ฉบับที่ 214 คุณภาพรถเมล์ไทย



ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุว่า ปัญหาคุณภาพรถเมล์ของประเทศไทยมีมานานแล้ว โดยแยกเป็น 2 ส่วน คือ “ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการบริการ” อาทิ ตัวรถ สภาพรถ การให้บริการ กับ “ปัญหาในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง” เช่น ป้ายรถเมล์ จุดจอด การเชื่อมต่อ เชื่อมโยง เป็นต้น

สำหรับ “ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการบริการ” พบว่ามีปัญหาตั้งแต่สภาพตัวรถ รวมถึงรูปแบบการประกอบการ โครงสร้างองค์กรที่เกี่ยวข้องเป็นไปอย่างยากลำบาก ในกรณีที่เป็นรถของขนส่งมวลชน(ขสมก.) มีปัญหาสะสมที่ไม่สามารถซื้อรถใหม่ได้ หรือจัดซื้อได้ล่าช้า

ปัจจุบันรถใน กทม. และปริมลฑล มีอยู่ประมาณ 7-8 พันคัน เข้าใจว่าเป็นรถเก่าไม่น่าจะต่ำกว่า 4-5 พันคัน จะมีรถใหม่ของขสมก.จะเข้ามาประมาณ 2-3 พันคันในช่วง 2-3 ปีข้างหน้า ซึ่งไม่น่าจะเพียงพอควรมีปริมาณรถใหม่มากกว่านี้ รวมถึงมีกลไกกำกับดูแลคุณภาพในอนาคตต่อไปว่าจะการันตีได้อย่างไรเมื่อเปลี่ยนรถแล้วคุณภาพต้องดีด้วย

ต้องเข้มข้นเรื่องการรับพนักงาน รวมถึงเรื่องของค่าตอบแทน เช่น ค่าโดยสารที่เหมาะสม เพราะก็ยังมีคำถามอยู่ว่าค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นอย่างไร ด้านหนึ่งบอกว่าค่าโดยสารไม่ควรสูงเกินไป แต่รัฐก็ไม่มีกลไกทำเรื่องนี้อย่างเป็นระบบ ก็เลยเป็นปัญหาค่าโดยสารที่กำหนดอยู่ปัจจุบันจะทำให้ได้คุณภาพการให้บริการที่ดีหรือไม่ ถ้าจะให้ได้พนักงานที่มีคุณภาพต้องอนุญาตให้เขาสามารถขึ้นค่าโดยสารได้บ้างหรือไม่ แต่คงไม่ได้ขึ้นมากเกินไป เช่น ปัจจุบันเก็บอยู่ 9 บาท สำหรับรถร้อน ถ้าปรับราคาขึ้นเป็น 11-12 บาท เป็นไปได้หรือไม่ ตอนนี้เราเริ่มคุยกันแล้วว่าน่าจะพอขึ้นได้ และพอจ่ายได้ เพราะอยากได้บริการที่ดี แต่กลัวว่าขึ้นไปแล้วยังได้บริการแย่เหมือนเดิม อะไรจะการันตี

 

“เวลาสำรวจความพึงพอใจเรื่องพวกนี้ก็จะเห็นภาพว่าผู้โดยสารมีความรู้สึกคล้ายกันว่ารถเก่า บริการไม่ดี รถขาดระยะ ความถี่ไม่ดี รอนาน สภาพโดยรวมไม่สะดวกสบาย”

 

คำถามที่จะตามมาคือต่อให้คุณภาพรถเมล์ดีแล้ว โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง” จะดีตามมาหรือไม่ ซึ่งจากการสำรวจทั้งในกทม. และปริมณฑลพบว่ามีปัญหาคล้ายกันคือ ตำแหน่งป้ายไม่ชัดเจน ที่พักพิงผู้โดยสาร เช่น ศาลาไม่ครบ ปัญหาที่ตามมาคือการบริการช่วงเช้ามืด และช่วงค่ำ มีแสงสว่างไม่เพียงพอ เสี่ยงเกิดอันตราย ตรงนี้ผู้ประกอบการคงไม่ได้เป็นคนจ่าย หน่วยงานท้องถิ่นที่ดูแลน่าจะต้องเป็นคนที่ลงทุน เพราะที่ผ่านมาก็มีการลงทุนเรื่องรถไฟฟ้า อะไรต่างๆ มากมาย ทำไมไม่ลงทุนเรื่องเหล่านี้บ้าง


“จริงๆ เรายังให้ความสำคัญกับการพัฒนารถเมล์น้อยไป ถ้าพัฒนาเต็มที่ต้องดีทั้งตัวรถ และคนขับ พนักงานประจำรถ ตรงนี้เริ่มมีการปฏิรูปบ้าง แต่ที่ยังขาด คือโครงสร้างพื้นฐาน และการเชื่อมต่อ เรื่องป้ายรถเมล์ ถ้าจะทำต้องทำควบคู่กัน  ไม่อย่างนั้นคนเดินมาป้ายรถเมล์ก็ไม่อยากเดิน ไม่จูงใจให้คนมาใช้รถเมล์”




อย่างไรก็ตาม ปัญหาเหล่านี้เริ่มได้รับการแก้ไขบ้างแล้ว อย่างเช่น รถเมล์ในกรุงเทพจากเดิมมีเพียงการให้บริการของ “ขสมก.” เท่านั้น ปัจจุบันก็มี “เอกชน” เข้ามาร่วมเดินรถด้วย อีกทั้งยังมีการเปลี่ยนแปลงเชิงนโยบาย โดยให้บริษัทเอกชน บางรายสามารถยื่นขอใบอนุญาตได้โดยตรง และเดินรถเองได้ ตรงจุดนี้ทำให้สามารถเปลี่ยนรถใหม่ได้เอง แต่ความอิสระนี้ยังไม่ได้การันตีว่าการให้บริการจะมีคุณภาพ ต้องมีระบบกำกับดูแลที่ต้องตรวจสอบคุณภาพรถเอกชนที่จะเข้ามาวิ่งในระบบต่อไป ส่วนปัญหาเรื่องโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องยังไม่เห็นนโยบายที่ชัดเจนว่าจะมีการปรับปรุงอย่างไร

 

ปัญหารถขาดระยะ-เส้นทางเดินรถ

“รถเมล์ขาดระยะ” มาจากทั้งปัญหาการจราจร และจำนวนรถไม่เพียงพอ ยิ่งรถติดมากยิ่งทำให้รถขาดระยะมาก ตรงนี้ก็พูดยาก เพราะหลายครั้งปริมาณการเดินทางของคน โดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วนนั้นสูงมาก ซึ่งถ้าทำให้คนขึ้นรถเมล์มากเท่าไหร่ ก็จะลดการใช้รถส่วนบุคคลเท่านั้น รถไม่ติด และจะส่งผลดีกับทั้งคู่คือรถติดน้อยลง ต้นทุนการประกอบการก็น้อยลง ไม่ต้องซื้อรถมาเก็บไว้จำนวนมาก ทำรอบความถี่ได้ นี่เป็นปัญหาที่คิดว่าแก้ไขยาก เพราะประเทศไทยยังไม่มีมาตรการจำกัดการใช้รถส่วนบุคคลเท่าไหร่นัก

ส่วนเรื่องเส้นทางการเดินรถนั้น ถือว่ามีความครอบคลุมระดับหนึ่ง แต่ไม่ 100 เปอร์เซ็นต์ แต่ปัญหาที่แท้จริงคือ “การทับซ้อนเส้นทาง” แม้จะมีความพยายามในการแก้ไขปัญหาระดับหนึ่ง แต่ความครอบคลุมปัจจุบันเรียกว่าลากเส้นรถเมล์ไม่ทันกับการขยายเมือง 


สวัสดิการภาครัฐ

เดิมรัฐบาลมีนโยบายรถเมล์ฟรีให้ประชาชนก็ถือว่ามีความครอบคลุมระดับหนึ่ง พอเปลี่ยนมาเป็นบัตรสวัสดิการแห่งรัฐก็จะเปลี่ยนแปลงอีกแบบ ซึ่งเท่าที่เห็นยังไม่มีข้อมูล เลยยังวิจารณ์ไม่ได้ แต่สิ่งที่น่าสนใจคือรัฐเองให้การสนับสนุนระบบขนส่งพวกนี้เพียงพอหรือยังในเชิงของการลงทุน รัฐอาจจะไม่ต้องให้เป็นสวัสดิการสำหรับคนขึ้นรถเมล์ แต่อาจจะต้องลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการรถเมล์หรือไม่ เรื่องป้ายรถเมล์ เรื่องจุดจอด เรื่องการบำรุงรักษา รัฐต้องเข้ามาดูมากขึ้น เสมือนเป็นการสนับสนุนทางอ้อม พัฒนาระบบ เรื่องคุณภาพของการให้บริการก่อน เมื่อเริ่มดีขึ้นค่อยเริ่มหาช่องทางในการให้เงินอุดหนุนเงินเฉพาะกลุ่ม เช่น การลดค่าโดยสาร 50 เปอร์เซ็นต์สำหรับผู้สูงอายุ ลดค่าโดยสาร 25 เปอร์เซ็นต์สำหรับนักเรียน นักศึกษา ให้เฉพาะกลุ่มที่มีเหตุผลน่าจะทำได้ และไม่ควรมองเป็นเรื่องการเมือง 


คุณภาพรถเมล์กับผู้พิการ-ผู้สูงอายุ

มีคำถามว่าการพัฒนาระบบขนส่งหลงลืมผู้พิการ และผู้สูงอายุ จริงๆ ถ้ากรณีรถเมล์ปัจจุบันถึงแม้จะยังไม่มีข้อกำหนดชัดเจนว่าให้ใช้รถเมล์ชานต่ำ แต่มีสัญญาณที่ดีจากผู้ประกอบการ  อย่างเช่น ขสมก. หากจะมีการเปลี่ยนรถเมล์ก็เปลี่ยนเป็นชานต่ำ ซึ่งอยู่ระหว่างการสั่งซื้อและนำเข้ามาใช้ ซึ่งจะเอื้อต่อการใช้งานของผู้พิการ และผู้สูงอายุขึ้นลงได้สะดวกขึ้น แต่ปัญหาก็ย้อนกลับมาที่โครงสร้างพื้นฐาน เช่น สมมติว่ารถเมล์เข้าป้ายได้ แต่ทางเท้า หรือป้ายรถเมล์ไม่ดี คนพิการก็ใช้ไม่ได้ หรือถ้าปัญหาเรื้อรัง เข้าป้ายไม่ได้คนพิการต้องลงมาที่ถนน ซึ่งก็เป็นไปไม่ได้ ลำบาก ดังนั้นตรงนี้ถ้าจะทำต้องทำทั้งระบบพร้อมกัน

 

 


 สุภรธรรม มงคลสวัสดิ์ เลขาธิการมูลนิธิพระมหาไถ่เพื่อการพัฒนาคนพิการ


ก่อนจะมีรถเมล์ชานต่ำในประเทศไทย ต้องยอมรับว่าคนพิการที่นั่งรถเข็นไม่สามารถขึ้นรถเมล์ได้เลย ถ้าจะขึ้นก็ต้องคลานขึ้น มีคนช่วยยกวีลแชร์ ซึ่งมีแต่น้อย หากไม่จำเป็นก็ไม่ไป เพราะการคลานขึ้นรถเมล์เป็นภาพที่ไม่น่าดู ส่วนผู้พิการที่ต้องใช้ไม้เท้าก็มีความยากลำบาก อุบัติเหตุพลัดตกจากรถเมลมีให้เห็นบ่อย ปัญหาใหญ่ที่สุด คือลักษณะของรถสูง ประตูแคบ บวกกับพฤติกรรมขับรถและการให้บริการของพนักงานประจำรถ

“พฤติกรรมของพนักงานขับรถไม่ต้องอธิบายมาก จอดปุ๊บไปปั๊บ ถ้าคนพิการขึ้นรถเมล์ บางทีมีการตะโกนบอก คนพิการมา หลบให้คนพิการขึ้นหน่อย เร็วๆ ได้ยินแบบนี้ถามว่าเรามีความสุขที่จะไปต่อไหม เราก็อาย เรากลายเป็นจุดรวมสายตาของทุกคน ซึ่งมีทั้งสายตาที่เห็นอกเห็นใจ และสายตาที่มีคำถามว่ามาทำไม คุณลำบากแล้วมาทำไม สร้างปัญหา คือไม่ขึ้นรถเมล์แล้วจะให้คนพิการเดินทางอย่างไร ให้อยู่กับบ้านอย่างนั้นหรือ”

ในอดีตปัญหาแบบนี้ชัดเจนมาก ปัจจุบันก็ยังมีอยู่ แต่ถือว่าดีขึ้น เริ่มตั้งแต่ ขสมก. จัดซื้อรถเมล์ใหม่ เป็นรถเมล์ชานต่ำทั้งหมด ซึ่งอันที่จริงเมื่อ 10 ปีก่อน เดิม ขสมก. ไม่ต้องการซื้อรถเมล์ชานต่ำ แต่ด้วยการต่อสู้อย่างเข้มข้นของเครือข่ายผู้พิการต่างๆ เครือข่ายผู้สูงอายุ รวมถึงมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ทำให้ทุกวันนี้ ขสมก.มีนโยบายใหม่ชัดเจนว่าถ้าจะซื้อรถเมล์ใหม่ ต้องเป็นรถเมล์ชานต่ำเท่านั้น

ทั้งนี้ รถเมล์ชานต่ำล็อตแรก 489 คัน ที่จะทยอยส่งมอบเข้ามา แม้ยังมีบางจุดที่ต้องปรับปรุง แต่ไม่ถึงกับเป็นประเด็นใหญ่มาก เพราะต้องยอมรับว่าล็อตแรกอาจจะมีปัญหาเพราะเป็นครั้งแรกที่แปลงกฎหมาย เป็นทีโออาร์ ตัวรถอาจจะมีความคาดเคลื่อนอยู่บ้าง แต่โดยรวมถือว่าเอื้ออำนวยความสะดวกให้กับผู้พิการ ปลอดภัยสำหรับผู้สูงอายุ เพราะประตูกว้างขึ้น เดินสเต็ปท์เดียว ก้าวขาจากฟุตบาทขึ้นตัวรถได้เลย ถือว่ามีความปลอดภัยสูง มีระบบเซ็นเซอร์ มีกล้องวงจรปิด

อย่างไรก็ตาม มีรถเมล์ใหม่แล้วก็ต้องมาพร้อมการบริการที่มีการปรับปรุงทั้งพนักงานขับรถ และพนักงานเก็บค่าโดยสาร ซึ่งถือว่ามีการพัฒนาที่ดีขึ้น แต่การจอดให้ตรงป้ายยังมีปัญหาอยู่ ซึ่งต้องเรียนว่า “รถเมล์ชานต่ำ” นั้นการจอดให้ตรงป้ายถือว่ามีความสำคัญมาก เพราะจะมีบันไดพาดจากตัวรถมายังฟุตบาท หากจอดไม่ตรงบันไดก็ต้องวางกับถนนซึ่งจะทำให้ชันมากเป็นอันตราย นอกจากนี้การปรับสภาพแวดล้อมบริเวณป้ายรถเมล์ก็มีความสำคัญ รวมถึงการสื่อสารให้ประชาชนเข้าใจว่ารถจะบริการคนพิการอย่างไร ก็ต้องมีการสื่อสารและพัฒนา

นอกจากนี้ ปัญหาอีกอย่างคือ รถเมล์ชานต่ำที่จะเข้ามา 489 คัน นั้นคิดเป็นประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ของจำนวนรถเมล์ของ ขสมก. ซึ่งปกติ ขสมก.เดินรถเมล์ประมาณ 120 สาย ดังนั้นจึงมีคำถามตามมาว่ารถเมล์ชานต่ำล็อตนี้เอาไปวางบนเส้นทางอย่างไร ยกตัวอย่างรถ 1 สาย มีรถ 20 คัน แล้วรถจะเข้ามาทุก 10-15 นาที แสดงว่าผู้พิการ ผู้สูงอายุเดินออกมาก็จะเจอรถเมล์ชานต่ำทุกคัน แต่ถ้าสมมติในสายนั้นมีรถเมล์ 20 คัน แต่มี รถเมล์ชานต่ำ 5 คัน ถามว่า 5 คันนั้นจัดวางอย่างไร ถ้าทำแบบผสมตามสัดส่วน แสดงว่ารถเมล์แบบเก่าต้องผ่านไปแล้ว 5 คัน คันที่ 5 ถึงจะเป็นรถเมล์ชานต่ำ แสดงว่าต้องรอเมล์ประมาณ 1 ชั่วโมง

“ถามว่าในชีวิตจริงที่ต้องไปทำงานทุกวัน เราจะใช้บริการรถเมล์แบบนี้ได้หรือไม่ การแก้ปัญหาต้องมีตารางเดินรถชัดเจน จริงอยู่ว่าสภาพการจราจรของ กทม.เอาแน่เอานอนไม่ได้ แต่ก็สามารถปรับตามความเหมาะสมได้ วันนี้ตัวรถสะดวก บริการดีขึ้น แต่จำนวนรถยังไม่เพียงพอ เว้นแต่ว่า ขสมก.จะวางรถเมล์ชานต่ำใหม่ทั้งเส้นทั้งหมด อันนี้แน่นอนใช้ได้เลย ถ้าเอามาผสมกันก็ไม่สะดวก ดังนั้นเป็นสิ่งที่ต้องพัฒนาระยะยาว คิดว่า ภายใน 5-10 ปี ของขสมก.น่าจะได้มาทดแทนทั้งหมด ขึ้นอยู่กับการบริหารจัดการด้วย แต่ปัญหาที่คาราคาซังอยู่คือเนื่องจาก ขสมก.จัดซื้อรถใหม่ไม่สะดวก เลยแก้ปัญหาโดยการนำรถเก่ามาปรับปรุง เปลี่ยนเครื่องยนต์ ทำตัวถัง ทำสี แต่บอดี้อยังเหมือนเดิม และใช้ต่อไปอีกอย่างน้อย 5 ปี เพราะฉะนั้นปัญหาของผู้พิการ และผู้สูงอายุก็ยังคงมีอยู่”

อย่างไรก็ตาม ปัญหารถเมล์ไม่ได้มีแค่ของ ขสมก. เท่านั้น แต่ยังมีรถร่วมบริการด้วย และดูเหมือนว่าสัดส่วนจะเพิ่มสูงกว่าขสมก. ในขณะที่กรมการขนส่งทางบกก็ยังไม่พูดชัดเจนว่ารถร่วมฯ ที่ให้สัมปทานใหม่จะต้องเป็นรถเมล์ชานต่ำหรือไม่ ซึ่งเราพยายามคุยกับกรมการขนส่งทางบกว่าควรกำหนดไว้ในเงื่อนไขสัมปทานด้วย ก็นับเป็นเรื่องที่ดีที่รถร่วมบริการเส้นแรกที่วิ่งระหว่าง รพ.รามาธิบดี บางพลี จ.สมุทรปราการ ไปยังรพ.รามาธิบดี ย่านราชวิถีนั้นทางบริษัทเอกชนได้นำเอารถเมล์ชานต่ำมาให้บริการ แต่จะดีกว่าหรือไม่ถ้ากำหนดให้ชัดว่าจากนี้เป็นต้นไป รถใหม่ที่เข้ามาต้องเป็นรถเมลชานต่ำเท่านั้น ถ้าปล่อยเป็นเรื่องความสมัครใจแล้วมีทั้งรถเมล์ชานต่ำ ชานสูงก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้

“เราพยายามคุยกับกระทรวงคมนาคมแล้ว เราไม่ไปแตะรถเมล์คันเก่า แต่ขอแค่ว่ารถเมล์ใหม่ที่จะเข้ามาต้องเป็นรถเมล์ชานต่ำ 100 เปอร์เซ็นต์ แต่เขา รมว.-รมช.คมนาคม ก็ยังไม่ตอบ ซึ่งถือว่ายังเป็นปัญหาอยู่ในกรณีรถร่วมบริการ”

นอกจากนี้ หากเป็นการนำเอารถตู้มาให้บริการเพิ่มมากขึ้น ก็จะยิ่งเป็นอุปสรรคกับคนพิการที่ต้องนั่งรถเข็นแน่นอน แต่บรรเทาได้หากมีการอบรมและขอความร่วมมือ เช่น ให้คนพิการนั่งหน้า และเก็บรถเข็นไว้ด้านหลังรถ แต่ปัญหาคือ ดีไซน์ของรถตู้ส่วนมากต้องพยายามบรรทุกผู้โดยสารให้มากที่สุดเท่าที่จะมากได้

ส่วนถ้าเป็นคนพิการตาบอด ปัญหาน้อยกว่า อาจต้องจับสัญญาณเสียง ซึ่งรถบางคันก็มี ถ้าไม่มีก็อาศัยการสอบถามคนรอบข้าง ในขณะที่ปัญหาคนหูหนวก อาจจะต้องมีการตื่นตัวอยู่เสมอ และอีกกลุ่มที่ต้องนึกถึงคือผู้ปกครองของผู้พิการทางสติปัญญา ซึ่งเป็นกลุ่มคนที่มีพฤติกรรมแปลก คนทั่วไปมักไม่เข้าใจ และมองว่าทำไมครอบครัวไม่ดูแลลูก แต่ความจริงคือพ่อ แม่ควบคุมไม่ได้ เรื่องนี้ต้องให้ความรู้กับคนไทยเรื่องความแตกต่างของคนในสังคม อย่าด่วนตำหนิ มองกันในเชิงลบ คงไม่มีใครปรารถนาทำสิ่งไม่เหมาะไม่ควรในที่สาธารณะ

“ดังนั้นโดยรวมการใช้บริการรถเมล์ของผู้พิการใน กทม. ปริมณฑล มีความสะดวกประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ที่เป็นรถเมล์ชานต่ำ ถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนรถเมล์ที่วิ่งให้บริการในปัจจุบันประมาณ 7,000-10,000 คัน”


ทั้งนี้ถ้าพูดถึงเรื่องความสะอาด คุณภาพอากาศภายในรถเมลไทย ตรงนี้ในฐานะที่มีโอกาสคลุกคลีกับคณะกรรมการที่เขียนสเป็คของรถ คิดว่าสิ่งที่เราขาดคือ ความรู้ ความเข้าใจที่แท้จริงของรถโดยสาร และความร่วมมือของทุกฝ่าย


ยกตัวอย่างรถเมล์ที่ดี คงไม่ใช่รถราคาถูก แต่กระบวนการจัดซื้อ จัดจ้างของไทยต้องการรถที่ราคาถูกที่สุด แล้วจะหวังเรื่องคุณภาพที่ดีที่สุดอย่างไร ทางแก้ คือเขียนคุณสมบัติให้ได้มาตรฐาน แต่ตรงนี้ก็มีปัญหาอีกตรงที่ระเบียบ มาตรฐานของกรมการขนส่งทางบก หรือมาตรฐานอุตสาหกรรม เป็นมาตรฐานที่ต่ำ เมื่อเขียนสเป็คก็ต้องเขียนต่ำ เพราะถ้าเขียนสูงก็ถูกตั้งคำถามว่า เอื้อประโยชน์ให้บุคคลใดบุคคลหนึ่งหรือไม่ คิดว่านี่เป็นปัญหาของกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างของประเทศไทย มันมีช่องว่างอยู่ระหว่างสินค้าที่มีคุณภาพและราคา รวมถึงความรู้ความเข้าใจของคนกำหนดระเบียบ

สุดท้ายอาจจะสำคัญที่สุด คือการให้ความรู้ความเข้าใจกับผู้ใช้ ว่าผู้ใช้ควรจะได้สินค้าที่ดี ที่มีคุณภาพแบบไหน คิดว่า เวลานโยบายกำหนดมาก็มีการกำหนดเงื่อนไขมาด้วย แต่ไปบีบคนทำงานให้ไม่สามารถมองเป้าของผู้บริโภคเป็นหลัก หรืออย่างการจัดซื้อ จัดจ้างรถเมล์ ทำไม ขสมก.รถพัง รถหมดสภาพเยอะแยะ แต่การจัดซื้อต้องใช้เวลาเป็น 10 ปี ในเวลา 10 ปีนี้ประชาชนสูญเสียโอกาสในการได้ใช้บริการรถเมล์ที่ดีไปแค่ไหน




“คนใช้บริการรถเมล์เป็นคนที่รายได้ไม่สูง คนกลุ่มนี้ไม่มีปากมีเสียง นี่คือปัญหาสำคัญ คนมีปาก เสียงคือคนใช้รถยนต์ส่วนตัว ได้สิทธิประโยชน์ในการขยายถนน ลดภาษี แต่คนใช้รถโดยสารประจำทางไม่สามารถส่งเสียงให้ฝ่ายนโยบายได้ยินได้ ทำให้กระบวนการจัดซื้อยืดยาว และได้สินค้าที่ไม่มีคุณภาพ ปัญหาเลยตามมา นี่เป็นปัญหาเชิงระบบ โครงสร้างนโยบายของประเทศ”

วันนี้มีรถเมล์ชานต่ำเข้ามาแล้ว แต่การพัฒนาสภาพแวดล้อมให้เหมาะสมกับคนทุกกลุ่ม ทั้งความสะอาด การอำนวยความสะดวกต่างๆ  เข้าใจว่าได้ทำไปพอสมควร แต่ไม่สามารถตอบได้ว่า ณ วันนี้ มันเอื้ออำนวยมากน้อยแค่ไหน แต่เราก็เห็นจุดที่เป็นข้อบกพร่องปรากฏออกมาเป็นระยะๆ  

ในภาพรวมทางเท้า ป้ายรถเมล์ พื้นที่สาธารณะ คนเดินถนน ในกทม. รัฐบาลให้ความสำคัญน้อยมาก ส่วนตัวไม่คิดว่าแนวคิดการขยายถนนเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์แล้วจะทำให้การจราจรคล่องตัวนั้น ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ ขยายถนนเท่าไหร่รถก็ยังติด การไม่ให้ความสำคัญกับการทำทางเท้าที่มีคุณภาพ ทั้งแคบ สกปรกและเหม็นขยะ ไม่เรียบ ไม่มีความปลอดภัย ใครจะอยากเดินมาขึ้นรถเมล์

ตราบใดที่รัฐบาล หรือ กทม. ไม่ได้ใส่ใจวางนโยบายให้ความสำคัญกับทางเท้ามากกว่าการขยายถนน ที่ผ่านมามักได้ยินนโยบายการหาเสียงว่าจะแก้ปัญหาการจราจรภายในระยะเวลาเท่านั้น เท่านี้ เป็นไปไม่ได้ เมื่อมีถนนเพิ่ม คนก็ซื้อรถเพิ่มเป็นธรรมดา

แต่ถ้าเราขยายพื้นทางเดินเท้าให้ประชาชน ปรับปรุงเรื่องคุณภาพ และความสะอาด คิดว่าประชาชนจะค่อยๆ ปรับพฤติกรรมมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น ทางเดินเท้าคือสิ่งสำคัญเช่นกัน บรรดาห้างสรรพสินค้าต่างๆ ซึ่งเป็นพื้นที่ธุรกิจเฉพาะกลุ่มคน ใครจะเปิดก็ต้องระบุให้ชัดว่าต้องมีพื้นที่สำหรับการจราจรภายใน ไม่ใช่สร้างปัญหารถติดบนท้องถนนส่วนรวม เพราะทำให้ประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องเดือดร้อนไปด้วย.

แหล่งข้อมูล: กองบรรณาธิการ

200 point

LINE it!