้คนจน อาจไม่ต้องใกล้รถไฟฟ้ามาก เช่น ในรัศมี 1 กิโลเมตรก็พอ ไม่ต้องมีที่จอดรถ ทำทางเดินเท้าหรือจักรยานเชื่อมต่อให้ดี”ยังมีประเด็นน่าสนใจที่ ผศ.ดร.พิชญ์ ทิ้งท้ายเอาไว้ว่าด้วยเทคโนโลยีและอำนาจ กล่าวคือในนิวยอร์คมีพื้นที่บางส่วนที่รถไฟฟ้าเข้าไม่ถึงหรือเข้าถึงได้น้อย ทำให้เป็นแหล่งที่พักอาศัยของคนที่มีรายได้ไม่สูงนัก แต่ก็รัฐก็ยังสามารถจัดรูปที่ดินได้โดยใช้รถเมล์เข้าไปรองรับการเดินทาง วิธีคิดเรื่องการขนส่งจึงไม่จำเป็นต้องหมกมุ่นในเชิงเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ต้องมองว่าเรื่องการจัดการเมือง การจัดความสัมพันธ์ทางอำนาจเช่นเดียวกับการจราจร รถเมล์ควรต้องไปก่อนรถยนตร์หรือรถยนต์ต้องไปก่อนรถเมล์ รถเมล์เร็วหลายเมืองในโลกใช้รถเมล์เร็วแทนรถไฟฟ้าโดยใช้หลักการง่ายๆ ว่าใครควรไปก่อนใคร แล้วจึงกั้นเลนให้รถเมล์วิ่ง“อำนาจสำคัญกว่าเทคโนโลยีครับ เทคโนโลยีต้องรองรับอำนาจ ถ้าเราไม่จัดการอำนาจ เทคโนโลยีก็รองรับคนที่มีอำนาจเดิมนั่นแหละ”    อาจกล่าวได้ว่า ทั้งหมดนี้คือผลกระทบที่เกิดจากการใช้เทคโนโลยีแก้ปัญหาการจราจรในเมือง โดยขาดการเชื่อมโยงกับมิติอื่นๆ –ที่ดิน คนเมือง แรงงาน การขนส่ง ฯลฯ  ผลลัพธ์ที่ได้ เมืองอาจดูทันสมัยและพัฒนา แต่ถึงที่สุดแล้ว ความเหลื่อมล้ำระหว่างคนมีและไม่มีกลับไม่เคยหดแคบลงเลยในมหานครกรุงเทพฯ แห่งนี้---------------------------------------------------------------------ซื้อคอนโดฯ อย่างไรไม่เจ็บตัว    คอนโดมิเนียมเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูง มันอาจหมายถึงภาระผูกพันนานหลายสิบปี การซื้อคอนโดจึงจำเป็นยิ่งยวดที่ต้องมีสติพอๆ กับสตางค์ ไม่ว่าบริษัทที่ขายคอนโดมิเนียมให้คุณจะมีชื่อเสียงน่าเชื่อถือแค่ไหน หากคุณคิดจะซื้อคอนโดมิเนียมสักห้องเพื่ออยู่อาศัย สิ่งที่ นฤมล เมฆบริสุทธิ์ หัวหน้าศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค อธิบายต่อจากนี้ คุณควรทำโดยเคร่งครัดเพื่อรักษาประโยชน์ของผู้บริโภคเช่นคุณ1.ประเมินความสามารถในการผ่อนชำระ เป็นหัวใจสำคัญข้อแรกที่ต้องคำนึงถึง หากผ่านข้อนี้ได้จึงพิจารณาข้อต่อไป2.ตรวจสอบว่าคอนโดมิเนียมแห่งนั้นก่อสร้างหรือยัง ตรวจสถานะของผู้ประกอบการให้ชัดเจนว่ามีความมั่นคงมากพอที่จะก่อสร้างคอนโดมิเนียมหรือไม่ ถ้าก่อสร้างแล้ว จะแล้วเสร็จประมาณเมื่อไหร่“ถ้าคุณซื้อคอนโดฯ ที่มีแต่ที่ดินก็มีโอกาสเสี่ยงที่คอนโดฯ อาจไม่สร้าง เคยมีกรณีแบบนี้เกิดขึ้น เพราะการก่อสร้างคอนโดฯ มีกรอบกำหนดว่า การจะประกาศขายคอนโดฯ ได้ต้องผ่านการขออนุญาตก่อสร้างให้เรียบร้อย แต่ผู้ประกอบการบางรายลักไก่ขายเพื่อเอาเงินดาวน์มาสร้างบางส่วนก่อน ถ้าตรงไหนกฎหมายบอกว่าผิดก็ค่อยไปแก้ ทั้งที่ที่ดินตรงนั้นอาจสร้างไม่ได้ เพราะเป็นที่ดินที่ไม่เหมาะกับการก่อสร้างอาคารสูง”3.แบบของสัญญาที่ใช้ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ แบบสัญญาดังกล่าวเรียกว่า อช.22 ซึ่งจะมีการระบุรายละเอียดสำคัญและสิทธิของผู้บริโภคตามแนวทางที่กรมที่ดิน เช่น กำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการว่า ถ้าไม่ส่งมอบตามระยะเวลา ผู้บริโภคมีสิทธิ์เลิกสัญญาหรือใช้สิทธิ์เรียกค่าปรับ เป็นต้น ซึ่งถึงแม้ว่ากฎหมายจะกำหนดให้ผู้ประกอบการทุกรายต้องใช้แบบสัญญานี้ มิเช่นนั้นจะถือว่าโมฆะ ผู้บริโภคก็ควรตรวจดูให้แน่ใจ อย่างน้อยจะได้ไม่ต้องเสียเวลาภายหลัง4.ขั้นตอนที่สำคัญที่สุดคือการตรวจสภาพห้องก่อนรับโอน มีผู้บริโภคหลายรายที่ต้องประสบปัญหาห้องไม่ได้คุณภาพ อันเนื่องจากความเผลอเรอในจุดนี้ นฤมล แนะนำว่า ก่อนจะทำสัญญารับโอน ผู้บริโภคต้องตรวจสภาพห้องอย่างละเอียด ควรมีลิสต์รายการที่ต้องตรวจรับและช่างส่วนตัวร่วมตรวจสอบด้วย เช่น หลอดไฟสามารถใช้ได้ทุกดวงหรือไม่ ห้องน้ำมีจุดไหนชำรุดหรือเปล่า มีการติดตั้งสายดินเรียบร้อยหรือไม่ ฯลฯ หากตรวจภายในวันเดียวไม่เสร็จ ก็ต้องยอมเสียเวลาตรวจต่อวันที่ 2เมื่อพบจุดบกพร่องให้แจ้งผู้ประกอบการดำเนินซ่อมแซมแก้ไข โดยทำเป็นลายลักษณ์อักษรให้ชัดเจน ผู้บริโภคควรเก็บสำเนาไว้ที่ตนเอง 1 ฉบับ หากผู้ประกอบการไม่ดำเนินการแก้ไขให้เป็นที่เรียบร้อย อย่ารับโอนเด็ดขาดนฤมล อธิบายว่า ปกติแล้วการซื้อคอนโดมิเนียมจะมีการรับประกันตัวโครงสร้าง 5 ปีและส่วนควบ 2 ปี ซึ่งอายุการรับประกันจะเริ่มต้นเมื่อเกิดการโอนกรรมสิทธิ์ ดังนั้น หากผู้บริโภครับโอนกรรมสิทธิ์ตั้งแต่ยังสร้างไม่เสร็จหรือรับโอนกรรมสิทธิ์โดยไม่ตรวจสภาพห้องอย่างถี่ถ้วน ผู้บริโภคอาจได้รับความเสียหายเมื่อห้องมีความชำรุดบกพร่อง กรณีที่มักเกิดขึ้นเสมอๆ คือผู้ประกอบการอ้างว่า ผู้รับยินยอมรับโอนห้องในสภาพนั้นเองหรือไม่ก็อ้างว่าความเสียหายส่วนหนึ่งเป็นเพราะผู้บริโภคหลังจากที่เข้าอยู่อาศัยแล้วนอกจากนี้ การซ่อมแซมบางครั้งอาจยืดเยื้อเกินกว่าที่คาดไว้หรือผู้ประกอบการผัดผ่อนจนครบกำหนดการรับประกัน ถึงตอนนี้ผู้ประกอบการสามารถบอกปัดความรับผิดชอบได้ ค่าใช้จ่ายต่างๆ ผู้บริโภคจะกลายเป็นผู้รับภาระเอง เหตุนี้การตรวจสภาพห้องก่อนการรับโอนจึงถือว่าเป็นสิ่งสำคัญมากในการซื้อคอนโดมิเนียม“ถ้าเป็นคอนโดฯ มือสองมือสามก็ทำเหมือนกัน ไปเรียกร้องกับผู้ขายที่เป็นเจ้าของห้องเดิมให้จัดการห้องให้เรียบร้อยก่อนรับโอน แต่กรณีซื้อต่อมือสองจะแตกต่างอยู่ตรงที่ว่า มันเป็นเรื่องที่สองฝ่ายจะตกลงกัน ผู้ขายอาจขายซากห้องก็ได้ ถ้าผู้ซื้อพอใจหรือต้องการตกแต่งเองก็สามารถทำได้ เป็นข้อตกลงระหว่างผู้ซื้อ-ผู้ขาย”  

อ่านเพิ่มเติม >