ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะต้องมี “สื่อกับการคุ้มครองผู้บริโภค”

        ชื่อนี้อาจดูแปลกใหม่ไม่เคยได้ยิน แต่ถ้าเป็นสื่อสายสังคม การเมือง เศรษฐกิจ หรือบันเทิง คงคุ้นเคยผ่านตากันมากกว่า ขณะที่ภาพของสื่อมวลชนทุกวันนี้อาจทำให้หลายคนนึกถึง นักเล่าข่าว นักหนังสือพิมพ์ นักข่าว พิธีกร หรือนักจัดรายการวิทยุโทรทัศน์เท่านั้น แต่จริงแล้วสื่อมวลชนมีความหมายที่น่าสนใจมากกว่าแค่ตัวบุคคลนั่นคือ หมายถึง การกระจายข้อมูลข่าวสารจากบุคคลหนึ่งหรือจากองค์กรหนึ่งไปยังมวลชนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบ สื่อสิ่งพิมพ์ วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ สื่อดิจิทัล หรือในรูปอื่นใดที่สามารถสื่อความหมายให้ประชาชนรับรู้ได้เป็นการทั่วไป         ที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่เข้าถึงสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ หนังสือพิมพ์ ได้ง่าย เพราะเป็นสื่อที่เข้าถึงได้ทุกครัวเรือนทุกเพศทุกวัย แต่ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันที่ก้าวหน้า สภาพปัญหาของสังคมที่เปลี่ยนไป และการเข้ามาของ Social Media หรือ สื่อออนไลน์ ทำให้สื่อมวลชนหลายแขนงโดยเฉพาะสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ สื่อสิ่งพิมพ์ ต้องปรับตัวตามให้ทันความเปลี่ยนแปลงไปด้วย           การมาของสื่อออนไลน์หรือสื่อใหม่แบบนี้ ทำให้มิติการนำเสนอข้อมูลข่าวสารปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วเข้าถึงคนทุกกลุ่มได้มากขึ้น เพราะมีโทรศัพท์มือถือเพียงเครื่องเดียวก็สามารถเข้าถึงข้อมูลข่าวสารได้โดยไม่ต้องเปิดโทรทัศน์หรืออ่านหนังสือพิมพ์แบบสมัยก่อน ส่งผลตรงต่อสื่อหลักที่ถูกลดทอนบทบาท สื่อหลายรายจึงต้องรีบปรับตัวเปลี่ยนรูปแบบการนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้ทันต่อเทคโนโลยี สอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคมากขึ้น          แม้ว่าปัจจุบันภาพรวมของสื่อหลักจะปรับเปลี่ยนบ้างแล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข่าวสารที่เป็นอยู่ก็ยังไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ต่างเน้นประเด็นที่กำลังเป็นกระแสเรื่องใกล้ตัว เรตติ้งดี เช่น ข่าวการเมือง อาชญากรรม และรายการบันเทิง รวมถึงข่าวกระแสสังคม ความเชื่อ ความศรัทธา ส่งผลให้พื้นที่และโอกาสการติดตามประเด็นปัญหาของผู้บริโภคมีน้อย เพราะต้องทำตามนโยบายแหล่งทุนผู้สนับสนุน และหากวิเคราะห์ถึงปัญหาอุปสรรคต่อการทำงานด้านคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคของสื่อมวลชน จะพบว่าเกิดจากนโยบายองค์กร หรือการให้ความสำคัญของแต่ละสื่อว่าเห็นความสำคัญ หรือสนใจประเด็นมากน้อยเพียงใด รวมถึงพฤติกรรมของสื่อมวลชนหรือนักข่าวในปัจจุบันที่ลงพื้นที่น้อย เน้นเก็บข่าวออนไลน์ ตลอดจนประเด็นข่าวสารรายวันที่ไหลไปมาอย่างรวดเร็วทำให้สื่อมวลชนต้องตามให้ทันกระแส ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้สื่อมวลชนสนับสนุนการคุ้มครองผู้บริโภคได้ไม่เต็มที่ หลายกรณีจึงพบเพียงการรายงานข่าวเหตุการณ์แต่บทบาทเรื่องการตรวจสอบอาจจะมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น         จากข้อจำกัดและอุปสรรคหลายประการ ปัญหาของผู้บริโภคจึงกลายเป็นประเด็นทางเลือกของสื่อมวลชน ทั้งที่หลายกรณีเป็นเรื่องสำคัญที่เกี่ยวกับประโยชน์สาธารณะ และมีผลกระทบกับประชาชนวงกว้าง เช่น กรณีการละเมิดสิทธิผู้บริโภคจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ หรือล่าสุดกับประเด็นเรื่องระบบขนส่งมวลชน กรณีการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีความซับซ้อน ซึ่งแทบจะไม่เห็นข่าวเชิงลึกแบบนี้ผ่านสื่อกระแสหลักให้เห็นเลย         โดยเฉพาะกรณีปัญหาการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ภายหลังประเด็นข้อถกเถียงของสังคมขยับมาอยู่ที่ราคาค่าโดยสารว่าเท่าไหร่ถึงเหมาะสม เมื่อ กทม. เสนอตัวเลขราคาค่าโดยสารตลอดสายหลังต่อสัญญาสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปีอยู่ที่ 65 บาท ขณะที่ตัวเลข 65 บาท ที่ กทม. เสนอนั้นไม่สามารถอธิบายหรือชี้แจงได้ว่ามีหลักคิดคำนวณอย่างไร ทำไมถึงกำหนดราคาที่ 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเสนอตัวเลขค่าโดยสาร 49.83 บาท และองค์กรผู้บริโภคเสนอตัวเลขค่าโดยสารที่ 25 บาท ซ้ำร้ายผู้แทน กทม. ได้ให้ข้อมูลในการประชุมคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรว่า กรุงเทพมหานครไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลต้นทุน ผลกำไร และรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้ในการคำนวณหาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคณะกรรมาธิการได้         ยิ่งทำให้เกิดข้อเคลือบแคลงสงสัยว่าเหตุใดข้อมูลที่เป็นประโยชน์สาธารณะแบบนี้กลับไม่ถูกขุดคุ้ยหรือเปิดเผยโดยสื่อมวลชน  ทั้งที่สื่อมวลชนควรทำข้อมูลให้ประชาชนเห็นถึงกระบวนการระหว่างทางที่ไม่ชอบมาพากล สะท้อนเรื่องสิทธิของประชาชนที่ถูกละเลย และถูกละเมิดออกมาให้ได้  ซึ่งข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งที่ประชาชนควรได้รู้จากการข้อมูลเชิงลึกหรือตีแผ่ได้ในหลายแง่มุมจากกระบวนการทำงานของสื่อมวลชน แน่นอนว่าความคาดหวังของประชาชนต่างมุ่งตรงไปที่การทำงานของสื่อมวลชน ขณะที่ความพร้อมของสื่อเองยังมีจำกัดเช่นเดียวกัน อีกทั้งปัญหาของผู้บริโภคก็มีความหลากหลายและบางเรื่องเข้าใจยากมีความซับซ้อน แต่อย่าลืมว่าสื่อมวลชนมีต้นทุนทางสังคมสูง หากขยับตัวเกาะติดประเด็นใด ย่อมมีอิทธิพลต่อความคิดและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในทุกด้าน         เพราะสุดท้ายแล้ว สื่อมวลชนต้องเป็นผู้นำทางความรู้มากกว่าเพียงตามกระแสในสังคม คือ สื่อมวลชนต้องกล้าที่จะนำเสนอข้อมูลความรู้ ทำให้ประชาชนตระหนักถึงความสำคัญ และนำความรู้นี้ถ่ายทอดไปยังประชาชนอย่างทั่วถึงเท่าเทียม ทำเรื่องเงียบให้เป็นเรื่องดัง ทำประเด็นคนสนใจน้อยให้กลายมาเป็นกระแสสังคมให้ได้ นี่แหละ คือ บทบาทของสื่อเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างแท้จริง !!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 บอกว่าไม่เอาห้องที่โดนบล็อกวิว

        คุณแสงเดือนเข้าชมโครงการคอนโดมิเนียมแห่งหนึ่งย่านสุขุมวิท ซึ่งตัวอาคารอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้ามาก เดินจากคอนโดไปสถานีเพียงแค่ 150 เมตร เป็นโครงการที่ตึกบางโซนสร้างเสร็จแล้วและมีผู้คนจับจองค่อนข้างมาก เมื่อสอบถามรายละเอียดจากพนักงานขาย โดยคุณแสงเดือนต้องการห้องชุดแบบหนึ่งห้องนอน ที่มีทัศนียภาพที่เปิดโล่ง (ไม่โดนบล็อกวิว) คือเมื่อมองจากห้องออกไปแล้วไม่มีอาคารหรือตึกสูงมาบดบังสายตา ซึ่งถือเป็นเรื่องหลักที่เธอต้องการ         พนักงานแนะนำห้องในตึกโซนซีให้เธอ เมื่อเธอขอไปชมห้องเพื่อให้แน่ใจว่าได้อย่างที่แจ้งพนักงานไป ทางพนักงานปฏิเสธบอกว่า แม้อาคารโซนซีเสร็จแล้ว แต่อยู่ระหว่างการตรวจสอบไม่เปิดให้เข้าชมแต่ห้องที่แนะนำไม่ถูกบล็อกวิวแน่นอนเพราะอยู่ชั้น 10 ซึ่งรอบด้านอาคารมีตึกพาณิชย์ซึ่งสูงไม่เกินสี่ชั้น อย่างไรก็ตาม คุณแสงเดือนก็ขอให้พนักงานช่วยถ่ายรูปมาให้ดูได้ไหม ซึ่งพนักงานก็ปฏิเสธอ้างเรื่องที่ไม่สามารถเข้าไปในพื้นที่ได้         ด้วยทำเลที่ดีและราคาที่น่าสนใจอยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการพอดี เธอจึงตัดสินใจซื้อสิทธิการจองห้องจากเจ้าของสิทธิเดิม และทำเรื่องราวสินเชื่อต่างๆ จนผ่าน และได้กรรมสิทธิในห้องชุดดังกล่าวที่เธอเลือกไว้ตามคำแนะนำของพนักงานขาย         แต่เมื่อได้เข้าตรวจดูห้องชุด กลับพบว่า ไม่เป็นตามที่ตั้งใจ เมื่อมองจากห้องก็เจออาคารพาณิชย์บดบังทัศนียภาพที่วาดหวังไว้ จึงแจ้งให้ทางโครงการฯ รับผิดชอบแก้ไขเรื่องให้เป็นตามวัตถุประสงค์ของเธอ ทางโครงการฯ ปฏิเสธอ้างว่า เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิในห้องชุดแล้ว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขได้ อย่างไรก็ตามเพื่อความสบายใจของผู้ร้องทางโครงการฯ ยินดีช่วยเหลือด้วยการติดต่อหาคนมาซื้อห้องชุดดังกล่าวให้         คุณแสงเดือนจึงทำหนังสือขอยกเลิกสัญญา และแจ้งร้องทุกข์กับทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ต่อมา ทาง สคบ.แจ้งว่า ขอยุติเรื่องของเธอ เพราะไม่เข้าข่ายว่าคุณแสงเดือนเป็นผู้บริโภค ด้วยเหตุว่าห้องชุดดังกล่าวคุณแสงเดือนจะปล่อยเช่าให้กับชาวต่างชาติ เธอจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยตนเอง         ต่อมาทางศาลเห็นว่าเธอฟ้องร้องแบบไม่มีทนายความ จึงให้เธอหาทนายมาว่าความเพื่อไม่ให้เสียเปรียบ เธอจึงปรึกษาขอให้ทางศุนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา        โดยหลักของประมวลกฎหมายแพ่ง มาตรา 158 การแสดงเจตนาโดยสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมเป็นโมฆะ ความสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมตามวรรคหนึ่ง ได้แก่ ความสำคัญผิดในลักษณะของนิติกรรม ความสำคัญผิดในตัวบุคคลซึ่งเป็นคูกรณีแห่งนิติกรรมและความสำคัญผิดในทรัพย์สินซึ่งเป็นวัตถุแห่งนิติกรรม เป็นต้น ในส่วนทางคดียังอยู่ระหว่างพิจารณา

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ควันหลงการอภิปรายสายสีเขียว ต้องหยุดราคา 65 บาทในการต่อสัมปทาน

        การต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวล่วงหน้า 38 ปี  และการประมูลสายสีส้ม เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภคมากที่สุด         คนอภิปรายไม่ไว้วางใจทำหน้าที่ได้เป็นอย่างดี ทั้งภาพรวม ช่องว่าง ช่องโหว่ของการทำงานเรื่องนี้ ส่วนคนตอบก็ตอบแบบนิ่มๆ ตรงคำถามหรือไม่ย้อนกลับไปดูกัน ดูจะเป็นเทคนิคการตอบคำถามในการอภิปรายเที่ยวนี้        หากย้อนไปติดตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 กรุงเทพมหานครยอมรับการโอนหนี้การก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว จำนวน 51,785,370 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) กระทรวงคมนาคมคิดตัวเลขหนี้จนถึงวันหมดสัญญาสัมปทาน 76,000 ล้านบาท และได้คำนวณค่าโดยสารที่อัตราต่างกัน เช่น 65 บาท 42 บาท และ 49.83 บาท พบว่า อัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ตั้งแต่ 15.02% , 4.47% 9.65% ตามลำดับ โดยใช้จำนวนผู้โดยสารจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.)         พบว่า หากคิดราคาค่าโดยสาร 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาท ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภค ได้ทดลองคำนวณเก็บค่าโดยสารที่ราคา 25 บาท โดยยังคงค่าใช้จ่ายเท่าเดิมในการดำเนินการ พบว่า รัฐยังมีกำไรและสามารถนำเงินส่งรัฐได้จำนวน 23,200 ล้านบาท         การคำนวณราคาของกรุงเทพมหานคร เกิดจากการการใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดรวมเป็นหนี้สินในปัจจุบัน โดยใช้ตัวเลขหนี้จำนวน 148,716.2 ล้านบาท (หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ 14 กุมภาพันธ์ 64) ทั้งที่กทม.เป็นหนี้เพียง 34,837 ล้านบาทเท่านั้น แบ่งเป็นหนี้การลงทุนโครงสร้าง 18,145 ล้านบาท เงินชดเชยส่วนต่อขยาย 7,090 ล้านบาท หนี้ค้างชำระเดินรถ 3 ปี 9 เดือน 9,602 ล้านบาท         มูลค่าหนี้ที่แตกต่างกันถึง 113,879.2 ล้านบาท โดยคิดรวมค่าใช้คืนดอกเบี้ยและค่างานระบบในอนาคตจนถึงปี 2572 ถึงหมดอายุสัมปทานเป็นเงิน 88,904 ล้านบาท และหนี้ค้างเดินรถส่วนต่อขยาย ตั้ง ปี 2562-2572 อีก 21,132 ล้านบาท ฯลฯ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาเป็นยอดหนี้รวมปัจจุบันของกทม.เพื่อแลกกับการต่ออายุสัมปทานไปอีก 30 ปี         ข้อเสนอสำคัญขององค์กรผู้บริโภค ต้องทำให้ราคาบริการรถไฟฟ้าไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เหมือนกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลกที่เขาทำได้         ไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากกรุงเทพมหานครต้องยุติการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานทันที และรอผู้ว่ากรุงเทพมหานครที่มาจากการเลือกตั้ง ตัดสินใจเรื่องนี้ พร้อมเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้อง โปร่งใส ตรวจสอบได้ เช่น หนี้สิน ดอกเบี้ย การคิดค่าจ้างเดินรถ รายได้จากการเดินรถ รายได้จากการพัฒนาสถานี การโฆษณา เป็นต้น         ราคา 65 บาทตลอดสายไปกลับ 130 บาทต่อวัน เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 39.27% ของค่าแรงขั้นต่ำ 331 บาทในกรุงเทพมหานคร เป็นการสร้างภาระให้กับผู้บริโภคยาวนานถึง 38 ปี จนถึงปีพ.ศ. 2602 ทั้งที่เราสามารถทำได้ในราคา 25 บาท         การต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าครั้งนี้ นอกจากสร้างภาระให้ผู้บริโภคแล้ว ยังทำให้บริการรถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นบริการขนส่งมวลชนได้จริง ไม่สามารถลดปัญหารถติดในกรุงเทพมหานครได้ ดังที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย คาดหวังและชี้แจงในสภาผู้แทนราษฎร

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 ความเคลื่อนไหวเดือนกุมภาพันธ์ 2564

ขยะอิเล็กทรอนิกส์ชิ้นเล็กฝากไปกับไปรษณีย์ได้        บริษัท ไปรษณีย์ไทยผนึกกำลังเอไอเอส จัดโครงการ'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์กว่า 2 หมื่นคนทั่วประเทศ โดยประชาชนสามารถ 'ฝากทิ้ง ขยะอิเล็กทรอนิกส์' ผ่านบุรุษไปรษณีย์ได้ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย สมาคมโรคไตแนะผู้ป่วยอย่าหลงเชื่อสมุนไพรบำรุงรักษาไต        ในงานสัปดาห์วันไตโรค สมาคมโรคไตแห่งประเทศไทยร่วมกับเครือข่ายองค์กรทางการแพทย์ยืนยัน ปัจจุบันยังไม่มีสมุนไพรตัวไหนที่มีข้อมูลหลักฐานทางงานวิจัยหรือการบันทึกมากเพียงพอที่แสดงถึงประโยชน์ในการรักษาโรคไตได้อย่างมั่นใจ การนำมาใช้จึงอาจทำให้เกิดโทษต่อผู้ป่วยโรคไตได้ โดยเฉพาะตัวถั่งเช่าที่กำลังได้รับความนิยมในปัจจุบัน         รศ.นพ.สุรศักดิ์ กันตชูเวสศิริ นายกสมาคมโรคไตแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าจากองค์ความรู้ที่มีข้อพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์การแพทย์ในปัจจุบันยังไม่มีข้อมูลที่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจนว่า ถั่งเช่ามีประโยชน์จริงในผู้ป่วยโรคไต เนื่องจากมีเพียงข้อมูลการศึกษาในสัตว์ทดลอง แต่ไม่มีหลักฐานการศึกษาที่ดีเพียงพอที่จะพิสูจน์ได้ว่าถั่งเช่ามีประโยชน์กับไตในมนุษย์ และการศึกษาส่วนใหญ่ไม่ได้รายงานของอาการที่ไม่พึงประสงค์ของถั่งเช่าอีกด้วย การที่ผู้ป่วยโรคไตเรื้อรังลองทานยาสมุนไพรรักษาโรคไตนั้น น่าจะมีโทษมากกว่าประโยชน์ ซึ่งการรักษาที่ดีที่สุดคือการดูแลปฏิบัติตัวอย่างเหมาะสม เพื่อชะลอการเสื่อมของไตให้ช้าที่สุด รวมทั้งหลีกเลี่ยงพฤติกรรมที่เกิดความเสี่ยงต่อไตทั้งหมด    เครือข่าย “พาราควอต” เล็งฟ้องศาลปกครองยื้อขอใช้ต่อ        25 ก.พ. คือกำหนดเวลาสุดท้ายที่ให้ครอบครองสาร “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” เกษตรกรต้องเร่งส่งคืนสารเคมีอันตรายร้ายแรงให้กับร้านค้าสารเคมีทางการเกษตรที่ซื้อมา จากนั้นร้านค้าก็จะต้องส่งคืนให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพื่อให้นำสารเคมีเหล่านี้ไป “กำจัด” โดยรัฐจะกำหนดวันวิธี และสถานที่ในการทำลาย ทั้งนี้ ตามประกาศได้กำหนดไว้ว่า ผู้ฝ่าฝืนที่มีสารเคมีทางการเกษตรอันตรายร้ายแรงไว้ในครอบครองหลังวันที่ 25 ก.พ. 2564 มีโทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี หรือปรับไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ อย่างไรก็ตามภาระในการกำจัดสารเคมีอันตรายร้ายแรง “พาราควอต-คลอร์ไพริฟอส” จะตกไปอยู่ที่ผู้นำเข้าที่ต้องเสียค่ากำจัดเองประมาณ 100,000 บาท/ตัน         ดังนั้นจึงเกิดการเคลื่อนไหวโดยทางด้านเครือข่ายผู้ใช้เคมีปลอดภัย สมาคมวิทยาการวัชพืช เตรียมระดมทุนดึงมหาวิทยาลัย นักวิชาการ วิเคราะห์ผลตกค้างใหม่บอกผลวิจัยชุดเก่า “เชื่อถือไม่ได้” ขู่ฟ้องศาลปกครองเอาผิด คณะกรรมการวัตถุอันตราย ผิดรัฐธรรมนูญ มาตรา 73 และ 4 อ้างทำเสียหาย 200,000 ล้านบาท "กัญชา กัญชง"ใช้ประกอบอาหารไม่ผิดกฎหมาย        22 กุมภาพันธ์ ภญ.สุภัทรา บุญเสริม รองเลขาธิการคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) เปิดเผยว่าคณะกรรมการอาหารได้มีมติเห็นชอบ (ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข จำนวน 2 ฉบับ ได้แก่ 1.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง กำหนดอาหารที่ห้ามผลิต นำเข้า หรือจำหน่าย ซึ่งมีสาระสำคัญคือ ปลดให้ใช้ส่วนของกัญชาและกัญชงที่ไม่เป็นยาเสพติดในผลิตภัณฑ์อาหารได้ 2.(ร่าง) ประกาศกระทรวงสาธารณสุข (ฉบับที่ ….) พ.ศ…. ออกตามความในพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 เรื่อง เมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง โปรตีนจากเมล็ดกัญชง และผลิตภัณฑ์อาหารที่มีส่วนประกอบของเมล็ดกัญชง น้ำมันจากเมล็ดกัญชง หรือโปรตีนจากเมล็ดกัญชง โดย อย. จะเสนอ (ร่าง) ประกาศฯ ทั้ง 2 ฉบับนี้ให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุขลงนาม และประกาศในราชกิจจานุเบกษาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ต่อไป         ด้านองค์กรผู้บริโภค เป็นห่วงประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค ระบุ 'คณะกรรมการอาหาร และ อย.' ต้องพิจารณาเรื่องการกำกับดูแลร้านอาหารและเครื่องดื่ม การแจ้งข้อมูลผู้บริโภค คำเตือน และกำหนดอายุผู้ซื้อ มีบทลงโทษถ้าไม่ดำเนินการ         “สาร THC และ CBD ที่อยู่ในใบกัญชาละลายได้ดีในอาหารที่มีไขมันเป็นองค์ประกอบและถูกดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือดผ่านระบบทางเดินอาหารได้ดี จึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของผู้บริโภคค่อนข้างสูง อาจเกิดผลข้างเคียงจากการบริโภคได้ โดยเฉพาะในหญิงมีครรภ์ หญิงให้นมบุตร ทารก เด็กเล็ก อาจได้รับสารนี้จากการบริโภคทั้งโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ” มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการด้านอาหารมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรผู้บริโภค คัดค้านราคา 104 บาทรถไฟฟ้าสายสีเขียวและร่วมเสนอทางออก        'มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เดินหน้าคัดค้านขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวสูงสุด 104 บาท เพิ่มภาระประชาชน กลายเป็นขนส่งสาธารณะที่ยากต่อการเข้าถึง แนะเว้นค่าแรกเข้า - ตั้งเพดานราคา - จัดการสัญญาสัมปทาน' แก้ปัญหาราคารถไฟฟ้า         การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต้องทำให้เป็นขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้ ไม่เพิ่มภาระค่าครองชีพ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ โดยสิ่งที่ควรนำมาพิจารณาคือ การเว้นค่าแรกเข้า เนื่องจากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคิดจากสัญญาสัมปทานในแต่ละสายแยกกัน จึงทำให้ราคาในแต่ละสายสีต่างๆ แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบทำให้ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกระบบตามที่ระบุในสัญญาฯ ดังนั้นถ้าใครต้องต่อรถไฟฟ้าหลายต่อก็จะแพงขึ้นมาก เพราะต้องเสียค่าแรกเข้าให้กับทุกระบบรถไฟฟ้า ระบบตั๋วร่วมจึงควรเกิดขึ้นได้เสียที คือตั๋วเดียวและขึ้นได้ทุกระบบ และพิจารณาเรื่องการทำให้ค่าโดยสารมีส่วนลด         “รัฐควรนำสัญญาสัมปทานทุกสายมาดูเพื่อแก้ไขปัญหา เพราะหากยังใช้สัญญาสัมปทานเดิม แม้จะยกเว้นค่าแรกเข้าแล้วก็ยังราคาเกือบหนึ่งร้อยบาท ดังนั้นจึงต้องทำควบคู่กันไป ทั้งการยกเว้นค่าแรกเข้า ตั้งเพดานราคา และจัดการปัญหาสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้เรื่องการอุดหนุนจากรัฐก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องคิด รัฐสามารถพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่บนสถานีรวมถึงพื้นที่แนวเส้นรถไฟฟ้า เพื่อนำรายได้ส่วนนั้นมาดอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนได้ใช้ในราคาที่ถูกลง”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 กระแสต่างแดน

ช้าแต่ไม่ชัวร์        พาหนะไฟฟ้าขนาดมินิกำลังได้รับความนิยมมากในหมู่ผู้สูงอายุชาวจีนที่รู้สึกเป็นอิสระในการออกไปพบปะเพื่อนฝูง ไปโรงพยาบาล หรือไปซื้อของด้วยตัวเอง         ตัวเลือกและสนนราคาของพาหนะที่ว่านี้ก็ดึงดูดใจ มีตั้งแต่ที่หน้าตาเหมือนจักรยานสามล้อ (ราคาประมาณ 2,000 หยวน หรือ 9,300 บาท) ไปจนถึงแบบที่คล้ายรถจี๊ป (ราคา 10,000 หยวน หรือ 46,500 บาท) และด้วยความเร็วอันน้อยนิด จึงไม่ต้องจดทะเบียน         เนื่องจากยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานการผลิต ผู้ใช้จึงพบกับปัญหา “รถเสีย” บ่อยครั้ง  และตามกฎหมายจีน รถแบบนี้ไม่สามารถนำมาวิ่งบนถนนหรือในทางจักรยาน ใช้ได้เพียงในบริเวณพื้นที่ปิดหรือในอาคารเท่านั้น แต่คุณตาคุณยายไม่ทราบ เพราะคนขายบอกว่า “ไปได้ทุกที่”         เมืองใหญ่ๆ อย่างเซี่ยงไฮ้จึงมีมาตรการออกมารับมือ ด้วยการกำหนดให้ผู้ใช้รถแบบนี้มีใบขับขี่ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2563 และเตรียมประกาศมาตรฐานการผลิต การขาย การเก็บภาษี และการประกันด้วย    สโลว์แฟชัน        รายงานของ Changing Markets Foundation ระบุว่าอุตสาหกรรมแฟชันพึ่งพาเส้นใยสังเคราะห์ราคาถูก เช่น โพลีเอสเตอร์ เป็นหลักเพื่อผลิตเสื้อผ้าให้ได้ราคาถูกลง ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมามีการผลิตเส้นใยสังเคราะห์เพิ่มขึ้น 9 เท่า และมีการใช้น้ำมันถึง 350 ล้านบาเรล/ปี ในการผลิตเส้นใยดังกล่าว         องค์กรดังกล่าวเสนอให้วงการนี้เลิกพึ่งวัตถุดิบจากฟอสซิลและ “ลดความเร็ว” ในการปล่อยสินค้าออกสู่ตลาด เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิต ลดปริมาณขยะเสื้อผ้า และลดไมโครไฟเบอร์ (ที่ไหลลงสู่ทะเลปีละ 500,000 ตัน หรือเท่ากับขวดพลาสติก 50,000 ล้านใบ)            ปัจจุบันธุรกิจเสื้อผ้าสำเร็จรูปใช้พลังงานมากกว่าการขนส่งทางเรือและทางอากาศรวมกัน ร้อยละ 20 ของน้ำเสียจากอุตสาหกรรมก็มาจากการผลิตเสื้อผ้าที่เราสวมใส่         การรีไซเคิลเป็นสิ่งดี... แต่มันยังไม่เกิดขึ้นมากเท่าที่ควร ทุกวันนี้ร้อยละ 87 ของเสื้อผ้าทิ้งแล้วยังถูกนำไปเผา หรือฝังกลบ (ในอัตรา 1 คันรถขยะต่อ 1 วินาที)         สำหรับผู้บริโภคอย่างเรา สิ่งที่ทำได้เลยตอนนี้คือซื้อเสื้อผ้าให้น้อยลงและใช้ประโยชน์จากมันให้นานขึ้น  ยังดีไม่พอ        สมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลอาหารของออสเตรเลียและนิวซีแลนด์โหวตยืนยันอีกครั้งว่าน้ำผลไม้ 100% จะไม่ได้ “ห้าดาว” โดยอัตโนมัติ แต่จะต้องพิจารณาจากปริมาณน้ำตาลที่แท้จริง เช่นเดียวกับเครื่องดื่มชนิดอื่นๆ เช่น น้ำหวาน น้ำอัดลม         เรื่องนี้ไม่ถูกใจอุตสาหกรรมน้ำผลไม้ซึ่งมีมูลค่าถึง 800 ล้านเหรียญแน่นอน เพราะน้ำผลไม้ 100% บางชนิดมีปริมาณน้ำตาลสูงจึงอาจได้เรตติ้งเพียงสองดาวครึ่ง ซึ่งน้อยกว่าดาวบนฉลากน้ำอัดลมอย่าง ไดเอทโค้ก ด้วยซ้ำ         อเล็กซานดรา โจนส์ นักวิจัยด้านกฎหมายและนโยบายอาหาร ประจำสถาบัน George Institute for Global Health บอกว่าสิ่งที่สังคมได้จากการตัดสินใจครั้งนี้คือความเข้าใจว่า “น้ำผลไม้” ไม่ได้ดีต่อสุขภาพเสมอไป และตามเกณฑ์ที่ใช้อยู่ปัจจุบัน มีเพียงน้ำเปล่าเท่านั้นที่จะได้ห้าดาว           ออสเตรเลียใช้ระบบ “ดาว” แสดงระดับความเป็นมิตรต่อสุขภาพบนฉลากอาหารมาตั้งแต่ปี 2557 อย่ากินน้องเลย         เทศบาลเมืองฮานอยออกมาเรียกร้อง (อีกครั้ง) ให้ผู้คนงดบริโภคเนื้อสุนัขและแมว เพื่อภาพพจน์ที่ “ศิวิไลซ์” ของเมืองหลวงประเทศเวียดนาม        สองปีก่อนรัฐบาลท้องถิ่นรณรงค์ให้งดการกระทำดังกล่าวตามข้อเรียกร้องของกลุ่มพิทักษ์สิทธิสัตว์ที่มองว่าเป็นการทารุณกรรม ทำให้คนฮานอยรุ่นใหม่เกิดการรับรู้และเปลี่ยนทัศนคติ ส่งผลให้ร้อยละ 30 ของร้านขายเนื้อสุนัขและแมวปิดตัวลง         แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าดีมานด์นี้จะหมดไป ปัจจุบันเวียดนามยังมีการบริโภคเนื้อสุนัขมากเป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน แต่ละปีมีสุนัขประมาณห้าล้านตัวกลายเป็นอาหารของมนุษย์ แม้จะมีคำเตือนจากองค์การอนามัยโลกถึงอันตรายที่อาจเกิดจากการบริโภคเนื้อสุนัขก็ตาม          นอกจากนี้การค้าเนื้อสุนัขยังทำให้ความพยายามของเวียดนามในการควบคุมการเกิดโรคพิษสุนัขบ้าและการสร้างภูมิคุ้มกันหมู่สำหรับโรคดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จด้วย  ต้องมีที่มา         ศาลมิวนิกฟันธง ผักผลไม้ที่ขายออนไลน์ในเว็บ ”อเมซอนเฟรช” ต้องแสดงที่มาเช่นเดียวกับผักผลไม้ที่ขายในซูเปอร์มาร์เก็ต ตามกฎหมายของสหภาพยุโรป หากฝ่าฝืนมีค่าปรับ 250,000 ยูโร (9,000,000 บาท)        องค์กร Foodwatch ในเบอลิน ได้ฟ้องร้องขอคำตัดสินจากศาล หลังทดลองสั่งซื้อผัก/ผลไม้ เช่น ผักกาด มะเขือเทศ องุ่น แอปเปิ้ล และอโวคาโด ทางอเมซอนเฟรช แล้วพบเรื่องแปลก         ครั้งแรกที่ทดลองสั่งในปี 2017 เขาพบว่าไม่มีการระบุแหล่งที่มาของสินค้าบนเว็บ ส่วนครั้งที่สองในปี 2019 ทางเว็บแจ้งที่มาเอาไว้ แต่ผักผลไม้ที่ส่งมานั้นกลับถูกส่งมาจากที่อื่น         ทางอเมซอนให้เหตุผลว่าการใช้แหล่งที่มาเพียงแหล่งเดียวนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะจะไม่มีสินค้าจัดส่งให้กับลูกค้าสั่งซื้อไว้ล่วงหน้านานๆ ในกรณีที่สภาวะอากาศไม่เป็นใจหรือมีปัญหาระหว่างเก็บเกี่ยว และยังโต้แย้งด้วยว่ากฎหมายดังกล่าวใช้กับการผัก/ผลไม้ที่แพ็คขายส่งเท่านั้น         อย่างไรก็ตามเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย ตอนนี้ทางร้านจึงรับออเดอร์ล่วงหน้าแค่ 3 วันเท่านั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 การต่อสัญญาสัมปทานกับปัญหาราคารถไฟฟ้าแพง

        ข่าวไม่ลงรอยกันของสองบิ๊กมหาดไทยและคมนาคมปลายปีที่แล้ว กรณีการขยายสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ BTS เมื่อคมนาคม “ประกาศค้าน” แผนขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่เสนอคณะรัฐมนตรีโดยกระทรวงมหาดไทย ออกไปอีก 30 ปี (จากเดิมที่จะสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602) แลกกับการเก็บค่าโดยสารตลอดสายเพียง 65 บาท และปลดหนี้แสนล้านของ กทม.         ในขณะที่ภาคสังคมกำลังเกิดความสับสนถึงแผนขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสว่าจะได้ไปต่อหรือไม่  กลับมีข้อมูลอีกชุดที่ปล่อยสู่สาธารณะคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวรวมตลอดทั้งสายจะมีตัวเลขค่าโดยสารสูงถึง 158 บาท ก่อเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เป็นวงกว้างถึงค่าโดยสารมหาโหด จนบีทีเอสต้องรีบแก้ต่างว่าไม่เป็นความจริงตัวเลข 158 บาท เป็นเรื่องผลการศึกษาเท่านั้นยืนยันจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทางเริ่มต้น 15 บาท รวมตลอดเส้นทางไม่เกิน 65 บาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาว กทม.        อย่างไรก็ตาม 15 ม.ค. ผู้ว่าฯ กทม. ใจดีแจกของขวัญปีใหม่ช่วงโควิดออกประกาศเก็บเงินค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท เริ่มเก็บจริง 16 ก.พ. แน่นอน แถมย้ำว่าค่าโดยสาร 104 บาท ตลอดสายไม่แพงสำหรับผู้บริโภค ทันทีที่ ผู้ว่าฯ กทม. ออกประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 104 บาท ทุกองค์กรหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ กรรมาธิการคมนาคม และองค์กรผู้บริโภค ต่างออกมาตั้งคำถามและคัดค้านประเด็นค่าโดยสารแพง ไม่โปร่งใสขัดต่อกฎหมาย ไม่มีที่มาของหลักคิดค่าโดยสาร เร่งรีบขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนทั้งที่ระยะเวลายังเหลืออีก 9 ปี และยังเป็นภาระผูกพันต่อรัฐและประชาชนส่วนรวมต่อเนื่องนานอีก 39 ปี เรียกได้ว่าสร้างภาระไปถึงรุ่นลูกหลานกันเลยทีเดียว         ว่ากันด้วยเหตุผลถึงแม้ว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสตลอดสาย 104 บาท ที่ กทม. ประกาศ จะน้อยกว่า 158 บาท ที่ รฟม. เคยศึกษาไว้ แต่ยังถือว่าแพงเมื่อเทียบกับรายได้ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานคร เพราะหากคิดค่าเดินทางต่อเที่ยวจะเท่ากับร้อยละ 31.5 หรือหากต้องเดินทางไปกลับจะต้องเสียค่าเดินทางมากถึงร้อยละ 63  ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายประจำวันและค่าเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถสองแถว หรือแม้แต่รถแท็กซี่ และเมื่อเทียบกับต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยกลับแพงที่สุด เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของประชากร พบว่า เมืองใหญ่ของโลก เช่น ปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3 - 9% เท่านั้น           ขณะที่กระแส #หยุด104บาท #หยุดกทม. กลายเป็นประเด็นร้อน กทม. กลับเลือกจะไม่ฟังเสียงคัดค้านไม่เห็นด้วยจากทุกส่วนของสังคมและเดินหน้ายืนยันต้องเก็บค่าโดยสาร 104 บาท จึงอาจจะมองได้ว่า กทม. ต้องการใช้ผู้บริโภคเป็นตัวประกัน เพื่อต่อรองกับคณะรัฐมนตรีให้มีมติขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส จนสุดท้ายทุกฝ่ายต้องยอมรับอัตราค่าโดยสารในราคา 65 บาท แทนที่จะต้องเสีย 104 บาทตามประกาศของ กทม. เพราะตอนนี้ส่วนต่อขยายทั้งหมดเปิดใช้งานเต็มรูปแบบแล้ว และ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายสะสมที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าให้กับบีทีเอส         การมองแบบนี้สอดรับกับการที่บีทีเอสที่เก็บตัวเงียบมาตลอดได้ออกโนติสทวงหนี้ กทม. กว่า 30,000 หมื่นล้านบาท ที่มาจากหนี้ค่างานระบบไฟฟ้าเครื่องกลที่ต้องจ่าย 20,248 ล้านบาท และหนี้ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอีก 9,377 ล้านบาท เรียกได้ว่าออกมาจังหวะดีช่วยเรียกความน่าเห็นใจให้กับ กทม. ที่ถูกทวงหนี้ ส่วน กทม. ก็รับลูกเล่นตามน้ำโอดโอยไม่มีเงินจ่ายอยากฟ้องก็ฟ้องไปหากรวมหนี้ก้อนใหญ่ที่มาจากการหนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเงินต้นรวมดอกเบี้ย 69,105 ล้านบาท จะเท่ากับ กทม.มียอดหนี้รวมเกือบแสนล้านบาทเลยทีเดียว         และนี่เองจึงอาจจะเป็นเหตุผลว่า ทำไม กทม. ต้องเร่งรีบต่อสัญญาให้กับบีทีเอส ทั้งที่ยังเหลือเวลาอีกเกือบ 9 ปี แลกกับการให้บีทีเอสปลดหนี้แสนล้าน เพราะตอนนี้ กทม.อยู่ในสภาพใกล้ล้มละลาย “ไม่มีไม่หนีไม่จ่าย” ไปซะแล้ว         อย่างไรก็ตามเมื่อ #หยุด104บาท #หยุดกทม. กระจายไปทั่วสังคม ในที่สุดกลางดึกคืนวันที่ 8 ก.พ. ผู้ว่าฯ กทม. ได้ออกประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกไปก่อน และจะกลับไปพิจารณาทบทวนใหม่อีกครั้ง โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนและภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสม แม้การยอมถอยของ กทม. ครั้งนี้ จะช่วยลดบรรยากาศที่กำลังตึงเครียดลงได้บ้าง และถือว่าเป็นชัยชนะก้าวแรกของผู้บริโภคที่ช่วยกันหยุดไม่ให้ กทม. เก็บค่าโดยสาร 104 บาท ได้เป็นผลสำเร็จ แต่เชื่อว่าสถานการณ์ต่อจากนี้ยังไม่น่าไว้วางใจ การขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสครั้งนี้อยู่บนผลประโยชน์นับแสนล้านที่มาพร้อมกับภาระค่าใช้จ่ายในอนาคตของผู้บริโภค ดังนั้นเมื่อมองถึงทางออกเร่งด่วนตอนนี้ คือ ทำอย่างไรจึงจะหยุดแผนขยายสัญญาสัมปทานก่อน แล้วทบทวนสัญญาสัมปทานทุกเส้นทางหาค่าโดยสารที่เหมาะสมให้ประชาชนทุกคนใช้ได้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 ขสมก. กับแผนงานที่เริ่มออกห่างคำว่าขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐาน

        2563 เป็นปีที่ทั้งประเทศไม่มีงานเฉลิมฉลองส่งท้ายปีทั้งที่ควรจะเป็นช่วงเวลาที่ตื่นเต้นคึกคัก หลังจากบอบช้ำจากพิษโควิด-19 มาทั้งตลอดปี แต่ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน ทันทีที่โควิด-19 ระลอกใหม่กลับมาระบาดอีกรอบทำให้กิจกรรมและการดำเนินชีวิตประจำวันทุกอย่างทั้งประเทศต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง และเมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดเริ่มกระจายตัวเป็นวงกว้าง แนวทางควบคุมความเสี่ยงใน บริการขนส่งมวลชน จึงถูกนำมากลับมาใช้ให้เห็นกันอีกครั้ง ทั้งการเว้นระยะห่างที่นั่งและการยืนในพื้นที่รถโดยสาร รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร นอกเหนือจากการควบคุมจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละรอบ วัดอุณหภูมิและให้ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากผ้าหรือหน้ากากอนามัยเมื่อใช้บริการ         ขณะที่รัฐบาลเลือกขอความร่วมมือให้หน่วยงานราชการและภาคเอกชนปรับแผนให้พนักงานทำงานที่บ้านเพื่อลดการเดินทางและลดความเสี่ยงต่อการติดเชื้อเมื่ออยู่นอกบ้าน เพราะมีตัวอย่างผู้ติดเชื้อจากการไปในสถานที่ปิด แออัดอากาศไม่ถ่ายเท มีคนอยู่กันเป็นจำนวนมาก เช่น รถสาธาณะ ร้านอาหาร รวมถึงการสัมผัสสิ่งของหรือผู้ติดเชื้อโดยไม่รู้ตัวเวลาอยู่นอกบ้าน ทว่ายังมีมนุษย์เงินเดือน คนที่ต้องทำงานอีกจำนวนมากที่เลือกจะอยู่บ้านทำงานไม่ได้ พวกเขาต้องยอมรับความเสี่ยงเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนเหมือนทุกวันท่ามกลางกระแสโรคระบาดโควิด-19  แต่โชคยังดีที่รถไฟฟ้า BTS และเรือโดยสารคลองแสนแสบ สองในสามเส้นเลือดใหญ่ของการเดินทางคนกรุงตอบรับมาตรการลดความเสี่ยง  ยืนยันไม่ลดจำนวนเที่ยววิ่งให้บริการ และเพิ่มความถี่ในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อความปลอดภัยลดความเสี่ยงในการแพร่ระบาดให้แก่ผู้โดยสาร แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะลดน้อยลงก็ตาม         โชคไม่ดีนักที่แนวคิดผู้บริหาร ขสมก. กลับสวนทางบริการขนส่งอื่น เริ่มด้วยการประกาศลดจำนวนเที่ยววิ่งรถเมล์เหลือเพียง 60% อ้างจำนวนผู้โดยสารลดลง โดยที่ไม่รับฟังความเห็นเสียงวิจารณ์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการเลย ซึ่งจะส่งผลให้รถเมล์เกือบทุกสายของ ขสมก. วิ่งบริการน้อยลงและทิ้งระยะห่างนานขึ้น หมายความว่า ผู้โดยสารจะต้องรอรถนาน และแออัดเบียดเสียดบนรถมากขึ้น เพราะคงไม่มีใครอยากรอรถคันต่อไปที่ไม่รู้จะมาเมื่อไหร่         เรื่องนี้กลายเป็นคำถามและประเด็นร้อนของสังคมที่เรียกร้องต่อ ขสมก. ว่า ทำไมถึงมองเรื่องต้นทุนรายได้มากกว่าความปลอดภัยของประชาชนที่ใช้บริการ ทั้งที่ในสถานการณ์ไม่ปกติเช่นนี้ ขสมก. ควรต้องคงจำนวนเที่ยววิ่ง หรือเพิ่มจำนวนรถในบางเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนไปซักระยะหนึ่งก่อน เพื่อลดความแออัดและกระจายผู้โดยสารในแต่ละคันให้อยู่ในปริมาณที่กำหนด เพราะต่อให้จำนวนผู้โดยสารน้อยลงเกือบ 40% แต่ก็ยังอยู่ในระดับ 400,000 คน ต่อวัน ที่ต้องใช้รถเมล์ ขสมก.อยู่ทุกวัน        อีกทั้ง ขสมก. ยังมีประเด็นตามแผนฟื้นฟูที่ประชาชนจำนวนมากยังไม่เห็นด้วยว่าจะทำให้ฟื้นฟูได้จริง เช่น  1) ค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน 2) ปฏิรูปเส้นทาง ลดเส้นทาง ขสมก. ปรับเพิ่มเส้นทางเอกชน 3)  การจัดหารถเมล์ปรับอากาศใหม่ 2,511 คัน และจ้างเอกชนวิ่งอีก 1,500 คัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายปลดหนี้แสนล้านภายในสิบปี         ท่ามกลางเสียงสนับสนุนและเสียงค้านทั้งสองฝ่าย ในประเด็นยกเลิกรถเมล์ร้อนขวัญใจคนรายได้น้อย และเพิ่มรถปรับอากาศพร้อมจัดเก็บค่าโดยสารเหมาจ่าย 30 บาทต่อคนต่อวัน ซึ่งแม้การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่นี้จะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางให้กับประชาชนได้ โดยเฉพาะผู้ใช้บริการที่ต้องต่อรถเมล์หลายสาย แต่ ณ ปัจจุบันยังไม่เห็นอนาคตที่ค่าโดยสารเหมาจ่ายจะใช้ร่วมกับรถเมล์ร่วมบริการเอกชนได้เลย และที่สำคัญ ขสมก. จะมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการที่จ่ายค่าโดยสารน้อยกว่าอัตราเหมาจ่ายหรือไม่ เพราะไม่ใช่ทุกคนจะต้องจ่ายอัตราเหมาตามที่ ขสมก. คิดไว้        ตามเว็บไซต์ www.bmta.co.th ระบุถึงความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย และปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร แต่เมื่อดูวัตถุประสงค์และเป้าหมายของ ขสมก. อย่างน้อยสามปีหลังสุดตามรายงานประจำปี (2560-2562) องค์กรกลับมีเป้าหมายที่ การให้บริการขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพและคุณภาพด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อให้ผู้ใช้บริการเกิดความสะดวกและปลอดภัยและสามารถเลี้ยงตนเองได้ลดภาระกับภาครัฐ โดยที่ไม่มีเรื่องการให้บริการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังกำไรแต่อย่างใด

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 239 มูลนิธิ ฯ เปิด 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออก ก่อนขึ้นราคา 104 บาท

        จากการที่พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อนุมัติให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ทำให้ผู้บริโภคจะต้องเสียค่าโดยสารสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยวในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ทำให้มีการคัดค้านจากประชาชน จากหน่วยงานกระทรวงคมนาคม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค นักวิชาการจาก TDRI พรรคการเมืองต่างๆ และรวมถึงกรรมาธิการคมนาคมมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงใคร่ขอเสนอ 8 เหตุผลคัดค้านและเสนอทางออกก่อนการขึ้นราคาในครั้งนี้        1.ทุกคนมีความทุกข์จากการเดินทางในปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนให้เพิ่มขึ้น ปัจจุบันคนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว 43% ใช้รถมอเตอร์ไซต์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% จากรถโดยสาร 15.96% รถแทกซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% เรือ 0.28%         2.ผู้บริโภคสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้น้อยลง บริการรถไฟฟ้ากลายเป็นบริการทางเลือกแทนที่จะเป็นบริการขนส่งมวลชนดังเช่นที่ทุกประเทศดำเนินการให้ทุกคนต้องขึ้นได้ เพราะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการโดย BTS ตลอดสายสูงถึง 104 บาทต่อเที่ยว ซึ่งคิดเป็น 31.5% ของรายได้ขั้นต่ำของคนกรุงเทพมหานครทีมีรายได้ขั้นต่ำ 331 บาทต่อวัน หรือสูงถึง 63% ต่อค่าจ้างรายวัน หากใช้การเดินทางไปกลับ        3. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของประเทศไทยแพงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ก่อนหน้านี้สูงถึง 26-28% ของรายได้ขั้นต่ำขณะที่ กรุงปารีส ลอนดอน โตเกียว สิงคโปร์ ฮ่องกง มีค่าใช้จ่ายเพียง 3-9% เท่านั้น        4.ค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาถูกกว่านี้ได้ ขนส่งมวลชนที่ราคาถูกในหลายประเทศ เพราะนำรายได้จากการให้เช่าพื้นที่หรือพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณรถไฟฟ้า หรือรายได้จากการโฆษณามาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร ขณะที่กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานที่ให้สัมปทานไม่มีการเปิดเผยผลประโยชน์ในส่วนนี้ ว่ามีการแบ่งหรือจัดสรรอย่างไร หรือแม้แต่การสนับสนุนจากรัฐบาลหรือท้องถิ่น        5. ขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ที่ให้กทม. ต้องคำนึงถึงราคาที่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และพิจารณาเรื่องค่าแรกเข้ารถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขัดต่อกฎหมายของกรุงเทพมหานคร ที่การอนุมัติให้ขึ้นราคาต้องผ่านความเห็นชอบของสภากรุงเทพมหานคร        6.ไม่มีความโปร่งใส ไม่มีธรรมาภิบาลในการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานหลักสายสีเขียว หรือสัญญาการให้บริการรับจ้างวิ่งรับส่งผู้โดยสารในส่วนต่อขยายที่เกินสัญญาสัมปทานหลัก หรือการขึ้นราคาในส่วนต่อขยาย ไม่มีการเปิดเผยข้อมูล ข้อเท็จจริง พื้นฐานรายได้ โครงสร้างหนี้ หรือรายละเอียดกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นเพียงการเตรียมการให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ต้องยอมรับราคา 65 บาทต่อเที่ยว ซึ่งยังมีราคาแพงและไม่มีเหตุผลในการกำหนดราคานี้และยาวนานถึง 38 ปี        7.พิจารณาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีบริการรถไฟฟ้าให้บริการ 6 สายในปัจจุบัน และมีโครงการ 14 สายในอนาคต ซึ่งเชื่อมโยงกันหลายสาย แต่มีปัญหาการสัมปทานที่แตกต่างๆ กันไป จากหลายหน่วยงาน ทำให้ผู้บริโภค ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายแรกเข้าหรือการใช้บริการครั้งแรกให้กับทุกสัมปทาน ให้กับทุกบริษัทหรือทุกสายที่ใช้บริการ (ค่าแรกเข้าทุกครั้งที่ใช้บริการแต่ละสาย) จึงเป็นประเด็นสำคัญที่รัฐบาลต้องนำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาพิจารณาเพื่อตรวจสอบและกำหนดให้เกิดความเป็นธรรมเรื่องราคากับผู้บริโภคที่จะทำให้เกิดการใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นและเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับของทุกคน        8.กำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวัน เช่นประเทศมาเลเซียที่กำหนด 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือมีเพดานราคาสูงสุดของประชาชนในการใช้บริการขนส่งมวลชนต่อวัน เช่น ออสเตรเลีย หรือแม้แต่การกำกับให้สามารถใช้บัตรรถไฟฟ้าใบเดียว หรือบัตรประชาชน หรือโทรศัพท์มือถือ เหมือนที่รัฐบาลไทยเคยมีแผนงานเรื่องนี้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการจนปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของนายกรัฐมนตรีและคณะรัฐมนตรีที่ต้องชะลอการขึ้นราคา 104 บาททันทีเพื่อดำเนินการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาและประชาชนสามารถใช้บริการได้เพิ่มจากราคาที่ถูกลงในวิกฤตมลภาวะทางอากาศ หรือปัญหา PM 2.5 ในปัจจุบัน ไม่ใช่เป้าหมายการแสวงหาผลประโยชน์จากการให้สัมปทานของหน่วยงานต่างๆ กับการมีบริการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ต่างส่วนต่างทำ ไม่มีการกำกับดูแลเช่นในปัจจุบัน #หยุด104บาท #หยุดกทม.

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 238 รถยนต์ที่น้ำเข้าห้องโดยสารทุกครั้งที่ล้างรถและฝนตก

        หากรถยนต์ที่ซื้อมาได้ไม่นานสร้างปัญหากวนใจให้ท่านทุกครั้งที่ขับรถฝ่าฝนหรือแม้แต่จะล้างรถ ด้วยอาการน้ำรั่วซึมเข้าไปในห้องโดยสาร ท่านจะทำอย่างไร        คุณทิชาพาเช่าซื้อรถยนต์ยี่ห้อหนึ่งเป็นรุ่นลิมิเต็ด เมื่อเดือนธันวาคม 2560 แรกเริ่มใช้งานก็ยังไม่พบปัญหาอะไรจนวันหนึ่ง ขับรถไปติดฝนอยู่ที่แยกไฟแดงแล้วก็สังเกตว่ามีน้ำค่อยๆ ซึมเข้าในรถ คุณทิชาพาตกใจที่เกิดเหตุนี้ขึ้นเพราะรถยนต์ของตนแม้จะใช้งานมาได้สักพักแล้ว แต่ก็ยังอยู่ในอายุประกัน ทำไมปัญหาแบบนี้จึงเกิดขึ้น วันรุ่งขึ้นจึงพารถยนต์ไปศูนย์ซ่อมใหญ่ของบริษัทรถ         ช่างตรวจสอบอาการแล้วระบุว่า ขอบยางอาจจะเสื่อมสภาพจะทำการแก้ไขให้ “เชื่อไหมคะว่า ดิฉันต้องนำรถคันนี้เข้าๆ ออกๆ ศูนย์ซ่อมกี่ครั้งแล้ว” 4 ครั้งคือฟางเส้นสุดท้ายที่คุณทิชาพาไม่อยากทนอีกกับปัญหาน้ำรั่วซึมเข้าห้องผู้โดยสาร ทุกครั้งทีรถอยู่ในสายฝนหรือแม้แต่การล้างรถ         เธอจึงนำเรื่องมาขอคำปรึกษาที่ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เพื่อขอให้ดำเนินการช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา         เมื่อสอบถามความประสงค์ของคุณทิชาพา เธอต้องการให้บริษัทรับผิดชอบด้วยการแก้ไขเปลี่ยนแปลงอะไหล่หรืออะไรก็ตามที่มันสร้างปัญหานี้ให้จบเสียที เพราะไม่ต้องการนำรถเข้าอู่ซ่อมแล้วซ่อมอีก   ทางศูนย์ฯ จึงนัดให้ทั้งสองฝ่ายได้เจรจากัน บริษัทรถยนต์ขอโอกาสนำรถยนต์เข้าซ่อมอีกครั้ง (ครั้งที่ 5) คุณทิชาพาตกลงแต่ขอให้รับหลักการว่า หากไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ ทางบริษัทฯ ต้องซื้อรถยนต์คืนไป         หลังจากรถถูกนำเข้าอู่ซ่อมครั้งที่ 5 ตอนที่ได้รับการนัดหมายให้รับรถยนต์คืน เหมือนอาการต่างๆ ดีขึ้น มีการทดลองฉีดน้ำก็ไม่พบอาการรั่วซึมคุณทิชาพาสบายใจยินดีรับรถยนต์กลับมาใช้งาน แต่พอผ่านมาได้สัก 4 เดือน อาการรถมีน้ำซึมได้หวนกลับมาอีกเมื่อเธอล้างรถ คุณทิชาพาจึงขอให้มูลนิธิฯ ช่วยเรื่องคดีเพื่อให้บริษัทฯ ซื้อรถยนต์คืนไปเถอะ         ผลของคดีจบกันที่ ทางบริษัทรถยนต์คืนเงินให้ผู้ร้องหรือคุณทิชาพา ในราคาที่คุณทิชาพารับได้เพราะก็มีค่าเสื่อมต่างๆ ที่เกิดจากการใช้งาน เรื่องยุติ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 238 กระแสต่างแดน

หยุดส่งออกขยะ        เมื่อแต่ละประเทศสามารถส่งออกขยะพลาสติกไปที่ไหนก็ได้โดยไม่มีการควบคุม ขยะอันตราย ปริมาณมหาศาลจากประเทศร่ำรวยจึงถูกส่งไปกองรวมกันอยู่ในประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งไม่มีความสามารถในการกำจัด กลายเป็นปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างที่รู้ๆ กัน         แต่สิ่งนี้กำลังจะเปลี่ยนไป นอร์เวย์เป็นประเทศแรกที่ประกาศแบนการส่งออกขยะพลาสติกอันตรายไปยังประเทศกำลังพัฒนา ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2564 เป็นต้นไป ตามข้อตกลงในอนุสัญญาบาเซิลที่ว่าด้วยการควบคุมการกำจัดและการเคลื่อนย้ายขยะข้ามแดน         ปัจจุบันนอร์เวย์ในฐานะประเทศแถวหน้าด้านการจัดการขยะสามารถรีไซเคิลขวดพลาสติกได้ถึงร้อยละ 97 ด้วยระบบการรับคืน โดยคนที่เอาขวดพลาสติกมาคืนสามารถเลือกได้ว่าจะรับเป็นเงินล็อตเตอรีหรือจะบริจาคให้องค์กรการกุศลและพลาสติกเหล่านี้ ก็จะกลายเป็นส่วนผสมร้อยละ10 ของขวดพลาสติกที่ผลิตออกมาใหม่นั่นเอง   ได้เวลารื้อ        ในช่วงที่รัฐบาลญี่ปุ่นประกาศล็อคดาวน์เขาส่งเสริมให้คนทำ 5ส. เป็นกิจกรรมฆ่าเวลาขณะอยู่กับบ้าน ผู้ว่าเมืองโตเกียวถึงกับลงทุนจ้าง Marie Kondo กูรูด้านการจัดบ้านมาทำคลิปโปรโมทเลยทีเดียว         ผลพลอยได้คือการเติบโตของตลาดสินค้ามือสอง Buysell Technology บริษัทที่รับซื้อของเก่าตามบ้านมาวางขายในร้านออนไลน์ บอกว่านับถึงเดือนตุลาคมบริษัทได้จัดเที่ยวรถออกไปรับซื้อของเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 31 โดยร้อยละ 75 ของลูกค้าคือคนอายุมากกว่า 50 ปี ที่พากันรื้อกิโมโน กระเป๋าถือ หรือเครื่องประดับออกมาขาย         ด้านแอปตลาดมือสองอย่าง Mercari ก็มียอดขายเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 50 เช่นกัน รายงานข่าวบอกว่าราคาทองคำที่เพิ่มสูงขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ทำให้คนนำแหวน สร้อยที่เก็บสะสมไว้ออกมาขายกันด้วย        ถือเป็นช่วงเวลาที่คนญี่ปุ่นได้กลับไปใช้ชีวิตตามหลัก “danshari” หรือ “อยู่อย่างพอเพียง” อีกครั้ง แบบนี้ขายไม่ได้        ดีลเลอร์รถมือสอง BNZ JP EURO เจ้าดังในนิวซีแลนด์ถูกปรับ 67,500 เหรียญ (ประมาณ 1.4 ล้านบาท) โทษฐานทำความผิด 6 ข้อหา หลักๆ แล้วคือการละเมิดสิทธิผู้บริโภค 77 ราย ด้วยการทำให้เข้าใจผิดว่ารถที่พวกเขาซื้อไปนั้น “ไม่มีการรับประกัน”         สามปีก่อน บริษัทนี้ซึ่งทำธุรกิจรับทำลายรถเก่าอยู่ที่เมืองปาปากูรา ได้ลงโฆษณาขายรถมือสอง “ตามสภาพ” ในราคาถูกมากทางเฟซบุ๊ก โดยให้ผู้ซื้อเซ็นยินยอมรับเงื่อนไขว่าเป็นการซื้อแบบ “ไม่มีประกัน” หากมีปัญหาอะไรต้อง “ซ่อมเอง” งานนี้มีผู้ซื้อบางรายจ่ายค่าซ่อมไปพอๆ กับราคาที่ซื้อ         คณะกรรมการกำกับการประกอบธุรกิจบอกว่า บริษัทไม่สามารถทำเช่นนั้นได้ เพราะตามกฎหมายการซื้อขายรถมือสอง รถที่ขายโดยบริษัท (ไม่ใช่ซื้อขายกันเองระหว่างบุคคลทั่วไป) จะต้องเป็นรถที่อยู่ในสภาพ “ยอมรับได้” และมีการรับประกันเสมอ การทำให้ผู้บริโภคเข้าใจผิดว่าตนเองไม่มีสิทธิเพราะยอมรับเงื่อนไขการซ่อมเองไปแล้ว จึงถือเป็นการทำผิดกฎหมายว่าด้วยการทำธุรกิจที่เป็นธรรม  มันมาอีกแล้ว         องค์กรผู้บริโภคแห่งเซี่ยงไฮ้เปิดรายงานปัญหาว่าด้วยการโฆษณาผ่านแอปฯ ในมือถือ แน่นอนหนึ่งในเจ้าที่โดนเพ่งเล็งเป็นอันดับต้นๆ คือ WeChat ของเทนเซ็นต์         ที่เคืองใจมากที่สุดคือ “ความยาก” ในการปิดโฆษณาที่ไม่อยากดู ผู้ใช้กด “ไม่สนใจ” แล้ว ยังต้องให้เหตุผลด้วย ที่สำคัญไม่สามารถปิดโฆษณาได้ในแอปฯ ได้ต้องเข้าไปที่หน้านโยบายความเป็นส่วนตัว แล้วเลื่อนลงไปด้านล่างสุด จากนั้นจะถูกส่งต่อไปอีกเพจที่ต้องล็อคอินเข้าไปใหม่        ผ่านกระบวนการมากมาย ผู้ใช้เลยคิดว่าสามารถกำจัดโฆษณานี้ออกไปจากชีวิตอย่างถาวร แต่ไม่ใช่... อีกหกเดือนมันจะกลับมาอีก!         ที่มาที่ไปของโฆษณาแบบเฉพาะเจาะจงเป็นรายบุคคลก็ยังน่าสงสัย แอปฯ รู้ความสนใจของผู้ใช้ได้อย่างไร บริษัทบอกไว้ชัดเจนว่าไม่ได้ดึงข้อมูลจาก “ประวัติการสนทนา” แต่ที่เหลือเข้าไปล้วงได้หมด... หรือไม่... อย่างไร กฎหมายหน้าต่าง        สถาบันกองงานอาคารและการก่อสร้างสิงคโปร์เผย ในรอบ 11 เดือนที่ผ่านมาเกิดอุบัติเหตุ “หน้าต่างหล่น” ถึง 49 ครั้ง ส่วนใหญ่เป็นหน้าต่างชนิดบานเปิด ที่ตกลงมาเพราะหมุดอะลูมิเนียมเสื่อมสภาพแต่โชคดีที่ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ        ตั้งแต่ปี 2004 สิงคโปร์กำหนดให้เจ้าของบ้านเปลี่ยนมาใช้หมุดสแตนเลส ซึ่งทนทานและรับน้ำหนักได้ดีกว่า ผู้ใดฝ่าฝืนมีค่าปรับสูงสุด 5,000 เหรียญ (แสนกว่าบาท) หรือโทษจำคุก 6 เดือน         เจ้าของบ้านที่ปล่อยให้หน้าต่างหล่นลงมา ไม่ว่าจะเป็นชนิดบานเปิด บานเลื่อน (ซึ่งหล่นเพราะไม่มีตัวหยุด เวลาออกแรงเปิดมากเกินไป) หรือบานเกล็ด จะถูกเปรียบเทียบปรับได้สูงสุดถึง 10,000 เหรียญ หรือจำคุก 1 ปี หรือทั้งจำทั้งปรับ         สถาบันฯ บอกว่า ในช่วงสองสามปีที่ผ่านมาเกิดอุบัติเหตุแบบนี้เฉลี่ยปีละ 50 ครั้ง และตั้งแต่ปี 2006 เป็นต้นมา มีคนถูกปรับไปแล้ว 378 ราย ถูกฟ้องร้อง 92 ราย

อ่านเพิ่มเติม >


ฉบับที่ 237 ความเคลื่อนไหวเดือนพฤศจิกายน 2563

ระวังมิจฉาชีพปลอมใบสำคัญการจดทะเบียนนิติบุคคล        นางโสรดา เลิศอาภาจิตร์ รองอธิบดีกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดเผยว่า ได้รับเรื่องร้องเรียนจากประชาชนว่า มีธุรกิจหรือผู้ไม่หวังดีได้นำใบสำคัญแสดงการจดทะเบียนห้างหุ้นส่วนบริษัท (แบบ พค.0401) ซึ่งเป็นเอกสารที่กรมฯ ออกให้ภายหลังที่รับจดทะเบียนเรียบร้อยแล้ว เพื่อแสดงว่าได้จดทะเบียนเป็นนิติบุคคลตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้ว แต่มิจฉาชีพได้นำมาปลอมแปลงเป็นชื่อธุรกิจของตนเอง จึงขอเตือนประชาชนให้ใช้ความระมัดระวังในการตรวจสอบการมีตัวตนของธุรกิจที่แน่ชัด สำหรับการตรวจสอบแบบ พค.0401 ว่าเป็นของจริงหรือไม่ สามารถพิจารณาได้จากชื่อของนิติบุคคลต้องพิมพ์เป็นภาษาไทยเท่านั้น และต้องมีลายน้ำเป็นตราสัญลักษณ์กระทรวงพาณิชย์ หรือนำเลขทะเบียนนิติบุคคลไปตรวจสอบข้อมูลนิติบุคคลผ่าน 2 ช่องทาง         คือ 1) Moblie Application : DBD e-Service และ 2) เว็บไซต์กรมฯ www.dbd.go.th เท่านั้น (ค้นหาได้ทั้งภาษาไทยและภาษาอังกฤษ) เลือกหัวข้อบริการออนไลน์ จากนั้นเลือก บริการข้อมูลธุรกิจ และ DBD Datawarehouse+ ไม่เสียค่าบริการใดๆ และใช้งานระบบได้ตลอด 24 ชั่วโมง ปรับแผนห้ามรถบรรทุกเข้ากรุงกะทันหัน         เมื่อกลางเดือน พ.ย. กทม.และสตช. แถลงเตรียมแผนรับมือค่าฝุ่น PM 2.5 โดยออกคำสั่งห้ามรถยนต์ตั้งแต่ 6 ล้อขึ้นไปวิ่งเข้าในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ ตั้งแต่ในช่วงเวลา 06.00 - 21.00 น. เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 63 ไปจนถึงสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ในปี 64 เพื่อลดมลพิษทางอากาศที่เกิดจากควันรถเผาไหม้ไม่สมบูรณ์นั้น         29 พ.ย. ปรับแผนใหม่ เนื่องจากกระทบธุรกิจหลายภาคส่วน โดยสำนักงานตำรวจแห่งชาติหรือ สตช. เบรกประกาศห้ามรถบรรทุกวิ่งเข้ากรุงแล้ว แต่จะลุยตั้งด่านตรวจควันดำ 20 จุด พร้อมรณรงค์ WFH แทน  พาวเวอร์แบงก์ไม่มี มอก.เจอโทษหนัก         นายวันชัย พนมชัย เลขาธิการสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) เปิดเผยว่า จากกรณีที่ สมอ.ได้ประกาศให้ 'เพาเวอร์แบงก์' เป็นสินค้าควบคุมเพื่อความปลอดภัยของประชาชน โดยจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 เป็นต้นไป ดังนั้นตั้งแต่วันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเพาเวอร์แบงก์ทุกยี่ห้อทุกชิ้นจะต้องมีเครื่องหมาย มอก. รับรอง หากฝ่าฝืนต้องระวางโทษตามกฎหมาย        กรณีที่ทำหรือนำเข้าสินค้าโดยไม่ได้รับอนุญาต จำคุกไม่เกิน 2 ปี หรือปรับไม่เกิน 2 ล้านบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ และร้านค้าที่จำหน่ายสินค้าที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน มีโทษจำคุกไม่เกิน 6 เดือน หรือปรับไม่เกิน 500,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ จ้าง “แท็กซี่” บรรทุกสัมภาระคิดค่าบริการเริ่มต้น 20 บาท/ชิ้น         16 พ.ย. 2563 ราชกิจจานุเบกษาเผยแพร่ประกาศกระทรวงคมนาคม เรื่อง กำหนดอัตราค่าบริการอื่น กรณีการจ้างโดยมีบริการพิเศษสำหรับรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกินเจ็ดคน (TAXI – METER) ที่จดทะเบียนในกรุงเทพมหานคร 2563 ลงนามประกาศ ณ วันที่ 28 ต.ค. 2563 โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม         โดยประกาศฉบับใหม่นี้ กำหนดความหมายของคำว่า “สัมภาระ” หมายถึง สินค้า สิ่งของ อุปกรณ์ เครื่องมือ เครื่องใช้ ที่มีการบรรจุกล่องกระเป๋า มัดรวม หรือบรรจุหีบห่อ และที่มิได้บรรจุแต่มีขนาด ปริมาณ ความกว้าง ความสูงเกินกว่าเป็นสัมภาระติดตัว แต่มิให้หมายความรวมถึงรถเข็นหรืออุปกรณ์สำหรับคนพิการ ผู้สูงอายุ หรือผู้ป่วย เช่น วีลแชร์ ไม้เท้า ส่วนคำว่า ”สัมภาระ” ติดตัว หมายถึงสัมภาระที่อยู่ในความดูแลของคนโดยสารระหว่างการเดินทาง เช่น กระเป๋าถือ กระเป๋าคอมพิวเตอร์ เป้สะพายหลังและให้หมายถึงของใช้ส่วนตัวที่ติดตัวคนโดยสารด้วย         ส่วนการคำนวณค่าบริการอื่นกรณีการจ้างโดยมีบริการพิเศษ ให้กำหนด ดังนี้ (1) การจ้างที่มีการบรรทุกสัมภาระที่มีขนาดความกว้าง ความยาว หรือความสูงด้านใดด้านหนึ่งเกินกว่า 26 นิ้วขึ้นไป ให้เรียกเก็บค่าบริการในอัตราชิ้นละไม่เกิน 20 บาท (2) การจ้างที่มีการบรรทุกสัมภาระที่มีขนาดความกว้าง ความยาว หรือความสูงด้านใดด้านหนึ่งไม่เกิน 26 นิ้วเกินกว่า 2 ชิ้น ให้เรียกเก็บค่าบริการตั้งแต่ชิ้นที่ 3 ขึ้นไป ในอัตราชิ้นละไม่เกิน 20 บาท ทั้งนี้ ไม่นับรวมกับสัมภาระตามความหมายข้างต้น (3) การจ้างที่มีการบรรทุกสัมภาระเป็นอุปกรณ์การกีฬาจำพวก ถุงกอล์ฟ รถจักรยาน วินด์เซิร์ฟหรือเครื่องดนตรี ซึ่งมีขนาดตั้งแต่ 50 นิ้วขึ้นไป ให้เรียกเก็บค่าบริการในอัตราชิ้นละไม่เกิน 100 บาท (4) การจ้างที่มีการบรรทุกสัมภาระเป็นสินค้า สิ่งของ อุปกรณ์ เครื่องมือ เครื่องใช้ที่บรรจุกล่อง และที่มิได้มีการบรรจุกล่อง แต่มีการมัดรวมหรือหีบห่อรวมกันไว้ ซึ่งมีขนาดตั้งแต่ 50 นิ้วขึ้นไป ให้เรียกเก็บค่าบริการในอัตราที่บรรจุกล่อง มัดรวมหรือหีบห่อชิ้นละไม่เกิน 100 บาท (5) การวัดขนาดของสัมภาระ มิให้วัดล้อหรืออุปกรณ์ที่ช่วยในการเคลื่อนที่รวมคำนวณเป็นขนาดของสัมภาระด้วย (6) การเรียกเก็บค่าบริการอื่นกรณีการจ้างโดยมีบริการพิเศษ ให้เรียกเก็บได้ในกรณีการจ้างจากท่าอากาศยานดอนเมือง หรือท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือการจ้างจากสถานที่อื่นไปยังท่าอากาศยานดอนเมือง หรือท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยให้ผู้ขับรถยนต์รับจ้างแจ้งอัตราค่าบริการให้ผู้โดยสารทราบล่วงหน้าก่อนทำการรับจ้าง         ประกาศนี้ให้ใช้บังคับตั้งแต่วันถัดจากวันประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป ‘มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค’ ยืนหยัดเปิดเผยชื่อสินค้าที่ทดสอบ        เมื่อเดือน มิ.ย. ที่ผ่านมา นิตยสารฉลาดซื้อ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ได้เผยแพร่ผลทดสอบจากการสุ่มตรวจผลิตภัณฑ์แอลกอฮอล์ล้างมือจำนวน 39 ตัวอย่าง เพื่อตรวจหาปริมาณแอลกอฮอล์ในผลิตภัณฑ์ว่าเป็นไปตามมาตรฐานของสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยาหรือไม่ และตรวจหาการปนเปื้อนของเมธิลแอลกฮอล์ ซึ่งเป็นแอลกอฮอล์ชนิดที่มีอันตรายต่อผู้บริโภค โดยเปิดเผยชื่อยี่ห้อ เพื่อให้ผู้บริโภคได้รับทราบข้อเท็จจริงและมีข้อมูลเพียงพอสำหรับการเลือกซื้อสินค้าที่มีความจำเป็นต้องใช้สำหรับปกป้องสุขภาพในภาวะที่มีการระบาดของเชื้อโรคที่เป็นอันตรายต่อชีวิต         ต่อมาวันที่ 20 ก.ค. บริษัท รีเอ็กซ์ โปรดักส์ จำกัด ซึ่งเป็นผู้ผลิตเจลแอลกอฮอล์ ได้ฟ้องคดีมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค โดยอ้างว่ามูลนิธิฯ หมิ่นประมาทบริษัท และมีการระบุว่า "... ไม่ใช่ผลการทดสอบที่ถูกต้องที่จะนำเสนอเป็นข่าวหรือบทความให้สาธารณชนได้รับทราบเพื่อใช้เป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกซื้อผลิตภัณฑ์แอลกอฮอล์เจลล้างมือ ...”        ดังนั้นมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จึงแถลงข่าวเพื่อให้ข้อเท็จจริงและแสดงจุดยืนต่อกรณีดังกล่าว ซึ่งเป็น “ครั้งแรกในรอบกว่า 20 ปี” ที่ผลการทดสอบและการเปิดเผยข้อมูลของนิตยสารฉลาดซื้อ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคถูกฟ้องคดีโดยบริษัทผู้ผลิตหลังจากเปิดเผยชื่อผู้ผลิตและยี่ห้อของสินค้าจากการทดสอบ” จึงมีความสำคัญต่อการยืนหยัดทำหน้าที่ของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค         ผู้บริโภคสามารถส่งกำลังใจให้กับมูลนิธิฯ ด้วยการใช้ข้อมูลนิตยสารฉลาดซื้อ และแสดงออกถึงการสนับสนุนให้มูลนิธิฯ เดินหน้าในการทดสอบสินค้าและเปิดเผยชื่อสินค้า เพื่อนำไปสู่การเฝ้าระวังให้เกิดคุณภาพและมาตรฐานผลิตภัณฑ์และบริการเพื่อผู้บริโภคในสังคมไทยต่อไป

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 เมื่อระบบความปลอดภัยของรถยนต์มีปัญหา Accord Generation 9

เมื่อประมาณเดือนตุลาคมที่ผ่านมา กฤษณะ น้ำดอกไม้ เจ้าของเพจ ‘Accord G9 หนึ่งในตัวแทนกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ฮอนด้า รุ่น Accord Generation 9 เดินทางมาร้องเรียนมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เขาเล่าถึงปัญหาปั๊ม ABS’ ว่า มีผู้ใช้รถยนต์ฮอนด้า รุ่น Accord Generation 9 ที่ผลิตในปี 2013 - 2018 จำนวนมากที่พบปัญหาเกี่ยวกับระบบควบคุมความปลอดภัยในการขับขี่รถ จึงได้ร้องเรียนไปที่ศูนย์บริการแต่ละสาขา และร้องเรียนผ่านทางเจ้าหน้าที่ของบริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ในฐานะผู้ผลิตและประกอบรถยนต์รุ่นดังกล่าว แต่มีการแก้ไขปัญหาให้กับเฉพาะกลุ่มเท่านั้น ยังมีผู้ใช้บริการที่ยังไม่ได้รับการแก้ปัญหาอย่างเป็นธรรมอีกจำนวนหนึ่ง นอกจากนั้นแนวปฏิบัติที่ไม่ชัดเจนของแต่ละศูนย์บริการและการชี้แจงถึงสาเหตุที่แท้จริงของปัญหาที่เกิดขึ้นยังไม่มีปรากฎต่อสาธารณะ ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนอะไร  วางแผนจะทำอย่างไร         จริงๆ กลุ่มที่รวมตัวกันปีกว่ามันเกิดจากที่เราไปเจรจากับบริษัทฯ และเราได้เงื่อนไขมา ทีนี้เรามองว่าเราได้การชดเชยตามเงื่อนไข ถ้าเกิดเรารับจบไปตอนนั้นเลยคันอื่นก็จะไม่ได้ เราก็คิดว่ามันก็จะมีคนที่ถูกทิ้งอยู่ คนที่เกิน (ไม่เข้า) เงื่อนไข เราเลยคิดว่าเราควรต้องแยกสองประเด็น ประเด็นแรกอะไหล่มันมีคุณภาพพอหรือเปล่า อีกอันหนึ่งคือความรับผิดชอบของค่ายรถยนต์         Page สร้างมาเพื่อที่จะประชาสัมพันธ์ให้ ผู้ใช้ทุกคัน ทราบสิทธิว่ามีเคลมฟรีและเขาควรใช้สิทธิเคลมฟรี หรืออย่างน้อยได้รับการพิจารณาให้ส่วนลดนะครับ เราจึงมาปรึกษาทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคว่า เราจะทำอย่างไรให้มันเป็นระบบ จะร้องเรียนอย่างไรให้เป็นระบบเพราะว่าผมเคยไปที่ สคบ.เขาบอกว่าผมไม่ใช่ผู้เสียหายโดยตรง ซึ่งผมก็พยายามบอกว่าผมก็คือผู้ใช้คันหนึ่งที่มีความกังวลแล้วเราก็รวมตัวกันมา ตอนนั้นประมาณ 70 กว่าคันที่มีเสียหาย แต่ทาง สคบ.เขาก็บอกว่าไม่ได้ คุณต้องไปเอาผู้ใช้ที่มีปัญหามา ให้ผู้เสียหายมาร้องเรียนใครที่ไม่ใช่ก็ร้องเรียนไม่ได้ และเขาก็บอกว่ารถมันหมดประกันไปแล้วจะไปให้เขาทำอะไร เขาก็พูดในลักษณะของแง่กฎหมาย ตอนนั้นก็เลยมาหามูลนิธิฯ ทางมูลนิธิฯ มองว่ามันมีเรื่องของความไม่เท่าเทียมกันในการดูแล ตอนนี้ก็คือทางมูลนิธิก็ช่วยจัดการเรื่องแถลงข่าวต่อสื่อมวลชนให้เพื่อประชาสัมพันธ์ให้ผู้ใช้ท่านอื่นๆ อีกประมาณ 40,000 กว่าคันที่เขาเป็นเจ้าของรุ่นนี้ทราบสิทธิ เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2563         หลังออกสื่อก็มีผู้ใช้จำนวนมากเพิ่งทราบข่าว เขาก็มาติดต่อผม บอกว่าเขาจ่ายไปแล้วสี่หมื่นกว่า บางคนก็ได้ส่วนลดบ้างแต่น้อยมาก ซึ่งตรงนี้เองเราก็ตั้งใจไว้อย่างนี้ว่าคือถ้าเกิดสื่อหลักให้พื้นที่ข่าวมันก็จะเป็นประโยชน์กับผู้ใช้ เพราะว่าผมเชื่อว่ายังมีอีกหลายหมื่นคันที่ยังไม่รู้เรื่องเลย คนที่มีปัญหาแบบนี้จะเข้ามาร่วมอย่างไร ท่าทีของบริษัทเป็นอย่างไร         จริงๆ อยู่ที่บริษัทฯ นะ เขามีข้อมูลผู้ใช้ทุกอย่าง  ทำอย่างไรจะให้บริษัทแจ้งผู้ใช้ทุกคนที่เขาใช้รถรุ่นนี้ เราไม่มีทางอยู่แล้วที่เราจะแจ้งทุกคนให้ทราบได้นะครับ เราไม่มีรายชื่อผู้ขับขี่ ชื่อเจ้าของรถ บริษัทเขารู้ดีเพราะสามารถโทรไปแจ้งว่าต้องมาเช็คระยะตามกำหนดนะ มีฐานข้อมูลตรงนี้ แต่ความที่เราต้องการช่วยเหลือให้ได้มากที่สุดเราเลยพยายามประชาสัมพันธ์ด้วยวิธีที่เราพอจะทำได้  ทุกวันนี้ผมบอกเลยนะมีคนติดต่อมาทุกวัน   เดือนล่าสุด (ตุลาคม) นี่ห้าสิบหกสิบคัน มันไม่ใช่น้อยๆ นะ ตัวเลขมันสูงขึ้นเรื่อยๆ แล้วก็ยังมีอีกหลายคันที่เขาไม่ทราบแล้วเขาก็ไปซ่อมเอง ถ้าเขาทราบว่ามีกลุ่มที่เราทำขึ้นมา เขาได้ฟรี        “บางคนไม่รู้ไปซ่อมเองจ่ายสี่หมื่นกว่า บางคนไปซ่อมข้างนอกไม่จบก็มี และมันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยไง หลายๆ คนเอาไปซ่อมเขาก็บอกเลยว่าเขาไม่สบายใจ” ล่าสุดบริษัทฮอนด้าก็ยังไม่มีอะไรเป็นทางการ มีก็แค่การชี้แจงผ่านรายการโทรทัศน์บ้าง แต่ยังไม่มีอะไรเลยที่เขาจะยอมรับ (อย่างเป็นทางการ) เลยว่าปัญหาที่เกิดขึ้นเขาจะนำไปพิจารณาแล้วจะกำหนดอะไรต่างๆ ให้มันชัดเจน ความยากของเรื่องนี้คืออะไร         คือกลุ่มของผมลักษณะผู้ใช้รถคือ คนวัยทำงานและก็อายุค่อนข้างเยอะ พอหลายคนเห็นว่ามันมีขั้นตอนเยอะ เช่น ต้องรวมตัวต้องออกตัวอะไรอย่างนี้ หลายคนไม่สะดวกอันนี้ยอมรับเลยนะครับว่า ไม่สะดวก เพราะว่าหนึ่ง เขาไม่มั่นใจในเรื่องหน่วยงานของรัฐที่จะช่วยเหลือเขา เพราะว่ามีคนเคยติดต่อไปทางหน่วยงาน หน่วยงานก็เงียบกลายเป็นว่าแนะนำให้ไปรับข้อเสนอฮอนด้าเถอะ บอกว่าไม่มีกฎหมายที่จะไปเอาผิดบริษัทฯ เขา คนที่ได้รับคำแนะนำแบบนี้เขาก็พูดต่อๆ กัน กลายเป็นว่าเขาก็เอาไปซ่อมเองข้างนอก จบๆ กันไป หลายคันก็ขายทิ้งเพราะว่ารถมันอายุเยอะแล้ว         อย่างที่ผมบอกความช่วยเหลือของฮอนด้า (อย่างเป็นทางการ) นั่นคือประเด็นหนึ่ง แต่อีกอย่างหนึ่งก็คือแนวทางของเราเอง ของผู้บริโภคคือทำอย่างไรจึงจะกดดันให้บริษัทเขายอมรับว่า อะไหล่ชิ้นนี้มันมีปัญหาจริง ซึ่งจากเอกสารแม้แต่ตัวผมเองผมก็รู้ว่ามันมีปัญหาต้องจัดการอย่างไร การเสียหายแบบนี้มันเกิดจากไหน  เรารู้ ฮอนด้าก็รู้ ทุกคนก็รู้ แต่บริษัทฯ เขาไม่รับว่าเป็นความผิดพลาด บริษัทฯ จึงควรแสดงความรับผิดชอบ เพราะมันไม่ใช่หน้าที่ของผู้บริโภค มันเป็นหน้าที่ที่บริษัทฯ ต้องดำเนินการ ชี้แจงสิ รับผิดชอบสิ เหนื่อยไหมกับการออกมาใช้สิทธิ         ผมว่าเวลาเราร้องเรียนอะไรเราต้องออกตัว ออกตัวมากหรือมีขั้นตอนมากต้องใช้พลังงานในการขับเคลื่อนในการร้องเรียน ซึ่งบางทีมูลค่าของความเสียหายมันไม่เยอะ พอมันไม่เยอะหรือมันสามารถแลกกับการที่จ่ายๆ ไปเพื่อซื้อเวลา ซื้อการตัดจบปัญหาอย่างนี้ จะเป็นสิ่งที่คนที่เกิดความเสียหายคิด เพราะอย่างนั้น เลยกลายเป็นว่าพลังของผู้บริโภค มันก็จะค่อยๆ แผ่วไป มันก็จะเหลือคนที่ยืนหยัดจริงๆ ว่าสิ่งตรงนี้มันไม่ถูกต้องอยู่แค่หยิบมือหนึ่ง พอเป็นอย่างนี้ผู้ประกอบการมั่นใจว่ามูลค่าเท่านี้ (ไม่มาก) ผู้บริโภคคงไม่มาเรียกร้องอะไรมากมายเจรจาเป็นรายๆ ไปก็จบ  แต่มันไม่ใช่นะผมคิด         คืออย่างผมนี่แม้กระทั่งค่ายมือถือเขาหักเงินผมไป 30 บาท ด้วยเหตุผลว่าอยู่ ๆ ผมไปสมัครอะไรก็ไม่รู้ ผมยอมโทรศัพท์คุยกับเขาเสียเงินห้าสิบหกสิบบาทเพื่อให้เขายอมรับให้ได้ว่าตรงนี้คุณผิด แต่กลับกันในประเทศ เราหลายคนจะรู้สึกว่ารัฐไม่ช่วยหรอก กฎหมายไม่ช่วยหรอก ตัวอย่างก็มีอะไรอย่างนี้ ไปฟ้องศาลเป็นปีสองปีสามปีอะไรอย่างนี้ เหนื่อยก็เหนื่อย เอาเวลาไปทำมาหากินอย่างอื่นดีกว่าตัดจบไป มันก็เลยกลายเป็นว่าเรื่องนี้มันก็ส่งต่อไปรุ่นต่อรุ่นไปเรื่อยๆ ทำให้พลังผู้บริโภคอ่อนแอ         อย่างกรณีกฎหมาย LEMON LOW ถ้าเกิดออกมาผมว่า ต้องไปดูเรื่องของกระบวนการด้วยว่ามันจะเอื้อผู้บริโภคให้เขากล้าออกมาหรือเปล่า มีค่าเสียเวลา มีอะไรที่เขารู้สึกว่าหรือว่าเป็นไปได้ไหมที่เราจะมีหน่วยงานหรืออาจจะเป็น หน่วยงานพิเศษ หน่วยงานเร็ว ที่เข้ามาตรวจสอบอะไรอย่างนี้ คือทุกวันนี้เรามีสมาคม มีหน่วยงานเยอะมาก สมาคมยานยนต์ ซึ่งจุดประสงค์เขาก็มีอยู่แล้วเรื่องคุณภาพการผลิตอะไรอย่างนี้แต่ทุกวันนี้เขาก็เงียบ สมาคมชิ้นส่วนยานยนต์ก็เงียบ กรณีรถยนต์นี้อุปสรรคของผู้บริโภคอย่างหนึ่งคือ ค่ายรถยนต์ใหญ่มันมีผลประโยชน์เรื่องของการโฆษณาอยู่ เชื่อไหมว่า สื่อใหญ่รายการดังผมติดต่อไปหมดแล้วทั้งเมล์ ทั้งแชท ทั้งทุกช่องทางโทรไปก็เงียบ มีนักข่าวจากบางช่องมาติดต่อถามช่วงแรกๆ แล้วจากนั้น เขาก็เงียบ คือทุกอย่างเงียบหมด   ผมเลยมองว่าในเมื่อค่ายรถยนต์มันมีผลประโยชน์หรือผู้ประกอบการมีผลประโยชน์ในสื่อโฆษณากับทางสถานีโทรทัศน์ ที่ควรทำหน้าที่บอกความจริงทางใดทางหนึ่งให้กับประชาชน กลายเป็นว่าเขามีผลประโยชน์เอื้อกันตรงนี้มันก็ยิ่งทำให้ผู้บริโภคยากไปใหญ่         เพราะว่าการรวมตัวกันมันไม่ใช่เรื่องง่ายนะครับ การที่เราจะบอกให้คนมารวมตัวกันมันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย แต่การรวมกลุ่มผู้เสียหาย มีประโยชน์มันไม่ได้เกิดขึ้นมาเพื่อโจมตีบริษัทฯ เลยนะแต่มันคือการสร้างพลังในการสื่อสาร ทำให้เราแจ้งข้อมูลจำเป็นต่างๆ ได้ อย่างน้อยผู้เสียหายควรรู้สิทธิว่า เขาคือผู้ใช้รถรุ่นนี้ เมื่อเขามีปัญหาเขาควรที่จะไปเข้าศูนย์เพื่อให้ศูนย์ตรวจสอบ   เมื่อคันหนึ่งได้เคลมฟรี คนที่เข้าข่ายเงื่อนไขเดียวกันก็ควรเคลมฟรีด้วย ไม่ใช่ว่าเขาแค่ไม่รู้ข่าวเลยต้องจ่ายเต็มทุกอย่าง อันนี้มันก็เป็นความไม่เท่าเทียมกันแล้วมันก็สะท้อนให้เห็นว่ามาตรฐานในการให้บริการตามที่เขากล่าวอ้างหรือโฆษณาว่ามาตรฐานฮอนด้าทุกศูนย์เท่าเทียมกันหมดไม่จริง ต่ออุปสรรคที่เกิดขึ้นได้บทเรียนอะไรบ้าง         หนึ่งคือเราไม่รู้ว่าใครเป็นเจ้าของรถไงครับ เราไม่รู้ว่าใครประสบปัญหาอย่างเราบ้าง เราได้แต่ปากต่อปากเราคอยมองตามหน้า Page ว่า ณ วันนี้มีคนแจ้งมาไหมว่ามีปัญหา มีคนมาปรึกษาไหมว่าทำอย่างไรดีครับมันเสีย เราต้องตามเก็บพวกนี้ทุกวันๆ เราจึงเกิดพลังขึ้น แค่ว่าผมไม่เข้า Page แล้ววันนั้นนะมีคนบอกพี่ครับรถผมเสีย สิ่งที่คนนั้นเขาจะได้ข้อมูลกลับไปคือเอาไปซ่อมข้างนอกเลยครับ 5,000 บาทจบ อู่จะมาพิมพ์ติดต่อผมได้เลยครับรับซ่อม คราวนี้โพสต์นั้นก็ไหลลงไหลลง เราก็ไม่ได้ไปตามเห็นอีก เราก็เสียผู้บริโภคที่เขากำลังเดือดร้อนไปอีกหนึ่งคน แต่กลับกันถ้าเกิดผมเจอเขาก่อน ลองเข้ามาอ่าน Page ร้องเรียนครับ ถ้าเกิดเห็นด้วยกับแนวทางมาร่วมลงชื่อนะครับ ผมจะยินดีแนะนำแนวทางให้         สิ่งง่ายๆ คือเราไม่รู้ว่าเราจะประชาสัมพันธ์ช่องทางไหนได้ ถ้าเกิดสื่อหลักเขาไม่เล่น อย่าง Thai PBS วันเดียวมีคนแจ้งผมมาสิบกว่า รายบอกว่าพี่ผมเพิ่งเห็นผมไม่รู้ผมจ่ายเงินไปแล้ว ทุกวันนี้ก็มีคนแจ้งมาว่าผมจ่ายเงินไปแล้ว นี่แค่ ThaiPBS นะ แต่สื่ออื่นค่อนข้างเงียบ แต่ถ้าเกิดสื่อหลักอย่างรายการดังๆ ที่เรารู้ ถ้าเกิดเขาเชิญไป เราต้องการไปบอกนะว่า เขามีนโยบายเคลมฟรีแค่นั้นเอง         เรื่องเดือดร้อนขนาดนี้มูลค่าความเสียหายก็เยอะ มันเป็นเรื่องความปลอดภัย ที่ต่างประเทศถึงขั้นมันอยู่ๆ รถก็เบรคเองกลางถนน บ้านเราโชคดียังไม่มีเหตุการณ์นี้ มีแต่เพียงว่าพวงมาลัยมันหนัก หนักขึ้นจากปกติ มีเคสเฉี่ยวชนแล้ว แต่อันนั้นผมคิดว่าบริษัทเขาก็รู้ ผมก็เคยโพสต์แล้วแต่ก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้นเพราะว่าหนึ่งคือ เหมือนกับเขาคงรอว่าให้มีคนเสียชีวิตก่อนให้เป็นข่าวดังก่อน แล้วถามว่าใครอยากจะเป็นศพแรกถูกไหมครับ คือในต่างประเทศผมบอกเลยนะเขา Recall แม้ยังไม่มีการเฉี่ยวชนเลยนะ มันเป็นคดีความในต่างประเทศ แต่รถนี้ผลิตในประเทศ ขายในประเทศ คุณจะไปรอให้ต่างประเทศมีคดีความทำไม ในเมื่อทั้งหมดทั้งมวลมันคืออยู่ในประเทศไทยแล้ว คุณจะบอกว่าต้องรอให้ต่างประเทศเขามีเรื่องมีคดีความก่อนถึงจะเรียกคือ มันคือไม่ใช่นะ 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 เหตุสลดซ้ำซ้อนจากอุบัติเหตุที่ตายครั้งละมากๆ

        ตุลาคมปีนี้ไม่ได้มีแค่เม็ดฝนและลมหนาว เพราะนับแต่ย่างก้าวเข้าเดือนตุลาคมเพียงสองสัปดาห์ ประเทศไทยมีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับระบบขนส่งมวลชนติดต่อกันมากถึง 7 ครั้ง บาดเจ็บรวมมากกว่า 70 ราย เสียชีวิต 20 ราย โดย 1 ใน 20 ของผู้เสียชีวิตเป็นเด็กนักเรียนชั้นประถม 3 ที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียน (อีกแล้ว)         ขณะที่เหตุสะเทือนขวัญรถไฟพุ่งชนรถบัสคณะกฐิน เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม ที่ผ่านมา บนทางรถไฟบริเวณจุดตัดทางข้าม (จุดลักผ่าน) สถานีรถไฟคลองแขวงกลั่น จังหวัดฉะเชิงเทรา ที่ไม่มีอุปกรณ์เครื่องกั้นข้ามรางรถไฟ ถือเป็นความรุนแรงอีกครั้งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากถึง 18 ราย บาดเจ็บอีกจำนวนมากเกือบ 40 ราย และเช่นเดียวกันที่อุบัติเหตุบนทางรถไฟในลักษณะนี้กลับไม่เคยอยู่ในแผนการแก้ไขปัญหาของรัฐ ทั้งที่เป็นเรื่องเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีก แม้จะมีเหตุการณ์ใหญ่เกิดมาก่อนแล้วหลายครั้งก็ตามที         ที่สำคัญสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ส่วนใหญ่มีปัจจัยจากพฤติกรรมเสี่ยงของคนและระบบการจัดการที่ขาดประสิทธิภาพ เช่น คนขับรถโดยสารไม่คุ้นเส้นทาง บรรทุกผู้โดยสารเกิน เปิดเพลงบนรถเสียงดัง ไม่ได้ยินเสียงหวูดรถไฟ หรือกายภาพของพื้นที่ที่เป็นจุดเสี่ยงอันตราย ทางข้ามรางรถไฟเป็นเนินลาดชัน เป็นทางลักผ่านที่ประชาชนใช้จนเคยชิน ต้นไม้ขึ้นปกคลุมบดบังทัศนวิสัยการมองเห็น ขาดระบบป้องกันและจัดการความปลอดภัยในพื้นที่ ไม่มีอุปกรณ์ไม้กั้นหรือมีแต่ไม่ได้เปิดใช้งาน เป็นต้น         เรื่องที่กล่าวถึงข้างต้นล้วนเป็นบทบาทของรัฐที่ต้องกำกับดูแลคุณภาพบริการและมาตรฐานความปลอดภัย เมื่อเกิดเหตุบ่อยครั้งเข้าก็สะท้อนถึงปัญหาเชิงโครงสร้างการจัดการและการเชื่อมต่อข้อมูลระหว่างกันที่ขาดประสิทธิภาพ ไม่ว่าจะเป็นกรมการขนส่งทางราง การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางบก และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่มีจุดตัดทางข้ามหรือทางลักผ่านในพื้นที่  ตลอดจนปัญหาข้อกฎหมายที่เป็นปัญหาต่อการพัฒนา ล้าหลังไม่ทันสมัยต่อสภาพการณ์ในปัจจุบัน เช่น พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พ.ศ.2464 และพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494           และจากเหตุการณ์ครั้งนี้ยังพบปัญหาการจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้กับผู้เสียชีวิตที่ไม่เป็นธรรมอีกด้วย เพราะแม้ว่ารถโดยสารไม่ประจำทางคันเกิดเหตุจะทำ พ.ร.บ.รถ หรือประกันภัยภาคบังคับและประกันภัยภาคสมัครใจที่มีวงเงินคุ้มครองของทั้งสองกรมธรรม์ กรณีผู้เสียชีวิตไว้กรมธรรม์ละ 500,000 บาทต่อราย (ตามคำสั่งนายทะเบียน คปภ. ที่ 10/2563 มีผลบังคับใช้เมื่อ 1 เมษายน 2563) แต่เมื่อถึงเวลาจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้กับทายาทผู้เสียชีวิตประกันภัยกลับจ่ายให้เพียง 673,103.44 บาท เท่านั้น โดยเป็นเงินที่ได้รับจากประกันภัยภาคบังคับ  311,551.72 บาท และประกันภัยภาคสมัครใจอีก 361,551.72 บาท ซึ่งตามหลักแล้วผู้เสียชีวิตจะต้องได้รับการชดเชยอย่างน้อยเป็นเงิน 1 ล้านบาทต่อราย         ข้ออ้างที่ บ.ประกันภัยอ้างเหตุจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้ผู้เสียชีวิตได้เต็มวงเงินความคุ้มครองกรมธรรม์ละ 500,000 บาทต่อรายไม่ได้นั้น เพราะว่าอุบัติเหตุครั้งนี้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก หากต้องจ่ายเงินชดเชยกรณีเสียชีวิตทุกคนให้ได้เต็มวงเงินประกันภัยจะทำให้มีเงินไม่เหลือพอจ่ายค่าเสียหายในส่วนอื่น ซึ่งกฎหมายกำหนดให้มีค่าเสียหายรวมได้ไม่เกิน 10 ล้านบาทต่อครั้ง จึงต้องเฉลี่ยแบ่งจ่ายให้ทายาทผู้เสียชีวิตแต่ละรายแทน         ซึ่งการที่ บ.ประกันภัยไม่สามารถจ่ายค่าสินไหมทดแทนกรณีเสียชีวิตให้ได้เต็มวงเงินความคุ้มครองประกันภัย ด้วยเหตุเพราะมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากในครั้งเดียว  และกฎหมายกำหนดให้จ่ายค่าเสียหายรวมต่อครั้งของกรมธรรม์ประกันภัยต้องไม่เกิน 10 ล้านบาทนั้น เป็นปัญหาและข้อจำกัดทางกฎหมายที่สะท้อนถึงระบบการชดเชยเยียวยาความเสียหายที่ไม่เป็นธรรมและกลายเป็นเรื่องละเมิดสิทธิซ้ำเติมให้กับผู้เสียชีวิตทันที โดยเฉพาะความคุ้มครองตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 (ประกันภัยภาคบังคับ) ที่เป็นความคุ้มครองตามกฎหมาย ยิ่งไม่ควรต้องถูกจำกัดสิทธิด้วยเกณฑ์ขั้นต่ำค่าเสียหายรวมที่กำหนดไว้ที่ไม่เกิน 10 ล้านบาทต่อครั้ง  และควรที่จะต้องจ่ายชดเชยกรณีเสียชีวิตให้เต็มความคุ้มครองที่กำหนดไว้ทุกคน         ดังนั้น คปภ. ในฐานะนายทะเบียนจึงควรต้องออกประกาศแก้ไขความคุ้มครองตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ที่กำหนดเกณฑ์ขั้นต่ำค่าเสียหายรวมต่อครั้งจาก 10  ล้านบาท เป็น 30 ล้านบาท และควรหาทางออกร่วมกับกรมการขนส่งทางบกในการกำหนดมาตรการความปลอดภัยร่วมกับกลุ่มรถโดยสารขนาดใหญ่ทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง เช่น รถมาตรฐาน 1 และมาตรฐาน 4 ที่มีผู้โดยสารจำนวนมากในแต่ละครั้ง เพื่อให้สอดคล้องกับหลักการจ่ายเงินชดเชยในปัจจุบันที่มีเกณฑ์จ่ายค่าสินไหมทดแทนกรณีเสียชีวิตรายละ 500,000 บาท ทั้งนี้เพื่อเป็นหลักประกันความเสี่ยงและเพิ่มความมั่นใจ ในการคุ้มครองและชดเชยเยียวยาความเสียหาย โดยไม่ต้องถูกละเมิดสิทธิซ้ำซ้อนจากการถูกเฉลี่ยค่าสินไหมทดแทนที่ไม่เป็นธรรม อย่าลืมว่าผู้โดยสารที่เสียชีวิตเป็นบุคคลภายนอกที่ได้รับความเสียหายและไม่ได้มีส่วนกระทำความผิด จึงสมควรต้องได้รับการชดเชยเยียวยาเต็มวงเงินเป็นลำดับแรกโดยไม่ต้องมีเกณฑ์ขั้นต่ำกำหนดไว้เหมือนเช่นในปัจจุบัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 236 เรื่องต้องระวังการค้ำประกันการเช่าซื้อรถยนต์

        หลายคนคงเคยค้ำประกันการเช่าซื้อรถยนต์ให้กับญาติพี่น้อง ถ้าญาติเราส่งค่างวดครบ เราก็ไม่เดือดร้อน แต่ถ้าเขาขาดส่งหรือไม่จ่ายค่างวดเลย เราให้ฐานะผู้ค้ำประกันก็ต้องถูกทวงให้ชำระหนี้แทน ถ้าตามเขามาจ่ายได้เราก็รอด แต่ถ้าตามไม่ได้จนต้องถูกฟ้องเราจะต้องทำอย่างไร ผู้ค้ำประกันหลายคนเข้าใจผิดว่า เราไม่ใช่คนซื้อไม่เกี่ยวกันถ้าจะทวงหนี้ต้องไปทวงกับคนซื้อ ถูกฟ้องร้องขึ้นมาก็ไม่ไปศาล ทำอย่างนี้ไม่ได้นะ เราต้องมาทำความเข้าใจกันใหม่ว่า คนซื้อกับคนค้ำประกันนั้นถือว่าเป็นผู้ที่ถูกฟ้องได้ทั้งคู่         ลูกชายของคุณสุทธิต้องการซื้อรถยนต์กระบะมือสอง ราคา 690,000 บาท จึงขอร้องให้พ่อและญาติอีกหนึ่งคนช่วยเป็นผู้ค้ำประกันสัญญาเช่าซื้อรถยนต์กระบะกับธนาคารแห่งหนึ่ง เขาก็รักลูกจึงช่วยค้ำให้พร้อมวานให้ญาติช่วยค้ำให้ด้วย หลังจากถอยรถออกมาและผ่อนส่งได้ประมาณ 3 งวด ลูกชาย (ตัวดี) ของเขาก็หยุดส่งค่างวดรถ โดยเขาไม่ทราบเหตุนี้เลย จนผ่านไป 3 ปี ลูกชายของเขาถูกฟ้องดำเนินคดีจากผิดสัญญาเช่าซื้อเป็นจำเลยที่ 1 ในฐานะผู้เช่าซื้อ เขาและญาติ เป็นจำเลยที่ 2 และ 3 ในฐานะผู้ค้ำประกัน         ธนาคารได้ทำหนังสือบอกเลิกสัญญาไปยังลูกชายของคุณสุทธิแล้วและได้เข้ายึดรถยนต์ดังกล่าว ไปขายได้เงิน 360,000 บาท ยังขาดอยู่อีกจำนวน 230,000 บาท จึงมาฟ้องเรียกส่วนต่างเป็นจำนวน 320,000 บาท และรวมค่ายึดรถ 6,000 บาท ค่าขาดประโชน์จากการใช้รถคิด 3 เดือน 15,000 บาท เป็นยอดหนี้ทั้งสิ้น 341,000 บาท พอเห็นจำนวนเงินตั้งหลายแสน คุณสุทธิลมแทบจับเขาไม่มีเงินจ่ายหนี้ก้อนนี้แน่นอนและไม่รู้ว่าจะต้องทำอย่างไรด้วย จึงปรึกษามายังมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค         แนวทางการแก้ไขปัญหา         ศูนย์พิทักษ์สิทธิฯ แนะนำว่า ผู้ร้องคือคุณสุทธิต้องทำคำให้การต่อสู้คดีไปยื่นต่อศาลในวันนัดครั้งแรก ห้ามละเลยไม่ไปศาล ทั้งนี้ศูนย์พิทักษ์ฯ ช่วยผู้ร้องทำคำให้การโดยมีประเด็นต่อสู้ ดังนี้        1.    ลูกหนี้ผิดนัดชำระหนี้ แต่ธนาคารไม่ได้มีหนังสือบอกกล่าวมายังผู้ค้ำประกันภายใน 60 วัน นับแต่ลูกหนี้ผิดนัด ทำให้ผู้ค้ำประกันไม่ต้องรับผิดชอบดอกเบี้ยและค่าสินไหมทดแทนต่างๆ ที่เกิดขึ้นหลังจากพ้น 60 วัน ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 686        2.    ลูกหนี้ได้คืนรถยนต์สภาพสมบูรณ์ ตามสภาพรถยนต์มือสอง        3.    ราคารถยนต์ท้องตลาดขณะธนาคารขายอยู่ที่ 460,000 บาทขึ้นไป ธนาคารขายถูกกว่าราคาตลาดเอง ซึ่งถ้าขายราคาสูงกว่านี้ ส่วนต่างของราคารรถยนต์ก็น้อยลง        4.    การคิดราคาขาดประโยชน์จากการใช้รถยนต์ เป็นการอ้างลอยๆ ไม่มีหลักฐาน         ดังนั้นถึงแม้ต้องจ่ายหนี้ แต่ศาลมีคำพิพากษาให้ลูกหนี้ชำระเงินส่วนต่างราคารถยนต์เพียง 150,000 บาท ค่ายึดรถ 3,000  บาท และค่าขาดประโยชน์จากการใช้รถ 9,000 บาท แต่ให้ผู้ค้ำประกันคือคุณสุทธิและญาติชำระเงินค่ายึดรถ 2,000  บาท และค่าขาดประโยชน์จากการใช้รถไม่เกิน 6,000 บาท เพราะธนาคารไม่ได้มีหนังสือบอกกล่าวถึงผู้ค้ำประกันภายใน 60 นับจากลูกหนี้ผิดนัดชำระหนี้ จึงไม่ต้องรับผิดชอบดอกเบี้ย ค่าสินไหมทดแทนต่างๆ หลังจาก 60 วันไปแล้ว         การที่ผู้บริโภครายนี้ไปศาลและต่อสู้ด้วยข้อเท็จจริงก็ทำให้หนี้ที่เขาถูกฟ้องมาลดลง การไปศาลจึงสำคัญเพราะว่าผู้พิพากษาจะได้รู้ข้อเท็จจริง ถ้าไม่ไปผู้พิพากษาท่านจะทราบเฉพาะข้อความที่เจ้าหนี้ฟ้องไป เมื่อถูกฟ้องคดี เราจึงควรไปศาลเพื่อเล่าความจริงให้ผู้พิพากษาฟัง ซึ่งจะมีประโยชน์ในการลดยอดหนี้ของเรา เพราะว่าส่วนมากเจ้าหนี้จะเรียกค่าเสียหายมาเกินจริงกันทั้งนั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 235 ลืมเด็กนักเรียนไว้ในรถรับส่ง แก้ไม่ได้หรือไม่ได้แก้

        ความสูญเสียที่ป้องกันได้ เหตุการณ์ผู้ใหญ่ลืมเด็กนักเรียนไว้ในรถรับส่งเมื่อ 14 สิงหาคม 2563 คือเหตุสลดอีกครั้งที่พรากชีวิตเด็กน้อยอายุเพียง 3 ปี จากนครศรีธรรมราช “น้องกองบิน” ไป         เชื่อหรือไม่ สถิติเด็กถูกลืมไว้ในรถตั้งแต่ปี 2557 ถึง 17 สิงหาคม 2563 ของกองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค พบว่ามีเด็กถูกลืมและถูกทิ้งไว้ในรถทุกประเภทมากถึง 129 ครั้ง ที่สำคัญมีเด็กเสียชีวิตมากถึง 6 ราย ซึ่ง 5 ใน 6 ราย เป็นเด็กที่ถูกลืมในรถรับส่งนักเรียน และเด็กทุกคนที่เสียชีวิตล้วนเป็นเด็กเล็กอายุเพียง 2 - 6 ปี โดยมีสาเหตุจากการขาดอากาศหายใจเพราะอยู่ในรถที่มีสภาพอากาศร้อนจัดเป็นเวลานานหลายชั่วโมง         สอดรับกับข้อมูลสาเหตุการเสียชีวิตในเด็ก ที่ศูนย์วิจัยเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยในเด็ก โรงพยาบาลรามาธิบดี (CSIP) ระบุ กล่าวคือ “การเสียชีวิตของเด็กที่ถูกลืมไว้ในรถส่วนใหญ่เกิดจากร่างกายของเด็กมีความร้อนสูงเกินขนาด คือมีความร้อนสูงถึง 42 องศา หากถูกลืมไว้ในรถนานเกิน 2 ชั่วโมงขึ้นไป จากนั้นเซลล์ในร่างกายจะเริ่มตาย เลือดในร่างกายจะเริ่มเป็นกรด ต่อมาสมองก็จะบวมจนไปทับก้านสมองในส่วนการควบคุมในระบบการหายใจ”         เรื่องนี้บอกอะไรกับสังคมบ้าง แน่นอนมันสะท้อนถึงปัญหาระบบการจัดการคุณภาพและมาตรฐานของรถรับส่งนักเรียนที่ไร้ประสิทธิภาพ ซึ่งไม่ใช่เพียงปัญหาการลืมเด็กไว้ในรถเท่านั้น แต่ยังมีปัญหาด้านมาตรฐานรถและคุณภาพบริการความปลอดภัยของรถรับส่งนักเรียนที่เป็นเรื่องสำคัญ เพราะปัจจุบันรถรับส่งนักเรียนถูกแปรสภาพกลายเป็นหัวใจหลักในการเดินทางของเด็กนักเรียนในหลายพื้นที่ทั่วประเทศไปแล้ว และคาดว่ามีรถที่ถูกนำมาใช้เป็นรถรับส่งนักเรียนทั่วประเทศ ทั้งที่ถูกกฎหมายและไม่ถูกกฎหมาย ไม่น้อยกว่าห้าหมื่นคัน ซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นรถที่ไม่ได้รับอนุญาต ขาดการจัดการควบคุมให้มีคุณภาพและมาตรฐานที่ปลอดภัย        เมื่อปัญหาเกิดขึ้นสังคมก็ขยับเขยื้อนไปบ้าง เชื่อว่าทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องคงอยากให้เหตุการณ์น้องกองบินเป็นความสูญเสียครั้งสุดท้าย สังคมไทยไม่ควรมีเหตุการณ์แบบนี้เกิดขึ้นอีก เราจึงเห็นข่าวหลายโรงเรียนที่มีเด็กเล็กใช้รถรับส่งนักเรียน ได้พยายามหาแนวทางและมาตรการป้องกันต่างๆ เช่น ให้ความรู้กับเด็กนักเรียนเมื่อติดอยู่ในรถว่าต้องทำอย่างไร (ทั้งที่เด็กที่เสียชีวิตส่วนใหญ่ยังอยู่ในวัยที่อ่อนด้อยศักยภาพเกินกว่าจะช่วยเหลือตัวเองได้)  หรือจัดทำบัญชีรายชื่อนักเรียนและเช็คนักเรียนทุกครั้งที่มาถึงโรงเรียน เป็นต้น        แต่หากวิเคราะห์ถึงแก่นแท้ของปัญหาที่เกิดขึ้น การให้ความรู้เด็กและจัดทำรายชื่อเด็กที่ใช้รถรับส่งนักเรียนเพื่อป้องกันปัญหาที่อาจจะเกิดนั้นคงเป็นเพียงแนวทางเบื้องต้น มิใช่การแก้ปัญหาในเชิงระบบ ถ้าเช่นนั้นสิ่งที่ควรต้องเร่งดำเนินการคืออะไร        มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ขอเสนอแนวทางป้องกันการลืมเด็กนักเรียนไว้ในรถรับส่ง ดังนี้           1) มีระบบฐานข้อมูลนักเรียนที่ขึ้นรถรับส่งนักเรียน รายชื่อคนขับรถรับส่งนักเรียน และเส้นทางเดินรถแต่ละคันที่มีนักเรียนใช้บริการ         2) มีระบบการตรวจสอบรายชื่อนักเรียนก่อนขึ้นและหลังลงรถรับส่งนักเรียน โดยคนขับรถรับส่งนักเรียนหรือพี่เลี้ยงทุกครั้ง         3) ตรวจเช็คนักเรียนบนรถทุกครั้งหลังจากส่งถึงจุดหมายปลายทาง         4) มีช่องทางการติดต่อสื่อสารระหว่างครู ผู้ปกครองและคนขับรถรับส่งนักเรียนตลอดการรับส่งนักเรียน เช่น กลุ่มไลน์ ว่ารับเด็กจากต้นทางและส่งเด็กถึงจุดหมายปลายทางแล้วทุกครั้ง         และ 5) มีการประเมินมาตรการความปลอดภัยบนรถรับส่งนักเรียนทุกเดือนเพื่อให้เกิดการป้องกันที่ต่อเนื่อง         อย่างไรก็ตามที่สุดแล้วแม้จะกำหนดกฎกติกาความปลอดภัยเพียงใด หากผู้ที่เกี่ยวข้องทั้ง ครู ผู้ปกครอง คนขับรถรับส่งนักเรียน ยังไม่ใส่ใจและปฏิบัติหน้าที่ด้วยความประมาท ปัญหาที่ควรแก้ไขป้องกันได้แบบนี้ก็จะเกิดซ้ำย้ำรอยเดิม ขอภาวนาให้เหตุการณ์น้องกองบิน เป็นครั้งสุดท้ายของการลืมเด็กนักเรียนในรถรับส่ง “ให้มันจบที่รุ่นเรา” 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 235 ชำระภาษีรถประจำปีแบบ New Normal ผ่าน “DLT Vehicle Tax”

        กำลังเป็นที่นิยมอย่างมากในช่วงสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ที่ต้องลดการเดินทางไม่ไปอยู่ในพื้นที่แออัด ต้องป้องกันตนเองโดยการลดการสัมผัสสิ่งต่างๆ แถมช่วงนี้ยังต้องช่วยกันรักษาการ์ดไม่ให้ตก เพื่อไม่ให้เชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) กลับมาแพร่ระบาดในประเทศไทยอีกครั้ง ดังนั้นไม่แปลกที่หน่วยงานต่างๆ ยังคงออกเทคโนโลยีมาสนับสนุนบริการในรูปแบบออนไลน์อย่างต่อเนื่อง         ล่าสุดกรมการขนส่งทางบกได้เพิ่มช่องทางการชำระภาษีรถประจำปีแบบ New Normal ผ่านแอปพลิเคชันชำระภาษีรถประจำปีที่มีชื่อว่า “DLT Vehicle Tax” และเปิดบริการตู้รับชำระภาษีรถประจำปีอัตโนมัติที่ชื่อ “Kiosk” เรียบร้อยแล้ว         การชำระภาษีรถด้วยตนเองง่ายๆ ผ่านแอปพลิเคชั่น DLT Vehicle Tax สามารถดาวน์โหลดแอปพลิเคชันได้ฟรีทั้งระบบปฏิบัติการ iOS และ Android ซึ่งในขั้นตอนแรกต้องลงทะเบียนชื่อ นามสกุล เมล เลขประจำตัวประชาชน เบอร์โทรศัพท์ โดยระบบจะส่งรหัส OTP ผ่านเมลที่ได้ลงทะเบียนไว้เพื่อให้เข้าไปตั้งรหัส PIN Code ของแอปฯ ต่อจากนั้นให้เลือกปุ่มชำระภาษีรถ จะปรากฎขั้นตอนการชำระภาษี 4 ขั้น ได้แก่ ขั้นที่ 1 เลือกรูปแบบชำระภาษี ขั้นที่ 2 เลือกประเภทรถ ขั้นที่ 3 บันทึกข้อมูลทะเบียนรถ และขั้นที่ 4 บันทึกข้อมูลประกันภัยรถ         ขั้นที่ 1 การเลือกรูปแบบชำระภาษีจะให้เลือกชำระภาษีรถตนเองหรือชำระภาษีแทนเจ้าของรถ โดยจะให้กรอกเลขประจำตัวประชาชนของเจ้าของรถนั้น ต่อจากนั้นแอปฯ จะไปขั้นที่ 2 ให้เลือกประเภทรถ 4 ประเภท ดังนี้ รถยนต์นั่งไม่เกิน 7 คน (รถเก๋ง), รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน (รถตู้), รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล (รถกระบะ) ที่มีอายุไม่เกิน 7 ปี และรถจักรยานยนต์มีอายุการใช้งานไม่เกิน 5 ปี ในกรณีที่เป็นรถที่มีอายุเกิน 7 ปีจะไม่สามารถใช้บริการผ่านแอปพลิเคชั่น DLT Vehicle Tax และตู้รับชำระภาษีรถประจำปีอัตโนมัติ (Kiosk) ได้         เมื่อไปถึงขั้นที่ 3 จะให้บันทึกข้อมูลทะเบียนรถและจังหวัดของรถ ขั้นสุดท้ายจะให้กรอกรายละเอียดของข้อมูลประกันภัยรถ เมื่อกรอกข้อมูลครบถ้วนแล้วแอปพลิเคชั่นจะให้ QR Code สำหรับนำไปชำระภาษีผ่านแอปพลิเคชั่นของธนาคารต่างๆ หลังจากชำระภาษีเรียบร้อยแล้ว ระบบจะแสดงเครื่องหมายการเสียภาษีรถชั่วคราวในระหว่างที่รอรับเครื่องหมายฉบับจริง โดยสามารถขอรับเครื่องหมายฉบับจริงได้ 2 วิธี คือ เลือกให้จัดส่งเอกสารทางไปรษณีย์ หรือรับเอกสารด้วยตนเองที่ตู้รับชำระภาษีรถประจำปีอัตโนมัติ (Kiosk) สำนักงานกรมการขนส่งทางบก         ทั้งนี้สามารถชำระภาษีรถประจำปีอัตโนมัติ (Kiosk) สำนักงานกรมการขนส่งทางบกได้ ซึ่งทำตามขั้นตอนเหมือนกับแอปพลิเคชั่น DLT Vehicle Tax แต่จะได้รับเครื่องหมายฉบับจริงทันที      ใครมีรถยนต์ที่ถึงเวลาต้องชำระภาษีประจำปีแล้ว แต่ไม่สะดวกที่จะเดินทางไปชำระภาษีประจำปีที่สำนักงานกรมการขนส่งทางบกด้วยตนเอง ลองดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน DLT Vehicle Tax มาใช้บริการกันดู กดชำระภาษีประจำปีผ่าน DLT Vehicle Tax แล้วทำแค่นั่งรอไปรษณีย์มาส่งถึงที่บ้าน ซึ่งเหมาะกับยุคสมัยเทคโนโลยีบริการออนไลน์จริงๆ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 234 กระแสต่างแดน

มันจะมากไปแล้ว        ปัจจุบันร้อยละ 20 ของเด็กมัธยมฯ ในอังกฤษเข้าข่ายเป็นโรคอ้วน รัฐบาลจึงตั้งเป้าจะดึงตัวเลขดังกล่าวลงมาให้ต่ำกว่าร้อยละ 2 และแผนแรกที่จะลงมือคือการเรียกเก็บภาษีจากอาหารที่มีไขมันสูงคาดการณ์ว่าภาษีอาหาร “มันจัด” ในอัตราร้อยละ 8 นี้จะช่วยประหยัดงบสาธารณสุขได้ถึง 66,000 ล้านปอนด์ต่อปี เป็นที่รู้กันดีว่าโรคอ้วนจะนำไปสู่โรคอื่นๆ และในกรณีของโควิด-19 คนที่มีโรคอ้วนจะติดไวรัสง่ายกว่าและมีความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตจากโรคนี้สูงกว่านายกรัฐมนตรีอังกฤษ บอริส จอห์นสัน ซึ่งมีประสบการณ์ตรงจากการเป็นผู้มีภาวะโรคอ้วนที่ติดเชื้อโควิด-19 กำลังเตรียมประกาศเปิดตัวแอปฯ ช่วยลดน้ำหนัก ที่ทุกคนสามารถดาวน์โหลดฟรี และสั่งแบนโฆษณาอาหารจังก์ฟู้ดช่วงก่อนสามทุ่มด้วยรายได้จากภาษีนี้จะถูกนำไปใช้ในโครงการสนับสนุนอาหารกลางวันนักเรียนในอัตราหัวละ 21 ปอนด์ (ประมาณ 900 บาท) ต่อสัปดาห์เพื่อให้เด็กๆ ได้รับประทานอาหารที่ดีต่อสุขภาพ ไม่รับใบเสร็จ        ทุกวันนี้เวลาจะซื้อภาชนะใส่น้ำใส่อาหาร เราจะมองหาสัญลักษณ์ที่บอกว่าปราศจาก BPA (บิสฟีนอลเอ) เพื่อความปลอดภัย แต่เรื่องยังไม่จบเพราะในภาชนะบรรจุอาหาร/เครื่องดื่มกระป๋อง (ที่เราหลายคนต้องพึ่งพาในช่วงที่กักตัวอยู่กับบ้าน) ก็มีสารนี้เคลือบอยู่เช่นกันนอกจากขวดโพลีคาร์บอเนต (พลาสติกชนิดแข็ง) บรรจุน้ำที่สามารถปล่อย BPA ลงน้ำดื่มได้แล้ว อีกอย่างที่เราลืมระวังคือใบเสร็จรับเงินแบบกระดาษร้อน ซึ่งก็คือใบเสร็จทั่วไปที่ได้จากซูเปอร์มาร์เก็ต ที่สำคัญสารที่ว่านี้ถูกดูดซึมเข้าสู่ร่างกายได้มากกว่าปกติถึง 10 เท่าเมื่อเราใช้เจลแอลกอฮอลล้างมือศูนย์ควบคุมและป้องกันโรคของสหรัฐฯ ระบุว่า การสุ่มตรวจปัสสาวะของผู้ใหญ่ในอเมริกา พบการปนเปื้อนแทบทุกตัวอย่าง ในขณะที่งานวิจัยล่าสุดก็พบว่าคนที่มีปริมาณ BPA ตกค้างในปัสสาวะสูง มีความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตภายใน 10 ปี มากกว่าคนทั่วไปถึงร้อยละ 49 วิกฤติอเมซอน         องค์กร Igarape Institute ของบราซิล ซึ่งติดตามสำรวจคดีสิ่งแวดล้อมในภูมิภาคอเมซอนเรียกร้องให้มีการเปิดเผยตัวข้าราชการเช่น ตำรวจ ทนาย เจ้าหน้าที่ศุลกากร และนักการเมืองที่มีส่วนเอื้อให้เกิดการทำลายป่าโดยอาชญากรและเครือข่ายธุรกิจมืด  ปีนี้ในบราซิลมีการทำลายป่ามากขึ้นร้อยละ 34 และหากคุณซื้อเนื้อวัวในตลาด ก็มีความเป็นไปได้สูงว่าเนื้อดังกล่าวมาจากวัวที่เลี้ยงในพื้นที่ๆ รุกป่า แต่ความซับซ้อนในสายการผลิตทำให้ผู้บริโภคไม่ทราบที่มาที่แท้จริงองค์กรนี้ยังระบุว่า แม้บราซิล โคลอมเบีย เปรู โบลิเวีย เอกวาดอร์ กายอานา ซูรินาม และเวเนซูเอลา จะมีสนธิสัญญาความร่วมมืออเมซอนมาไม่ต่ำกว่า 40 ปี แต่ก็ยังแก้ปัญหาไม่สำเร็จเพราะไม่เกิดความร่วมมือระหว่างประเทศสมาชิก อีกทั้งหน่วยงานรัฐในแต่ละประเทศก็ไม่จริงจังกับการติดตาม สืบสวน ฟ้องร้อง หรือลงโทษผู้กระทำผิดข้อมูลจาก MapBiomass ระบุว่าร้อยละ 90 ของการตัดไม้ในเขตอเมซอน เป็นการตัดอย่างผิดกฎหมาย เร็วกว่า ราคาเดิม        การรถไฟอินเดียตั้งเป้าเพิ่มรายได้ต่อปีให้ได้ 15,000 ล้านรูปี (ประมาณ 65,000 ล้านบาท) โดยไม่ขึ้นค่าโดยสารสิ่งที่เขาจะทำคือรื้อตารางการเดินรถใหม่ หมายความว่าจะมีการยกเลิกรถไฟประมาณ 500 กว่าเที่ยว ซึ่งวิ่งผ่านกว่า 10,000 สถานีทั่วประเทศ นอกจากนี้ยังจะเพิ่มเที่ยวขบวนรถสินค้าร้อยละ 15 ในเส้นทางที่สามารถใช้ความเร็วสูงได้ รวมถึงการใช้ความเร็วในขบวนรถโดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ด้วยนอกจากนี้ยังมีแผนจะยกเลิกรถไฟเที่ยวที่เมื่อเฉลี่ยทั้งปีแล้วมีผู้โดยสารน้อยกว่าร้อยละ 50 ของจำนวนที่นั่ง รวมถึงการไม่กำหนดป้ายหยุดในระยะ 200 กิโลเมตรสำหรับรถทางไกล เว้นแต่จะเป็นเมืองใหญ่แผนดังกล่าวจะถูกนำมาใช้ทันทีที่สิ้นสุดการระบาดของโควิด-19 และอินเดียกลับเข้าสู่ภาวะปกติอีกครั้ง ความจริงแล้วสิ่งที่ทำให้การรถไฟอินเดียเริ่มคิดใหม่ทำใหม่ก็คือภาวะล็อกดาวน์ทั่วประเทศนั่นเอง แต่จะได้ผลตอบรับจากผู้บริโภคอย่างไร ต้องติดตามกันต่อไป ต้นทุนที่แท้ทรู        งานวิจัยโดยห้างค้าปลีก Penny ในเยอรมนีพบว่า ราคานม เนื้อสัตว์ และชีสในปัจจุบัน ยังไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงที่เกิดจากการผลิตอาหาร และหากคนรุ่นเราไม่จ่าย ต้นทุนนี้ก็จะตกเป็นของคนรุ่นต่อไปตัวอย่างเช่น ราคาเนื้อบดครึ่งกิโลกรัมที่ขายอยู่ 2.79 ยูโรนั้น หากคำนวณโดยนำปัจจัยเรื่องการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ การตกค้างของปุ๋ยในดิน รวมถึงพลังงานที่ใช้ มารวมกับต้นทุนปกติ จะมีราคาถึง 7.62 ยูโร (แพงขึ้นร้อยละ 173) เช่นเดียวกับนมวัวที่จะแพงขึ้นร้อยละ 122ในขณะที่ผักผลไม้แพงขึ้นไม่ถึงร้อยละ 20 รวมถึงหากเป็นเนื้อวัวที่เลี้ยงแบบออกานิกราคาก็จะแพงขึ้นจากเดิมร้อยละ 126 เท่านั้น อาหารมังสวิรัตและออกานิกจึงอาจเป็นทางเลือกที่เหมาะห้าง Penny สาขาในเบอลินก็เริ่มทดลองติดป้ายแสดงทั้งราคาปกติ และราคาแบบ “ร่วมรับผิดชอบ” ในสินค้าเฮาส์แบรนด์บางชนิด ตั้งแต่วันที่ 2 กันยายน ... ผลจะเป็นอย่างไรต้องติดตาม 

อ่านเพิ่มเติม >