ฉบับที่ 199 ‘อุบัติเหตุบนท้องถนน’ เป็นเพราะเรื่องอาถรรพ์หรือพฤติกรรมเสี่ยงกันแน่


ถ้าลองค้นหาในกูเกิ้ลด้วยคำว่า อุบัติเหตุทางถนน และ อาถรรพ์ คุณก็จะได้ผลลัพธ์ประมาณว่า

 ‘10 ถนนอันตราย สุดเฮี้ยนในเมืองไทย’

‘10 ถนนที่เฮี้ยนที่สุดในประเทศไทย’ หรือ

‘สะพรึง!!! 7 โค้งอันตราย อาถรรพ์หรือประมาทเอง?’

หรือพาดหัวข่าวตามหน้าสื่อก็เช่น ‘ตูมสนั่น! เก๋งชนรถ 'คาราบาวแดง' แยกอาถรรพ์สังเวย 4 ศพ’ ‘อาถรรพ์โค้ง ศาลปู่โทน  รถพ่วง 18 ล้อเสยกระบะสาหัส 7’ ถ้อยคำจำพวกนี้บอกอะไรเราได้บ้าง?

คราวนี้ ลองมาดูสถิติอุบัติเหตุจากเว็บไซต์ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ Thai RSC ข้อมูลรับแจ้งอุบัติเหตุทางถนนในปี 2560 ถึง ณ วันที่ 28 สิงหาคม มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 647,145 คน เสียชีวิต 9,757 คน รวม 656,902 คน ประเมินตัวเลขแบบหยาบ เรามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเฉลี่ยเดือนละ 1,000 กว่าคน ขณะที่ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากข้อมูลของกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถมาบูรณาการกันจะได้ตัวเลขผู้เสียชีวิตที่ 22,281 คนต่อปี


ตัวเลขมากขนาดนี้ ทุกหัวโค้งในประเทศก็คงเป็นโค้งอาถรรพ์เกือบหมด ใช่หรือไม่?


องค์การอนามัยโลก (World Health Organization: WHO) ทำตัวเลขประมาณการไว้เมื่อปี 2556 ว่า ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีอัตราส่วนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงเป็นอันดับ 2 ของโลก คิดเป็นอัตราการตายที่ 36.2 คนต่อประชากร 1 แสนคน


สถิติแบบนี้ไม่ใช่สิ่งที่น่าทำลาย แต่การสื่อสารเนื้อหาที่หวือหวาด้วยเรื่องอาถรรพ์สารพัดและพระเครื่องของเหล่าเกจิดัง มันได้กลบฝังความเข้าใจที่ถูกต้องต่อการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนลงไปอย่างมาก จนละเลยค้นหาสาเหตุที่ประกอบด้วยปัจจัยหลากหลาย และในบางครั้งก็ซับซ้อน ใหญ่โต ถึงระดับโครงสร้าง


ร้อยละ 24 ของคนไทยหรือ 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นป้องกันไม่ได้ อุบัติเหตุเป็นเคราะห์ร้าย โชคชะตา อาถรรพ์ 


ปัจจัย 2 ระดับของอุบัติเหตุบนท้องถนน

น่าสนใจทีเดียวเมื่อพบว่า คนไทย 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุเป็นสิ่งที่ป้องกันไม่ได้ มันคือคราวเคราะห์ โชคชะตา อาถรรพ์ แต่ถ้าเราพาตัวเองหลุดจากโค้งอาถรรพ์ แล้ววิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนจะพบว่า มี 2 ระดับที่เกี่ยวข้องสัมพันธ์กัน แต่เราอาจนึกไม่ถึงมาก่อนและคิดเหมาไปว่าเป็นเรื่องเดียวกัน

1.สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ เช่น เมาแล้วขับ โทรแล้วขับ หรือการขับรถเร็ว เป็นต้น

2.สาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เช่น การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่สวมหมวกกันน็อก ไม่มีถุงลมนิรภัย หรือโครงสร้างของรถไม่แข็งแรงเพียงพอ


ที่ต้องแยกออกเป็น 2 ปัจจัย เพื่อให้การวิเคราะห์และแก้ปัญหาดำเนินไปอย่างถูกต้อง เพราะการเกิดอุบัติเหตุไม่จำเป็นต้องมาคู่กับการสูญเสียชีวิตทุกครั้ง นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่า


“เราต้องมองสาเหตุทั้งสองระดับ คือสาเหตุของการเกิดเหตุและสาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เมื่อนำปัจจัยเหล่านี้มาวิเคราะห์ร่วมกับคน รถ และถนน เราจึงจะได้ภาพรวมว่าเหตุการณ์นี้จะจัดการตรงจุดไหนได้บ้าง เราจึงต้องวิเคราะห์ทั้งสองส่วน เวลาเกิดอุบัติเหตุแต่ละครั้งเราจะไม่สรุปแค่ว่าขับรถโดยประมาท ทุกวันนี้ เรื่องอุบัติเหตุถูกครอบงำ ถูกทำให้มองไม่ลึก เช่น ถูกมองแบบบิดเบือนเชื่อมโยงกับอาถรรพ์ ปาฏิหาริย์ โชคชะตา ซึ่งทำให้การมองปัญหาเพื่อนำไปสู่การป้องกันมีจำกัด”


นพ.ธนะพงษ์ กล่าวว่า อุบัติเหตุส่วนใหญ่ร้อยละ 43 ไม่มีคู่กรณี แต่กลับมีการเสียชีวิตถึงร้อยละ 34 แสดงว่าความตายเกิดจากวัตถุอันตรายข้างทาง เช่น ต้นไม้ เสาไฟฟ้า ป้าย เป็นต้น หรือเพราะสภาพกายภาพของถนน ทั้งที่วัตถุเหล่านี้ควรมีระยะห่างจากขอบทางอย่างน้อย 5-7 เมตร แต่สภาพความเป็นจริงคือ 3-4 เมตร


หรือกรณีถนนบริเวณหน้าศาลอาญารัชดาที่ถูกเรียกขานเป็นโค้งอาถรรพ์ นพ.ธนะพงษ์ อธิบายว่า ถ้าเป็นทางหลวงรถสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การออกแบบถนนบริเวณโค้งจะมีการยกระดับความลาดเอียงขึ้นเพื่อป้องกันการหลุดโค้งของรถ แต่สำหรับถนนในเมืองซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้รถทำความเร็ว ทางโค้งจึงไม่ได้ออกแบบให้มีความลาดเอียงไว้ เมื่อวิเคราะห์ต่อไปว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดเวลากลางคืน ถนนโล่ง รถจึงทำความเร็วเกินกำหนด แต่เมื่อถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อทำความเร็วระดับนี้ อุบัติเหตุรถหลุดโค้งจึงเกิดขึ้นบ่อยครั้ง แต่แทนที่จะวิเคราะห์หาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ กลับถูกสื่อเล่นข่าวเป็นโค้งอาถรรพ์ จนการมองปัญหาผิดเพี้ยนไป


“อีกประการคือเวลาพูดถึงอุบัติเหตุ ต้องไม่โทษเหยื่อหรือตัวเหตุการณ์ เช่นไม่มองว่าเพราะรถซิ่ง โจ๋ซิ่งทำให้เสียชีวิต โดยไม่รู้ตัว คำนี้ทำให้คนรับสารไม่รู้สึกถึงการอยากป้องกัน มองแค่ว่าเขาทำตัวเอง บางทีจะรู้สึกว่าสมควรแล้วที่เกิดกับคนเหล่านั้น ไม่ไปชนคนอื่นก็ดีแล้ว ทั้งที่เราไม่รู้สาเหตุที่แท้จริง แต่เราถูกทำให้สรุปไปอย่างนั้น ดังนั้น การนำเสนอ การนำข้อมูลมาวิเคราะห์ นอกจากต้องไม่เชื่อมโยงกับเรื่องอาถรรพ์แล้ว ยังต้องไม่ตำหนิกล่าวโทษตัวเหยื่อ และต้องชี้ให้เห็นว่ามันไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย เช่น ฝนตกถนนลื่นซึ่งเราจะเห็นประจำ แต่คำถามคือถ้าฝนตกถนนลื่น ทำไมอุบัติเหตุจึงเกิดกับคันนี้คันเดียว แสดงว่าต้องมีอะไรมากกว่าฝนตกถนนลื่น อาจเป็นไปได้ว่ายางรถยนต์ของคันนี้เป็นยางเสื่อมสภาพหรือคันนี้ขับเร็ว คือสิ่งที่จะถูกวิเคราะห์และนำเสนอ ต้องการการเปลี่ยนมุมมองของคนที่เกี่ยวข้อง การวิเคราะห์ปัญหาต้องเห็นองค์ประกอบที่ครบถ้วน”


องค์ประกอบ 4 ด้านของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม

เมื่อกล่าวถึงอุบัติเหตุบนท้องถนน คน ถนน รถ และสภาพแวดล้อม ใน 4 ปัจจัยนี้ ปัจจัยแรกมีผลมากที่สุดต่อการเกิดอุบัติเหตุ มันคือเรื่องของพฤติกรรม


ยามที่คุณขับขี่รถไปบนท้องถนน เชื่อเหลือเกินว่าคุ้นเคยดีกับพฤติกรรมการขับขี่รถที่ไม่เหมาะสมและสุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมจึงถือเป็นหัวใจหลักประการหนึ่งของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน แต่ทุกครั้งที่พูดถึงการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เรามักได้ยินคำพูดซ้ำๆ ว่า ต้องสร้างจิตสำนึก ต้องสร้างจิตสำนึก และต้องสร้างจิตสำนึก เป็นคำที่ถูกนำมาใช้เสมอเพื่อวัตถุประสงค์นี้ แต่เราก็สร้างจิตสำนึกกันมานานมากแล้ว พฤติกรรมการขับขี่ (หรือแม้กระทั่งเรื่องอื่นๆ) ก็ไม่เปลี่ยน ใช่หรือไม่ว่า ถ้าไม่ใช่เพราะวิธีการสร้างจิตสำนึกของเราล้มเหลว ตัววิธีการสร้างจิตสำนึกเองต่างหากที่น่าจะมีปัญหาหรือไม่เพียงพอ


“ถ้ากล่าวเฉพาะการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม สิ่งที่สังคมต้องการตอนนี้คือไม่ใช่แค่เรื่องสร้างจิตสำนึก แต่เรากำลังต้องการการสร้างบรรทัดฐานทางสังคมว่า การมีพฤติกรรมแบบนี้เป็นพฤติกรรมอันตรายและให้คนในสังคมกำกับหรือกดดันควบคู่กับการบังคับใช้กฎหมาย” นพ.ธนะพงศ์ กล่าว


แน่นอนว่า การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม การสร้างจิตสำนึกยังเป็นความจำเป็น แต่ไม่เพียงพอ หากต้องใส่องค์ประกอบอื่นๆ ลงไปด้วยรวมเป็น 4 องค์ประกอบ

1.การสร้างจิตสำนึก

2.การสร้างบรรทัดฐานทางสังคม

3.การบังคับใช้กฎหมาย

4.การใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพ


ยกตัวอย่าง การจอดรถในที่จอดรถของผู้พิการที่ปัจจุบันลดลงเรื่อยๆ ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะความเข็ดขยาดจากการถูกถ่ายคลิปหรือรูป แล้วส่งต่อกันในโลกโซเชียลมีเดีย และนี่กลายเป็นการสร้างบรรทัดฐานใหม่ทางสังคมขึ้นมา ซึ่งไม่ได้เกิดจากสำนึกที่ถูกสร้าง แต่เกิดจากมาตรการทางสังคมที่ก่อรูปบรรทัดฐานที่ควรจะเป็น


“ผมขยายความเรื่องบรรทัดฐาน มันไม่ใช่การสร้างบรรทัดฐานผ่านโลกโซเชียลอย่างเดียว เราสามารถสอดแทรกเข้าไปในกลไกที่มีอยู่ เช่น ทำให้องค์กรต้นสังกัดกำหนดพฤติกรรมความปลอดภัย ยกตัวอย่างองค์กรหนึ่งบอกกับพนักงานว่า ต่อไปถ้าจะขี่มอเตอร์ไซค์มาต้องใส่หมวก ไม่ใส่จะมีผล จะเห็นว่าพฤติกรรมนี้ไม่ได้ถูกกำกับด้วยตัวปัจเจกแล้ว แต่ถูกกำกับด้วยตัวองค์กร เป็นตัวช่วยอีกแบบในการสร้างบรรทัดฐาน”


หรือกรณีการขับรถแซงเข้ามาเบียดที่คอสะพานเพื่อหวังจะได้ไปก่อน นพ.ธนะพงศ์ กล่าวว่า การสร้างจิตสำนึกยังคงต้องทำต่อไป แต่วิธีการที่ได้ผลกว่าคือรถคันอื่นๆ จะต้องไม่ยอมรถจำพวกนี้ ต้องแชร์พฤติกรรมนี้ และมีการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดไปในเวลาเดียวกัน


การบังคับใช้กฎหมายดูจะเป็นข้ออ่อนอย่างยิ่งสำหรับสังคมไทย นพ.ธนะพงศ์ เล่าให้ฟังว่า เรามักพูดว่าคนไทยขาดจิตสำนึกทำให้ไม่ยอมใส่หมวกกันน็อกเวลาขี่รถจักรยานยนต์ แต่พอคนไทยคนเดียวกันนี้ข้ามไปประเทศมาเลเซีย กลับหยิบหมวกกันน็อกขึ้นมาใส่ คำถามคือ คนคนนี้เกิดจิตสำนึกขึ้นมาโดยพลัน หรือเพราะเกรงกลัวการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดของมาเลเซีย


การใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพเพื่อกำกับพฤติกรรม

เป็นอีกวิธีการหนึ่งที่ต้องนำมาใช้ ยกตัวอย่างปัญหาการขับขี่รถจักรยานยนต์ขึ้นมาบนฟุตปาธ ที่ผ่านมาการรณรงค์ การสร้างจิตสำนึก พิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผล ล่าสุด หน่วยงานรัฐออกนโยบายให้ผู้เห็นพฤติกรรมดังกล่าวถ่ายรูปส่งให้เจ้าหน้าที่ตำรวจเพื่อปรับและแบ่งค่าปรับคนละครึ่ง นพ.ธนะพงศ์ตั้งคำถามว่า วิธีการที่ง่ายกว่านั้นคือติดอุปกรณ์ขวางไว้ดีหรือไม่ จะช่วยขจัดพฤติกรรมให้หายไปได้ ไม่ใช่เพราะมีจิตสำนึกหรือถูกจับ แต่หายไปเพราะไม่สามารถทำพฤติกรรมนี้ได้ เนื่องจากมีสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพมากำกับ หรือกรณีรถวิ่งเร็วในซอย การติดป้ายรณรงค์หรือให้เจ้าหน้าที่ตำรวจมาเฝ้าคงไม่อาจทำได้ตลอด แต่การสร้างเนินชะลอความเร็วจะบังคับให้รถทุกคันต้องขับช้าลง ดังนั้นอิทธิพลทางกายภาพจึงมีผลต่อพฤติกรรมบนท้องถนนมากกว่าการบังคับใช้กฎหมาย


ธูป เทียน ดอกไม้ ไม่ใช่คำตอบ

แต่เดี๋ยวก่อน สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพไม่ใช่คำตอบสมบูรณ์ของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมบนท้องถนน ไม่ใช่เลย เราคงเคยเห็นผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ไม่สนใจสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพและยังคงทำผิดกฎจราจรเช่นเดิม


“เวลาพูดถึงการเปลี่ยนแปลง เราทำเรื่องเดียวไม่ได้ ต้องทำกับตัวปัจเจก กับบรรทัดฐาน กับการบังคับใช้กฎหมาย และกับด้านกายภาพไปพร้อมๆ กัน ผมกำลังบอกว่า เวลาเราคิดเรื่องนี้ มันไม่เบ็ดเสร็จ เราอยากเห็นการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น ต้องสร้างจิตสำนึก ไม่จริงหรอก พลังมันไม่พอ ต้องทำควบคู่กันหลายอย่าง”


ไกลและกว้างกว่านั้น นพ.ธนะพงศ์ อยากให้เรามองปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนว่าเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่แค่เรื่องพฤติกรรมเชิงปัจเจกหรือกฎหมาย เช่น เวลาเผชิญปัญหารถติด ความคิดโดยทั่วไปคือทำไมไม่ขยายถนน แต่เมื่อขยายถนน สิ่งที่ตามมาคือรถวิ่งเร็วขึ้น เพราะสามารถทำความเร็วได้มากขึ้น เสี่ยงทั้งต่อผู้ขับขี่และต่อคนเดินถนน


หรือปัญหาในระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถให้บริการประชาชนได้อย่างทั่วถึงและมีคุณภาพ เมื่อระบบขนส่งมีข้อจำกัด ผู้คนจึงเลือกการซื้อรถยนต์ส่วนตัวเป็นทางออก แล้วปัญหาต่างๆ ก็ติดตามมาเป็นลูกโซ่


ทั้งหมดนี้บอกอะไร?

มันกำลังบอกว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ใช่เรื่องของพลังงานลี้ลับ แต่เป็นปัจจัยจากตัวบุคคล รถ ถนน และสภาพแวดล้อม ธูป เทียน ดอกไม้ และเครื่องเซ่นสรวง จึงไม่ใช่คำตอบของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ผ่านกลไกทั้ง 4 ด้านไปพร้อมๆ กันและการแก้ไขปัญหาระยะยาวในเชิงโครงสร้างต่างหากคือคำตอบที่ได้ผลยั่งยืนกว่า


แหล่งข้อมูล: กฤษฎา ศุภวรรธนะกุล

200 point

LINE it!





  เรื่องเกี่ยวข้อง: นิตยสารออนไลน์ ผู้บริโภค อุบัติเหตุ ท้องถนน

ฉบับที่ 226 ‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เรื่องเล่าจากพนักงานออฟฟิศสู่ระบบขนส่งมวลชนที่รอวันปฏิรูป

                ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท         ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีตั้งแต่สถานีคลองบางไผ่จนถึงสถานีหลักสอง คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 140 บาท         เมื่อคิดจากค่าจ้างขั้นต่ำอัตราใหม่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ที่ 331 บาทซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 หมายความว่าค่าเดินทางของคุณจะเท่ากับประมาณ 1 ใน 3 ของค่าแรงต่อวัน         แน่นอน นี่เป็นอัตราส่วนที่สูงมากจนน่าตกใจ         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ดังกึกก้องมากเมื่อกลางปีที่ผ่านมา เนื่องมาจากผลการศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ คำถามนี้ยังคงดังอยู่และเป็นไปได้ว่าจะดังขึ้นเรื่อยๆ เมื่อโครงการรถไฟฟ้าเริ่มเปิดดำเนินงานเพิ่มมากขึ้น วันที่เครือข่ายรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการ ค่าโดยสารจากสถานีปลายทางหนึ่งไปยังอีกปลายทางหนึ่งจะสูงขึ้นถึงเพียงไหน         ระบบขนส่งมวลชนจะกลายเป็นระบบของคนจำนวนหนึ่งที่มีกำลังซื้อมากพอเท่านั้นหรือเปล่า? ว่าด้วยการเดินทางของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง         เรามาสำรวจการเดินทางมาทำงานของพนักงานออฟฟิศคนหนึ่ง วิภาพร ฟักอินทร์ ว่าจากบ้านถึงที่ทำงานและจากที่ทำงานถึงบ้าน เธอต้องไปจ่ายไปเท่าไหร่         วิภาพร เล่าว่า เธอนั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีเคหะถึงสถานีสำโรง ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการคิดค่ารถในส่วนนี้ แต่จากสถานีสำโรงมาสถานีอ่อนนุชเธอต้องจ่ายเงินสดซื้อบัตรโดยสาร 15 บาท เนื่องจากเป็นส่วนต่อขยายที่ไม่ถูกนับรวมอยู่ในบัตร 25 เที่ยวต่อเดือน ราคา 725 บาทที่เธอใช้อยู่ เมื่อตีเป็นตัวเงิน การเดินทางจากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีอโศกจึงเท่ากับ 29 บาทต่อเที่ยว หมายความว่าค่าโดยสารจากสถานีเคหะถึงสถานีอโศกเท่ากับ 44 บาท         ที่ทำงานของวิภาพรอยู่ห้วยขวาง เธอต้องนั่งรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีจากสถานีสุขุมวิทมาลงสถานีห้วยขวางอีก 23 บาท เธอบอกว่าบัตรเติมเงินของเอ็มอาร์ทีไม่มีการลดค่าโดยสาร คิดเต็มราคา เฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินของเธอต่อเที่ยวเท่ากับ 67 บาท เมื่อรวมไปและกลับเท่ากับ 134 บาท         แต่ไม่ใช่แค่นั้น วิภาพรแจงรายละเอียดอีกว่า เธอต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากหน้าโรงเรียนของลูกไปรถไฟฟ้าบีทีเอส 10 บาท และขากลับจากรถไฟฟ้าบีทีเอสกลับบ้านอีก 40 บาท รวมส่วนนี้เข้าไปด้วย ค่าเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านและที่ทำงานของเธอจะเท่ากับ 184 บาทต่อวัน         ตีคร่าวๆ ว่า 1 เดือน มี 30 วัน หักวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ออก 8 วัน เหลือวันทำงาน 22 วัน วิภาพรจะมีค่าเดินทางต่อเดือน 4,048 บาท เมื่อถามว่าคิดเป็นอัตราส่วนเท่าไหร่ของเงินเดือน เธอตอบว่าประมาณร้อยละ 13 ดูตัวเลขนี้อาจให้ความรู้สึกว่าไม่มากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่เธอบอกว่าในอดีตที่เธอยังเงินเดือนไม่มากนัก เธอก็ต้องจ่ายค่าเดินทาง 4,048 บาทเช่นกัน เธอบอกว่าจ่ายได้เพื่อแลกกับเวลาในการเดินทาง แต่         “เราว่ามันแพงไปและไม่สะดวกในเรื่องที่คิดอัตราค่าโดยสารแบบเที่ยวแล้วยังมาตัดเงินสดอีก เทียบกับค่ารถเมล์มันแพงมาก สำหรับเราค่าโดยสารพอจ่ายได้ แต่ควรทำให้มันไม่เสียบ่อยและมาบ่อยๆ ไม่ใช่อัดแน่นมากช่วงเร่งด่วน         “แล้วบัตรเดียวควรใช้ได้ทั้งบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะเราชอบหยิบบัตรผิด แต่เอ็มอาร์ทีไม่มีส่วนลดนะ ไม่มีแบบเที่ยว ตัดเงินอย่างเดียว อยากให้จัดการให้ระบบมันลิงค์กัน ควบคุมราคาค่าโดยสารโดยให้คนที่ฐานเงินเดือนแบบจบใหม่มีเงินเหลือไปทำอย่างอื่น และควบคุมคุณภาพ แต่ถ้าถูกได้กว่านี้เราก็ชอบ”        วิภาพรบอกว่า ปัจจุบันเธอไม่ขึ้นรถเมล์แล้วเพราะรถติด แต่ถ้ามีทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่งและปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ เธอก็เห็นว่าเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ค่าโดยสารรถไฟแพง หรือค่าแรงเราต่ำ หรือทั้งสองอย่าง?         คราวนี้ ลองเปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำของไทยที่ 300 บาทกับประเทศอื่นๆ ที่ทีดีอาร์ไอทำออกมาจะช่วยให้เห็นภาพมากขึ้น บอกก่อนว่าค่าแรงขั้นต่ำในที่นี้ถูกคิดเป็น ‘ชั่วโมง’ ไม่ใช่ ‘รายวัน’        ค่าแรงขั้นต่ำของไทย 37.50 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 16-70 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ 221 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 37-96 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของสิงคโปร์ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 17-60 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐฯ 250 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 91 บาทตลอดสาย        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น 279 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 39-913 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 119-253 บาท        ค่าแรงขั้นต่ำของกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส 370 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 71 บาทตลอดสาย         ค่าแรงขั้นต่ำของออสเตรเลีย 457 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าตกราว 85-256 บาท         จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำรายชั่วโมงถือว่าสูงมาก         และเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังพบว่า เมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ ค่ารถไฟฟ้ามีราคาค่อนข้างสูงเฉลี่ย 28.30 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่สิงคโปร์เฉลี่ยอยู่ที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว เรียกว่าของไทยสูงกว่าสิงคโปร์ถึงร้อยละ 50 ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว นอกจากนี้ ค่าโดยสารระบบรางของไทยยังสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชีย ทั้งยังมีส่วนต่างค่าโดยสารระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์สูงที่สุด ของไทยอยู่ที่ 67.4 บาท ส่วนสิงคโปร์อยู่ที่ 25.73 บาท และฮ่องกงอยู่ที่ 46.5 บาททำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าถึงแพง                 น่าจะเป็นคำถามคาใจที่สุดของใครหลายๆ คน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ คือผู้ที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด         ดร.สุเมธอธิบายว่า สาเหตุหลักมาจากเรื่องรูปแบบของการลงทุน เนื่องจากรัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ ดังนั้นโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เกือบทั้งหมดจึงต้องอาศัยเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป รถไฟฟ้าสายแรกของบีทีเอสเป็นรูปแบบที่รัฐให้ใช้ที่ดินฟรีเพียงอย่างเดียว แต่โครงสร้างพื้นฐานและระบบรถไฟฟ้าทั้งหมดเอกชนเป็นผู้ลงทุน ทำให้มีความจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้สอดคล้องกับต้นทุนและสามารถคืนทุนได้         “พอเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าต่อๆ มา รัฐก็เริ่มเห็นข้อจำกัดว่าถ้าปล่อยให้เอกชนลงทุนเพียงฝ่ายเดียว โดยที่รัฐช่วยเหลือน้อย ค่าโดยสารก็คงถีบตัวสูงกว่านี้หรืออาจจะไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย รัฐก็เลยมีการเปิดรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางอื่นๆ เช่น รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้เอกชนมาเดินรถ แต่ทีนี้จะเริ่มเห็นว่าทั้งหมดทั้งปวงรัฐก็ยังมีความจำเป็นให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานและร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ เมื่อร่วมลงทุนค่อนข้างเยอะ ทำให้อัตราค่าโดยสารต้องสะท้อนต้นทุนก็เลยมีอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง”        ขณะที่รูปแบบการลงทุนในต่างประเทศมีความแตกต่างออกไป ดร.สุเมธยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าก่อนไทยเพียงไม่กี่ปี โดยรัฐบาลสิงคโปร์เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานเดินรถเพียงอย่างเดียว วิธีการนี้ทำให้ภาครัฐของสิงคโปร์ต้องแบกรับต้นทุนค่อนข้างสูง แต่ก็สะท้อนออกมาในค่าโดยสารที่ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากเอกชนของสิงคโปร์ที่เข้ามาเดินรถไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเพียงแค่เดินรถ จ่ายค่าดำเนินงาน ค่าบุคลากร ค่าไฟ ค่าบำรุงรักษา และคิดค่าโดยสารเฉพาะส่วนที่เป็นการเดินรถ จะเห็นได้ว่าการกำหนดรูปแบบการลงทุนและการสนับสนุนจากรัฐจะส่งผลต่อค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญ         ส่วนอีกสาเหตุหนึ่งคือรัฐไม่มีมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะมาตรการเชิงบังคับจำกัดรถยนต์วิ่งเข้าเมืองอย่างการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในอัตราสูง ซึ่งในต่างประเทศ เช่น กรุงลอนดอนหรือสิงคโปร์ต่างก็ใช้มาตรการนี้ ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างในลอนดอนพบว่ามีคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 50  ความซับซ้อนของผู้โดยสาร ต้นทุน และสัญญาสัมปทาน         ดร.สุเมธอธิบายเพิ่มเติมอีกว่าในหลายกรณียิ่งปริมาณผู้โดยสารมาก อัตราค่าโดยสารอาจจะต่ำลงได้ เพราะส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ ผู้โดยสารครึ่งคันกับเต็มคันไม่ได้ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้นมากนัก เพราะฉะนั้นยิ่งจำนวนผู้โดยสารมากเท่าไหร่ต้นทุนเฉลี่ยต่อคนยิ่งต่ำลงเท่านั้น ในวงวิชาการจึงมีการถกเถียงกันในระดับหนึ่งว่า ค่าโดยสารถูกแล้วทำให้จำนวนผู้โดยสารมากหรือจำนวนผู้โดยสารมากทำให้ค่าโดยสารถูก         ทางฉลาดซื้อถามต่อว่า ในกรณีบีทีเอสถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารมากหรือยัง?        “บีทีเอสถือว่าผู้โดยสารเยอะแล้ว แต่ capacity ของระบบยังเพิ่มได้อีก คือปกติ capacity มันอยู่ที่จำนวนขบวนต่อคันกับความถี่ ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณคนที่สามารถบรรทุกได้ ณ ปัจจุบัน บีทีเอสวิ่งอยู่ที่ 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน แต่ตัวโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบไว้สามารถรองรับได้ถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน เพราะฉะนั้นการเพิ่มตู้เป็น 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนจะเพิ่ม capacity ของระบบได้         “ประเด็นที่ 2 คือถ้าต้องการวิ่งถี่ ตอนนี้ที่เขาทำได้คือ 2 นาทีหรือ 1 นาทีกว่าๆ ยิ่งวิ่งถี่ก็ยิ่งขนคนได้มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ตอนนี้บีทีเอสน่าจะเข้าใกล้จุดที่ถี่มากที่สุดแล้ว ถี่มากกว่านี้ไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นทางเลือกก็น่าจะเป็นการขยายขบวน ซึ่งทางบีทีเอสก็มีการดำเนินการมาอยู่เป็นระยะๆ เช่น เริ่มต้นเป็น 3 ตู้ต่อ 1 หนึ่งขบวน แต่ห้าถึงสิบปีที่แล้วขบวนใหม่ที่สั่งเข้ามาเปลี่ยนเป็น 4 ตู้ต่อ 1 ขบวน และอีกเจ็ดแปดปีจากนี้ที่มีส่วนต่อขยายแล้ว เขาก็จะสั่ง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวนเข้ามาเพื่อให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น”         แต่เมื่อผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นแล้วเหตุใดค่าโดยสารจึงยังสูงอยู่ ดร.สุเมธตอบว่าการเพิ่มขึ้นของความจุจะส่งผลต่อต้นทุนด้วย วิ่งถี่ขึ้น ค่าซ่อมบำรุงอาจจะขึ้นบ้างแต่ไม่ได้มาก ถ้าวิ่งถี่ขึ้นและรับผู้โดยสารได้เต็มที่ต้นทุนต่อคนก็อาจจะถูกลง แต่พอคนมากขึ้นต้องเพิ่มตู้ เพิ่มขบวน ตรงนี้จะเริ่มมีการลงทุน คำถามต่อมาคือถ้าลงทุนซื้อตู้ ณ วันนี้ สัญญาสัมปทานของบีทีเอสเหลือเพียง 10 ปี อีกทั้งสัญญาสัมปทานระบุชัดเจนว่าเมื่อหมดสัญญาสัมปทานทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ เพราะฉะนั้นการซื้อตู้ในช่วงนี้ เพิ่มผู้โดยสารได้ แต่ใช้ได้แค่ 10 ปี ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน จึงไม่มีแรงจูงใจให้เอกชนขยาย capacity เมื่อภาครัฐขยับตัว         ภายหลังที่ผลการศึกษาของทีดีอาร์ไอออกมา ทางกรมขนส่งทางรางก็ได้เตรียมเสนอ 7 มาตรการให้กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลใหม่ (ตอนนั้นยังไม่มีการตั้งรัฐบาล) พิจารณา ประกอบด้วยเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานจาก PPP net cost เป็น PPP gross cost (PPP gross cost หมายความว่ารัฐเป็นผู้จ้างเอกชนเดินรถ โดยรัฐจะแบกภาระความเสี่ยงไว้เองด้วยการนำรายได้จากเส้นทางที่มีกำไรมาชดเชยให้กับเส้นที่ขาดทุน) กำหนดกรอบราคาขั้นสูงของระบบ กำหนดเงื่อนไขการเชื่อมต่อเพื่อให้ค่าโดยสารไม่สูงเกินไป จัดตั้งคณะกรรมการร่วมระหว่างหน่วยงาน ด้านเศรษฐกิจและด้านคมนาคมทำหน้าที่หลักในการกำหนดมาตรฐานอัตราค่าบริการ ยกเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิด มาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า และอุดหนุนค่าใช้จ่ายการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า         อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน สราวุธ ทรงศิวิไล ประธานคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวกับสื่อว่า ที่ประชุมบอร์ด รฟม. มีมติลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีม่วงจาก 12-42 บาท เป็น 14-20 บาท หรือไม่เกิน 20 บาทตลอดสายในทุกช่วงเวลา รวมระยะเวลาลดค่าครองชีพประชาชน 3 เดือน คาดว่าจะช่วยลดค่าครองชีพประชาชนจากการโดยสารรถไฟฟ้าเป็นมูลค่า 38.7 ล้านบาทต่อเดือน         ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มว่า ปัญหาใหญ่ของไทยคือรายได้เฉลี่ยของคนในเมืองค่อนข้างต่ำ ถ้าค่าโดยสารราคาสูงจะยิ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงตลาดงาน เมื่อทำการแบ่งแต่ละกลุ่มรายได้แล้วดูค่าเฉลี่ยพบกลุ่มที่มีรายได้ต่ำกลุ่มที่ 1 2 3 และ 4 จากข้างล่าง ค่าเฉลี่ยการเดินทางต่อวันจะอยู่ไม่เกิน 40-50 บาท เมื่อเทียบต่อวันต่อเที่ยว คนกลุ่มนี้จะเดินทางต่อเที่ยวได้ไม่เกิน 25 หรือ 28 บาท ซึ่งหมายถึงขึ้นรถไฟฟ้าได้ แต่ไม่สามารถขึ้นสุดสาย 40 กว่าบาทได้         “ถ้าต่อไปรถไฟฟ้าที่ต่อหลายสายขึ้นเป็นประมาณ 70-100 บาท ถ้าคุณต่อหลายสาย คนกลุ่มรายได้นี้อาจจะไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกวัน นั่นหมายถึงว่าเขาอาจไม่มีงานประจำที่อยู่ในเมืองหรือมีการเดินทางจากชานเมืองเข้ามาในเมืองด้วยรถไฟฟ้าได้ แล้วเขาอาจต้องหารูปแบบการเดินทางแบบอื่นที่มีความสะดวกสบายน้อยกว่า” ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้า ต้องมองทั้งระบบ         ในส่วนมาตรการ 7 ข้อข้างต้น ดร.สุเมธ เห็นว่าน่าจะช่วยลดค่าเดินทางได้ในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่สุด ถามว่าถ้าต้องทำให้สุดควรเป็นอย่างไร?         “ถ้าเอาแนวของสิงคโปร์ มีจังหวะหนึ่งเขาซื้อคืนรถไฟฟ้ากลับมาหมดเลย เขาคล้ายๆ ของไทยในช่วงแรกคือให้เอกชนลงทุน แล้วก็มีสินทรัพย์ มีโครงสร้างพื้นฐาน เอกชนเดินรถ มีจุดหนึ่งที่เขาไหวตัวทัน เป็นจุดที่รถไฟฟ้ายังไม่เยอะสายมาก เขาซื้อคืนกลับมาหมดเลยให้เป็นของรัฐ แต่มันต้องใช้เงินเยอะ ซึ่งเราคงไม่สามารถทำได้”         สิ่งสำคัญอีกเรื่องหนึ่งต้องไม่ดึงออกจากสมการคือรถเมล์         “ถ้าเราส่งเสริมรถเมล์ได้ อย่างสิงคโปร์ที่ค่อนข้างชัดที่ทำให้รถเมล์กับรถไฟฟ้ามีค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน และอาจจะสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งมวลชน เช่น คุณใช้รถเมล์แล้วมาต่อรถไฟฟ้าคุณจะได้ส่วนลดเพิ่มเติม ซึ่งของเราคงไปถึงจุดนั้นยาก เพราะรถเมล์เรายังไม่พัฒนา แต่หวังว่าอีกสองสามปีข้างหน้า รถเมล์เริ่มปฏิรูปแล้ว มีสายใหม่ มีเอกชนเข้ามา แล้วก็จะมีเอกชนที่สามารถเชื่อมโยงกันเองได้ หมายถึงเอกชนที่เดินรถเมล์กับเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าอาจจะมีปฏิสัมพันธ์กันในระดับหนึ่ง แล้วก็จะเริ่มทำตั๋วเชื่อมกันได้และอาจมีส่วนลดที่ช่วยกระตุ้น รถเมล์ก็จะเปลี่ยนเป็น feeder ในอนาคต น่าจะออกไปในแนวนั้นได้”         หากจะสรุปก็คงได้ประมาณว่า ใช่, ค่ารถไฟฟ้าของไทยแพงและต้องแก้ไข แต่เราจะมองแค่รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ ต้องมองระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ และเพิ่มรายได้ให้กับประชาชนไปพร้อมๆ กัน หมายเหตุ ทางนิตยสาร ‘ฉลาดซื้อ’ ได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบีทีเอสเพื่อรับฟังข้อมูล แต่ทางผู้บริหารบีทีเอสไม่สามารถจัดเวลาให้ได้

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 225 ผู้บริโภค เลิกกินสัตว์น้ำวัยอ่อนกันสักที

        จากการลดจำนวนลงของสัตว์ทะเลอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งคาดว่าสาเหตุสำคัญประการหนึ่ง คือการทำประมงอย่างไม่ยั่งยืน หมายความว่า มีการจับสัตว์น้ำด้วยวิธีที่ไม่เหมาะสม ไม่เป็นมิตรกับท้องทะเล ทั้งการทำประมงแบบอวนลากคู่ อวนลากแผ่น ตะเฆ่ อวนล้อมปั่นไฟกลางคืน โดยเฉพาะการใช้ “อวนลาก” ที่จับสัตว์น้ำโดยไม่เลือกชนิด ไม่เลือกขนาด และยังทำลายแหล่งที่อยู่อาศัยของสัตว์น้ำไปด้วย         เราได้ข้อมูลจาก นางสาวรภัสสา ไตรรัตน์ ซึ่งทำงานให้กับองค์การอ็อกแฟมในประเทศไทย (OXFAM in Thailand) ว่า จากการสืบค้นข้อมูลงานวิจัยเกี่ยวกับการทำประมง ในโครงการศึกษาวิจัย เรื่อง“โครงการสำรวจองค์ประกอบชนิดสัตว์น้ำในปลาเป็ด จากการประมงขนาดใหญ่  (Phase I สงขลา)” ซึ่งมี ดร.ชวลิต วิทยานนท์ เป็นหัวหน้าโครงการ และมี ผศ. ดร.จารุณี เชี่ยววารีสัจจะ สถาบันทรัพยากรทะเลและชายฝั่ง         มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ นางสาวศิริวรรณ เจาวงศ์สวัสดิ์  นางสาวสุใบด๊ะ หมัดสะมัน นางสาวกาญจนา สังข์แก้ว เป็นคณะผู้วิจัย นั้น         การศึกษาดังกล่าวพบว่า ปัญหาการลดลงของสัตว์น้ำในน่านน้ำไทย สันนิษฐานว่ามาจากการทำประมงอย่างไม่ยั่งยืน จากเครื่องมือที่ทำร้ายท้องทะเลและพันธุ์สัตว์น้ำ เช่น การทำประมงอวนลาก อวนล้อมปั่นไฟกลางคืน         สำหรับ “อวนลาก” นั้นจัดว่าเป็นเครื่องมือประมงที่ “จับสัตว์น้ำโดยไม่เลือกชนิด เลือกขนาด” ทำให้ในจำนวนสัตว์น้ำที่ติดมากับอวนลาก มีทั้งสัตว์ที่เป็นอาหาร และสัตว์ที่ไม่ใช่อาหารของมนุษย์ ซึ่งรวมไปถึงตัวอ่อนของสัตว์ที่ยังไม่เหมาะจะนำมาบริโภคเป็นอาหาร เพราะมีขนาดเล็ก ซึ่งค่อนข้างอ่อนแอ ทำให้สัตว์เหล่านี้ตายง่าย และเน่าเสียได้ง่าย ไม่เป็นที่ต้องการของตลาด หากนำไปขายก็จะได้ราคาต่ำ หรือเรียกสัตว์น้ำกลุ่มนี้อีกอย่างว่า “สัตว์น้ำพลอย (ถูก)จับ” หรือ “by-catch”         ในอดีตยามชาวประมงจับสัตว์น้ำขึ้นมาแล้วจะทำการคัดแยก และทิ้งสัตว์ที่พลอยจับได้ลงทะเล หรืออาจจะนำมาทิ้งบนฝั่ง แต่ปัจจุบันพบว่ามีการนำ “สัตว์ที่พลอยถูกจับ” มาเป็นอาหารเลี้ยงสัตว์ เช่น นำไปเป็นอาหารเลี้ยงเป็ด จึงถูกเรียกว่า “ปลาเป็ด” และกลายเป็นที่ต้องการของตลาดอีกทางหนึ่ง โดยเฉพาะอุตสาหกรรมปลาป่น เนื่องจากเป็นส่วนประกอบโปรตีนที่สำคัญในการผลิตอาหารสัตว์เพื่อป้อนเข้าสู่อุตสาหกรรมปศุสัตว์และการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำ         แต่ไม่ว่าสัตว์น้ำเหล่านี้จะถูกโยนทิ้งลงทะเลหรือนำขึ้นมาขายในอุตสาหกรรมอาหารสัตว์ก็ตาม ล้วนแต่เป็นการสร้างความสูญเสีย และทำลายระบบนิเวศของแหล่งน้ำธรรมชาติทั้งสิ้น เช่นเดียวกับการทำงานของอวนลากที่กวาดทำลายพื้นผิวใต้น้ำ ซึ่งเป็นแหล่งที่อยู่ของสัตว์น้ำเหล่านี้ไปด้วย         “ที่สำคัญคือสัตว์เศรษฐกิจตัวอ่อนที่ถูกจับมาก่อนวัยอันควรนับเป็นการสูญเสียโอกาสที่จะเติบโตเป็นปลาขนาดใหญ่ต่อไปในอนาคต จัดเป็นการทำประมงที่ไม่คุ้มค่า และไม่ยั่งยืน”         นางสาวรภัสสา อธิบายว่า จากการสำรวจชนิดสัตว์น้ำเศรษฐกิจในตลาดที่อยู่ในพื้นที่ศึกษาและบริเวณท่าเทียบเรือประมงสงขลา 2 (ท่าสะอ้าน) เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560 และ เดือนมกราคม พ.ศ. 2561 โดยการสุ่มตัวอย่างเรือประมงอวนลากขนาดระหว่าง 21.23 – 79.51 ตันกรอส จำนวน 9 ลำ ที่ออกทำการประมง 5-10 วัน/เที่ยว ในน่านน้ำนอกฝั่งสงขลาและนครศรีธรรมราช มีผลจับสัตว์น้ำรวมอยู่ระหว่าง 1,861 –16,711 กิโลกรัมต่อลำ พบว่าในนั้นมีปลาเป็ดอยู่ในช่วง 6.16 – 47.56% และในจำนวนปลาเป็ดเหล่านี้พบว่าไม่น้อยกว่า 5 ชนิดเป็นสัตว์ที่ไม่นิยมรับประทาน“ส่วนที่นิยมรับประทานหรือสัตว์เศรษฐกิจพบว่ามีประมาณ 68 ชนิด ถูกนำไปแปรรูปเพื่อบริโภคกันในรูปของเนื้อปลาบด (surimi) เพื่อนำไปผลิต ลูกชิ้น หรือผลิตภัณฑ์เนื้อปลาต่างๆ”         เมื่อพิจารณาถึงความสูญเสียทางเศรษฐกิจ แบ่งได้ 2 กรณี คือ         กรณีที่ 1 การนำลูกสัตว์น้ำเศรษฐกิจชนิดที่มีขนาดใหญ่มาขายในรูปปลาเป็ด จะได้มูลค่า 13,630.72 บาท แต่หากปล่อยให้สัตว์เหล่านี้เติบโตจนได้ขนาดที่พอเหมาะและเป็นที่ต้องการของตลาดแล้วค่อยนำจับมาขาย ถ้าพิจารณาจากราคาอ้างอิงต่ำสุดและราคาสูงสุด ขององค์การสะพานปลาแล้ว จะมีมูลค่าต่ำสุดรวม 197,172.09 บาท มูลค่าสูงสุดรวม 328,617.59 บาท แต่พอมีการจับปลาเล็กปลาน้อยมาขายเป็นปลาเป็ด ก่อให้เกิดความสูญเสียต่อเที่ยวของการออกทำการประมงของเรือแต่ละลำ ของเรืออวนลากแผ่นตะเฆ่รวม 9 ลำ เป็นมูลค่าต่ำสุด 183,541.37 บาท และมูลค่าความสูญเสียสูงสุด 314,986.87 บาท         กรณีที่ 2 การนำสัตว์น้ำเศรษฐกิจที่โตได้ขนาดตลาดแล้วมาขายในรูปปลาเป็ดจะมีมูลค่า 466.22 บาท หากนำมาขายในราคาปลาตลาดจะได้มูลค่าต่ำสุด 1,698.25 บาท มูลค่าสูงสุด 3,065.75 บาท ก่อให้เกิดความสูญเสียจากการนำสัตว์น้ำเศรษฐกิจดังกล่าวมาขายในรูปปลาเป็ดคิดเป็นมูลค่าต่ำสุด 1,232.03 บาท และมูลค่าสูงสุด 2,599.53 บาท         ความสูญเสียทั้งหมดที่เกิดขึ้นทั้ง 2 กรณี จากเรือรวม 9 ลำ ออกทำการประมง 1 เที่ยว/ลำ พบว่าเมื่อ นำลูกสัตว์น้ำเศรษฐกิจมาขายในรูปปลาเป็ด ซึ่งหากคิดราคาโดยอ้างอิงจากราคาของสมาคมผู้ผลิตปลาป่นไทย จะอยู่ที่กิโลกรัมละ 5.50 บาท ดังนั้นจะได้มูลค่า 14,096.94 บาท หากปล่อยให้สัตว์น้ำเติบโตจนได้ ขนาดตลาดจะมีมูลค่าต่ำสุด 198,870.34 บาท มูลค่าสูงสุด 331,683.34 บาท ก่อให้เกิดความสูญเสียทาง เศรษฐกิจ โดยการคำนวณจากเรือรวม 9 ลำ คิดเป็นมูลค่าความสูญเสียต่ำสุด 184,773.40 บาท ความสูญเสีย สูงสุด 317,586.40 บาท ต่อเที่ยวของการออกทำการประมง แล้วถ้า         หากกำหนดให้ในรอบ 1 ปี มีการออกทำการประมง 30 เที่ยว จะเกิดความสูญเสียขึ้นถึง 5,543,202.00 - 9,527,592.00 บาท ยังไม่นับรวมความสูญเสียจากการทำประมงจากเรืออวนล้อมและเรือปั่นไฟปลากะตัก ก็เป็นอีกแหล่งหนึ่งของ ปลาเป็ด และพบอีกด้วยว่ามีส่วนประกอบที่เป็นปลาเศรษฐกิจวัยรุ่นมากกว่าในอวนลาก         สำหรับชนิดสัตว์น้ำที่มีการสูญเสียเนื่องจากไม่มีโอกาสได้เติบโต ได้แก่ ปลาอินทรีบั้ง ปลาทรายแดง ปลา ทรายขาว ปลาตาหวาน ปลาสาก ปลาปากขลุ่ย หมึกต่างๆ หอยเชลล์ กั้งกระดาน เป็นต้น ส่วนสัตว์น้ำชนิดที่มี ขนาดเล็กที่สูญเสียโดยตรง ได้แก่ กุ้งตาแฉะ ปลาแพะ ปลาแป้นแก้ว ปลานกขุนทองเขี้ยว เป็นต้น         อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันการประมงอวนลากในน่านน้ำไทยถูกควบคุมค่อนข้างเข้มงวด โดยการบังคับใช้มาตรการป้องกันการทำประมงผิดกฎหมาย ขาดการรายงานและไร้การควบคุม (Illegal Unreported and Unregulated Fishing : IUU) ของกรมประมง บังคับให้เรือประมงติดตั้งระบบ VMS (Vessel Monitoring System) ประจำเรือ ให้มีการลงทะเบียนเครื่องมือประมง และเวลาการจับ มีการจำกัดจำนวนเรือ รวมถึงมีระบบการแจ้งเข้า-ออกท่า (Port-in Port-out/PIPO)         มาตรการเหล่านี้อาจจะทำให้จำนวนและปริมาณการประมงจับปลาหน้าดินลดลงได้ในระดับหนึ่ง และแม้ภาครัฐจะมีแผนในการกำหนดมาตรการเพื่อลดสัดส่วนปลาเศรษฐกิจในปลาเป็ดให้เป็นที่ยอมรับได้ แต่ก็ยังไม่มีข้อสรุปในทางปฏิบัติได้ว่ามีผลดีต่อปริมาณปลาในธรรมชาติจริง         ผลจากการวิจัยชิ้นนี้ ทำให้ได้บทสรุปว่าเนื่องจากในน่านน้ำไทยมีความหลากชนิดของปลามากกว่า 2,000 ชนิด และเป็นปลาเศรษฐกิจ มากกว่า 700 ชนิด การใช้แนวทางหรือมาตรการเดียวในการบริหารหรือจัดการประมง อาจไม่ช่วยลดการ สูญเสียปริมาณและความหลากชนิดได้ในภาพรวม จำเป็นต้องใช้หลายมาตรการประกอบกัน เช่น การกำหนด เขตรักษาพืชพันธุ์สัตว์น้ำ การลดหรือจำกัดการใช้เครื่องมือจับที่ทำลายล้าง ได้แก่ อวนลากคู่ อวนลากแผ่น ตะเฆ่ การงดใช้เรือปั่นไฟจับปลากะตัก และการกำหนดหรือส่งเสริมการดัดแปลงเครื่องมืออวนลากต่างๆ ให้มีการ “ถูกพลอยจับ” ให้น้อยลงกว่าที่เป็นอยู่        สิ่งสำคัญคือ "ผู้บริโภค" ที่ต้องมีความตระหนักรู้ถึงความสำคัญของสัตว์น้ำตัวอ่อนที่มีผลต่อของวัฏจักรแห่งท้องน้ำอย่างยั่งยืน ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มผู้เลี้ยงสัตว์ ตลอดจนคนรับประทานอาหาร ซึ่งที่ยังคงเชื่อว่าการการรับประทานปลาเล็ก ปลาน้อยชนิดที่กินได้ทั้งตัว จะทำให้ร่างกายได้รับสารอาหารไปเต็มๆ นั้น อาจจะต้องปรับทัศนคติกันเสียใหม่ ก่อนที่สัตว์น้ำเหล่านี้จะสูญพันธุ์         ขณะที่ นางสาวณิชนันท์ ตัญธนาวิทย์  ผู้ประสานงานรณรงค์เรื่องทะเลและมหาสมุทร กรีนพีซประเทศไทย กล่าวว่า สืบเนื่องมาจากที่มีการประชุมโกลบอล โอชี่ยนทริป และมีงานวิจัยจากกรีนพีชที่ทำร่วมกับนักวิทยาศาสตร์หลายประเทศทั่วโลก ระบุว่าเราสามารถปกป้องพื้นที่ มหาสมุทรได้ 1 ใน 3 ภายในปี 2573 โดยการประกาศพื้นที่คุ้มครองทางทะเล หรือการทำ “สนธิสัญญาทะเลหลวง” ซึ่งจะคุ้มครองเรื่องอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในทะเล เช่น การทำเหมืองแร่ในทะเล อุตสาหกรรมน้ำมัน รวมถึงเรื่องของการทำประมงแบบทำลายล้าง เป็นต้น          ระหว่างการผลักดันให้เกิดการรับรอง “สนธิสัญญาทะเลหลวง” แคมเปญที่กรีนพีซกำลังทำคู่กันไปคือการส่งเรือสำรวจพื้นที่ทะเลตั้งแต่ขั้วโลกเหนือ ถึงขั้วโลกใต้ เพื่อศึกษาผลกระทบกับมหาสมุทร ทั้งจากปรากฏการณ์โลกร้อน และอุตสาหกรรมทางทะเล ซึ่งตอนนี้เดินเรือสำรวจมาได้ครึ่งทาง ก็พบว่าในแต่ละที่ที่สำรวจจะมีปัญหาอยู่ เช่น พื้นที่ภูเขาใต้ทะเล จะมีปัญหาจากการทำประมงแบบทำลายล้าง มีการทิ้งซากอวนลงในพื้นที่ ซึ่งนับว่าปัญหาใหญ่ของโลกก็มาจากอุตสาหกรรมประมงที่ทิ้งลงทะเล         นอกจากนี้ ยังพบพื้นที่ทะเลแคริเบียน ซึ่งจะมีสาหร่ายที่เป็นแหล่งอนุบาลปลา และเป็นแหล่งหลบภัยของสัตว์น้ำวัยอ่อน ก็จะมีปัญหาขยะพลาสติกที่ลอยไปติดอยู่แถวๆ นั้น สัตว์ทะเลก็กินเข้าไปเพราะคิดว่าเป็นอาหาร เป็นหญ้าทะเล และก่อนหน้านั้น มีการพบว่าพื้นที่ขึ้นไปทางสเปน ซึ่งเป็นถ้ำ หรืออุโมงค์ใต้ทะเล ซึ่งเป็นแหล่งแร่ธาตุ ที่กำลังตกอยู่ในความเสี่ยงเพราะกลุ่มอุตสาหกรรมแร่ทางทะเลพยายามจะเข้าไปสำรวจอยู่         สำหรับ เรื่องการทำประมงแบบทำลายล้างในประเทศไทยนั้น ต้องบอกว่าก่อนหน้านี้ประเทศไทยเคยได้รับใบเหลืองจากไอยูยู  หรือปัญหาการทำประมงแบบผิดกฎหมายและขาดการตรวจสอบ ทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มีการแก้ไข พ.ร.ก. การทำประมง และออกมาตรการที่เข้มงวดเรื่องการทำประมงมากขึ้น แง่หนึ่งทำให้การทำประมงในประเทศมีการเปลี่ยนแปลงดีขึ้น จนหลุดจากการได้รับใบเหลืองแล้ว แต่ก็ยังมีปัญหาเรื่องการการใช้อุปกรณ์ทำประมง ที่ส่งผลกระทบต่อสัตว์น้ำวัยอ่อนถูกจับขึ้นมาด้วย ขณะนี้อยู่ระหว่างร่วมกับภาคีเครือข่ายทำการสำรวจตลาดว่า มีการจับสัตว์น้ำวัยอ่อนมากน้อยแค่ไหน เพื่อนำสู่การผลักดันไปสู่เชิงนโยบายในการแก้ไขปัญหาการทำประมงแบบทำลายล้างที่กวาดเอาสัตว์น้ำวัยอ่อนไปด้วย         กลับมาที่การทำสนธิสัญญาทะเลหลวง นางสาวณิชนันท์ ระบุว่า มีแนวโน้มที่หลายประเทศจะให้การสนับสนุน แต่ขณะเดียวกันก็มีเสียงกดดันจากภาคอุตสาหกรรม ภาคธุรกิจที่ไม่อยากเสียประโยชน์ อาทิ เหมืองแร่ อุตสาหกรรมน้ำมัน แต่ถ้าพูดถึงการรณรงค์เรื่องนี้ในระดับนานาชาติ ถือว่าได้รับความสนใจ และการตอบรับค่อนข้างดี         ทั้งนี้ มหาสมุทรมีความเชื่อมโยงกับปรากฏการณ์ต่างๆ การที่ปกป้องมหาสมุทร อย่างน้อยตามเป้าหมายของเราคือ 1 ใน 3 ของพื้นที่มหาสมุทรก็จะช่วยเรื่องเหล่านี้ได้มา ทั้งเรื่องของโลกร้อน การปกป้องระบบนิเวศน์ท้องทะเลที่มีผลต่อสัตว์ทะเล เพราะถ้าปกป้องพื้นที่ในทะเลก็จะทำให้มีแหล่งดูแลอนุบาลพันธุ์ปลา ปลาก็จะเพิ่มจำนวนมากขึ้น ในส่วนนี้ก็จะเชื่อมโยงไปถึงการประมงด้วย ทุกวันนี้ประชากรปลา สัตว์น้ำลดลง เพราะมีการทำประมงขนาดใหญ่เยอะขึ้น ยิ่งปลาหายากเท่าไรก็ต้องออกเรือไปไกลมากขึ้น          แต่ถ้าสนธิสัญญานี้ไม่เกิดขึ้น ผลเสียที่เห็นแน่ๆ เลยคือความหลากหลายในท้องทะเลหายไป แหล่งที่อยู่ของสัตว์น้ำที่เคยเป็นที่ทำประมงก็ได้รับผลกระทบ โดยเฉพาะถ้ามีการทำเหมืองแร่ ชาวประมงย่อมได้รับผลกระทบแน่นอน เพราะนอกจากนี้ปัญหาจำนวนสัตว์น้อยลงแล้ว ยังเสี่ยงกับสารเคมีอีก         ดังนั้นสุดท้ายกลับมาที่คนกิน         “นายสง่า ดามาพงษ์” นักโภชนาการเชี่ยวชาญอิสระ ที่ปรึกษากรมอนามัย และผู้ทรงวุฒิ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ(สสส.) ให้ข้อมูลว่า อาหารทะเล ไม่ว่าจะเป็นกุ้ง หอย ปู ปลา อุดมไปด้วย โปรตีน แคลเซียม ฟอสฟอรัส แมกนีเซียม ซึ่งเป็นคุณค่าทางโภชนาการที่ไม่แตกต่างไปจากสัตว์น้ำจืดเท่าไหร่ ยกเว้นว่าอาหารทะเลมีไอโอดีนผสมอยู่ แต่ถ้าเป็นปลา จะย่อยง่ายกว่า โปรตีนมีคุณภาพเหมาะกับทุกวัย โดยเฉพาะผู้สูงอายุ เพราะย่อยง่ายเมื่อเทียบกับเนื้อชนิดอื่นๆ ส่วน ปลาเล็ก ปลาน้อยมีแคลเซียมอยู่มาก เพราะเราสามารถรับประทานไปได้ทั้งตัว กินทั้งกระดูก ส่วนสารอาหารอื่นๆ เท่ากันกับปลาตัวใหญ่ เมื่อรับประทานในปริมาณเท่ากัน         อย่างไรก็ตาม ปลาเล็กปลาน้อยมีหลายสายพันธุ์ ซึ่งที่นิยมนำมารับประทานส่วนใหญ่ คือปลาทราย ปลากระตัก ซึ่งเป็นปลาพันธุ์เล็ก ต่อให้เป็นตัวเต็มวัยขนาดตัวก็ยังเล็กลีบเช่นนั้น จึงสามารถรับประทานได้ แต่ที่เขารณรงค์ไม่ให้กินปลาเล็กปลาน้อยคือลูกปลาที่เพิ่งออกมาจากไข่ อย่างนั้นไม่ควรกินอยู่แล้ว ต้องกินให้ถูกด้วย การได้แคลเซียมจากปลาไม่ได้หมายความว่าเราต้องกินปลาตัวเล็ก ตัวน้อยเท่านั้น แต่ปลาตัวใหญ่ ในเนื้อของมันก็มีแคลเซียมเช่นกัน นอกจากนี้ สารอาหารที่มีอยู่ในปลา หรือสัตว์ทะเล ก็พบว่ามีอยู่ในแหล่งอาหารอื่นๆ เช่น ถั่วเมล็ดแห้ง รวมถึงดื่มนมรสจืด ไขมันศูนย์เปอร์เซ็นต์ ก็ทำให้ได้รับสารอาหารเหล่านี้ด้วย.  

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 224 ‘ยาปฏิชีวนะในพืชและสัตว์’ เมื่อผู้บริโภคอาจกินเชื้อดื้อยาเข้าปาก

ในช่วง 5-6 ปีหลังๆ มานี้ บุคลากรด้านสาธารณสุขและนักวิชาการด้านเภสัชศาสตร์ทำการรณรงค์เรื่องการใช้ยาปฏิชีวนะอย่างสมเหตุสมผลบ่อยครั้งขึ้น ถึงกระนั้น การใช้ยาปฏิชีวนะอย่างไม่สมเหตุสมผลจนก่อผลกระทบด้านสุขภาพก็ยังคงเกิดขึ้นต่อเนื่อง        ข้อมูลจาก ‘ภูมิทัศน์ของสถานการณ์และการจัดการการดื้อยาต้านจุลชีพในประเทศไทย’ ที่จัดทำโดยคณะกรรมการประสานและบูรณาการงานด้านการดื้อยาต้านจุลชีพ เมื่อปลายปี 2558 ให้ข้อมูลว่า ทั่วโลกมีคนเสียชีวิตจากการติดเชื้อดื้อยาประมาณปีละ 700,000 ราย และหากไม่มีการแก้ปัญหาอย่างจริงจัง เมื่อถึงปี 2593 คาดว่าการเสียชีวิตจะสูงถึง 10 ล้านคน โดยทวีปเอเชียและแอฟริกาจะเสียชีวิตมากที่สุดคือ 4.7 และ 4.2 ล้านคน ตามลำดับ ส่งผลกระทบเชิงเศรษฐกิจสูงถึง 3,500 ล้านล้านบาท        องค์การอนามัยโลกยังระบุด้วยว่าแนวโน้มการดื้อยาที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจะทำให้โลกเข้าสู่ยุคหลังยาปฏิชีวนะ(Post-antibiotic era) ที่การติดเชื้อแบคทีเรียเพียงเล็กน้อยอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตและเข้าสู่การล่มสลายทางการแพทย์แผนปัจจุบัน เนื่องจากไม่สามารถทำหัตถการทางการแพทย์ เช่น การผ่าตัดทั่วไป การผ่าตัดเพื่อเปลี่ยนหรือปลูกถ่ายอวัยวะ รวมทั้งการรักษามะเร็งด้วยเคมีบำบัดได้อีกต่อไป เพราะหัตถการทางการแพทย์เหล่านี้ต้องพึ่งพิงประสิทธิภาพของยาปฏิชีวนะในการป้องกันและรักษาการติดเชื้อ         ส่วนในประเทศไทย ประมาณการเบื้องต้นคาดว่า มีการติดเชื้อดื้อยาประมาณปีละ 87,751 ครั้ง        เสียชีวิตจากเชื้อดื้อยา 38,481 รายหรือร้อยละ 40 ของผู้ติดเชื้อดื้อยาต้องอยู่รักษาตัวในโรงพยาบาลนานขึ้น 3.24 ล้านวัน มูลค่ายาต้านจุลชีพที่ใช้รักษาคิดเป็น 2,539-6,084 ล้านบาท เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจโดยรวมไม่ต่ำกว่า 40,000 ล้านบาท หรือประมาณร้อยละ 0.6 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ        จากข้อมูลดังกล่าว ผู้บริโภคที่ไม่เจ็บ ไม่ไข้ ไม่ต้องทานยา ไม่ต้องผ่าตัด อาจรู้สึกว่าเป็นเรื่องไกลตัว ทว่า ในความเป็นจริงปัญหาดังกล่าวใกล้ตัวกว่าที่คิด เพราะเป็นไปได้ว่าเชื้อดื้อยาอาจมากับอาหารที่เรากิน โดยเฉพาะส้มและปลาทับทิม นี่ยังไม่รวมถึงการปนเปื้อนในสิ่งแวดล้อมหรือน้ำที่เราใช้อุปโภคบริโภค  แม่น้ำที่ปนเปื้อนยาปฏิชีวนะ         ต้องกล่าวก่อนว่าการทำปศุสัตว์อย่างหมู ไก่ หรือโคนม และการเลี้ยงปลามีการใช้ยาปฏิชีวนะอยู่แล้วโดยทั่วไป เกษตรกรสามารถซื้อยาปฏิชีวนะสำหรับสัตว์ได้ตามร้านขายเคมีภัณฑ์เพื่อการเกษตร ซึ่งเคยมีการสำรวจพอเชื้อดื้อยาทั้งในหมูและไก่มาแล้ว ส่วนในสัตว์น้ำพบเชื้อดื้อยาในปลามากกว่ากุ้ง โดยเฉพาะการดื้อต่อยา tetracycline, oxytetracycline และ sulfamethoxazole แน่นอนว่าเรื่องนี้ชวนวิตกกังวล เพราะในคนที่มีอาการแพ้ยา การได้รับเชื้อดื้อยาเพียงน้อยนิดอาจหมายถึงชีวิต         ภก. สันติ โฉมยงค์ เภสัชกรชำนาญการ กลุ่มงานคุ้มครองผู้บริโภค สำนักงานสาธารณสุขจังหวัดอยุธยา เปิดเผยกับ ‘ฉลาดซื้อ’ ว่า         การติดตามการใช้ยาปฏิชีวนะในกระชังปลาทับทิมในแม่น้ำเจ้าพระยาที่อยุธยา อ่างทอง ไปจนถึงชัยนาท พบว่ามีการใช้ยาปฏิชีวนะหลายกลุ่มในการเลี้ยงปลา ตั้งแต่ที่ผสมมากับอาหารเลยก็คือ tetracycline กลุ่มที่ใช้รักษาโรคพื้นๆ อย่าง penicillin amoxicillin แล้วก็มีกลุ่มที่ใช้รักษาโรคพิเศษคือกลุ่ม quinolone ซึ่งเป็นกลุ่มยาสัตว์        ภก. สันติ ยังบอกอีกว่า ยากลุ่ม quinolone นี้ยังไม่แน่ใจว่าขึ้นทะเบียนถูกต้องหรือเปล่าหรือว่ามาจากตลาดมืด แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายพอสมควร ตั้งแต่ต้นน้ำก็คือเขื่อนเจ้าพระยาที่ชัยนาทมาถึงอยุธยาซึ่งเป็นพื้นที่ปลายน้ำ พบว่ามีการใช้อย่างไม่มีการควบคุม ชาวบ้านสามารถหาซื้อมาใช้ตามคำบอกเล่าหรือแบบบอกต่อจากเพื่อนที่ทำกระชังปลาด้วยกัน         “ผู้ประกอบการจะประเมินจากจำนวนปลาที่อยู่ในกระชังมากน้อย เพราะถ้าความหนาแน่นของปลาในกระชังมีมาก ปลาก็มีโอกาสจะเป็นแผลหรือเกิดโรค เขาก็จะใช้ยาในสัดส่วนที่มากขึ้น ส่วนตัว amoxicillin เขาจะใช้ละลายน้ำแล้วก็หว่านลงในกระชัง ซึ่งเขาก็จะมีความถี่ในการให้ เช่น ให้เช้าเย็นหรือให้ติดต่อกัน 7 วันเหมือนมีคนแนะนำมาว่าควรจะทำแบบนี้ๆ และในส่วนที่เป็นโรคระบาดหรือโรคที่มาตามฤดู เขาก็จะใช้ตัว quinolone ซึ่งขึ้นทะเบียนเป็นยาสัตว์ แต่โดยแพ็คเกจแล้วดูเหมือนจะเป็นยาในตลาดมืดมากกว่า ไม่ใช่ยาที่ขายโดยทั่วไป         สิ่งที่เรากังวลก็คือการที่ทั้งผสมอาหารให้ปลากินทุกวันหรือผสมน้ำแล้วหว่านลงในกระชังติดต่อกัน 7 วัน 14 วัน มันเป็นการปนเปื้อนของยาปฏิชีวนะในสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะในแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งคิดว่ามันเชื่อมโยงกับเรื่องเชื้อดื้อยาที่กำลังแพร่หลายมากขึ้น เพราะจะไม่ใช่แค่ตัวปลาในกระชังที่ได้รับยานี้ แต่มันหมายถึงสิ่งมีชีวิตในแม่น้ำเจ้าพระยาอื่นๆ ก็จะได้รับยาปฏิชีวนะไปด้วย ซึ่งถ้ามันมียีนดื้อยา การที่เราไปบริโภคอาหารที่มีเชื้อดื้อยาอยู่มันจะส่งผลกระทบกับเราหรืออาจจะตกค้างในแม่น้ำ” ภก.สันติ กล่าว  เชื้อดื้อยาในสวนส้ม          อีกกรณีหนึ่งที่เริ่มมีการใช้ยาปฏิชีวนะมากขึ้นคือการใช้รักษาโรคพืช โดยเฉพาะโรคกรีนนิ่งในพืชตระกลูส้ม เช่น ส้มเขียวหวาน ส้มโอ และมะนาว โรคนี้เกิดจากเชื้อแบคทีเรีย Candidatus Liberibacterasiaticus ซึ่งสร้างความเสียหายอย่างมากแก่เกษตรกร         ต่อมางานวิจัยจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์พบว่า ยาปฏิชีวนะสามารถช่วยรักษาโรคกรีนนิ่งได้ผลดี โดยมีการทดลองเปรียบเทียบยาปฏิชีวนะ 3 ชนิด คือ tetracycline, penicillin และ ampicillin พบว่า ampicillin ที่เป็นแคปซูลทั้งขนาด 250 และ 500 มิลลิกรัมได้ผลดีที่สุด จึงมีการส่งเสริมการฉีดยาปฏิชีวนะเข้าต้นส้มเพื่อรักษาโรคดังกล่าว ส่งผลให้การใช้ยาปฏิชีวนะในส้มเป็นไปอย่างแพร่หลาย         จากการลงสำรวจพื้นที่อำเภอเชียงของของ ภก.อิ่นแก้ว สิงห์แก้ว เภสัชกรชำนาญการ โรงพยาบาลสมเด็จพระยุพราชเชียงของ จังหวัดเชียงราย พบว่า มีเกษตรกรประมาณร้อยละ 80 ของสวนที่ใช้ยาปฏิชีวนะ แต่อัตราการใช้ยังไม่รุนแรง ส่วนใหญ่จะใช้ประมาณปีละครั้งหรือปีละ 2 ครั้งเท่านั้น         “การใช้ยาปฏิชีวนะที่เชียงของจะได้รูปแบบมาจากฝาง จะใช้แบบผสมน้ำ ใช้สว่านเจาะรูต้นส้ม แล้วก็ฉีดเข้าไป บางส่วนก็จะใช้ไซริงค์ใหญ่ๆ ประมาณ 20 ซีซีปักคาที่ต้นไว้ บางส่วนก็จะใช้อัดเข้าไปในขวดโค้กแล้วต่อสายน้ำเกลือห้อยไว้ ส่วนใหญ่ก็จะมี 2 รูปแบบนี้ ทางเรากำลังอยู่ในช่วงเก็บข้อมูลทำเป็นทะเบียนผู้ผลิตส้มและทะเบียนยาปฏิชีวนะที่ใช้ในสวนจึงยังไม่ทราบปริมาณการใช้ที่แน่นอน ส่วนยาที่ใช้จะเป็น ampicillin กับ amoxicillin ซึ่งเป็นยาที่ใช้ในคนด้วยสำหรับโรคติดเชื้อทั้งหลาย”         ขณะนี้ในพื้นที่อำเภอเชียงของโดยมีนายอำเภอเป็นประธานได้ร่วมกับหลายหน่วยงาน ทั้งสาธารณสุข โรงพยาบาล เกษตรกรผู้ปลูกส้ม และสำนักงานเกษตร เพื่อทำการสำรวจ พูดคุย และแก้ปัญหา โดยจะมีการจัดทำทะเบียนผู้ปลูกส้มและทะเบียนสารเคมี ทั้งยาปฏิชีวนะและยาฆ่าหญ้า ฆ่าแมลงทั้งหลายว่ามีการใช้อย่างไรบ้าง         ภก.อิ่นแก้ว ให้ข้อมูลว่าเกษตรกรซื้อยาปฏิชีวนะจากร้านขายยาหรือร้านเคมีภัณฑ์ทางการเกษตรซึ่งเป็นยาปฏิชีวนะที่ใช้สำหรับสัตว์เท่านั้น แต่เกษตรกรก็นำไปดัดแปลงใช้เพราะมีการวิจัยว่าใช้ได้ผล แต่ไม่ได้มีการศึกษาผลระยะยาวเรื่องการดื้อยา         เมื่อถามต่อว่ายาปฏิชีวนะสามารถซื้อได้เองตามร้านขายยาโดยไม่ต้องมีใบสั่งยาจากแพทย์หรือ?         เขาตอบว่าไม่ต้องมีใบสั่งยาจากแพทย์และกฎหมายก็ไม่ได้บังคับ เพราะการจะมีใบสั่งยาแพทย์ต้องเป็นยาควบคุมพิเศษ แต่ยาปฏิชีวนะไม่ใช่ยาควบคุมพิเศษเป็นแค่ยาอันตรายทั่วไป        อย่างไรก็ตาม การใช้ยาปฏิชีวนะในส้มในอำเภอเชียงของยังมีไม่มากเมื่อเทียบกับอำเภอฝาง จากการลงพื้นที่สำรวจ หลายสวนเริ่มมีความถี่ในการฉีดยาต้นส้มเพิ่มขึ้นจากปีละครั้งเป็นปีละ 2 ครั้ง ล่าสุดที่พบคือ 2 เดือนครั้ง เกษตรกรบอกว่าถ้าไม่ทำแบบนี้จะเอาไม่อยู่ ซึ่งน่าสงสัยว่าเชื้อในต้นส้มจะดื้อยาหรือเปล่า                 “มันไม่มีกฎหมายห้ามไว้ว่าห้ามใช้ยาปฏิชีวนะในสวน แต่กฎหมายจะดูแหล่งแพร่กระจายคือ ร้านยาเวลาขายจะต้องมีใบอนุญาต แล้วเขาจะมีการควบคุมปริมาณและมีรายงาน แต่ปัจจุบันนี้ก็ไม่ค่อยมีที่ไหนรายงานเท่าไหร่ทำให้เกษตรกรไปซื้อตามร้านขายยาได้คราวละมากๆ และอีกปัญหาหนึ่งคือการลักลอบนำเข้าที่เรายังหาเส้นทางไม่เจอ แต่เรารู้ข้อมูลจากตัวผลิตภัณฑ์เพราะมันเป็นผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้รับอนุญาตขึ้นทะเบียนในประเทศไทย         “ของเชียงของตอนนี้ถ้าเราสำรวจผลิตภัณฑ์เสร็จเรียบร้อยว่ามีตัวไหนบ้าง ใช้ปริมาณเท่าไหร่ ก็มีแผนว่าจะทำเป็นสวนตัวอย่างควบคุม อาจมีการทำวิจัยดูปริมาณสารตกค้างในส้มเพราะเท่าที่เคยอ่านรายงานมาต้นส้มจะใช้เวลาประมาณ 4 เดือนในการกำจัดยาออกจากต้นหมด นั่นหมายความว่าเกษตรกรน่าจะฉีดก่อนเก็บเกี่ยวอย่างน้อย 4 เดือนถ้าจะฉีด ตอนนี้ทางเชียงของทั้งกลุ่มเกษตรกรและกลุ่มต่างๆ ก็ตกลงกันว่าจะทำเป็นตารางการฉีด ถ้าคุณจะฉีดจะฉีดในปริมาณเท่าไหร่ ในระยะเวลาเท่าไหร่ เพื่อให้แน่ใจว่าผลส้มที่ออกมามันปลอดภัย แต่การห้ามฉีดเป็นไปไม่ได้เพราะชาวบ้านก็ลงทุนกับต้นส้มไปเยอะ ถ้ามันติดเชื้อต้องเผาทิ้งทั้งไร่ ก็เหมือนเผาเงินทิ้ง” ภก.อิ่นแก้ว กล่าวกลไกกำกับดูแลที่หละหลวม-การแก้ปัญหาต้องมองทุกมิติ         ไม่จำเป็นต้องถามว่าการใช้ยาปฏิชีวนะในปลาและพืชจะเกิดการตกค้างในสิ่งแวดล้อมหรือเปล่า แต่ต้องถามว่ามีการตกค้างมากแค่ไหน ซึ่งไม่มีใครรู้ตัวเลขที่แน่ชัดในปัจุบัน ภก.สันติ กล่าวว่า         “การตรวจสอบเป็นสิ่งที่เราเรียกร้องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องออกมาทำ เพราะการตรวจสอบมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูงและต้องตรวจในแล็บที่เชื่อถือได้ ซึ่งตัวชาวบ้านเองหรือเครือข่ายที่เฝ้าระวังไม่มีกำลังพอที่จะไปเก็บตัวอย่างมาตรวจสอบ เราก็เรียกร้องมาหลายปีแล้ว เช่นกรมทรัพยากรธรรมชาติหรือเกษตรที่ตรวจคุณภาพน้ำ ซึ่งเขาตรวจคุณภาพน้ำอย่างเดียว แต่ไม่ได้ตรวจเรื่องเชื้อดื้อยา อันนี้เราเรียกร้องว่าควรจะตรวจโดยเฉพาะในช่วงที่มีการทำกระชังปลาน้ำจืดเยอะๆ”         ปัญหาไม่ใช่แค่นั้น แต่กลไกที่จะคอยกำกับดูแลก็ยังมีข้อติดขัด ภก.ศุภนัย ประเสริฐสุข หัวหน้ากลุ่มงานคุ้มครองผู้บริโภคและเภสัชสาธารณสุข สำนักงานสาธารณสุขจังหวัดหนองบัวลำภู และผู้ประสานงานเครือข่ายยาชายแดนและผลิตภัณฑ์สุขภาพข้ามแดน กล่าวว่า ในปศุสัตว์มีการใช้ยาปฏิชีวนะมาก แต่ก็มีกลไกกำกับดูแล แต่ในภาคเกษตรแม้อาจจะใช้น้อยกว่า แต่ไม่มีกลไกในการกำกับดูแล         กลไกการกำกับดูแลหมายความว่า รู้ว่ามีการใช้และสามารถประเมินตรวจสอบได้ว่าใช้แล้วจะมีผลกระทบอย่างไร ใช้แล้วสามารถป้องกันไม่ให้เกิดยีนดื้อยามนุษย์ได้ ซึ่งถ้ามีกลไกแบบนี้ก็จะสามารถลดปริมาณการใช้หรือจำกัดการใช้ในปริมาณที่ถูกต้องหรือกลุ่มยาที่ถูกต้องเพื่อไม่ให้เกิดยีนดื้อยา ภาคเศรษฐกิจก็สามารถเจริญเติบโตได้ ขณะที่ด้านสาธารณสุขก็ลดการดื้อยาจากเชื้อดื้อยาได้         กลไกในที่นี้หมายถึงกระบวนการตั้งแต่ต้นทาง เช่น ยาปฏิชีวนะจะถูกนำไปใช้อะไรบ้าง เกษตรกรรม ปศุสัตว์ ต้องผ่านหน่วยงานที่กำกับดูแลหลายๆ ส่วน แต่ปรากฏว่าเกษตรกรรายย่อยสามารถซื้อยาเหล่านี้ได้อย่างง่ายดาย ใครมาซื้อก็ได้ ซื้อจำนวนเท่าไหร่ก็ได้ ทำได้เลย ถ้าเป็นรายใหญ่มีข้อมูลว่ามีการสั่งซื้อยากลุ่ม penicillin จากอินเดียที่ใช้ในสวนส้มจำนวนมาก ซึ่งปรากฏว่าเป็นยาที่ไม่มีฉลากภาษาไทย ไม่ได้ผ่านหน่วยงานที่ทำหน้าที่กำกับดูแล เพราะถ้ามีการกำกับดูแลยาเหล่านี้จะไม่สามารถนำมาขายในประเทศไทยได้เพราะไม่ถูกขึ้นทะเบียน ไม่มีฉลาก         “การใช้ยาปฏิชีวนะในสวนส้มทางภาคเหนือก็มีการใช้พร่ำเพรื่อและไม่มีกลไกตรวจสอบเลย เพราะว่าประเด็นนี้เราไม่สามารถเข้าไปกำกับดูแลได้โดยตรง กฎหมายทางด้านสาธารณสุขก็ยังไม่มีอันไหนที่สามารถใช้ได้โดยตรงมากนัก จะใช้กฎหมายอาหารก็ไม่สามารถทำได้ ก็ต้องไปทำการตรวจวิเคราะห์และการตรวจวิเคราะห์ทุกวันนี้ก็ไม่ง่ายต้องส่งแล็บที่มีสเกลสูง ซึ่งตามต่างจังหวัดไม่สามารถทำได้”        จากชุดประสบการณ์ที่ทาง ภก.ศุภนัยและคณะทำเรื่องสเตียรอยด์ การนำเข้ายาปฏิชีวนะมีได้ 2-3 ทาง ทางหนึ่งคือ สำแดงเท็จแล้วก็นำเข้ามาโดยตรง ซึ่งต้องผ่านนายหน้า ผ่านบริษัท เพราะโดยกระบวนการที่ถูกต้องเวลาจะนำเข้ายาต้องขออนุญาตนำเข้าผ่านศุลกากร แล้วไปสำแดงกับสำนักด่านอาหารและยาของสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) พอได้รับใบอนุญาตนำเข้าก็จะมีระบบ tracking ว่านำเข้าโดยบริษัทใดนำไปผลิตเป็นยาอะไร ปริมาณเท่าไหร่ ส่งให้ใคร แล้วก็มาบวกรวมกันว่าสารเคมีที่เหลือถูกต้องตรงกันกับที่ผลิตและกระจายใช้ในประเทศหรือไม่ ดังนั้น คนที่ตั้งใจจะทำผิดจึงไม่เข้าระบบนี้เพราะติดตามได้ว่ายากระจายไปที่ไหน เหลืออยู่เท่าไหร่ จึงมีการลักลอบนำเข้าแล้วกระจายขาย         เหล่านี้แสดงให้เห็นกลไกกำกับดูแลที่ยังหละหลวมและกฎหมายที่จะใช้บังคับก็ไม่มีความชัดเจน กลายเป็นช่องโหว่สำคัญให้มีการใช้ยาปฏิชีวนะในพืชเพิ่มขึ้น         อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้ไม่สามารถมองในประเด็นด้านสุขภาพเพียงอย่างเดียวแล้วจะสามารถแก้ปัญหาได้ เพราะมันเชื่อมโยงถึงเรื่องปากท้องของชาวบ้านที่ทำสวนและเลี้ยงปลา การห้ามใช้ยาปฏิชีวนะอาจหมายถึงการล้มละลายเพราะผลผลิตเสียหาย หากมองในภาพรวม จำเป็นต้องมองให้ครอบคลุมเรื่องเศรษฐกิจ การสร้างทางเลือกในอาชีพ การถือครองที่ดินทำกินเพราะผู้เลี้ยงปลาในแม่น้ำเจ้าพระยาจำนวนไม่น้อยไม่มีที่ดินทำกินเป็นของตัวเอง การเลี้ยงปลาในกระชังจึงเป็นทางออกไม่กี่ทางในการเลี้ยงชีพ        การแก้ปัญหาเชื้อดื้อยาจึงมองมิติด้านสาธารณสุขอย่างเดียวไม่ได้ ต้องครอบคลุมถึงด้านสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ สังคม และต้องมองเห็นมนุษย์ที่อยู่ในวงจรนี้ด้วย

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 223 ของเด็กเล่นต้องปลอดภัย

ของ “เด็ก” เล่น        ของเล่น ในความเข้าใจของคนทั่วไปคือ สิ่งของที่มีไว้สำหรับ “เล่น” ของเด็ก เพื่อให้สนุกและเพลิดเพลิน ซึ่งเป็นความเข้าใจที่ไม่ตรงนัก เพราะ ”ของเล่น” นั้น คนทุกวัยสามารถสนุกและเพลิดเพลินได้ ซึ่งมนุษย์รู้จักนำสิ่งของทั่วไปจากธรรมชาติหรือประดิษฐสิ่งของขึ้นเพื่อเล่นมาตั้งแต่อดีตกาล มีหลักฐานสืบค้นได้จากวัฒนธรรมเก่าแก่โบราณคือ ว่าว ลูกดิ่ง(โยโย่) ลูกบอล เป็นต้น         อย่างไรก็ตามการเล่นสิ่งของของเด็กมีความพิเศษต่างไปจากวัยอื่น เพราะของเล่นถือเป็นสื่อการเรียนรู้เพื่อเสริมสร้างความสุขและพัฒนาการในด้านต่างๆ สำหรับเด็กด้วย  โดยพื้นฐานแล้วของเล่นทุกประเภทนั้นมีส่วนสำคัญที่ช่วยให้เด็กมีพัฒนาการด้านร่างกายที่ดี ของเล่นที่ต้องใช้กำลังและการเคลื่อนไหวของร่างกาย สามารถช่วยพัฒนากล้ามเนื้อมัดใหญ่ให้แข็งแรงเพื่อช่วยควบคุมการทรงตัวและรองรับการเติบโตของร่างกายในแต่ละช่วงวัย ขณะที่การเล่นของเล่นที่ใช้การสัมผัสหยิบจับและอาศัยนิ้วมือในการควบคุม เช่น การปั้นดินน้ำมัน การเล่นตัวต่อประเภทต่างๆ สามารถช่วยพัฒนากล้ามเนื้อมัดเล็กที่ช่วยควบคุมนิ้วมือให้ทำงานที่มีความละเอียดอย่างการวาดรูป เขียนหนังสือ ได้เป็นอย่างดี ส่วนในด้านของพัฒนาการทางสติปัญญา ของเล่นช่วยให้เด็กเพิ่มความสามารถในการคิด การวางแผน การวางลำดับขั้นตอน การแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า อีกทั้งยังเสริมสร้างจินตนาการและความคิดสร้างสรรค์ด้วย         ของเล่นนั้นไม่จำเป็นต้องเป็นสิ่งประดิษฐเสมอไป แค่กิ่งไม้ ดิน ทราย กระดาษ ก็เป็นของที่เด็กนำมาเล่นได้ แต่สำหรับโลกปัจจุบันของเล่นในรูปแบบสิ่งประดิษฐนั้นมีจำนวนมากมายมหาศาล ซึ่งผลิตและจำหน่ายในระดับอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ มีทั้งสินค้าของเล่นที่ผลิตในประเทศและสินค้าของเล่นที่นำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งพ่อแม่ ผู้ปกครองจำเป็นต้องมีความรู้และความใส่ใจในการเลือกซื้อของเล่นให้ลูกได้อย่างเหมาะสมกับช่วงวัย เนื่องจากเด็กเป็นกลุ่มผู้บริโภคที่มีความอ่อนไหวเสี่ยงที่จะเกิดอันตรายจากของเล่นได้ง่ายและรุนแรงถึงขนาดก่อผลเสียต่อสุขภาพในระยะยาวหรือถึงแก่ชีวิตได้  ในเกือบทุกประเทศของเล่นจึงเป็นสินค้าที่ถูกควบคุมด้วย กฎ ระเบียบเกี่ยวกับมาตรฐานสินค้าในระดับสูง ในส่วนของประเทศไทย “ของเล่น” สำหรับเด็ก ถือเป็นสินค้าที่ถูกควบคุมมาตรฐานโดยกระทรวงอุตสาหกรรมด้วยเช่นกัน ทั้งนี้เพื่อให้เด็กๆ ได้รับความปลอดภัยและรอดพ้นจากอันตรายเมื่อเล่นของเล่นทำไมไทยจึงยังมีปัญหาจากของเล่นไม่ได้มาตรฐาน        แม้มีการกำหนดให้ของเล่นเป็นสินค้าที่ต้องมีตรา มอก.หรือมาตรฐานบังคับ แต่เมื่อพิจารณาจากข่าวสารและงานวิจัยหลายฉบับพบว่า ยังคงมีสินค้าของเล่นที่ไม่ได้มาตรฐานวางจำหน่ายให้แก่ผู้บริโภคทั่วไป ซึ่งสาเหตุมาจากหลายปัจจัย ได้แก่        1.ผู้บริโภคนิยมซื้อของเล่นที่วางจำหน่ายในตลาดที่เน้นราคาถูก และนิยมของเล่นที่เป็นสินค้าเลียนแบบสินค้าลิขสิทธิ์(ของปลอม) ผลิตภัณฑ์เหล่านี้จะไม่มีสัญลักษณ์มาตรฐาน มอก. หรือมีตราสัญลักษณ์ที่ปลอมขึ้นมา สินค้าประเภทนี้มักพบในร้านค้าที่จำหน่ายสินค้าราคาประหยัดทุกชิ้นราคาเดียว ซึ่งร้านค้าประเภทนี้มีการกระจายตัวไปทั่วประเทศในเกือบทุกชุมชน ทำให้พนักงานเจ้าหน้าที่ยากที่จะเข้าไปตรวจสอบและดำเนินคดีได้ทั่วถึง และยังรวมไปถึงร้านค้าที่ดำเนินการผ่านช่องทางออนไลน์ ซึ่งผู้บริโภคเข้าถึงได้ง่ายแต่ยากแก่การกำกับดูแล        2.ช่องโหว่ของกฎหมายในการตรวจสอบโรงงานผู้ผลิต เพราะ “ของเล่น” จำนวนมากในตลาดไม่ถูกพิจารณาว่าเป็นของเล่นตามกฎหมาย ทำให้หน่วยงานที่กำกับดูแลไม่อาจเข้าไปดำเนินการตรวจสอบได้นิยาม “ของเล่น” ตาม มอก.685-2540 คือ เป็นผลิตภัณฑ์ที่ออกแบบมาเพื่อให้เด็กอายุไม่เกิน 14 ปีบริบูรณ์ใช้เล่น        ของเล่นโดยนิยามนี้คือ “ผลิตภัณฑ์ที่มีการออกแบบให้เด็กเล่น” และ “เด็กหมายถึงผู้มีอายุไม่เกิน 14 ปี” ดังนั้นหากเป็นสินค้าที่ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าไม่แสดงเจตนาว่าเป็นสินค้าสำหรับผู้บริโภควัยใด สินค้านั้นจะไม่จัดเป็นของเล่นตามนิยามนี้ แต่ในส่วนของการวางจำหน่าย ส่วนใหญ่ผู้ขายจะจงใจนำสินค้าที่ไม่เข้านิยามของเล่นไปจำหน่ายให้แก่เด็ก เช่น การวางขายปะปนในชั้นวางของเล่น หรือจำหน่ายในร้านที่ขายเฉพาะของเล่นที่มีเด็กเป็นกลุ่มเป้าหมาย        3.การขาดระบบการตรวจสอบหลังการวางจำหน่าย การกำหนดให้ของเล่นได้มาตรฐาน มอก. ทำให้ผู้ผลิตของเล่นสำหรับเด็กตามนิยามกฎหมายต้องผลิตให้ได้มาตรฐาน โดยจะมีการตรวจสอบโรงงานและนำสินค้าไปทดสอบก่อนได้รับมาตรฐานและวางจำหน่าย เช่นเดียวกันกับการนำเข้าเจ้าหน้าที่จะตรวจดูเอกสารหลักฐานที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและเก็บตัวอย่างไปทดสอบกับหน่วยตรวจ จึงจะได้รับใบอนุญาต แต่เมื่อได้รับการอนุญาตแล้ว กฎหมายมิได้กำหนดอายุของใบอนุญาต ทำให้ภายหลังจากการได้รับอนุญาตของเล่นเด็กหรือการนำเข้าของเล่นเด็กแล้ว ของเล่นที่ได้รับการอนุญาตจะไม่ได้รับการติดตามตรวจสอบควบคุมคุณภาพอย่างเหมาะสม         แม้กฎหมายเกี่ยวกับมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมได้กำหนดหน้าที่ให้พนักงานเจ้าหน้าที่ต้องมีการติดตามตรวจสอบผลิตภัณฑ์ที่ได้รับตรามาตรฐานบังคับ แต่ในทางปฏิบัติกฎหมายฉบับนี้มีผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมจำนวนมากที่อยู่ในการกำกับดูแลความปลอดภัย  ทำให้พนักงานเจ้าหน้าที่จะติดตามตรวจสอบผลิตภัณฑ์ก็ต่อเมื่อได้รับการร้องเรียนหรือเมื่อพบว่าความเป็นอันตรายของสินค้าได้เกิดขึ้นแล้ว นอกจากนี้ในส่วนของผู้ประกอบธุรกิจเอง กฎหมายมิได้กำหนดหน้าที่ในการติดตามตรวจสอบของเล่นเด็กที่วางจำหน่ายในท้องตลาดแต่อย่างใด        4.ข้อกำหนดสำหรับการกำกับดูแลความปลอดภัยในของเล่นในระดับสากลมีแนวโน้มเข้มงวดขึ้น ในขณะที่มาตรการกำกับดูแลของไทยยังมีข้อจำกัดอยู่มากและไม่ทันสถานการณ์ โดยเฉพาะข้อกำหนดด้านความปลอดภัย เช่น ยังมิได้กำหนดห้ามสารในกลุ่มทาเลต(Phthalates) นำมาเป็นส่วนประกอบในของเล่นเด็ก ซึ่งในมาตรฐานสากลที่เกี่ยวกับของเล่นเด็กอย่าง EN 71 (มาตรฐานสหภาพยุโรป) และ ASTM F 963 (มาตรฐานสหรัฐอเมริกา) ได้กำหนดห้ามไว้นานแล้วข้อมูลนลินี ศรีพวงและคณะ. การศึกษาวิจัยพิษและอันตรายในของเล่นเด็กและมาตรการความปลอดภัย กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข, 2551. “มาตรการทางกฎหมายว่าด้วยความปลอดภัยในของเล่นเด็ก” ศรารัตน์ อิศราภรณ์.วารสารบัณฑิตศึกษานิติศาสตร์ ปีที่ 11 ฉบับที่ 4 (ตุลาคม - ธันวาคม 2561)“มหาภัยของเด็กเล่น” http://www.csip.org/csip/autopage/show_page.php?h=119&s_id=30&d_id=24&page=1&start=1“วันเด็กกับสถานการณ์อันตรายของเล่นในประเทศไทย” http://www.csip.org/csip/autopage/print.php?h=119&s_id=153&d_id=153&page=1

อ่านเพิ่มเติม>

ความคิดเห็น (0)